Dass dieses #Bauwerk nicht mehr zu retten ist, war absehbar. Jetzt ist es amtlich: Die #Elsenbrücke, die seit fünf Jahrzehnten zwischen Treptow und Friedrichshain die Spree überspant, muss komplett abgebrochen werden. „Sie ist so stark beschädigt, dass ein #Abriss unvermeidlich ist“, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) am Dienstag. Der Ende August bei einer regulären Überprüfung entdeckte Riss sei so groß, dass er sich nicht mehr reparieren lässt. Damit zeichnet sich ab, dass diese Spreequerung mindestens zehn Jahre ein Nadelöhr bleiben wird, an dem lange Staus die Regel sind.
„Die neue Brücke wird nach jetzigem Stand Ende 2028 fertig sein“, so Günther. So lange werde den Kraftfahrern an dieser Stelle nur die halbe #Kapazität zur Verfügung stehen. Bereits jetzt stockt dort oft der Verkehr, weil nur noch einer der beiden Überbauten befahrbar ist. Der andere wurde wegen des Bauschadens Ende August für Autos und Lkw gesperrt.
Bald wird noch mehr Verkehr in diesen Teil des Berliner Ostens drängen. 2022 oder 2023 soll der 16. Bauabschnitt der Autobahn #A100 fertig werden, der den Stadtring über #Neukölln hinaus bis #Treptow verlängert und kurz vor der Elsenbrücke endet.
Gutachter haben vorausgesagt, dass die Zahl der Fahrzeuge, die dort die Spree überqueren, auf 80.000 pro Tag steigen wird. Bisher musste die Elsenbrücke täglich 55.000 Fahrzeuge verkraften. Weil nun aber nur noch die halbe Kapazität zur Verfügung steht, werde es Probleme geben, den ganzen Verkehr …
Autofahrer im Nordosten Berlins müssen sich auf massive Behinderungen einrichten: Im Dezember wird die #Wuhletalbrücke voll #gesperrt, die Anbindung des städtischen Straßennetzes an den Berliner Ring (#A10) wird dadurch unterbrochen.
Das Bauwerk, das im Zug der Märkischen Allee (#B158) die #Wuhletalstraße überquert, ist so altersschwach, dass es #abgerissen werden muss. Mit der Fertigstellung des Neubaus wird frühestens für 2023 gerechnet. Bis dahin wird der Verkehr an der Brücke vorbeigeleitet.
Runter, rüber, rauf
Bereits seit Mai ist der stadtauswärts führende Teil der längst geteilten Brücke gesperrt, der Verkehr wird einspurig über die gleichfalls eingeengte Gegenfahrbahn geleitet. In Richtung Stadt müssen Lastwagen mit mehr als 3,5 Tonnen seither die Märkische Allee über die Ausfahrt verlassen, die Wuhletalstraße überqueren und auf der anderen Seite die Rampe wieder hinauffahren.
Frage 1:
Inwieweit ist nach Auffassung des Berliner Senats die #Trennung von #Ampelphasen eine wirksame und
vergleichsweise kurzfristige Möglichkeit, Unfälle beim Abbiegen von Fahrzeugen deutlich zu reduzieren?
Antwort zu 1:
Eine Trennung von Ampelphasen, also eine getrennte #Signalisierung für verschiedene #Verkehrsströme, setzt u. a. voraus, dass die verschieden signalisierten Verkehrsarten
räumlich getrennte #Aufstellflächen haben. Während diese Forderung für den Fußverkehr in
der Regel kein Problem darstellt, wären nur bestimmte Radverkehrsführungen in Berlin für
eine getrennte Signalisierung geeignet, wie benutzungspflichtige Radwege oder teilweise
Radfahrstreifen. Der Radverkehr hat zudem häufig kein eigenes Radsignal, sondern fährt
gemeinsam mit den Kraftfahrzeugen (Kfz) auf das Kfz-Signal. An Lichtsignalanlagen
(LSA), wo diese Voraussetzungen für den Radverkehr erfüllt wären, bedeutet eine
Trennung der Signalisierung von Rad- und Kfz-Verkehr an Kreuzungen, dass zwei
zusätzliche Phasen (Radverkehr Hauptrichtung und Radverkehr Nebenrichtung) im LSAProgramm
geschaltet werden müssen. Um diese zusätzlichen Freigaben zu schalten,
müssten die bestehenden Grün-Phasen entsprechend eingekürzt werden. Dadurch
würden sich sowohl für den Kfz-Verkehr, als auch für den Radverkehr die zur Verfügung
stehenden Grünzeiten deutlich verkürzen und auf Grund der zwischen den Phasen
notwendigen Schutzzeiten in der Summe kürzer sein, als die bestehenden Freigabezeiten
für Kfz und Radverkehr zusammen. Darüber hinaus kommt es zu erheblichen zusätzlichen
Wartezeiten sowohl für den Kfz- als auch für den Radverkehr.
