Straßenverkehr: Messungen, Auswertungen und Simulation der Berliner Luftgüte, aus Senat

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Die derzeit angewendeten Mess- und #Prognoseverfahren des Senats zur Überprüfung der #Luftqualität, die
vom Verwaltungsgericht für die Begründung seines Urteils herangezogen wurden, sollten deshalb genauer
erläutert und betrachtet werden.
Frage 1:
Wie stellt der Senat für das eigens aufgestellte #Berechnungsmodell anhand des Programmes #IMMIS zur
Ermittlung der Immissionsbelastung durch# Stickoxide in Kombination mit ortsfesten Messmetho¬den der
#Luftgütemessung #BLUME sowie den eingesetzten Passivsammlern sicher, dass die in die Berechnungen
eingehenden Anzahlen der verkehrs¬nahen #Messstationen mit Probeentnahme und der Messstationen der
städtischen Hintergrundquellen in einem ausgewogenen Verhältnis stehen?
Antwort zu 1:
Die Ermittlung der Immissionsbelastung durch das Programm IMMIS erfolgt unabhängig
von den Daten der Messstationen.
Die IMMIS-Berechnung benötigt den #Schadstoffeintrag in die Atmosphäre aus dem
#Emissionskataster Berlin sowie zur Berechnung der Ausbreitung und Verdünnung der
Schadstoffemissionen Angaben zur Bebauung und zur Meteorologie. Die Daten der
Messstationen dienen nur zur Validierung der Berechnungen.
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Das Modellsystem IMMIS setzt sich aus IMMISnet zur Berechnung der
Luftschadstoffbelastung im städtischen Hintergrund und aus IMMISem/luft zur Berechnung
der Belastung im Straßenraum zusammen. Für die Beurteilung der Einhaltung des
Stickstoffdioxid (NO2)-Grenzwertes, der als Jahresmittelwert definiert ist, ist als
Qualitätsziel gemäß Anlage 1 Abschnitt A der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung
(39. BImSchV) für die Modellrechnung eine Unsicherheit bis max. 30 % vorgegeben. Dies
ist durch Vergleich der Modellergebnisse mit ortsfesten Messungen zu ermitteln. Geeignet
sind Messstationen, wenn sie für die vom Modell erfasste räumliche Auflösung
repräsentativ sind.
Die mit IMMISem/luft berechnete NO2-Belastung ist repräsentativ für die mittlere
Konzentration über einen Straßenabschnitt. Ein Vergleich von IMMISem/luft-
Modellergebnissen ist demzufolge nur mit Messungen an verkehrsnahen Messstationen
zulässig. Überschreitungen des NO2-Grenzwertes treten in Berlin nur an verkehrsnahen
Messstationen auf. Diese sind daher ausschlaggebend für die Beurteilung der Luftqualität.
Die Probenahenstellen im städtischen Hintergrund hingegen müssen grundsätzlich für
eine Fläche von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein (39. BImSchV, Anlage 3,
Abschnitt B. 1. c). Das zur Berechnung der Luftschadstoffsituation im städtischen
Hintergrund eingesetzte Rechenmodell IMMISnet wird demzufolge nur mit Messungen im
städtischen Hintergrund verglichen.
Frage 2:
In welchem Verhältnis stehen die Ergebnisse der Auswertung der Immissionsbelastung durch verkehrsnahe
Messstandorte zu den durch städtische Hintergrundquellen hervorgerufenen Emissionen?
Antwort zu 2:
Die NO2-Belastung an den verkehrsnahen Messstationen wird laut Modellrechnungen für
2015 zu 36 % durch Emissionsquellen aus dem städtischen Hintergrund und zu 13 % aus
Emissionsquellen außerhalb Berlins verursacht. Gut die Hälfte der Belastung an
verkehrsnahen Stationen stammt dagegen aus dem lokalen Verkehr in dieser Straße.
Die Emissionsquellen im städtischen Hintergrund setzen sich zu 24 % aus stadtweiten
Kfz-Verkehren, zu 4 % aus Heizungsanlagen, zu jeweils 3 % aus Industrie und
Baumaschinen und zu jeweils 1 % aus Flug- und Schifffahrtsverkehren zusammen.
Insgesamt trägt der Kfz-Verkehr 75 % zur NO2-Belastung im Straßenraum bei.
