Straßenverkehr: Messungen, Auswertungen und Simulation der Berliner Luftgüte, aus Senat

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Die derzeit angewendeten Mess- und #Prognoseverfahren des Senats zur Überprüfung der #Luftqualität, die
vom Verwaltungsgericht für die Begründung seines Urteils herangezogen wurden, sollten deshalb genauer
erläutert und betrachtet werden.
Frage 1:
Wie stellt der Senat für das eigens aufgestellte #Berechnungsmodell anhand des Programmes #IMMIS zur
Ermittlung der Immissionsbelastung durch# Stickoxide in Kombination mit ortsfesten Messmetho¬den der
#Luftgütemessung #BLUME sowie den eingesetzten Passivsammlern sicher, dass die in die Berechnungen
eingehenden Anzahlen der verkehrs¬nahen #Messstationen mit Probeentnahme und der Messstationen der
städtischen Hintergrundquellen in einem ausgewogenen Verhältnis stehen?
Antwort zu 1:
Die Ermittlung der Immissionsbelastung durch das Programm IMMIS erfolgt unabhängig
von den Daten der Messstationen.
Die IMMIS-Berechnung benötigt den #Schadstoffeintrag in die Atmosphäre aus dem
#Emissionskataster Berlin sowie zur Berechnung der Ausbreitung und Verdünnung der
Schadstoffemissionen Angaben zur Bebauung und zur Meteorologie. Die Daten der
Messstationen dienen nur zur Validierung der Berechnungen.
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Das Modellsystem IMMIS setzt sich aus IMMISnet zur Berechnung der
Luftschadstoffbelastung im städtischen Hintergrund und aus IMMISem/luft zur Berechnung
der Belastung im Straßenraum zusammen. Für die Beurteilung der Einhaltung des
Stickstoffdioxid (NO2)-Grenzwertes, der als Jahresmittelwert definiert ist, ist als
Qualitätsziel gemäß Anlage 1 Abschnitt A der 39. Bundes-Immissionsschutzverordnung
(39. BImSchV) für die Modellrechnung eine Unsicherheit bis max. 30 % vorgegeben. Dies
ist durch Vergleich der Modellergebnisse mit ortsfesten Messungen zu ermitteln. Geeignet
sind Messstationen, wenn sie für die vom Modell erfasste räumliche Auflösung
repräsentativ sind.
Die mit IMMISem/luft berechnete NO2-Belastung ist repräsentativ für die mittlere
Konzentration über einen Straßenabschnitt. Ein Vergleich von IMMISem/luft-
Modellergebnissen ist demzufolge nur mit Messungen an verkehrsnahen Messstationen
zulässig. Überschreitungen des NO2-Grenzwertes treten in Berlin nur an verkehrsnahen
Messstationen auf. Diese sind daher ausschlaggebend für die Beurteilung der Luftqualität.
Die Probenahenstellen im städtischen Hintergrund hingegen müssen grundsätzlich für
eine Fläche von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein (39. BImSchV, Anlage 3,
Abschnitt B. 1. c). Das zur Berechnung der Luftschadstoffsituation im städtischen
Hintergrund eingesetzte Rechenmodell IMMISnet wird demzufolge nur mit Messungen im
städtischen Hintergrund verglichen.
Frage 2:
In welchem Verhältnis stehen die Ergebnisse der Auswertung der Immissionsbelastung durch verkehrsnahe
Messstandorte zu den durch städtische Hintergrundquellen hervorgerufenen Emissionen?
Antwort zu 2:
Die NO2-Belastung an den verkehrsnahen Messstationen wird laut Modellrechnungen für
2015 zu 36 % durch Emissionsquellen aus dem städtischen Hintergrund und zu 13 % aus
Emissionsquellen außerhalb Berlins verursacht. Gut die Hälfte der Belastung an
verkehrsnahen Stationen stammt dagegen aus dem lokalen Verkehr in dieser Straße.
Die Emissionsquellen im städtischen Hintergrund setzen sich zu 24 % aus stadtweiten
Kfz-Verkehren, zu 4 % aus Heizungsanlagen, zu jeweils 3 % aus Industrie und
Baumaschinen und zu jeweils 1 % aus Flug- und Schifffahrtsverkehren zusammen.
