Kategorie: U-Bahn

U-Bahn: Stromversorgung der U Bahn Berlin aus Senat

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Frage 1:
Ist es technisch möglich, das gesamte #Schienennetz der #U-Bahn Berlin mittels #Oberleitung zu elektrifizieren?
Oder sind zumindest Teilnetze (#Großprofil bzw. #Kleinprofil) möglich umzustellen? Falls nein, welche
Streckenabschnitte sind nicht möglich, mit einer Oberleitung auszustatten und warum nicht?
Antwort zu 1:
Nein. Allenfalls auf den oberirdischen Abschnitten wäre es rein theoretisch aus den
räumlichen Gegebenheiten möglich teilweise Oberleitungsanlagen zu errichten; betrieblich
schließt sich diese Lösung aber von vornherein aus. Die bautechnische (#Lichtraumprofil)
und elektrotechnische Infrastruktur (Netzstruktur und Bahnspeisebezirke) der U-Bahn sind
für einen Oberleitungsbetrieb grundsätzlich nicht ausgelegt.
Darüber hinaus ist die Übertragung der für einen U-Bahn Betrieb erforderlichen hohen
elektrischen Traktionsleistung bei einer Systemspannung von 750V DC über eine
Oberleitung mit einem gegenüber einer Stromschiene deutlich geringeren
Leiterquerschnitt nicht möglich.
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Frage 2:
Wie hoch sind die Gesamtkosten für eine Ausstattung des gesamten Netzes der U Bahn Berlin mit einer
Oberleitung?
Frage 3:
Wie hoch ist der Aufwand? Wie lange würde es dauern, das gesamte Streckennetz der U Bahn Berlin mit
einer Oberleitung auszustatten?
Frage 4:
Wäre es technisch möglich, für eine Übergangszeit beide Stromsysteme, Oberleitung und derzeitige seitliche
Stromschiene zeitgleich durch verschiedene Zugtypen zu nutzen?
Frage 5:
Wie hoch wären die Kosten für eine Demontage der derzeitigen seitlichen Stromschiene? Wie hoch wäre der
zeitliche Aufwand?
Antwort zu 2 bis 5:
Aufgrund der nicht gegebenen technischen Realisierbarkeit einer Umstellung der
#Energieversorgung der U-Bahn auf Oberleitungsbetrieb (vgl. Antwort zu 1) ist eine
Ermittlung nicht sinnvoll möglich. Eine Einschätzung des zeitlichen Aufwands und der
Kosten für derartige Systemeingriffe ist bislang auch nicht vorgenommen worden und
würde umfassendere Untersuchungen erfordern.
Frage 6:
Wie teuer ist ein neuer U Bahn Zug mit dem derzeitigen seitlichen Stromsystem in der Neuanschaffung?
Welche alternativen Zugtypen mit dem derzeitigen seitlichen Stromsystem gibt es und was kosten diese pro
Zug?
Antwort zu 6:
Ein aktueller #Vier-Wagen-Zug der Baureihe #IK, die im Klein- und Großprofil an der
seitlichen Stromschiene einsetzbar ist, kostet inklusive der Entwicklungskosten ca. 5,5 Mio
EUR (1,38 Mio EUR pro Wagen). Es gibt keine alternativen Zugtypen, die im U-Bahn-Netz
der BVG einsetzbar sind. Jeder neue U-Bahn-Zug für Berlin muss extra für das U-Bahn-
Netz konstruiert und gefertigt werden.
Frage 7:
Wie teuer ist ein U Bahn Zug mit Pantograph? Welche alternativen Baureihen gibt es zu welchen
Anschaffungskosten pro Stück?
Antwort zu 7:
Genaue Preise von U-Bahn-Zügen mit Pantographen liegen uns aufgrund des fehlenden
Bedarfs und entsprechend fehlender Anfragen nicht vor.
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Frage 8:
Wie hoch sind die Unterhaltskosten pro Kilometer Strecke bei dem derzeitigen Stromsystem und wie hoch
sind die Kosten bei einem Kilometer Strecke mit Oberleitung?
Antwort zu 8:
Siehe Antwort zu 2 bis 5.
Es gibt bei der BVG keine Kostenaufschlüsselung zur Unterhaltung des
Stromschienensystems pro Kilometer. Die Kosten des gesamten Fahrstromsystems
werden pro Jahr erfasst.
Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die Kosten für Betrieb und Instandhaltung von
Oberleitungssystemen im Vergleich zu Stromschienensystemen um ein Vielfaches höher
liegen.
Frage 9:
Gibt es derzeit Überlegungen bei der U Bahn Berlin (BVG) für ein #autonomes Fahren der U Bahn Züge?
Falls ja, welche Pläne existieren konkret? Falls nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Es gibt derzeit bei der BVG keine Überlegungen für einen automatischen U-Bahnbetrieb.
Neben der technischen Machbarkeit (siehe Antwort zu Frage 10) hat die BVG keine
umfassenden Untersuchungen zur #Automatisierung des U-Bahnbetriebes vorgenommen.
Frage 10:
Wurde autonomes Fahren bei der U bahn Berlin bereits getestet? Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
Antwort zu 10:
Ja, in der Vergangenheit wurde der automatisierte Fahrbetrieb bereits erprobt. Im Rahmen
der Forschungsvorhaben #STAR und #STARII (Systemtechnik für den automatischen
Regelbetrieb) wurde von 1996 bis 2002 die betriebliche und wirtschaftliche Machbarkeit
der Einführung eines automatischen, #fahrerlosen U-Bahnbetriebes bei vorhandener
Infrastruktur und vorhandenen Fahrzeugen am Beispiel einer Referenzstrecke der Berliner
U-Bahn untersucht. Schwerpunkt des Forschungsvorhabens war die Überführung eines
bestehenden konventionellen Betriebes in einen automatischen Betrieb, ohne dass
größere betriebliche Beeinträchtigungen, z. B. zeitweise Streckenstilllegungen, auftreten
durften. Die technische Machbarkeit konnte im Rahmen des Forschungsvorhabens
nachgewiesen werden.
Bereits zuvor gab es eine Reihe von Forschungs- und Realisierungsvorhaben, die die