Frage 3:
In der Antwort auf meine schriftliche Anfrage 18/13941 wird erläutert, dass „Eine Verlegung der Messstation
(..) derzeit auch auf Grund der Vorgabe der 39. BImSchV (Anlage 5 Fußnote 1 zu Tabelle Diffuse Quellen)
noch nicht in Betracht gezogen [wird].“ Welche Voraussetzungen müssten erfüllt sein, damit eine Verlegung
der Messstation in Betracht gezogen wird?
Antwort zu 3:
In der 39. BImSchV (Anlage 5, Fußnote zu Tabelle 1) ist festgelegt: „Die Messstationen,
an denen der Immissionsgrenzwert für PM10 im Zeitraum der letzten drei Jahre
mindestens einmal überschritten wurde, werden beibehalten, sofern nicht auf Grund
besonderer Umstände, insbesondere aus Gründen der Raumentwicklung, eine
Verlagerung der Stationen erforderlich ist.“
Diese Vorgabe wird für die Stationen des BLUME sinngemäß auch auf die anderen zu
überwachenden Luftschadstoffe angewendet – an Straßenmessstellen betrifft dies vor
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allem Stickstoffdioxid –, da jede Verlegung einer Messstation die Vergleichbarkeit mit den
langjährigen Messungen in Frage stellt.
Frage 4:
Der Senat wendet eine Prognosemethode anhand des Programmes IMMIS an. Wie werden dabei die
Ergebnisse der ortsfesten Messungen an den Messsta¬tionen des BLUME Luftgütemessnetzes eingepflegt
und verarbeitet und erfolgen ggf. weitere Eingaben für das Prognoseprogramm, die manuell getätigt
werden?
Antwort zu 4:
Die Ergebnisse der ortsfesten Messungen des Berliner Luftgütemessnetzes werden
ausschließlich zur Validierung der Modelle verwendet. Dies ist für das Bezugsjahr 2015
erfolgt.
Zur Berechnung der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 wurden die Emissionen
des Basisjahres 2015 auf das Prognosejahr 2020 unter Berücksichtigung der wachsenden
Stadt, der verbesserten Heizungstechnik, des Umstieges von Kohle auf andere
Energieträger und der Effizienzsteigerung bei den Großfeuerungsanlagen sowie der Kfz-
Flottenerneuerung fortgeschrieben. Um die Vergleichbarkeit mit dem Basisjahr 2015 zu
garantieren, wurden die gleichen meteorologischen Bedingungen für die Berechnung der
Luftschadstoffbelastung 2020 verwendet.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Frage 5:
Werden die Ergebnisse der Passivsammler in das Prognosesystem eingepflegt und verarbeitet? Falls ja, wie
werden diese Werte verarbeitet und wie werden sie mit den städtischen Hintergrundquellen in Beziehung
gesetzt?
Antwort zu 5:
Weder die Luftschadstoffmessungen der automatisch operierenden Messgeräte noch der
Passivsammler werden in das Prognosesystem eingepflegt. Die durchgeführten
Rechnungen bilden die Jahre 2015 und 2020 ab. Zur Validierung des Modells wurden die
Messungen 2015 verwendet. Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 6:
Das Programm IMMIScpb ermöglicht nach Angaben der Webseite der Senatsverwaltung für
Stadtent¬wicklung und Wohnen „die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr
erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit
differierender Bebauungshöhe und mit winddurch¬lässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher
meteorologischer Größen.“
Wie und aus welchen Quellen werden die genannten Angaben (Bebauungshöhe, Gebäudelücken, meteorologische
Daten) in das Programm eingepflegt? Wie werden die so errechneten Stundenwerte der lokalen
Verkehrsemissionen mit dem Jahresmittelwert bzw. Grenzwert in Beziehung gesetzt?
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Antwort zu 6:
Das Programm IMMIScpb ist ein sogenanntes mikroskaliges Modell komplexer Natur und
wird verwendet, um die Luftschadstoffsituation an den Messstandorten (Automaten und
Passivsammler) stundenfein zu bestimmen. Zudem wird IMMIScpb zur Qualitätskontrolle
für IMMISem/luft und zur Ursachenanalyse verwendet. Mit IMMISem/luft wird die
Luftschadstoffbelastung im Jahresmittel simuliert, während mit IMMIScpb die
Konzentrationen für jede einzelne Stunde des Jahres berechnet werden.
Eine Anwendung von IMMIScpb auf das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz ist
aufgrund der hohen Komplexität und aufgrund der hohen Rechenzeit nicht leistbar.