Insgesamt trägt der Kfz-Verkehr 75 % zur NO2-Belastung im Straßenraum bei.
Frage 3:
In der Antwort auf meine schriftliche Anfrage 18/13941 wird erläutert, dass „Eine Verlegung der Messstation
(..) derzeit auch auf Grund der Vorgabe der 39. BImSchV (Anlage 5 Fußnote 1 zu Tabelle Diffuse Quellen)
noch nicht in Betracht gezogen [wird].“ Welche Voraussetzungen müssten erfüllt sein, damit eine Verlegung
der Messstation in Betracht gezogen wird?
Antwort zu 3:
In der 39. BImSchV (Anlage 5, Fußnote zu Tabelle 1) ist festgelegt: „Die Messstationen,
an denen der Immissionsgrenzwert für PM10 im Zeitraum der letzten drei Jahre
mindestens einmal überschritten wurde, werden beibehalten, sofern nicht auf Grund
besonderer Umstände, insbesondere aus Gründen der Raumentwicklung, eine
Verlagerung der Stationen erforderlich ist.“
Diese Vorgabe wird für die Stationen des BLUME sinngemäß auch auf die anderen zu
überwachenden Luftschadstoffe angewendet – an Straßenmessstellen betrifft dies vor
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allem Stickstoffdioxid –, da jede Verlegung einer Messstation die Vergleichbarkeit mit den
langjährigen Messungen in Frage stellt.
Frage 4:
Der Senat wendet eine Prognosemethode anhand des Programmes IMMIS an. Wie werden dabei die
Ergebnisse der ortsfesten Messungen an den Messsta¬tionen des BLUME Luftgütemessnetzes eingepflegt
und verarbeitet und erfolgen ggf. weitere Eingaben für das Prognoseprogramm, die manuell getätigt
werden?
Antwort zu 4:
Die Ergebnisse der ortsfesten Messungen des Berliner Luftgütemessnetzes werden
ausschließlich zur Validierung der Modelle verwendet. Dies ist für das Bezugsjahr 2015
erfolgt.
Zur Berechnung der Luftschadstoffbelastung für das Jahr 2020 wurden die Emissionen
des Basisjahres 2015 auf das Prognosejahr 2020 unter Berücksichtigung der wachsenden
Stadt, der verbesserten Heizungstechnik, des Umstieges von Kohle auf andere
Energieträger und der Effizienzsteigerung bei den Großfeuerungsanlagen sowie der Kfz-
Flottenerneuerung fortgeschrieben. Um die Vergleichbarkeit mit dem Basisjahr 2015 zu
garantieren, wurden die gleichen meteorologischen Bedingungen für die Berechnung der
Luftschadstoffbelastung 2020 verwendet.
Im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 verwiesen.
Frage 5:
Werden die Ergebnisse der Passivsammler in das Prognosesystem eingepflegt und verarbeitet? Falls ja, wie
werden diese Werte verarbeitet und wie werden sie mit den städtischen Hintergrundquellen in Beziehung
gesetzt?
Antwort zu 5:
Weder die Luftschadstoffmessungen der automatisch operierenden Messgeräte noch der
Passivsammler werden in das Prognosesystem eingepflegt. Die durchgeführten
Rechnungen bilden die Jahre 2015 und 2020 ab. Zur Validierung des Modells wurden die
Messungen 2015 verwendet. Siehe auch Antwort zu Frage 1.
Frage 6:
Das Programm IMMIScpb ermöglicht nach Angaben der Webseite der Senatsverwaltung für
Stadtent¬wicklung und Wohnen „die Berechnung von Stundenwerten der durch den lokalen Verkehr
erzeugten Immissionsbelastung an beliebigen Aufpunkten (Rezeptoren) in einer Straßenschlucht mit
differierender Bebauungshöhe und mit winddurch¬lässigen Gebäudelücken auf der Basis leicht zugänglicher
meteorologischer Größen.“
Wie und aus welchen Quellen werden die genannten Angaben (Bebauungshöhe, Gebäudelücken, meteorologische
Daten) in das Programm eingepflegt? Wie werden die so errechneten Stundenwerte der lokalen
Verkehrsemissionen mit dem Jahresmittelwert bzw. Grenzwert in Beziehung gesetzt?