2
Eine getrennte Signalisierung für den Fußverkehr würde einer Rundum-Grün-Schaltung
entsprechen. Das Rundum-Grün bietet eine konfliktfreie Signalisierung von
Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Insofern bietet sich diese Einrichtung für Knotenpunkte
mit starken Abbiegeströmen und starken Fußgängerströmen an. Da für die Fußgänger
jedoch eine eigene Freigabe geschaltet wird, ergeben sich an einer Kreuzung mindestens
drei zu signalisierende Phasen (Kfz-Hauptrichtung, Kfz-Nebenrichtung, Fußgänger).
Dadurch muss die Umlaufzeit (die Zeit von einem Grünbeginn bis zum nächsten)
entsprechend hoch gewählt werden, was wiederum zu längeren Wartezeiten für alle
Verkehrsteilnehmer führt. In Berlin wurde an der Kreuzung Kochstraße/ Friedrichstraße
eine Test-Anlage mit einer Rundum-Grün-Schaltung installiert. An dieser relativ kleinen
Kreuzung beträgt die Umlaufzeit bereits 90 Sekunden, wodurch die Wartezeit
insbesondere für die häufig ungeduldigen Fußgänger zu hoch ist. Insofern sollte diese
Schaltung nur für sehr kompakte Knotenpunkte gewählt werden. Auf Grund der
Erfahrungen bezüglich der hohen Wartezeiten an der Test-Anlage ist derzeit nicht geplant,
in Berlin weitere Rundum-Grün-Schaltungen einzusetzen.
Auf Grund der notwendigen Umplanungen und Umprogrammierungen an den
Lichtsignalanlagen handelt es sich nicht um eine kurzfristig umzusetzende Maßnahme
(vgl. Antwort zur Frage 4), insbesondere wenn verkehrsabhängige Steuerungen, wie
beispielsweise für die ÖPNV-Beschleunigung betroffen sind.
Frage 2:
Inwieweit gibt es eine Planung im Land Berlin Kreuzungen mit einem erkennbaren Gefährdungspotential
zukünftig mit einer Trennung der Ampelphasen zu versehen? Um wie viele Kreuzungen handelt es sich
ungefähr in Berlin?
Antwort zu 2:
Wenn im Land Berlin ein besonderes Gefährdungspotential zwischen unterschiedlichen
Verkehrsströmen erkannt wird, wird auch heute schon eine getrennte Signalisierung
geprüft und ggf. umgesetzt. So haben beispielsweise an zahlreichen Autobahnauffahrten
der geradeausfahrende Radverkehr und der einbiegende Fahrzeugverkehr getrennte
Freigaben. Eine Anzahl an Kreuzungen, wo dieses umgesetzt wurde, kann mangels
auswertbarer Datenbasis nicht genannt werden.
Frage 3:
Welche negativen Aspekte sind aus Sicht des Berliner Senats mit einer Trennung der Ampelphasen
verbunden?
Antwort zu 3:
Die Trennung der Ampelphasen führt zu folgenden negativen Begleiterscheinungen:
kürzere Freigabezeiten für alle Verkehrsteilnehmenden,
längere Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmenden,
geringe Akzeptanz der langen Rotzeiten (vermehrte Rotlichtmissachtungen),
verstärkte Staubildungen durch die kürzeren Grünphasen mit entsprechenden
Auswirkungen auf die Umwelt (Lärm und Luftschadstoffe) sowie auf den
Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV),
3
regelmäßig größere Staulängen vor LSA können häufiger Überstauungen an
Nachbar-Kreuzungen nach sich ziehen, was dort zu Verkehrssicherheitsproblemen
führt,
die LSA-Steuerungen werden weniger flexibel, so dass die Spielräume für eine
verkehrsabhängige Steuerung, insbesondere zur ÖPNV-Beschleunigung, stark
eingeschränkt werden oder ganz entfallen.