Einführung automatisch betriebener U-Bahnlinien und vergleichbarer Systeme
thematisierten. Dazu gehörten z. B.:
 1976 bis 1999 Fahrgastbetrieb auf der Linie U9 mit der #Linienzugbeeinflussung #LZB
501. Die Züge waren jedoch durchgehend mit Zugpersonal besetzt. Der Betrieb
erfolgte halbautomatisch.
 1977 bis 1995 Aufbau und Betrieb einer #SELTRAC-Referenzanlage auf der Linie
U4. Auch in diesem Fall waren die Züge durchgehend mit Zugpersonal besetzt. Der
Betrieb erfolgte halbautomatisch.
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 1983 bis1990 Aufbau und Betrieb des vollautomatischen #M-Bahn-Systems.
Aufgrund der teilweisen Lage der M-Bahnstrecke auf der Trasse der heutigen U2
und der Wiedervereinigung Berlins wurde die M-Bahn in den Folgejahren stillgelegt
und abgebaut.
Frage 11:
Ist es derzeit technisch möglich, die U Bahn Berlin mit autonomen Zügen zu betreiben? Falls nein, warum
nicht?
Antwort zu 11:
Die vorhandenen Fahrzeuge sind nicht für den automatischen Betrieb ausgerüstet. Auch
die vorhandene Infrastruktur und die bestehenden Zugsicherungs-, Leit- und
Kommunikationssysteme lassen einen automatischen Zugbetrieb nicht zu. Zusätzlich
fehlen auch die für einen automatischen Betrieb erforderlichen Überwachungssysteme für
die Bahnsteiggleise.
Das Berliner U-Bahnsystem ist in seiner Form einzigartig. Automatische Züge, die in
anderen Städten bereits fahren, können aufgrund ihrer abweichenden Abmessungen
– (Breite und Höhe der Fahrzeuge) Stromversorgung und Zugsicherungs- und Leitsysteme
– nicht in Berlin eingesetzt werden.
Frage 12:
Wird die U Bahn Berlin derzeit mit ökologisch sauberen Strom betrieben, ggf. zu wieviel Prozent? Falls nein,
warum nicht und ist es geplant, die U Bahn Berlin zukünftig mit sogenannten „Grünen Strom“ zu betreiben?
Wo und wie wird der Strom für die U Bahn Berlin derzeit produziert?
Antwort zu 12:
Die Beschaffung der Energie erfolgt über einen externen Dienstleister an der Strombörse.
Seit dem Lieferjahr 2014 setzt sich die bezogene Energiemenge für die BVG einschließlich
des Energiebedarfes der U-Bahn aus 100 % „Grünem Strom“ zusammen.
Berlin, den 05.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + U-Bahn: Zeitnahe Anbindung der Großsiedlungen an das Schnellbahnnetz (S- und UBahn) aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Ist der Senat der Auffassung, dass die Verkehrsinfrastruktur insbesondere zwischen der Innenstadt und den Stadtrandgebieten in Hinblick auf die steigenden Pendlerströme auch in Zukunft ausreichend dimensioniert ist?
Antwort zu 1:
Ja, das bestehende Infrastrukturnetz ist grundsätzlich geeignet eine weitere Nachfrage aufzunehmen. Entscheidend sind neben der ÖPNV-Infrastruktur (Öffentliche Personennahverkehr-Infrastruktur) auch die bestellten Leistungen. Hierbei gibt es unterschiedliche Voraussetzungen im Netz. Im derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan des Landes Berlin sollen Maßnahmen zum Ausbau des ÖV-Angebots (Ausbau des öffentlichen Verkehrs) auf der vorhandenen Infrastruktur festgelegt werden, durch die sich die Platzkapazität auf stark nachgefragten Streckenabschnitten signifikant erhöhen wird.
Unbenommen ist, dass bestimmte Bereiche der Stadt nicht direkt mit dem Schienenpersonennahverkehr (SPNV) erschlossen sind und Infrastrukturergänzungen vorzusehen sind. Das sind einerseits die Maßnahmen aus den Richtlinien der Regierungspolitik, anderseits die Maßnahmen aus dem Vorhaben „Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg – i2030“ sowie möglichen Entscheidungen zu einzelnen #U-Bahn-Verlängerungen.
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Frage 2:
Wie plant der Senat die verkehrliche Erschließung der neuen 11 Stadtquartiere mit einem leistungsfähigen ÖPNV, um den Umweltverbund zu stärken – bezogen auf das Einwohnerpotenzial? (Bitte um tabellarische Darstellung je Stadtquartier)
Antwort zu 2:
Als Rückgrat der Anbindung neuer Wohnbaugebiete an die Gesamtstadt ist ein leistungs-fähiger ÖPNV unabdingbar. Gemäß den Richtlinien der Regierungspolitik muss für die neuen Stadtquartiere eine leistungsfähige ÖPNV-Erschließung gewährleistet sein. Für die Planung der neuen Stadtquartiere ist zum einen der Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur vorgesehen. In den nächsten zehn Jahren liegt der Schwerpunkt des ÖPNV-Ausbaus zum anderen auf der Ersterschließung von Entwicklungsstandorten und der Erschließung von Stadtgebieten außerhalb des Innenstadtrings mit Netzwirkung. Für einen Teil der elf neuen Stadtquartiere sind bereits ÖPNV-Planungen angestoßen worden, andere sind bereits durch bestehende Angebote erschlossen. Insbesondere bei größeren neuen Stadtquartieren ist die Errichtung einer attraktiven schienengebundenen Anbindung ein wichtiger Beitrag für die Ziele der Klimaschutzpolitik des Landes Berlin. Zu den Einwohner-potenzialen wird auf die Schriftliche Anfrage Nr. 18/13174 vom 10. Januar 2018 verwiesen.
Frage 3:
Welche Planungen / Überlegungen gibt es, bestehende Wohnquartiere ohne #Schnellbahnanschluss wie z.B. Märkisches Viertel oder Falkenhagener Feld an das bestehende Schnellbahnnetz anzuschließen?
Antwort zu 3:
Gemäß des Auftrags des Abgeordnetenhauses zur Prüfung von Erweiterungen des U-Bahn-Streckennetzes sowie einem Prüfauftrag zu U-Bahn-Netzerweiterungen aufgrund von vorhandenen Vorratsbauten wurden die aktuellen Kosten und verkehrlichen Auswirkungen von diversen Maßnahmen durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ermittelt. Eine Entscheidung zu weitergehenden Planungen steht noch aus.
Frage 4:
Wie bewertet der Senat die Tatsache, dass in anderen mitteleuropäischen wachsenden Metropolen, wie z. B. Hamburg, München, Kopenhagen, Wien u.a. ein zügiger Aus- und Neubau von U-Bahn-Linien zur Lösung der anstehenden Verkehrsprobleme präferiert wird?
Antwort zu 4:
Gemäß den aktuellen Richtlinien der Regierungspolitik wird die Priorität auf den Ausbau des #Straßenbahn- und des #S-Bahnnetzes gelegt. Im U-Bahnnetz liegt der Schwerpunkt auf Maßnahmen zur Takterhöhung und des barrierefreien Ausbaus.
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Frage 5:
Welche ÖPNV-Neubauprojekte (größer 50 Mio. Euro) beabsichtigt das Land Berlin beim GVFG-Bundesprogramm zur Förderung einzureichen?
Antwort zu 5:
Eine Festlegung ob bzw. welche Projekte, zusätzlich zu den derzeit geförderten Projekten, für eine Förderung durch das GVFG-Bundesprogramm (Gemeindeverkehrs-finanzierungsgesetz) angemeldet werden sollen, ist noch offen.
Frage 6:
Welche Förderprogramme zum Ausbau des ÖPNV existieren auf EU-Ebene? Inwieweit können diese für den SPNV in Berlin in Anspruch genommen werden?
Antwort zu 6:
Das BENE (Berliner Programm für nachhaltige Entwicklung, http://www.berlin.de\bene) ist ein aus Mitteln der Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung (EFRE) kofinanziertes Förderprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Aus dem Programm werden zwischen 2014 und 2023 Maßnahmen zum Klima und Umweltschutz in Berlin gefördert. Im BENE Förderschwerpunkt 4 „nachhaltige Mobilität“ können Maßnahmen gefördert werden, die sich aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr ergeben und die eine Verlagerung von Fahrten des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) auf die des Umweltverbundes (ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) erreichen und somit eine Reduzierung der CO2-Emissionen bewirken. Hierunter fallen insbesondere die Schließung von Netzlücken und punktuelle Netzergänzungen bei der Straßenbahninfrastruktur, die verbesserte Verknüpfung der verschiedenen Systeme des ÖPNV durch Reduzierungen von Umsteigezeiten, der weitere Ausbau des ÖPNV im Hinblick auf eine barrierefreie Nutzung und die bessere Vernetzung der Verkehrsmittel Rad und ÖPNV. Die bereit gestellten Fördermittel sind bereits weitgehend in Projekten gebunden.
Frage 7:
Warum ist der Senat der Auffassung, dass der Entwicklungsraum im Berliner Nordosten, speziell der Bereich Blankenburg und Malchow mittel bis langfristig mit dem Verkehrsmittel #Straßenbahn ausreichend erschlossen ist?
Antwort zu 7:
Im Rahmen der Untersuchung zur künftigen ÖPNV-Anbindung und -Erschließung des geplanten Wohnungsbaustandortes Blankenburger Süden wurde die Straßenbahn als das am besten geeignete Verkehrsmittel ermittelt. Für den weiter gefassten Raum des Berliner Nordostens sind weitere Vorhaben wie die Nahverkehrstangente gemäß dem derzeit gültigen Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr vorgesehen und haben als langfristige Projekte nach wie vor Bestand.
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Frage 8:
Welche Kapazitätsreserven bestehen bis 2030 auf den bereits heute hochfrequentierten Straßenbahntrassen Prenzlauer Allee und Greifswalder Straße (#M2 und #M4) sowie dem Knoten Alexanderplatz?
Antwort zu 8:
Der Senat plant, mit weiteren Neufahrzeugen die Kapazitäten auf den Straßenbahnlinien M2 und M4 – insbesondere durch den Einsatz längerer Züge – zu erhöhen. Auf der Linie M4 sollen künftig Züge mit einer Länge von 50 statt 40 Metern Länge eingesetzt werden, auf der Linie M2 Züge mit einer Länge von 40 statt bisher 30 Metern. Darüber hinaus bestünden weitere Kapazitätsreserven, da die Bahnsteige den Einsatz von 60 Meter langen Zügen zulassen würden. Zudem bestünde auch noch grundsätzlich die Möglichkeit zu einer Taktverdichtung bei der Linie M2. Für den Knoten Alexanderplatz plant der Senat darüber hinaus mittels einer Verbesserung der Lichtsignalanlagenschaltung die Durchlassfähigkeit für Straßenbahnen zu erhöhen, um künftig mehr Straßenbahnen über den Alexanderplatz verkehren lassen zu können.
Frage 9:
Kann der Senat besetätigen, dass eine #U-Bahn auf dem Streckenabschnitt Rennbahnstraße/Berliner Allee bis Alexanderplatz die doppelte Beförderungskapazität bei gleichzeitig halbierter Fahrzeit (10 min. statt bis 20 min) im Vergleich zur bestehenden Linie M4 hat?
Antwort zu 9:
Nein.
Frage 10:
Mit welchen Baukosten wäre für eine U-Bahn-Linie in diesem Abschnitt zu rechnen? Welche Kosten entstünden bei einer Erweiterung bis in das neue Entwicklungsgebiet Blankenburger Süden? Mit welcher Bauzeit wäre in beiden Fällen zu rechnen?
Antwort zu 10:
Es liegen keine Kostenschätzungen und keine Kenntnisse zur Bauzeit vor.
Berlin, den 05.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