Die Gebäudehöhe wird sowohl für IMMISem/luft als auch für IMMIScpb aus den Datensätzen
des Geoportals Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
(Gebäudemodell) bezogen. Aus diesen Daten werden die Bebauungslücken berechnet.
Die meteorologischen Daten stammen aus dem Berliner Luftgütemessnetz und liegen
stundenfein vor. Aus den mit IMMIScpb für ein Jahr berechneten 8.760 Stundenwerten wird
der Jahresmittelwert als arithmetischer Mittelwert berechnet. Dieser wird mit dem
jeweiligen Jahresgrenzwert verglichen.
Frage 7:
Wie wird bei Vorhersagen durch das Prognosemodell die Veränderung der Fahrzeugflotte über die Zeit
(allmählich größer werdender Anteil von Fahrzeugen mit geringeren Emissionswerten) berücksichtigt?
Antwort zu 7:
Im Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA, Version 3.3) sind
bundesweite mittlere Flottenzusammensetzungen für jedes Jahr bis 2030 hinterlegt. Für
2015 wurde anhand einer Kennzeichenerhebung in Berlin die mittlere Flotte der in Berlin
verkehrenden Kraftfahrzeuge bestimmt. Für das Prognosejahr 2020 wurde die
Flottenerneuerung anhand der im HBEFA hinterlegten Flottenentwicklung zwischen 2015
und 2020 berechnet und auf die in Berlin verkehrende Flotte angewandt.
Frage 8:
Welche konkreten Messwerte an welchen Messorten wurden zur Bewertung des Erfordernisses von
streckenbezogenen Fahrverboten herangezogen?
Antwort zu 8:
Zur Beurteilung der Luftqualität und demzufolge auch zur Bewertung des Erfordernisses
von Fahrverboten werden alle Messorte sowie die Modellergebnisse herangezogen.
Frage 9:
Sind streckenbezogene Fahrverbote vom Gericht auch an Straßenabschnitten angeordnet oder in Betracht
gezogen worden, an denen lediglich durch das Prognosemodell die Werte berechnet, diese aber nicht
gemessen wurden?
Antwort zu 9:
Es wird auf die Antwort zu Frage 8 verwiesen.
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Frage 10:
Befinden sich an der Leonorenstraße, der Reinhardt¬straße und dem Kapweg BLUME
Luftgütemess¬standorte?
Antwort zu 10:
Nein.
Frage 11:
Wurden an der Leonorenstraße, der Reinhardtstraße und dem Kapweg Passivsammler für Messungen
eingesetzt?
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Entsprechen die Aufpunkte (Rezeptoren), welche für das IMMIS Programm herangezogen werden, den
Vorgaben nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie 2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für
die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität in den Anlagen 3,8,16 der 39.
Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von Probenahmestellen ist im Allgemeinen so
zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren
Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass
die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100
Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […] repräsentativ sind.“?
Antwort zu 12:
Ja. IMMISem/luft ist ein Screening-Programm zur Bestimmung der Luftschadstoff-
Emissionen und -Immissionen in Innenstädten. Das Modell entspricht den Anforderungen
der VDI-Richtlinie 3783 Blatt 14 „Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung –
Kraftfahrzeugbedingte Immissionen“. Die mit IMMISem/luft berechnete Immission ist
repräsentativ für die mittlere Luftschadstoff-Konzentration über den betrachteten
Straßenabschnitt, d.h. für die Orte, die für die Standortkriterien der verkehrsbezogenen
Messungen nach Anlage 3, Ziffer C der 39. BImSchV vorgeschrieben sind.
Frage 13:
Entsprechen die Passivsammelstellen den Vorgaben, nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie
2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität
in den Anlagen 3,8,16 der 39. Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von
Probenahmestellen ist im Allgemeinen so zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen
sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der
Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines
Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […]
repräsentativ sind.“?
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Antwort zu 13:
Die Passivsammelmessstellen wurden so angelegt, dass sie die Vorgaben der
Europäischen Luftqualitätsrahmenrichtlinie 2008/50/EG hinsichtlich der Platzierung der
Messstellen zur Messung der Luftqualität erfüllen. Insbesondere sind sie – soweit möglich –
für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge
repräsentativ und halten einen Mindestabstand von 25 Metern zur nächstgelegenen,
vielbefahrenen Kreuzung ein. Lediglich am Messpunkt 559 (Buschkrugallee) können die
Kriterien aufgrund der räumlichen Gegebenheiten nicht eingehalten werden.