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Antwort zu 6:
Das Programm IMMIScpb ist ein sogenanntes mikroskaliges Modell komplexer Natur und
wird verwendet, um die Luftschadstoffsituation an den Messstandorten (Automaten und
Passivsammler) stundenfein zu bestimmen. Zudem wird IMMIScpb zur Qualitätskontrolle
für IMMISem/luft und zur Ursachenanalyse verwendet. Mit IMMISem/luft wird die
Luftschadstoffbelastung im Jahresmittel simuliert, während mit IMMIScpb die
Konzentrationen für jede einzelne Stunde des Jahres berechnet werden.
Eine Anwendung von IMMIScpb auf das gesamte Berliner Hauptverkehrsstraßennetz ist
aufgrund der hohen Komplexität und aufgrund der hohen Rechenzeit nicht leistbar.
Die Gebäudehöhe wird sowohl für IMMISem/luft als auch für IMMIScpb aus den Datensätzen
des Geoportals Berlin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen
(Gebäudemodell) bezogen. Aus diesen Daten werden die Bebauungslücken berechnet.
Die meteorologischen Daten stammen aus dem Berliner Luftgütemessnetz und liegen
stundenfein vor. Aus den mit IMMIScpb für ein Jahr berechneten 8.760 Stundenwerten wird
der Jahresmittelwert als arithmetischer Mittelwert berechnet. Dieser wird mit dem
jeweiligen Jahresgrenzwert verglichen.
Frage 7:
Wie wird bei Vorhersagen durch das Prognosemodell die Veränderung der Fahrzeugflotte über die Zeit
(allmählich größer werdender Anteil von Fahrzeugen mit geringeren Emissionswerten) berücksichtigt?
Antwort zu 7:
Im Handbuch für Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs (HBEFA, Version 3.3) sind
bundesweite mittlere Flottenzusammensetzungen für jedes Jahr bis 2030 hinterlegt. Für
2015 wurde anhand einer Kennzeichenerhebung in Berlin die mittlere Flotte der in Berlin
verkehrenden Kraftfahrzeuge bestimmt. Für das Prognosejahr 2020 wurde die
Flottenerneuerung anhand der im HBEFA hinterlegten Flottenentwicklung zwischen 2015
und 2020 berechnet und auf die in Berlin verkehrende Flotte angewandt.
Frage 8:
Welche konkreten Messwerte an welchen Messorten wurden zur Bewertung des Erfordernisses von
streckenbezogenen Fahrverboten herangezogen?
Antwort zu 8:
Zur Beurteilung der Luftqualität und demzufolge auch zur Bewertung des Erfordernisses
von Fahrverboten werden alle Messorte sowie die Modellergebnisse herangezogen.
Frage 9:
Sind streckenbezogene Fahrverbote vom Gericht auch an Straßenabschnitten angeordnet oder in Betracht
gezogen worden, an denen lediglich durch das Prognosemodell die Werte berechnet, diese aber nicht
gemessen wurden?
Antwort zu 9:
Es wird auf die Antwort zu Frage 8 verwiesen.
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Frage 10:
Befinden sich an der Leonorenstraße, der Reinhardt¬straße und dem Kapweg BLUME
Luftgütemess¬standorte?
Antwort zu 10:
Nein.
Frage 11:
Wurden an der Leonorenstraße, der Reinhardtstraße und dem Kapweg Passivsammler für Messungen
eingesetzt?
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 12:
Entsprechen die Aufpunkte (Rezeptoren), welche für das IMMIS Programm herangezogen werden, den
Vorgaben nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie 2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für
die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität in den Anlagen 3,8,16 der 39.
Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von Probenahmestellen ist im Allgemeinen so
zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren
Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass
die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100
Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […] repräsentativ sind.“?
Antwort zu 12:
Ja. IMMISem/luft ist ein Screening-Programm zur Bestimmung der Luftschadstoff-
Emissionen und -Immissionen in Innenstädten. Das Modell entspricht den Anforderungen
der VDI-Richtlinie 3783 Blatt 14 „Qualitätssicherung in der Immissionsberechnung –
Kraftfahrzeugbedingte Immissionen“. Die mit IMMISem/luft berechnete Immission ist
repräsentativ für die mittlere Luftschadstoff-Konzentration über den betrachteten
Straßenabschnitt, d.h. für die Orte, die für die Standortkriterien der verkehrsbezogenen
Messungen nach Anlage 3, Ziffer C der 39. BImSchV vorgeschrieben sind.