Frage 4:
In welchem zeitlichen Umfang wäre die Umstellung zu welchen Kosten umstellbar?
Antwort zu 4:
Sind die in der Antwort zu 1 genannten Randbedingungen (eigene Aufstellflächen, eigene
Signalisierung) an einer LSA gegeben und muss das LSA-Programm angepasst werden,
könnte je nach Komplexität der LSA eine Umstellung innerhalb von fünf bis zu elf Monaten
erfolgen. Die Kosten würden für diese reinen Software-Maßnahmen zwischen rund
10.000,- € bei Festzeitsteuerung bzw. 14.000,- € bei verkehrsabhängiger Steuerung bei
einfacheren LSA und knapp 22.000,- € pro LSA bei komplexen LSA-Steuerungen liegen.
Kommen bauliche Maßnahmen wie zusätzliche Signalgeber oder Straßenbau zur
Schaffung von Aufstellflächen hinzu, können die Kosten um ein Vielfaches höher liegen.
Berlin, den 15.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die derzeit angewendeten Mess- und #Prognoseverfahren des Senats zur Überprüfung der #Luftqualität, die
vom Verwaltungsgericht für die Begründung seines Urteils herangezogen wurden, sollten deshalb genauer
erläutert und betrachtet werden.
Frage 1:
Wie stellt der Senat für das eigens aufgestellte #Berechnungsmodell anhand des Programmes #IMMIS zur
Ermittlung der Immissionsbelastung durch# Stickoxide in Kombination mit ortsfesten Messmetho¬den der #Luftgütemessung #BLUME sowie den eingesetzten Passivsammlern sicher, dass die in die Berechnungen
eingehenden Anzahlen der verkehrs¬nahen #Messstationen mit Probeentnahme und der Messstationen der
städtischen Hintergrundquellen in einem ausgewogenen Verhältnis stehen?
Antwort zu 1:
Die Ermittlung der Immissionsbelastung durch das Programm IMMIS erfolgt unabhängig
von den Daten der Messstationen.
Die IMMIS-Berechnung benötigt den #Schadstoffeintrag in die Atmosphäre aus dem #Emissionskataster Berlin sowie zur Berechnung der Ausbreitung und Verdünnung der
Schadstoffemissionen Angaben zur Bebauung und zur Meteorologie. Die Daten der
Messstationen dienen nur zur Validierung der Berechnungen.
2
Das Modellsystem IMMIS setzt sich aus IMMISnet zur Berechnung der
Luftschadstoffbelastung im städtischen Hintergrund und aus IMMISem/luft zur Berechnung
der Belastung im Straßenraum zusammen. Für die Beurteilung der Einhaltung des
Stickstoffdioxid (NO2)-Grenzwertes, der als Jahresmittelwert definiert ist, ist als
Qualitätsziel gemäß Anlage 1 Abschnitt A der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung
(39. BImSchV) für die Modellrechnung eine Unsicherheit bis max. 30 % vorgegeben. Dies
ist durch Vergleich der Modellergebnisse mit ortsfesten Messungen zu ermitteln. Geeignet
sind Messstationen, wenn sie für die vom Modell erfasste räumliche Auflösung
repräsentativ sind.
Die mit IMMISem/luft berechnete NO2-Belastung ist repräsentativ für die mittlere
Konzentration über einen Straßenabschnitt. Ein Vergleich von IMMISem/luft-
Modellergebnissen ist demzufolge nur mit Messungen an verkehrsnahen Messstationen
zulässig. Überschreitungen des NO2-Grenzwertes treten in Berlin nur an verkehrsnahen
Messstationen auf. Diese sind daher ausschlaggebend für die Beurteilung der Luftqualität.
Die Probenahenstellen im städtischen Hintergrund hingegen müssen grundsätzlich für
eine Fläche von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein (39. BImSchV, Anlage 3,
Abschnitt B. 1. c). Das zur Berechnung der Luftschadstoffsituation im städtischen
Hintergrund eingesetzte Rechenmodell IMMISnet wird demzufolge nur mit Messungen im
städtischen Hintergrund verglichen.