U-Bahn: „Icke“-Züge der BVG U-Bahn-Flotte wächst um mehr als hundert Wagen – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/-icke–zuege-der-bvg-u-bahn-flotte-waechst-um-mehr-als-hundert-wagen-29971454?dmcid=nl_20180406_29971454

Volle Züge, immer mehr Fahrgäste: Berlins #U-Bahn stößt zuweilen an ihre #Kapazitätsgrenzen. Doch jetzt kommt Zuwachs. #Stadler Pankow hat damit begonnen, eine weitere neue #U-Bahn-Serie zu liefern. Der erste von 27 Vier-Wagen-Zügen ist bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) eingetroffen. Das teilte Markus Falkner, Sprecher des Landesunternehmens, am Donnerstag auf Anfrage mit. „Wenn alles wie geplant läuft, soll der erste #IK 18 voraussichtlich im Mai mit Fahrgästen unterwegs sein“, sagte er. Sein Einsatzgebiet soll die Linie #U2 zwischen Pankow und Ruhleben sein.
Debüt noch im April

Am Dienstag wurden die ersten Teile des Zuges vom Standort Velten des Berliner Bahnherstellers zur #Betriebswerkstatt #Grunewald gebracht – per Schwerlaster. Weil auf der U5 gebaut wird, ist der Schienenweg via Wuhletal bis Sonntag versperrt. Am Mittwoch trafen die restlichen Teile ein. Die Techniker konnten damit beginnen, den Zug 1038 zusammenzupuzzeln. Noch im April wird er im größten deutschen U-Bahn-Netz sein Debüt geben – ohne Fahrgäste. „Nach der Abnahme stehen Test- und Schulungsfahrten an“, sagte Falkner. „Die Fahrerinnen und Fahrer im Kleinprofil müssen ja noch auf den neuen Typ geschult werden.“

#Kleinprofil: So heißen die Linien U1 bis U4 wegen ihrer schmaleren Tunnel. „Die weiteren Lieferungen sollen bis Frühjahr 2019 ungefähr im Zwei-Wochen-Rhythmus erfolgen, also alle zwei Wochen ein Vier-Wagen-Zug“, kündigte der BVG-Sprecher an. Zu der Serienlieferung, die pünktlich am 3. April begann, werden insgesamt 108 Wagen gehören.

Es sind nicht die ersten Züge der Baureihe IK, der die BVG den berlintypischen Spitznamen „#Icke“ gegeben hat. Zwei Zuggarnituren wurden 2015 als Vorserie geliefert. 2017 kamen elf Züge, als Sonderbeschaffung finanziert aus Senatsmitteln …

U-Bahn: Die U1 macht sich schick für die U3 Da kommt etwas Großes auf das Hochbahn-Viadukt der U1 zu: auf Berlins ältester U-Bahnstrecke werden in Zukunft Züge gleich zweier Linien unterwegs sein. aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3092

Da kommt etwas Großes auf das #Hochbahn-Viadukt der #U1 zu: auf Berlins
ältester U-Bahnstrecke werden in Zukunft Züge gleich zweier Linien unterwegs
sein. Bevor die #U3 aber vom Nollendorfplatz bis Warschauer Straße
verlängert werden kann, müssen die etwa 100 Jahre alten #Brücken der #Hochbahn
#Instand gesetzt und die circa 40 Jahre alten Gleise #saniert werden. Vom
10. April bis 6. Mai 2018 wird daher die U1 zwischen Hallesches Tor und
Schlesisches Tor unterbrochen. Während zwischen Schlesisches Tor und
Warschauer Straße ein Zug im 7,5-Minuten-Takt pendelt, werden zwischen
Schlesisches Tor und Hallesches Tor barrierefreie Busse statt der U-Bahn
fahren. Fahrgäste sollten diesen Bereich mit U6, U8 und S-Bahn wenn möglich
weiträumig umfahren.
Bereits letztes Jahr wurde in diesem Bereich an den Gleisen und Brücken der
Hochbahn gebaut. Auch im zweiten Halbjahr 2018 sowie 2019 werden weitere
Bauabschnitte folgen. Die Alternative wäre gewesen, den Streckenabschnitt
für circa drei Jahre am Stück komplett zu sperren, dies konnte durch die Stückelung
der Bauarbeiten verhindert werden. Die gesamte Sanierung des
Hochbahnabschnitts hat ein Investitionsvolumen von rund 190 Mio. Euro und
wird durch den Senat von Berlin finanziert.
U1 und U3 binden sich langfristig
Für die U-Bahn-Fahrgäste in Kreuzberg und Friedrichshain gibt es aber auch
gute Neuigkeiten. Ab dem 7. Mai 2018 wird die U3 verlängert. Sie fährt dann
vom U-Bahnhof Krumme Lanke in Zehlendorf bis zum neuen Endbahnhof
Warschauer Straße in Friedrichshain. Montags bis freitags tagsüber wird auf
der Stammstrecke zwischen Wittenbergplatz und Warschauer Straße dann
gemeinsam mit der U1 alle drei bis vier Minuten eine U-Bahn fahren, am Wochenende
tagsüber alle fünf Minuten. In der Hauptverkehrszeit erhöht die BVG
das Angebot auf dieser viel genutzten Strecke damit um 12,5 Prozent. Frühmorgens
und spätabends sowie im durchgehenden Nachtverkehr am Wochenende
fährt die U3 wie bisher nur bis zum Nollendorfplatz.
Von der neuen Direktverbindung profitieren insbesondere die vielen Studierenden
der FU Berlin. Am Wittenbergplatz entsteht zudem eine neue Umsteigemöglichkeit
zwischen U2 aus Richtung Ruhleben und U3 in Richtung WarPressemitteilung
Seite 2 von 2
schauer Straße vom selben Bahnsteig, das Treppengehen entfällt also. Da am
Wittenbergplatz die Züge der U1 und U3 von zwei verschiedenen Bahnsteigen
zur Warschauer Straße abfahren, werden mit Einverständnis des Denkmalschutzamts
im zweiten Halbjahr 2018 die bisherigen „Leuchtkästen“ durch
dynamische Anzeigen ersetzt. So erfahren Fahrgäste bereits in der Zwischenebene,
von welchem Bahnsteig der nächste Zug abfährt.
Seit Wochen arbeiten viele BVG-Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter an der Linienumstellung
der U3. Der Netzplan musste neu gestaltet und circa 17.000-
mal in Infotafeln, an Fahrausweisautomaten und in U-Bahnen ausgetauscht
werden. Zudem mussten rund 9.000 Linienbänder in U-Bahnen ersetzt, Ansagen
in den Zügen und Aufzügen geändert und insgesamt 246 Schilder in UBahnhöfen
neu angebracht werden. In der Fahrinfo auf BVG.de sowie in der
App ist die neue Verbindung bereits eingepflegt.
Daten und Fakten
Während des ersten Bauabschnittes 2018 werden:
• ca. 1514m Fahr- und Führungsschienen aus- bzw. ca. 1284m Fahr- und
Führungsschienen eingebaut,
• 808 Schwellen aus- bzw. 660 Schwellen eingebaut,
• 1418t Schotter ausgebaut und entsorgt bzw. einer Reinigung zugeführt
und 897t gereinigter / gewaschener Schotter wieder eingebaut,
• 568m Stromschienen erneuert.
Neue Fahrgastinformation auf 173 U-Bahnhöfen und in 1.244 Fahrzeugen:
• Austausch von insgesamt 246 Schildern im U-Bahnbereich
• Anpassung der 16 Fernhinweise im Straßenland
• Änderung des Ansagetexts der Aufzüge U1/U3
• Änderung der Ansagen in den Zügen (U1+U3) sowie kreuzender Linien
• Austausch von rund 9.000 Linienbändern (Perlschnüre) in den U-Bahnen
und knapp 1.000 Linienbändern auf U-Bahnhöfen
• Austausch von rund 900 Wandstadtplänen auf den Infotafeln der
U-Bahnhöfe
• Anpassung und Austausch von rund 17.000 S+U-Bahn-Netzen an Infotafeln,
Fahrausweisautomaten und in U-Bahnen
• Austausch von S+U-Bahn-Netz auf Hintergleisflächen an 78 U-Bahnhöfen