Frage 13:
Entsprechen die Passivsammelstellen den Vorgaben, nach Europäischer Luftqualitäts¬rahmenrichtlinie
2008/50/EG in Verbindung mit den Kriterien für die Platzierung der Messstellen zur Messung der Luftqualität
in den Anlagen 3,8,16 der 39. Bundesimmissionsschutz¬verordnung insbesondere „der Ort von
Probenahmestellen ist im Allgemeinen so zu wählen, dass die Messung von Umwelt¬zuständen, die einen
sehr kleinen Raum in ihrer unmittelbaren Nähe betreffen, vermieden wird. Dies bedeutet, dass der Ort der
Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines
Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr […]
repräsentativ sind.“?
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Antwort zu 13:
Die Passivsammelmessstellen wurden so angelegt, dass sie die Vorgaben der
Europäischen Luftqualitätsrahmenrichtlinie 2008/50/EG hinsichtlich der Platzierung der
Messstellen zur Messung der Luftqualität erfüllen. Insbesondere sind sie – soweit möglich –
für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge
repräsentativ und halten einen Mindestabstand von 25 Metern zur nächstgelegenen,
vielbefahrenen Kreuzung ein. Lediglich am Messpunkt 559 (Buschkrugallee) können die
Kriterien aufgrund der räumlichen Gegebenheiten nicht eingehalten werden.
Frage 14:
Wird der Senat zu dem Urteil des Verwaltungs¬gerichtes zu streckenbezogenen Fahrverboten für
Dieselfahrzeuge in Berufung gehen?
Antwort zu 14:
Ob Rechtsmittel gegen die Entscheidung des Verwaltungsgerichts eingelegt werden, kann
erst entschieden werden, wenn die schriftliche Urteilsbegründung vorliegt.
Frage 15:
Wie bewertet der Senat die Aussichten auf den Erfolg einer einzulegenden Berufung zu dem oben
genannten Urteil?
Antwort zu 15:
Für eine Einschätzung sind die schriftlichen Urteilsgründe genau auszuwerten, die
voraussichtlich erst in den nächsten Wochen vorliegen werden.
Frage 16:
Wie plant der Senat die Kontrolle der Fahrverbote zu organisieren?
Antwort zu 16:
Ob umfängliche Kontrollen von Fahrverboten zur Durchsetzung von Fahrverboten
notwendig sein werden, ist gegenwärtig nicht abzusehen. Die Tatsache, dass sich der
Bund der Einführung einer blauen Plakette bisher verweigert, erschwert die Kontrolle und
hat zur Folge, dass für eine effektive Kontrolle Fahrzeuge aus dem fließenden Verkehr
herausgewunken werden müssen. Angesichts der begrenzten personellen Ressourcen
der Berliner Polizei und die Wahrnehmung anderer bedeutsamer Aufgaben würde eine
umfängliche Überwachung von Fahrverboten nur in beschränktem Maße möglich sein.
Frage 17:
Welche zusätzlichen Haushaltsverpflichtungen entstehen, wenn die Fahrverbote für Dieselfahrzeuge an den
entsprechenden Streckenabschnitten durchgesetzt werden und entsprechende Kontrollen erforderlich sind?
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Antwort zu 17:
Über zusätzliche Haushaltsverpflichtungen kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt keine
abschließende Auskunft gegeben werden, da nicht absehbar ist, ob und in welchem
Umfang entsprechende Kontrollen erforderlich sein werden zur Durchsetzung von
Fahrverboten.
Berlin, den 08.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung: Das Land Berlin erfüllt seine Ver-pflichtung zur Überwachung der Luftqualität gemäß der 39. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (39. BImSchV) mit einem Messnetz aus derzeit 16 stationären Containern (BLUME). Die Einhaltung von Grenz-, Richt-, Ziel- und anderen Beurteilungswerten wird ausschließ-lich an Hand von Messungen beurteilt, die mit den in der 39. BImSchV festgelegten Referenzverfahren bzw. zu diesen nachgewiesenermaßen gleichwertigen Verfahren an den BLUME-Messstellen ermittelt wurden.