Frage 14:
Wird der Senat zu dem Urteil des Verwaltungs¬gerichtes zu streckenbezogenen Fahrverboten für
Dieselfahrzeuge in Berufung gehen?
Antwort zu 14:
Ob Rechtsmittel gegen die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eingelegt werden, kann
erst entschieden werden, wenn die schriftliche Urteilsbegründung vorliegt.
Frage 15:
Wie bewertet der Senat die Aussichten auf den Erfolg einer einzulegenden Berufung zu dem oben
genannten Urteil?
Antwort zu 15:
Für eine Einschätzung sind die schriftlichen Urteilsgründe genau auszuwerten, die
voraussichtlich erst in den nächsten Wochen vorliegen werden.
Frage 16:
Wie plant der Senat die Kontrolle der Fahrverbote zu organisieren?
Antwort zu 16:
Ob umfängliche Kontrollen von Fahrverboten zur Durchsetzung von Fahrverboten
notwendig sein werden, ist gegenwärtig nicht abzusehen. Die Tatsache, dass sich der
Bund der Einführung einer blauen Plakette bisher verweigert, erschwert die Kontrolle und
hat zur Folge, dass für eine effektive Kontrolle Fahrzeuge aus dem fließenden Verkehr
herausgewunken werden müssen. Angesichts der begrenzten personellen Ressourcen
der Berliner Polizei und die Wahrnehmung anderer bedeutsamer Aufgaben würde eine
umfängliche Überwachung von Fahrverboten nur in beschränktem Maße möglich sein.
Frage 17:
Welche zusätzlichen Haushaltsverpflichtungen entstehen, wenn die Fahrverbote für Dieselfahrzeuge an den
entsprechenden Streckenabschnitten durchgesetzt werden und entsprechende Kontrollen erforderlich sind?
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Antwort zu 17:
Über zusätzliche Haushaltsverpflichtungen kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine
abschließende Auskunft gegeben werden, da nicht absehbar ist, ob und in welchem
Umfang entsprechende Kontrollen erforderlich sein werden zur Durchsetzung von
Fahrverboten.
Berlin, den 08.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Feinstaubalarm in Berlin – Es liegt was in der Luft, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wo konkret befinden sich in Berlin die einzelnen
#Luftgütemessstationen und nach welchen Kriterien
wurden die Standorte ausgewählt?
Antwort zu 1: Die konkreten Standorte von Messstationen
des Berliner Luftgütemessnetzes (BLUME) sind:
MC027 – Marienfelde: Schichauweg 60, 12307 Berlin
(Stadtrand)
MC032 – Grunewald: Jagen 91, 14193 Berlin (Stadtrand)
MC077 – Buch: Wiltbergstr.50, 13125 Berlin (Stadtrand)
MC085 – Friedrichshagen: Müggelseedamm 307-310,
12587 Berlin (Stadtrand)
MC145 – Frohnau: Jägerstieg 1, 13465 Berlin (Stadtrand)
MC010 – Wedding: Amrumer Str./Limburger Str., 13353
Berlin (städt. Hintergrund)
MC018 – Schöneberg: Belziger Straße 52, 10823 Berlin
(städt. Hintergrund)
MC042 – Neukölln: Nansenstr. 10, 12047 Berlin (städt.
Hintergrund)
MC171 – Mitte: Brückenstraße 6, 10179 Berlin (städt.
Hintergrund)
MC282 – Karlshorst: Johanna-und-Willy-Brauer-Platz,
10318 Berlin (städt. Hintergrund)
MC115 – Charlottenburg: Hardenbergplatz, 10623 Berlin
(Straße)
MC117 – Steglitz: Schildhornstr. 76, 12163 Berlin (Stra-
ße)
MC124 – Mariendorf: Mariendorfer Damm 148, 12099
Berlin (Straße)
MC143 – Neukölln: Silbersteinstr. 1, 12051 Berlin (Stra-
ße)
MC174 – Friedrichshain: Frankfurter Allee 86b, 12047
Berlin (Straße)
MC220 – Neukölln: Karl-Marx-Str. 77, 12043 Berlin
(Straße)
Die #Messcontainer wurden überwiegend in den 1980er
und 90er Jahren in Betrieb genommen. Ihre Bestückung
mit Messgeräten ist konzeptionell bedingt nicht einheitlich.