U-Bahn: Sperrung und Sanierung des Waisentunnels, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie lange bleibt die U#5 vom restlichen U-Bahnnetz getrennt durch die #Sperrung des Waisentunnels
(Verbindung #U8/U5, Jannowitzbrücke – Alexanderplatz) unter der Spree?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die BVG: „Zum derzeitigen Zeitpunkt ist geplant, zeitnah zur Eröffnung
des Neubaus U5 auch den #Waisentunnel zwischen Jannowitzbrücke und Alexanderpatz
saniert in Betrieb zu nehmen.“
Frage 2:
Ist derzeit ein #Fahrzeugaustausch zwischen der U5 und den anderen Großprofillinien möglich? Wenn ja, wie
erfolgt dieser?
Antwort zu 2:
Hierzu berichtet die BVG: „Ein Fahrzeugtausch zwischen der U5 und den anderen
Großprofillinien (U6 bis U9) ist nur mit einem hohen Zeit-, Organisations- und
Kostenaufwand möglich. Der Fahrzeugtausch zwischen den Linien erfolgt per #Tieflader
2
über die Straße. Aufgrund der derzeitigen Insellage der U5 (Sperrung des Waisentunnels)
können keine Überführungsfahrten zwischen der Linie U5 und den Linien U6 bis U9
stattfinden. Wenn auf der U5 bzw. U6 bis U9 zusätzliche Wagen benötigt werden, werden
diese mit entsprechend hohem Aufwand mittels Tieflader zwischen den
Betriebswerkstätten Friedrichsfelde und Britz transportiert. Ein Tieflader kann einen UBahnwagen
befördern, d. h. zum Beispiel, dass für einen 6-Wagen-Zug sechs Fahrten auf
der Straße benötigt werden.“
Frage 3:
Sollte sich die Abdichtung und Sanierung des Waisentunnels als nicht durchführbar erweisen, welche
Alternativen sind geplant?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die BVG: „Derzeit werden Untersuchungen zum Sanierungskonzept
durchgeführt. Da keine anderen wirtschaftlich vertretbaren baulichen Möglichkeiten zur
Anbindung der U5 an das restliche Großprofilnetz bestehen, ist die Sanierung des
Verbindungstunnels nach derzeitigem Kenntnisstand alternativlos.“
Frage 4:
Welche Investitionssumme steht jährlich für den Ausbau und Erhalt der Infrastruktur zur Verfügung?
Antwort zu 4:
Die Investitionssumme richtet sich jährlich nach den Zuschüssen für Investitionen des
öffentlichen Personennahverkehrs aus dem Doppelhaushaltsplan mit dem Titel 89102.
Für das Jahr 2018 sind dabei 280.485.000 € vorgesehen und 303.115.000 € für das Jahr
2019.
Frage 5:
Welche aktuellen Infrastrukturmaßnahmen, ausgenommen U5, werden umgesetzt bzw. sind vorgesehen?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet die BVG: „Es sind Infrastrukturmaßnahmen zur Grundinstandsetzung der
Straßenbahn, sowie U-Bahn Ost und West, zum barrierefreien Ausbau der genannten
Verkehrsmittel, zu Neubauprojekten, Busbeschleunigungsmaßnahmen und
Fahrradabstellmöglichkeiten geplant.
Zudem sind Investitionen u.a. in Grundstücke und Gebäude, Tunnel und Viadukte,
Bauwerksausbauten, Fernmeldeanlagen, Zugsicherungs- und Beleuchtungsanlagen,
Fahrstrom- und Gleisanlagen, Spezialfahrzeuge, Software und Nutzungsrechte
vorgesehen.“
Neben dem Streckenneubau für die S-Bahnlinie 21 sind im Bereich der S-Bahn und des
Fernverkehrs Infrastrukturmaßnahmen geplant, welche die Betriebsdurchführung
optimieren und die Betriebsqualität erhöhen, kürzere Umsteigebeziehungen an Bahnhöfen
und zwischen den Verkehrsmitteln herstellen und die Verkehrsstationen aufwerten.
3
Ebenfalls werden Weichenerneuerungen und –umbauten, die Einrichtung von
elektronischen Stellwerken sowie Maßnahmen zur Instandhaltung bestehender
Infrastrukturanlagen (Bahnübergänge, Gleise, Weichen) durchgeführt.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kircher
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