Bei dem in der Schriftlichen Anfrage mehrfach er-wähnten „Ruß-und-Benzol-Immissionssammler“ (RU-BIS) handelt es sich um ein kleines Probenahmegerät, das meist an Straßenlaternen befestigt betrieben wird. Wäh-rend der Probenahme wird mittels einer Pumpe Außenluft durch einen Filter gesaugt, und dabei werden die im Luft-strom enthaltenen Partikel der Fraktion PM10 abgeschie-den.
Bei den Stickstoffdioxid(NO2)-Passivsammlern han-delt es sich um Diffusionsröhrchen, mit denen eine defi-nierte Anreicherung der Komponente aus der Luft erfolgt.
Die Probenahme mit RUBIS und NO2-Passiv-sammlern erfolgt integrierend über einen Zeitraum von 14 Tagen, die Proben werden anschließend im chemischen Laboratorium analysiert.
Der Einführung von RUBIS und NO2-Passiv-sammlern erfolgte ab 1996 im Zuge der Umsetzung der 23. BImSchV (gültig von 1997 bis 2004), die der geziel-ten Regulierung der durch den Straßenverkehr verursach-ten Belastung mit Ruß, Benzol und NO2 diente. Da der Straßenverkehr eine wichtige Quelle von Schadstoffen darstellt und die zuständigen Behörden verpflichtet sind, die Angemessenheit von Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität nachzuweisen, wurden die Messungen auch nach Aufhebung der 23. BImSchV weitergeführt. Diese Entscheidung hat sich für die Konzeption der Luft-reinhalteplanung und insbesondere auch für den Nachweis der Wirksamkeit der Umweltzone bewährt.
Frage 1: Hat sich die Prognose der Luftschadstoffbe-lastung für das Jahr 2015 bei Stickoxiden und Feinstaub, wie sie im Luftreinhalteplan 2011-2017 aufgestellt wurde (Angaben als Emissionen in t/a und als Jahresmittelwerte im Hauptstraßennetz), bestätigt? Wenn nein, welche Wer-te wurden erreicht und welche Schlüsse zieht der Senat für die Umsetzung weiterer Maßnahmen bis 2017, um den vorgesehenen Pfad bis 2020 zu erreichen?
Antwort zu 1: Hinsichtlich der Entwicklung der Emis-sionen kann keine Aussage getroffen werden, da das #Emissionskataster zuletzt 2009 erhoben wurde. Eine #Aktualisierung ist derzeit in Arbeit.
Hinsichtlich der Luftqualität ergibt sich folgendes:
Für 2015 liegen noch keine abschließend validierten #Messdaten für #Stickoxide und #PM10 vor.
Bei Feinstaub-PM10 hat sich der prognostizierte Rückgang der Schadstoffbelastung bestätigt.
Für Stickstoffdioxid konnte der prognostizierte Rück-gang um 17 % auf Hauptverkehrsstraßen nur teilweise erreicht werden. Gemessen wurde im Mittel ein Rückgang von 8%. Der über alle Messstationen gemittelte NO2-Jahresmittelwert für 2009 betrug 55 μg/m³, für 2014 be-trug er 52 μg/m³. Der über die gleichen Stationen gemit-telte, berechnete Jahresmittelwert für 2009 betrug 45 μg/m³, der dort prognostizierte NO2-Jahresmittelwert für 2015 beträgt 37 μg/m³.
Die Maßnahmen des Luftreinhalteplans 2011-2017 werden Schritt für Schritt umgesetzt.
Frage 2: Welche Bedingungen werden für die Aus-wahl bzw. für mögliche Veränderungen von Standorten von automatisierten Blume-Messstationen sowie Probe-nahmegeräten mit Ruß-, Benzol-Immissions-Sammler (RUBIS) sowie einen NO2-Passivsammler zur Einschät-zung der Luftbelastung in der Stadt gestellt?