Frage 2:
In welchem Verhältnis stehen die Ergebnisse der Auswertung der Immissionsbelastung durch verkehrsnahe
Messstandorte zu den durch städtische Hintergrundquellen hervorgerufenen Emissionen?
Antwort zu 2:
Die NO2-Belastung an den verkehrsnahen Messstationen wird laut Modellrechnungen für
2015 zu 36 % durch Emissionsquellen aus dem städtischen Hintergrund und zu 13 % aus
Emissionsquellen außerhalb Berlins verursacht. Gut die Hälfte der Belastung an
verkehrsnahen Stationen stammt dagegen aus dem lokalen Verkehr in dieser Straße.
Die Emissionsquellen im städtischen Hintergrund setzen sich zu 24 % aus stadtweiten
Kfz-Verkehren, zu 4 % aus Heizungsanlagen, zu jeweils 3 % aus Industrie und
Baumaschinen und zu jeweils 1 % aus Flug- und Schifffahrtsverkehren zusammen.
Insgesamt trägt der Kfz-Verkehr 75 % zur NO2-Belastung im Straßenraum bei.
Frage 3:
In der Antwort auf meine schriftliche Anfrage 18/13941 wird erläutert, dass „Eine Verlegung der Messstation
(..) derzeit auch auf Grund der Vorgabe der 39. BImSchV (Anlage 5 Fußnote 1 zu Tabelle Diffuse Quellen)
noch nicht in Betracht gezogen [wird].“ Welche Voraussetzungen müssten erfüllt sein, damit eine Verlegung
der Messstation in Betracht gezogen wird?
Antwort zu 3:
In der 39. BImSchV (Anlage 5, Fußnote zu Tabelle 1) ist festgelegt: „Die Messstationen,
an denen der Immissionsgrenzwert für PM10 im Zeitraum der letzten drei Jahre
mindestens einmal überschritten wurde, werden beibehalten, sofern nicht auf Grund
besonderer Umstände, insbesondere aus Gründen der Raumentwicklung, eine
Verlagerung der Stationen erforderlich ist.“
Diese Vorgabe wird für die Stationen des BLUME sinngemäß auch auf die anderen zu
überwachenden Luftschadstoffe angewendet – an Straßenmessstellen betrifft dies vor
3
allem Stickstoffdioxid –, da jede Verlegung einer Messstation die Vergleichbarkeit mit den
langjährigen Messungen in Frage stellt.
Frage 4:
Der Senat wendet eine Prognosemethode anhand des Programmes IMMIS an. Wie werden dabei die
Ergebnisse der ortsfesten Messungen an den Messsta¬tionen des BLUME Luftgütemessnetzes eingepflegt
und verarbeitet und erfolgen ggf. weitere Eingaben für das Prognoseprogramm, die manuell getätigt
werden?
Antwort zu 4:
Die Ergebnisse der ortsfesten Messungen des Berliner Luftgütemessnetzes werden
ausschließlich zur Validierung der Modelle verwendet. Dies ist für das Bezugsjahr 2015
erfolgt.
Zur Berechnung der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 wurden die Emissionen
des Basisjahres 2015 auf das Prognosejahr 2020 unter Berücksichtigung der wachsenden
Stadt, der verbesserten Heizungstechnik, des Umstieges von Kohle auf andere
Energieträger und der Effizienzsteigerung bei den Großfeuerungsanlagen sowie der Kfz-
Flottenerneuerung fortgeschrieben. Um die Vergleichbarkeit mit dem Basisjahr 2015 zu
garantieren, wurden die gleichen meteorologischen Bedingungen für die Berechnung der
Luftschadstoffbelastung 2020 verwendet.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Frage 5:
Werden die Ergebnisse der Passivsammler in das Prognosesystem eingepflegt und verarbeitet? Falls ja, wie
werden diese Werte verarbeitet und wie werden sie mit den städtischen Hintergrundquellen in Beziehung
gesetzt?