U-Bahn: U-Bahn-Züge für Nord-Korea aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele Einheiten (#Doppeltriebwagen) der Baureihe „#D“ wurden von der BVG nach #Nord-Korea geliefert
und wann erfolgte die Lieferung?
Antwort zu 1:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Im Jahr 1999 wurden von der BVG 108 Doppeltriebwagen der Baureihe D (Baujahre
1957-1965) an eine Schienenfahrzeuggesellschaft (Zwischenhändler) verkauft und
ausgeliefert.“
Frage 2:
Wie viele Einheiten (Doppeltriebwagen) der Baureihe „#GI“ wurden von der BVG nach Nord-Korea geliefert
und wann erfolgte die Lieferung?
Antwort zu 2:
Der Senat hat hierzu keine eigenen Kenntnisse.
2
Der Fachpresse ist zu entnehmen, dass im Jahr 1996 50 abgestellte Doppeltriebwagen
der Baureihe GI (Baujahre 1978-1983) und 10 abgestellte Doppeltriebwagen der
weitgehend baugleichen Baureihe #GII (Baujahr 1983), insgesamt 60 Doppeltriebwagen
verkauft wurden. Von 1997 bis 2001 waren diese im Netz der Metro Pjöngjang im Einsatz.
Frage 3:
Wurden die gelieferten Fahrzeuge vorher generalüberholt? Wenn ja, wie hoch waren die Kosten? Bitte für
jede Baureihe einzeln angeben.
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Nein, die Fahrzeuge waren in gebrauchtem Zustand und wurden verkauft bzw. wie
stehend und besichtigt.“
Frage 4:
Zu welchem Stückpreis, bzw. Gesamtpreis wurden die Fahrzeuge von Nord-Korea erworben?
Bitte für jede Baureihe einzeln angeben.
Antwort zu 4:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die 108 Doppeltriebwagen der Baureihe D wurden für damals knapp 3 Millionen DM
(zzgl. MwSt.) verkauft.“
Zu den Zügen der Baureihen GI/GII konnte die BVG keine Angaben machen.
Frage 5:
Wie kam der Verkauf, bzw. die Übernahme durch Nord-Korea zustande?
Antwort zu 5:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Per Kaufvertrag zwischen der BVG und einer Schienenfahrzeuggesellschaft.“
Frage 6:
Wer war in der zuständigen Senatsverwaltung und bei der BVG für die Transaktionen verantwortlich?
Frage 7:
Wie beurteilt der Senat heute dieses Geschäft mit der Regierung in Nord-Korea?
Antwort zu 6 und zu 7:
Die Fahrzeuge der Baureihe D waren bereits 1988-1990 überzählig und der #BVB in Ost-
Berlin überlassen worden. Mit der Wende kamen sie wieder in den Bestand der BVG.
Der Fachpresse ist zu entnehmen, dass nach der Zusammenführung des Berliner
Kleinprofilnetzes 1993 die Baureihe GI und die weitgehend baugleiche GII durch eine

hohe Ausfallquote auffiel und die Fahrzeuge daher relativ schnell sukzessive
ausgemustert und durch Neufahrzeuge der Baureihe #A3L92 ersetzt wurden.
Zwischen 1995 und 2001 waren die Fahrgastzahlen der BVG rückläufig, eine
Trendumkehr war zum damaligen Zeitpunkt auch nicht ersichtlich. Dadurch dass die
Fahrzeuge durch die Baureihe A3L.92 weitgehend ersetzt wurden, gab es keinen Bedarf,
die ausfall- und wartungsintensiven Fahrzeuge weiter im Bestand und betriebsfähig zu
halten.
Die Entscheidungen zum Verkauf haben die damaligen Aufsichtsräte der BVG getroffen.
Es handelte sich um eine unternehmerische Entscheidung der BVG, nicht mehr benötigte
bzw. nicht mehr nutzbare Betriebsmittel zu verwerten. Hätte sich kein Käufer gefunden,
wären die Fahrzeuge vermutlich verschrottet worden.
Auch aus heutiger Sicht handelt es sich um eine Entscheidung, die angesichts des Alters
der Fahrzeuge, der zulaufenden Nachfolgebaureihen und der rückläufigen Fahrgastzahlen
nachvollziehbar ist. Derart alte Fahrzeuge betriebsfähig zu halten, ist mit hohen Kosten
verbunden, zudem sind nicht unbegrenzt Abstellkapazitäten vorhanden. Der Verkauf
erfolgte an einen Zwischenhändler und nicht direkt nach Nordkorea.
Frage 8:
Warum wurden die Wagen überhaupt verkauft, und nicht als Reserve in Berlin behalten?
Antwort zu 8:
Die BVG teilt mit:
„Ein U-Bahnfahrzeug ist i.d.R. für einen Betrieb von ca. 30-35 Jahren ausgelegt. Ist die
Lebensdauer abgelaufen bzw. ein betriebssicherer Einsatz nicht mehr gewährleistet,
werden die Fahrzeuge planmäßig verschrottet oder verkauft und durch neue Fahrzeuge
ersetzt. Im Großprofil wurde die Baureihe D bis 2005 ausgemustert. Sie wurde durch die
neue Baureihe H (Lieferung ab 1997) ersetzt, die bis heute im Betrieb ist. Die Fahrzeuge
waren somit 40-48 Jahre im Dienst, heute wären sie bis zu 61 Jahre alt und nicht mehr
einsetzbar.“
In seltenen Fällen können Fahrzeuge zwar aufgearbeitet werden, dies ist in der Regel
aber mit hohen Kosten verbunden. Hinzu kommt ein dauerhaft höherer Wartungs- und
Instandhaltungsaufwand als bei Neufahrzeugen. Dies gilt beispielsweise für drei
reaktivierte Museumsfahrzeuge, die vorübergehend auf der U55 im Einsatz sind und auch
für die zweite, jüngere Baureihe GI/1, die erst in den Jahren 1987-1989 gebaut und in den
2000er Jahren ertüchtigt würden. Diese Fahrzeuge sind aufgrund des heute hohen
Fahrzeugbedarfes noch im Einsatz.
Berlin, den 03.04.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe: Unterirdische Zustände im Berliner Nahverkehr Einladende Stationen verbessern das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste. aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/baustellen-und-sicherheitsgefuehl-unterirdische-zustaende-im-berliner-nahverkehr/21141560.html