Die Kriterien für die Platzierung von Probenahmestellen
für ortsfeste Messungen sind in Anlage 3, Abschnitte
B und C, der 39. Verordnung zum BundesImmissionsschutzgesetz
(39. BImSchV) festgelegt, die
seit 2010 in Kraft ist. In den Vorgängerverordnungen gab
es bereits weitgehend identische Vorgaben, die der Maß-
stab für die Standortfestlegung für die Messstellen des
BLUME waren.

Frage 2: Wie hoch ist der gesetzlich zugelassene
Grenzwert für Feinstaub im Tages- und Jahresmittel und
an wie vielen Tagen darf dieser pro Kalenderjahr überschritten
werden??
Antwort zu 2: Die Immissionsgrenzwerte für Partikel
(PM10) sind in § 4 der 39. BImSchV festgelegt. Danach
beträgt der über den Tag gemittelte Immissionsgrenzwert
für PM10 50 µg/m³ bei 35 zugelassenen Überschreitungen
im Kalenderjahr.
Der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert
für PM10 beträgt 40 µg/m³.

Frage 3: Wie hoch ist der gesetzlich zugelassene
Grenzwert für Stickstoffdioxid im Tages- und Jahresmittel
und an wie vielen Tagen darf dieser pro Kalenderjahr
überschritten werden??
Antwort zu 3: Die Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid
(NO2) sind in § 3 der 39. BImSchV festgelegt.
Danach beträgt der über eine volle Stunde gemittelte
Immissionsgrenzwert für NO2 200 µg/m³ bei 18 zugelassenen
Überschreitungen im Kalenderjahr.
Der über ein Kalenderjahr gemittelte Immissionsgrenzwert
für NO2 beträgt 40 µg/m³.
Ein über einen Tag gemittelter Immissionsgrenzwert
ist für NO2 nicht festgelegt.

Frage 4: An wie vielen und an welchen Tagen genau
wurde der gesetzlich zugelassene Grenzwert für Feinstaub
an den einzelnen Luftgütemessstationen in Berlin jeweils
in den Jahren 2014, 2015, 2016 sowie in den ersten beiden
Monaten 2017 überschritten (bitte Angabe der Messstation,
Datum und Anzahl der Überschreitungen)?
Antwort zu 4: Der Grenzwert von 50 µg/m³ für den
Tagesmittelwert von PM10 wurde in den Jahren 2014,
2015, 2016 an der nachfolgend aufgeführten Anzahl von
Tagen überschritten:
Anzahl Tagesmittel
PM 10>50µg/m³ 2014 2015 2016
MC010 29 20 5
MC032 14 4 4
MC042 28 10 6
MC077 20 5 5
MC085 13 9 4
MC171 23 16 6
MC117 35 20 13
MC124 29 24 8
MC143 48 29 14
MC174 47 36 15
MC220 48 26 18
Die zulässige Anzahl von Überschreitungen des
PM10-Grenzwerts für das Tagesmittel beträgt 35 im Kalenderjahr;
bei mehr als 35 Überschreitungen gilt der
Grenzwert für das gesamte Kalenderjahr als überschritten.
Für die betrachteten Jahre und Stationen wurde der
Grenzwert im Jahr 2014 an vier von fünf Straßenstationen
überschritten, im Jahr 2015 an der Messstation in der
Frankfurter Allee. An allen anderen Stationen wurde der
Grenzwert in den Jahren 2014 bis 2016 eingehalten.
Überschreitungen des Grenzwertes für das PM10-
Tagesmittel treten überwiegend im Winterhalbjahr auf. In
den ersten beiden Monaten der Jahre 2014 bis 2017 wurde
der Grenzwert an den BLUME-Stationen an der nachfolgend
aufgeführten Anzahl von Tagen überschritten:
Anzahl Tagesmittel
PM10 >50µg/m³ Jan/Feb 2014 Jan/Feb 2015 Jan/Feb 2016 Jan-Feb 2017
MC010 8 4 5 10
MC032 7 3 4 5
MC042 9 4 6 8
MC077 9 3 5 9
MC085 6 3 4 4
MC171 9 4 5 8
MC117 11 5 8 15
MC124 10 10 5 14
MC143 15 10 7 17
MC174 13 11 8 16
MC220 13 7 6 16

Frage 5: An wie vielen und an welchen Tagen genau
wurde der gesetzlich zugelassene Grenzwert für Stickstoffdioxid
an den einzelnen Luftgütemessstationen in
Berlin jeweils in den Jahren 2014, 2015, 2016 sowie in
den ersten beiden Monaten 2017 überschritten (bitte Angabe
der Messstation, Datum und Anzahl der Überschreitungen)?