Antwort zu 5:
Weder die Luftschadstoffmessungen der automatisch operierenden Messgeräte noch der
Passivsammler werden in das Prognosesystem eingepflegt. Die durchgeführten
Rechnungen bilden die Jahre 2015 und 2020 ab. Zur Validierung des Modells wurden die
Messungen 2015 verwendet. Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 6:
Das Programm IMMIScpb ermöglicht nach Angaben der Webseite der Senatsverwaltung für
Stadtent¬wicklung und Wohnen „die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr
erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit
differierender Bebauungshöhe und mit winddurch¬lässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher
meteorologischer Größen.“
Wie und aus welchen Quellen werden die genannten Angaben (Bebauungshöhe, Gebäudelücken, meteorologische
Daten) in das Programm eingepflegt? Wie werden die so errechneten Stundenwerte der lokalen
Verkehrsemissionen mit dem Jahresmittelwert bzw. Grenzwert in Beziehung gesetzt?
4
Antwort zu 6:
Das Programm IMMIScpb ist ein sogenanntes mikroskaliges Modell komplexer Natur und
wird verwendet, um die Luftschadstoffsituation an den Messstandorten (Automaten und
Passivsammler) stundenfein zu bestimmen. Zudem wird IMMIScpb zur Qualitätskontrolle
für IMMISem/luft und zur Ursachenanalyse verwendet. Mit IMMISem/luft wird die
Luftschadstoffbelastung im Jahresmittel simuliert, während mit IMMIScpb die
Konzentrationen für jede einzelne Stunde des Jahres berechnet werden.
Eine Anwendung von IMMIScpb auf das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz ist
aufgrund der hohen Komplexität und aufgrund der hohen Rechenzeit nicht leistbar.
Die Gebäudehöhe wird sowohl für IMMISem/luft als auch für IMMIScpb aus den Datensätzen
des Geoportals Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
(Gebäudemodell) bezogen. Aus diesen Daten werden die Bebauungslücken berechnet.
Die meteorologischen Daten stammen aus dem Berliner Luftgütemessnetz und liegen
stundenfein vor. Aus den mit IMMIScpb für ein Jahr berechneten 8.760 Stundenwerten wird
der Jahresmittelwert als arithmetischer Mittelwert berechnet. Dieser wird mit dem
jeweiligen Jahresgrenzwert verglichen.
Frage 7:
Wie wird bei Vorhersagen durch das Prognosemodell die Veränderung der Fahrzeugflotte über die Zeit
(allmählich größer werdender Anteil von Fahrzeugen mit geringeren Emissionswerten) berücksichtigt?
Antwort zu 7:
Im Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA, Version 3.3) sind
bundesweite mittlere Flottenzusammensetzungen für jedes Jahr bis 2030 hinterlegt. Für
2015 wurde anhand einer Kennzeichenerhebung in Berlin die mittlere Flotte der in Berlin
verkehrenden Kraftfahrzeuge bestimmt. Für das Prognosejahr 2020 wurde die
Flottenerneuerung anhand der im HBEFA hinterlegten Flottenentwicklung zwischen 2015
und 2020 berechnet und auf die in Berlin verkehrende Flotte angewandt.
Frage 8:
Welche konkreten Messwerte an welchen Messorten wurden zur Bewertung des Erfordernisses von
streckenbezogenen Fahrverboten herangezogen?
Antwort zu 8:
Zur Beurteilung der Luftqualität und demzufolge auch zur Bewertung des Erfordernisses
von Fahrverboten werden alle Messorte sowie die Modellergebnisse herangezogen.
Frage 9:
Sind streckenbezogene Fahrverbote vom Gericht auch an Straßenabschnitten angeordnet oder in Betracht
gezogen worden, an denen lediglich durch das Prognosemodell die Werte berechnet, diese aber nicht
gemessen wurden?
Antwort zu 9:
Es wird auf die Antwort zu Frage 8 verwiesen.
5
Frage 10:
Befinden sich an der Leonorenstraße, der Reinhardt¬straße und dem Kapweg BLUME
Luftgütemess¬standorte?
Antwort zu 10:
Nein.
Frage 11:
Wurden an der Leonorenstraße, der Reinhardtstraße und dem Kapweg Passivsammler für Messungen
eingesetzt?
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Entsprechen die Aufpunkte (Rezeptoren), welche für das IMMIS Programm herangezogen werden, den
Vorgaben nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie 2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für
die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität in den Anlagen 3,8,16 der 39.
Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von Probenahmestellen ist im Allgemeinen so
zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren
Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass
die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100
Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […] repräsentativ sind.“?