Statistisch ist der Nahverkehr sicher. Um Opfer einer Straftat zu werden, muss ein BVG-Fahrgast, der täglich unterwegs ist, 900 Jahre fahren, bis es so weit ist, hat BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta einmal ausrechnen lassen. Das subjektive #Sicherheitsgefühl sieht bei vielen Fahrgästen, wie in den vergangenen Tagen berichtet,anders aus. Und es sind nicht nur Raucher, Trinker oder Drogenhändler, die Angst auslösen können. Beeinflusst wird das Sicherheitsgefühl nach Ansicht von Experten auch vom Zustand der Bahnhöfe. Und der ist bei der BVG zum Teil extrem abschreckend.
 Beispiel #Yorckstraße an der #U7 (Rathaus Spandau–Rudow). Die BVG plant schon seit Jahren, die 1971 eröffnete Station, die inzwischen heruntergekommen ist, zu erneuern. Und zwar vollkommen. Vom einstigen Entwurf des U-Bahn-Architekten Rainer G. #Rümmler soll nicht viel übrig bleiben. Entstehen soll eine Station nach neuen Plänen mit viel Licht.

An den – nur noch gestrichenen – Wänden sollen abschnittsweise angebrachte Lamellen, die ein „Y“ (für Yorckstraße) symbolisieren, das Licht unterschiedlich reflektieren. An der Decke sollen gebogene und beleuchtete Lamellen den Eindruck eines Gewölbes vermitteln.

Bisher sind lediglich die orangefarbenen Fliesen an den Bahnsteigwänden abgeschlagen worden, die herabzufallen drohten. Seit Monaten sehen Fahrgäste nur noch auf blanken Beton, der inzwischen kräftig beschmiert ist. Im westlichen Eingangsbereich ist stellenweise der Putz abgefallen; die dort noch vorhandenen Fliesen sind ebenfalls beschmiert. Die Arbeiten stockten, weil Gespräche mit der S-Bahn zum Verbessern der Umsteigesituation nícht abgeschlossenseien, sagte BVG-Sprecher Markus Falkner.

Auch in vielen anderen der 173 #Bahnhöfe der #U-Bahn sieht es nicht viel besser aus. Fliesen fehlen teilweise oder ganz; Wände sind mehr oder weniger gelungen besprüht. Und das Entfernen ist nicht immer einfach. Bei asbesthaltigen Platten, wie sie auf den Stationen #Eisenacher Straße oder #Bayerischer Platz der #U7 …

U-Bahn: Ungekehrt Mit dem Ende der Osterferien enden auch die Bauarbeiten auf der U5., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=3082

Mit dem Ende der Osterferien enden auch die #Bauarbeiten auf der #U5. Ab Montag, den 9. April 2018, fahren die Züge wieder auf der gesamten Strecke zwischen #Alexanderplatz und #Hönow. Und doch ist nicht alles beim Alten. Denn weil die sogenannte #Kehranlage hinter dem U-Bahnhof Alexanderplatz für die Vorbereitung zum U5-Lückenschluss nun komplett außer Betrieb ge-nommen werden muss, ändert sich die #Abfahrtssituation.
Bisher war es bei der U5 am Endbahnhof Alexanderplatz so: Auf Bahnsteig 1 kommen die Züge an, von Bahnsteig 2 fahren sie ab. Weil die Züge jetzt aber nicht mehr hinter dem Bahnhof „kehren“ können, wurde vor dem Bahnhof ei-gens ein #Weichenkreuz eingebaut. Dadurch kann der tagsüber geltende, dich-te Takt auf der U5 trotz fehlender Kehranlage eingehalten werden. Die Züge kommen dann #abwechselnd auf Bahnsteig 1 und Bahnsteig 2 an und fahren jeweils von dort auch wieder ab. Die Änderung gilt bis zur Durchbindung der U5 zum Hauptbahnhof. Im Nachtverkehr, außerhalb des dichten Takts, kom-men die Züge der U5 grundsätzlich auf Bahnsteig 2 an und fahren dort auch wieder ab.
Damit bei den Bahnsteigwechseln an Berlins wichtigstem Umsteigeknoten niemand auf der Strecke bleibt, hat die BVG die Fahrgastinformation aufge-rüstet. Im Zwischengeschoss und am Übergang von der Straßenbahn Halte-stelle U Alexanderplatz zur U-Bahn wurden zusätzliche Anzeiger montiert. Bei den schon vorhandenen Vorweganzeigern zur U5 wird der Anzeigetext um die Information zum Abfahrtsgleis (Gleis 1 oder 2) erweitert.
Klebefolien auf dem Fußboden und zusätzliche große Hinweistafel über den Abfahrtsanzeigern auf den beiden Bahnsteigen der U5 helfen, den richtigen Bahnsteig zu finden. In der ersten Woche nach der Umstellung, vom 9. bis zum 14. April, ist außerdem zusätzliches Personal vor Ort und hilft bei der Orientierung.
Auch die Fahrtreppen werden an die neue Situation angepasst. So rollt auf beiden Bahnsteigen künftig jeweils eine Treppe zum Zwischengeschoss auf-wärts, eine Treppe abwärts. Die Fahrtreppe am Übergang zur Straßenbahn-haltestelle läuft ab 9. April nur noch aufwärts statt bisher abwärts.