Antwort zu 5: Für Stickstoffdioxid (NO2) gilt ein
Grenzwert von 40 µg/m³ für das Kalenderjahr und ein
Grenzwert für das Stundenmittel von 200 µg/m³. Der
Grenzwert für das Stundenmittel gilt im Kalenderjahr als
eingehalten, wenn er nicht mehr als 18mal überschritten
wird.
Für die Jahre 2014 bis 2016 wurden an den Stationen
des Berliner Luftgütemessnetzes folgende NO2-
Jahresmittelwerte gemessen (2016 noch vorläufige Werte):

Jahresmittelwerte NO2 in
µg/m³
2014 2015 2016
MC010 28 28 27
MC018 27 26 26
MC027 15 14 15
MC032 14 13 14
MC042 27 27 27
MC077 14 14 15
MC085 12 13 14
MC145 13 13 13
MC171 28 27 28
MC282 18 20 21
MC115 62 53 51
MC117 49 48 46
MC124 46 49 46
MC143 56 52 52
MC174 42 41 41
MC220 52 52 51
Der Grenzwerte für das Jahresmittel wurden an allen
Straßenstationen (MC 115, MC 117, MC 124, MC 143,
MC 174 und MC 220) in allen drei Jahren überschritten.
Im städtischen Hintergrund und an den Stadtrandstationen
wird der Grenzwert sicher eingehalten. Eine Auflistung
von Tagesmittelwerte über 40 µg/m³ ist nicht sinnvoll, da
sich der Grenzwert aus dem Mittelwert aller Tage ergibt
und nicht einzelne Überschreitungstage gezählt werden.
Die Anzahl von Überschreitungen des Stundenmittels
für NO2 an den Messstationen des BLUME in den Jahren
2014 bis 2016 und im Januar und Februar 2017 ist nachfolgend
dargestellt:
Anzahl Stundenmittel NO2
> 200 µg/m³ 2014 2015 2016 Jan/Feb 2017
MC010 0 0 0 0
MC018 0 0 0 0
MC027 0 0 0 0
MC032 0 0 0 0
MC042 0 0 0 0
MC077 0 0 0 0
MC085 0 0 0 0
MC145 0 0 0 0
MC171 0 0 0 0
MC282 0 0 0 0
MC115 3 1 3 0
MC117 0 1 0 2
MC124 2 0 0 1
MC143 3 1 1 0
MC174 0 0 0 0
MC220 3 0 0 0
Der Grenzwert für das Stundenmittel von NO2 wurde
in allen Jahren und an allen Stationen eingehalten. Überschreitungen
dieses Grenzwertes für einzelne Stunden
traten ausschließlich an den Straßenstationen auf, und
zwar zu folgenden Terminen:

Termine
Stundenmittel
NO2 > 200 µg/m³
2014 2015 2016 Jan-Feb 2017
MC115 10.03., 19 Uhr
13.03., 10 Uhr
04.07., 17 Uhr
12.06., 9 Uhr
20.07., 18 Uhr
31.08., 18 Uhr
07.09., 17 Uhr

MC117
– 07.08., 12 Uhr –
15.02., 19 Uhr
15.02., 20 Uhr
MC124 10.03., 20 Uhr
10.03., 21 Uhr – – 15.02., 20 Uhr
MC143 10.03., 21 Uhr
10.03., 22 Uhr
10.03., 23 Uhr
07.08., 12 Uhr 24.06., 15 Uhr –
MC220 10.03., 20 Uhr
10.03., 21 Uhr
10.03., 22 Uhr
– – –

Frage 6: Was unternimmt der Senat konkret, um die
Feinstaubbelastung in den Berliner Kiezen zu reduzieren?
Antwort zu 6: Die Maßnahmen zur Reduzierung der
Feinstaubbelastung in Berlin sind im Luftreinhalteplan
2011-2017 festgelegt. Hinsichtlich des Handlungsspielraums
zur Vermeidung von Tagen mit Überschreitungen
des Tagesmittelwertes von 50 µg/m³ muss berücksichtigt
werden, dass diese Tage oft einher gehen mit einer groß-
räumig erhöhten Luftbelastung, so dass auch die nach
Berlin vom Wind herantransportierte Luft hohe
Feinstaubkonzentrationen aufweisen kann. Dies kann
nicht durch Maßnahmen in Berlin beeinflusst werden.