Antwort zu 12:
Ja. IMMISem/luft ist ein Screening-Programm zur Bestimmung der Luftschadstoff-
Emissionen und -Immissionen in Innenstädten. Das Modell entspricht den Anforderungen
der VDI-Richtlinie 3783 Blatt 14 „Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung –
Kraftfahrzeugbedingte Immissionen“. Die mit IMMISem/luft berechnete Immission ist
repräsentativ für die mittlere Luftschadstoff-Konzentration über den betrachteten
Straßenabschnitt, d.h. für die Orte, die für die Standortkriterien der verkehrsbezogenen
Messungen nach Anlage 3, Ziffer C der 39. BImSchV vorgeschrieben sind.
Frage 13:
Entsprechen die Passivsammelstellen den Vorgaben, nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie
2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität
in den Anlagen 3,8,16 der 39. Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von
Probenahmestellen ist im Allgemeinen so zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen
sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der
Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines
Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […]
repräsentativ sind.“?
6
Antwort zu 13:
Die Passivsammelmessstellen wurden so angelegt, dass sie die Vorgaben der
Europäischen Luftqualitätsrahmenrichtlinie 2008/50/EG hinsichtlich der Platzierung der
Messstellen zur Messung der Luftqualität erfüllen. Insbesondere sind sie – soweit möglich –
für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge
repräsentativ und halten einen Mindestabstand von 25 Metern zur nächstgelegenen,
vielbefahrenen Kreuzung ein. Lediglich am Messpunkt 559 (Buschkrugallee) können die
Kriterien aufgrund der räumlichen Gegebenheiten nicht eingehalten werden.
Frage 14:
Wird der Senat zu dem Urteil des Verwaltungs¬gerichtes zu streckenbezogenen Fahrverboten für
Dieselfahrzeuge in Berufung gehen?
Antwort zu 14:
Ob Rechtsmittel gegen die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eingelegt werden, kann
erst entschieden werden, wenn die schriftliche Urteilsbegründung vorliegt.
Frage 15:
Wie bewertet der Senat die Aussichten auf den Erfolg einer einzulegenden Berufung zu dem oben
genannten Urteil?
Antwort zu 15:
Für eine Einschätzung sind die schriftlichen Urteilsgründe genau auszuwerten, die
voraussichtlich erst in den nächsten Wochen vorliegen werden.
Frage 16:
Wie plant der Senat die Kontrolle der Fahrverbote zu organisieren?
Antwort zu 16:
Ob umfängliche Kontrollen von Fahrverboten zur Durchsetzung von Fahrverboten
notwendig sein werden, ist gegenwärtig nicht abzusehen. Die Tatsache, dass sich der
Bund der Einführung einer blauen Plakette bisher verweigert, erschwert die Kontrolle und
hat zur Folge, dass für eine effektive Kontrolle Fahrzeuge aus dem fließenden Verkehr
herausgewunken werden müssen. Angesichts der begrenzten personellen Ressourcen
der Berliner Polizei und die Wahrnehmung anderer bedeutsamer Aufgaben würde eine
umfängliche Überwachung von Fahrverboten nur in beschränktem Maße möglich sein.
Frage 17:
Welche zusätzlichen Haushaltsverpflichtungen entstehen, wenn die Fahrverbote für Dieselfahrzeuge an den
entsprechenden Streckenabschnitten durchgesetzt werden und entsprechende Kontrollen erforderlich sind?
7
Antwort zu 17:
Über zusätzliche Haushaltsverpflichtungen kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine
abschließende Auskunft gegeben werden, da nicht absehbar ist, ob und in welchem
Umfang entsprechende Kontrollen erforderlich sein werden zur Durchsetzung von
Fahrverboten.
Berlin, den 08.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Berlin – Erinnert sich noch jemand? Was viele Besucher einst zu #Mauerzeiten überraschte, war die Leere Berlins. Natürlich, auch in West-Berlin und in Berlin, Hauptstadt der DDR, gab es Stoßzeiten und Gedränge. Doch was sich deutlicher einbrannte, waren die breiten #Bürgersteige, auf denen wenig Fußgänger unterwegs waren, die großen Straßen, auf denen Staus kaum vorkamen, die #Brachen, #Grenzstreifen und im Westen die S-Bahnen, die fast leer durch eine naturbelassene Museumslandschaft zuckelten.