zu Fuß mobil + U-Bahn + Straßenverkehr: Berlins Tunnel des Grauens wird geschlossen Die Senatsverkehrsverwaltung will den Fußgängertunnel am ICC dichtmachen., aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/fussgaengerunterfuehrung-am-icc-berlins-tunnel-des-grauens-wird-geschlossen/21112720.html

Wie ein Befreiungsschlag wirkte in Charlottenburg-Wilmersdorf die Nachricht, dass die Senatsverkehrsverwaltung die #Fußgängerunterführung am #ICC schließen will. Der riesige #Tunnel ist ständig verschmutzt, wirkt eklig und schummrig, Rolltreppen und Fahrstühle sind meist außer Betrieb. Bezirkspolitiker bezeichnen den – als Drehort gerne genutzten – Tunnel zwischen Messedamm, Masurenallee und Neuer Kantstraße als „Angstraum“, „Schmuddelecke“ und „Schandfleck“, viele Fußgänger meiden ihn. 345 000 Euro kosteten Unterhalt, Wartung und Beseitigung von Vandalismusschäden 2016. Nicht nur deshalb wird die Schließung im Bezirk fraktionsübergreifend befürwortet. Schließlich wird nun der Weg frei für die Modernisierung der Kreuzung zwischen ZOB, ICC und Messe.
 „Die Passerelle wird von Fußgängern nicht angenommen“, erklärt BVV-Mitglied Ansgar Gusy (Grüne). „Die Leute wollen mit ihren Koffern nicht hinunter und wieder hoch.“ Sie vereine zudem alle schlechten Eigenschaften einer Unterführung, „gerade für Menschen, die ängstlich sind, denn man ist aus dem öffentlichen Straßenland heraus“. Viele Fußgänger überqueren daher lieber die stark befahrene sechs- und achtspurige Kreuzung. Dort konkurrieren sie mit Radfahrern um den überwiegend knappen Raum an den Straßenecken. Für Radfahrer gibt es zwar gut sichtbare Fahrbahnmarkierungen und erst kürzlich aufgerüstete Fahrradampeln, Fußgängerampeln und -überwege allerdings nicht. Laut Unfallstatistik der Verkehrsverwaltung gab es zwischen 2014 und 2016 drei Fußgängerunfälle und zehn Rad- sowie 211 Verkehrsunfälle auf der Kreuzung.
Der Tunnel sollte den Autos Platz schaffen

Der Bau des Tunnels sei ein Ausdruck des damaligen Denkens einer autogerechten Stadt gewesen, sagt Gusy. „Da haben die Bürger gestört, also hat man sie unter die Erde geschickt.“ Die BVV habe immer versucht, eine überirdische Lösung zu finden, damit man den Tunnel nicht mehr brauche. Ähnliche Signale kommen auch aus der Bezirks-SPD sowie von CDU, Liberalen und Linken.
 2016 ließ der Bezirk mehrere Meter von der Kreuzung entfernt Fußgängerampeln auf der Seite des ZOB und der S-Bahnstation Messe Nord errichten – woraufhin die bestehenden Radwege in beiden …

U-Bahn + S-Bahn: Bauarbeiten bei Berliner U-Bahn und S-Bahn Das Ersatzverkehrs-Chaos mit Ansage Die wochenlangen Arbeiten an U7 und S-Bahn verursachen lange Wartezeiten. aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/bauarbeiten-bei-berliner-u-bahn-und-s-bahn-das-ersatzverkehrs-chaos-mit-ansage/21104998.html

Die wochenlangen #Arbeiten an #U7 und #S-Bahn verursachen lange Wartezeiten. Für die Verkehrsbetriebe war das abzusehen. Warum wurde es nicht verhindert?
Das Elend lässt sich schon aus der Ferne erkennen. Die digitale Anzeige, die eigentlich die Ankunft des #M41 Busses ankündigten sollte, hat längst aufgegeben und blinkt jetzt nur noch ohne weitere Angaben. Bei Wind und Schnee haben die rund dreißig Wartenden sich entweder dem isolierten Bibbern hingegeben oder sind erste soziale Bindungen eingegangen. Eine Rentnerin mit plüschiger Bommelmütze und ein Zopfträger mit kamelfarbenem Mantel diskutieren, ob sie ein Taxi teilen sollen. Sie: „Ich warte hier schon seit 20 Minuten.“ Er: „Aber wenn man schon mal fürs Ticket bezahlt hat.“ In der Ferne biegt der falsche Bus auf eine falsche Straße ab.
Eigentlich soll es vom Anhalter Bahnhof zum Hermannplatz gehen. Die Wartesituation ist nur noch die Nachwirkung des Berufsverkehrs, wie er sich aktuell jeden Morgen in Kreuzberg, Schöneberg und Neukölln abspielt. Seit Anfang der Woche ist die U7 zwischen Hermannplatz und Möckernbrücke noch bis zum 8. April unterbrochen. Stattdessen hat die BVG einen #Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet.
Parallel erneuert die Bahn die #Ringbahnschienen im Süden bis zum 9. April. Züge fahren nur alle zehn Minuten. Ab 27. März wird der Verkehr auf der Ringbahn zwischen Südkreuz und Hermannstraße komplett eingestellt. Zusätzlich ist am Sonntag der Verkehr der #S1 zwischen Anhalter Bahnhof und Schöneberg unterbrochen. Auch hier gibt es Ersatzverkehr mit Bussen. Die Kombination der Baumaßnahmen führt zu den verlängerten Wartezeiten wie bei der Linie M41.
Jetzt geht's los

Aufbruchstimmung am Anhalter Bahnhof. Ein Bus kommt, diesmal die richtige Linie. „Jetzt geht der Kampf los“, sagt der Kamelmantelträger. Einen Augenblick langt herrscht Angst, der Kampf könne bereits an der Eingangstür eines völlig überfüllten …