Zu den wichtigsten Berliner Maßnahmen zur Reduzierung
der Feinstaubbelastung zählen:
Umweltzone
Seit 2010 gilt in Berlin die Umweltzone mit grüner
Plakette. Damit konnte für die Fahrzeugflotte in Berlin
der mittlere Ausstoß von Dieselrußpartikeln pro Fahrzeug
um etwa 60 % und der Ausstoß von Stickoxiden um etwa
20 % gesenkt werden. Wie Kennzeichenerhebungen gezeigt
haben, gilt dies in Berlin auch für Straßen außerhalb
des Gebietes der Umweltzone. Die gesundheitsschädliche
Ruß-Zusatzbelastung der Luft an Hauptverkehrsstraßen
durch den dort fahrenden, lokalen Verkehr konnte halbiert 
werden. Die Feinstaubbelastung PM 10 an Hauptverkehrsstraßen
wäre ohne Umweltzone im Jahresmittel um
etwa 2 – 3 µg/m³ oder bis zu 10 % höher. Damit wären
ohne Umweltzone circa 10 zusätzliche Tage mit Überschreitungen
des Tagesgrenzwertes von 50 µg/m³ zu
erwarten.
Derzeit wird der Luftreinhalteplan für den Zeitraum
2018 bis 2025 entwickelt. Dabei werden auch weitergehende
Fahrverbote geprüft, um insbesondere die hohen
Stickstoffdioxidbelastungen an Hauptverkehrsstraßen zu
reduzieren.
Förderung des Umweltverbundes
Mit der Förderung des Umweltverbundes aus öffentlichem
Nahverkehr, Radverkehr und Fußverkehr kann der
Feinstaubausstoß des Pkw-Verkehrs durch Vermeidung
von Fahrten und damit Vermeidung von Dieselruß, Reifen-
und Bremsenabrieb sowie Wiederaufwirbelung reduziert
werden. Als Ergebnis der bisherigen Verkehrspolitik
konnte seit 2002 der Pkw-Verkehr in zahlreichen Straßen
um mehr als 10 % reduziert werden.
Diese Politik soll in dieser Legislaturperiode ausgebaut
werden. Um die Attraktivität des Umweltverbundes
weiter zu verbessern, sind unter anderem Investitionen für
neue Straßenbahnlinien, ein größeres Angebot für den
Busverkehr sowie breitere und sicherere Radwege geplant.

Saubere Busse und Müllsammelfahrzeuge
Berlin startete bereits vor etwa 20 Jahren mit der Erprobung
der Filternachrüstung von Linienbussen, seit
Anfang des Jahrtausends wurde die Flotte schrittweise mit
Filtern ausgestattet, so dass heute alle Busse über einen
hochwirksamen Partikelfilter verfügen. Außerdem wird
die BVG-Busflotte durch Anschaffung von Bussen mit
dem Abgasstandard Euro 6 stetig modernisiert, wobei die
Wirksamkeit der Abgasminderungssysteme durch Messungen
im Berliner Linienverkehr erfolgreich nachgewiesen
wurde. Auch die Maßnahmen zur Reduzierung des
Stickoxidausstoßes dienen indirekt der Feinstaubreduzierung,
da ein Teil der Stickoxide in der Atmosphäre zu
Feinstaub umgewandelt wird. So wurden bis Ende 2016
über 350 Busse mit Stickoxidminderungskatalysatoren
oder optimierter Abgasnachbehandlung nachgerüstet.
Dieses Nachrüstprogramm wird auch 2017 und 2018
fortgeführt.
Die Berliner Stadtreinigung hat 150 ihrer Müllsammelfahrzeuge
(63%) von Dieselmotorantrieb auf partikelfreie
Erdgasmotoren umgestellt. Das Gas für den Betrieb
der Fahrzeuge wird zudem durch die Vergärung organischer
Abfälle aus Berlin hergestellt.