Die West-Berliner mieden die von der #DDR-Reichsbahn betriebenen Züge. Berlin schien vielen Zugezogenen als eine kalte, graue, kaum oder nur im Verborgenen belebte Stadt – eine Stadt der Leere.
Nach dem Fall der Mauer wich die Agonie anfangs nur langsam. Doch je mehr Menschen in dieser Stadt ihre Zukunft sehen, desto spürbarer gewinnt die Normalisierung, die Anpassung an die internationalen #Metropolen-Standards an Tempo. Nun steuert Berlins #Einwohnerzahl auf immer neue Höchststände zu.
Und das macht sich vor allem im Verkehr bemerkbar. Längst ist die Zahl der Fahrten, die Jahr für Jahr mit den Bussen und Bahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) absolviert werden, über eine Milliarde gestiegen. Wo sich einst ein paar #Fußgänger auf den Trottoirs verloren, drängen sich jetzt die Passanten, stehen Menschen Schlange, um über die Straße zu kommen – täglich zu erleben auf der Kreuzung am #U-Bahnhof Eberswalder Straße in Prenzlauer Berg. Warteschlangen auch auf vielen #Radfahrstreifen. Glücklich sind die #Radfahrer, die nicht …
Der Osten steht. #Baustellen auf den wichtigen #Ausfallachsen im Norden und Osten der Stadt sorgen für Unmut bei Pendlern. Mit der Sperrung der Bundesstraße #B2 bei #Malchow Anfang 2019 droht weitere #Staugefahr, schon jetzt sind die Ausweichstraßen von Autos geflutet.
Will man derzeit von Pankow nach Norden fahren, sind Nerven wie Stahlseile gefragt: Die Breite Straße ist in Richtung Autobahn wegen einer Fahrbahnsanierung komplett gesperrt. Auf der Prenzlauer #Promenade ist stellenweise nur eine Fahrbahn frei, ebenso auf der #Grabbeallee. Eine Baustelle mit Ampelschaltung für den Gegenverkehr bremst den Verkehrsfluss auf der #Granitzstraße aus. Die Aufzählung ließe sich fast beliebig fortführen.
Vier Baustellen auf der #Landsberger Allee
Denn nicht nur im nördlichen Pankow reiht sich Baustelle an Baustelle. Der Verkehr stockt auch auf wichtigen Ausfallstraßen im Osten. Auf der #B1/B5 in Biesdorf ist pro Fahrtrichtung nur eine Spur frei. Auf der Landsberger Allee sind vier Baustellen gleichzeitig eingerichtet. Geduld ist auf der #Märkischen Allee in Marzahn gefragt. Die BVG werkelt an den Gleisen der Straßenbahn.
#Bürgerinitiativen und #Kommunalpolitiker fordern mehr Schutz die Menschen, die an der #B96 wohnen. Die Verbindung zwischen Oranienburg und der Landesgrenze zu Mecklenburg soll für #Transit-Lkws gesperrt werden.
Fürstenberg/Havel
Tag und Nacht donnern Transit-Lkws durch #Fürstenberg/Havel und andere Städte und Gemeinden an der B 96. Seit Jahren engagieren sich Bürgerinitiativen und Politiker für ein #Durchfahrtverbot. Diese Forderung haben sie nun erneuert. Anlass dafür ist eine gerichtliche Entscheidung zum Verbot des Lkw-Transitverkehrs auf der #B169 zwischen #Cottbus und #Schwarzheide, auf den die Brandenburgische Landesregierung jetzt reagiert hat.
Insbesondere #Schulwege und #Parks sollen besser ausgeleuchtet werden.
Berlin. Gassen, einsame Stadtrandstraßen, Unterführungen: In der Hauptstadt gibt es zahlreiche dunkle Ecken, in die sich viele Berliner nachts nicht trauen, weil #Laternen fehlen, die den Weg beleuchten. Gerade im Winter wird das Problem akut, da viele erst nach Einbruch der Dunkelheit von der Arbeit aufbrechen und nach Hause fahren. Selbst große Verkehrswege sind vielerorts nur spärlich beleuchtet, weil die Laternen nicht nah genug beieinanderstehen, weil sie versetzt auf dem linken und dem rechten Gehweg platziert sind oder nur auf einer Seite der Straße stehen.
Beispiel #Onkel-Tom-Straße, Zehlendorf: Wer hier nachts unterwegs ist, stadtauswärts in Richtung U-Bahnhof Onkel Toms Hütte, kann lediglich linksseitig im Hellen laufen, auf der rechten Straßenseite leuchtet keine Lampe.
Es ist auch ein Vorstoß gegen Kriminalität
Die FDP-Fraktion im Berliner Abgeordnetenhaus will das nun ändern. In einem Antrag, den sie kommende Woche ins Plenum einbringen will, fordern die Liberalen eine „höhere #Beleuchtungsstärke und -dichte“ in dicht besiedelten Gebieten innerhalb und außerhalb des S-Bahn-Rings. Insbesondere Schulwege, Parks und Gebiete rund um Stationen des öffentlichen Nahverkehrs sollten besser ausgeleuchtet werden – nicht zuletzt um die Kriminalität im Dunkeln einzudämmen.
Er hat #Poller, er ist #grün und er ist #breit. In der #Holzmarktstraße hat die Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) am Donnerstag den ersten „geschützten #Radfahrstreifen“ Berlins eröffnet – stilecht mit einem ersten Abradeln. Bei dreieinhalb Metern Breite ist problemloses Überholen möglich. Weiß-rote Poller trennen den #Radverkehr vom #Autoverkehr und verhindern, dass illegale Autoparker ihn blockieren.
Nach Angaben Günthers sind die gepollerten Radfahrstreifen ein Modellversuch und werden nun fünf Jahre lang erprobt. Zuvor hatte sie im Verkehrsausschuss gesagt, dass verschiedene Poller auf ihre Haltbarkeit und Wirksamkeit getestet werden sollen. An der Kolonnenstraße war vor ein paar Tagen an der „Todeskreuzung“ von Schöneberg ein anderes Pollermodell aufgestellt worden, allerdings nur auf wenigen Metern. Nachdem Anfang des Jahres an der Einmündung der Kolonnenstraße in die Hauptstraße eine Radfahrerin von einem rechtsabbiegenden Lastwagen überfahren worden war und dabei zu Tode kam, hatten Fahrradaktivisten massiv geschützte Radwege für ganz Berlin gefordert. In der Vergangenheit waren Radwege nur mit weißer Farbe auf der Fahrbahn markiert worden – was Missbrauch nicht …
Auch nach zwei Jahren Rot-Rot-Grün träumt die Opposition vom #Weiterbau der #A100. Die CDU forderte im #Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses den sofortigen Planungsbeginn für den 17. Abschnitt der Stadtautobahn über die Spree bis zur Frankfurter Allee. Dieser sei „zugegebenermaßen sehr teuer“, wie CDU-Verkehrsexperte Oliver Friederici zugab, aber unabdingbar. Die AfD setzte noch einen Antrag drauf und forderte den kompletten Ringschluss durch Prenzlauer Berg und Wedding. „Wenn schon, denn schon“, begründete dies der verkehrspolitische Sprecher der AfD, Frank Scholtysek.
Natürlich lehnte die Mehrheit aus SPD, Grünen und Linkspartei die Anträge ab. Henner Schmidt von der FDP ärgerte sich: „Sie sind für den Stau verantwortlich, weil sie keine #Autobahn bauen.“ #Eröffnung des Abschnitts bis #Treptower Park bis 2022/2023
Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) sagte, dass der 16. Bauabschnitt bis Treptower Park „Ende 2022, Anfang 2023“ eröffnet werde. Die Kosten bezifferte sie auf 417 Millionen Euro für den Bau und 56 Millionen Euro für den Grunderwerb. Der Tiefbauamtschef aus ihrem Hause, Lutz Adam, ergänzte später mit einem Halbsatz, dies setze natürlich eine „funktionierende Elsenbrücke“ voraus. Bekanntlich ist diese wichtige Spreequerung seit Wochen halbseitig gesperrt, da sich im Beton Risse gebildet haben. Neuigkeiten von der Elsenbrücke nannten Adam und Günther nicht. Wie berichtet, hatte die Verkehrsverwaltung angekündigt, dass die Untersuchungen zur Standfestigkeit des DDR-Bauwerks bis Ende Oktober abgeschlossen sein sollen. Anschließend solle entschieden werden, ob die Brücke abgerissen …