Tempo 30
Auswertungen an der Silbersteinstraße, Schildhornstraße
und Beusselstraße haben gezeigt, dass Tempo 30
zur Reduzierung von Feinstaub beitragen kann, wobei
neben eher kleinen Rückgängen beim Dieselrußausstoß
insbesondere die Entstehung von Partikeln durch Abrieb
und Aufwirbelung vermindert werden kann. Dies bedeutete
an den untersuchten Straßenabschnitten im Jahresmittel
bis zu 2 µg/m³ weniger Feinstaub. In Berlin gilt inzwischen
für etwa 130 km von gut 1500 km der Hauptverkehrsstraßen
aus Gründen der Verkehrssicherheit, des
Lärmschutzes und der Luftreinhaltung eine ganztägige
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Derzeit wird geprüft,
Tempo 30 für weitere Abschnitte aus den genannten
drei Gründen anzuordnen.
Reduzierung diffuser Staubemissionen auf Baustellen
Zur Vermeidung diffuser Staubemissionen von Baustellen
wurde der Leitfaden „Vermeidung und Verminderung
von Staubemissionen auf Baustellen“ veröffentlicht.
Die darin enthaltenen Maßnahmen sind gemäß § 9 Berliner
Landes-Immissionsschutzgesetz auf allen Baustellen
zu beachten. Bei Verstößen können Baustellen bis zur
Umsetzung der Maßnahmen stillgelegt werden.
Reduzierung von Dieselruß aus Baumaschinen
Auf Baustellen der öffentlichen Hand Berlins müssen
die Umweltanforderungen der Berliner Verwaltungsvorschrift
Beschaffung und Umwelt eingehalten werden. Für
ältere Baumaschinen ist hierfür eine Nachrüstung mit
Partikelfiltern notwendig. Um die Einhaltung dieser Anforderungen
besser nachweisen zu können, können Bauunternehmen
ihre Baumaschine mit einer in Berlin dafür
entwickelten „Plakette für emissionsarme Baumaschinen“
kennzeichnen lassen. Außerdem wurden Bauunternehmen
in mehreren Veranstaltungen, mit Broschüren und mit
Informationen im Internet ausführlich über die Maßnahmen
und über die Möglichkeiten der Partikelfilternachrüstung
informiert.
Reduzierung von Dieselruß in Industrie und Gewerbe
Im Rahmen von immissionsschutzrechtlichen Genehmigungen
werden regelmäßig Anforderungen an Dieselmotoren
in stationären Anlagen sowie für mobile Maschinen
und Geräte festgelegt. Hierbei wird in der Regel die
Ausstattung mit einem Partikelfilter gefordert, da dies der
Stand der Technik ist.
Emissionsanforderungen an Heizungsanlagen
Im Flächennutzungsplan Berlin ist ein Vorranggebiet
für Luftreinhaltung festgelegt, in dem in Bebauungsplä-
nen Emissionsbegrenzungen für Heizungen in Neubauten
gelten. Eingebaut werden dürfen nur Heizungen, die nicht
mehr Schadstoffe ausstoßen als eine Heizung, die mit
leichtem Heizöl befeuert wird. Dies verhindern insbesondere
Heizungsanlagen mit erhöhtem Feinstaubausstoß,
wie er z.B. bei Holzheizungen auftritt. Das Vorranggebiet
umfasst die Umweltzone und einige darüber hinausgehende
Wohngebiete. Derzeit wird geprüft, ob und wie für
das ganze Stadtgebiet Feinstaubbegrenzungen für neue
Kleinfeuerungsanlagen eingeführt werden können.
Stadtbaumkampagne
Straßenbäume können Feinstaub aus der Luft entfernen
und tragen damit zur Reduzierung der Feinstaubbelastung
bei. Berlin ist eine der grünsten Metropolen der
Welt. Dafür sorgen auch die derzeit rund 440.000 Bäume,
die unsere Straßen säumen. Damit der Bestand an Bäumen
erhalten und nachgepflanzt werden kann wurde im
November 2012 die Stadtbaumkampagne gestartet. Mit
Hilfe von Spenden sollen 10.000 Bäume gepflanzt werden
– zusätzlich zu den rund 2.500 Bäumen, die durchschnittlich
in den letzten 10 Jahren in Berlin nachgepflanzt wur-
den. Seit 2012 wurden fast 735.000 Euro gespendet. Bei
einem Finanzierungschlüssel von 500 € aus Spenden und
850 € aus Landesmitteln konnten damit etwa 1470 Berliner
Straßenbäume gepflanzt wurden. Mit dem Regierungsprogramm
2017 wurde die Kampagne vorerst bis
2021 verlängert.
Berlin, den 20. März 2017
In Vertretung
S t e f an T i d o w
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Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Mrz. 2017)