Antwort zu 2: Die Kriterien zur Auswahl von Standor-ten für automatisch messende Lüftgütemess-stationen sind in der 39. BImschV, § 14, Anlagen 2, 3 und 5 festge-legt und liegen auch der Auswahl der BLUME-Messstellen zugrunde. Die Platzierung von BLUME-Messstellen wird möglichst selten geändert, da bereits geringfügige Ortsveränderungen den Abbruch der Mess-reihen verursachen und damit keine weitere Aussage zur Entwicklung der Luftbelastung an diesem Standort mög-lich ist.
Probenahmeorte für RUBIS und NO2-Passivsammler sind insbesondere dort von Interesse, wo ein Aufstellen eines Luftgütemesscontainers nicht möglich ist oder die Wirkung von Maßnahmen beobachtet werden soll. Die Kriterien der 39. BImSchV sind hier natürlich nicht ver-pflichtend, werden aber soweit möglich sinngemäß ange-wandt.
Frage 3: Wie erfolgt aus den Messungen und Abschät-zungen die Berechnung der von Luftschadstoffen be-troffenen Bevölkerung an den jeweiligen Standorten der Messeinrichtungen sowie an vergleichbaren Standorten?
Antwort zu 3: Die Berechnung der von Luftschadstof-fen betroffenen Bevölkerung erfolgt aufgrund von Schad-stoffmodellrechnungen in Verbindung mit Anwohnerzah-len. Bevölkerungsdaten der Lärmkartierung werden mit modellierten Luftschadstoffkonzentrationen verschnitten. Die Luftschadstoffmessungen dienen hierbei zur Validie-rung der Luftschadstoffberechnungen im gesamten Berli-ner Stadtgebiet.
Frage 4: Nach welchen Kriterien werden die Standorte der automatisierten Blume-Messstationen durch weitere Standorte mit RUBIS-Messstationen ergänzt? Welche Rolle spielen dabei Veränderungen in der Stadtstruktur (Verdichtungen bei Ansiedlungen und Verkehrsströmen)?
Antwort zu 4: Die RUBIS-Messstellen ergänzen das Messnetz der automatisierten BLUME-Messstationen an Hauptverkehrsstraßen, wo das Aufstellen eines Luftgüte-messcontainers wegen der Größe nicht möglich ist. Ver-änderungen in der Stadtstruktur werden in der Auswahl der Standorte berücksichtigt. So wurden beispielsweise ein RUBIS- und ein Passivsammelgerät 2015 von einem schwächer belasteten Straßenabschnitt in einen höher belasteten Straßenabschnitt in der Invalidenstraße umge-setzt.
Frage 5: Welchen Nutzen haben die RUBIS-Mess-stationen für die Bewertung der zulässigen Grenzwerte (täglich, jährlich) der Luftbelastung mit Feinstaub PM10, wenn Rußpartikel „aktiv“ gesammelt werden und nur alle 14 Tage eine Probenahme erfolgt?
Antwort zu 5: Zur Methodik siehe Vorbemerkung des Senats.
In den RUBIS-Proben werden die Konzentrationen von elementarem und organischem Kohlenstoff (EC, OC) bestimmt. Insbesondere die EC-Analysen ermöglichen eine sehr gute Einschätzung der Belastung durch Mo-toremissionen aus dem Straßenverkehr. Die Daten werden vor allem in Form der Jahresmittelwerte zum Vergleich unterschiedlicher Standorte und zur Beurteilung der zeit-lichen Entwicklung der Belastung herangezogen.
Auf der Basis von Jahresmittelwerten der EC-Kon-zentrationen können darüber hinaus mit hinreichend guter Genauigkeit die Jahresmittelwerte von PM10 abgeschätzt werden und daraus wiederum die Überschreitungshäufig-keit des Grenzwertes für den Tagesmittelwert.
Somit ist mittels der Analyse von RUBIS-Proben auch eine indirekte Einschätzung der PM10-Belastungs-situation für hochbelastete Standorten möglich, an denen schon aus Platzgründen kein Messcontainer platziert werden könnte.
Frage 6: Welchen Nutzen haben die NO2-Passiv-sammler für die Bewertung der zulässigen Grenzwerte der Luftbelastung zum Gesundheits- und Ökosystemschutz (stündlich, jährlich) mit Stickstoffdioxid und der Summe der Stickoxide, wenn nur alle 14 Tage eine Probenahme erfolgt?
Antwort zu 6: Zur Methodik siehe Vorbemerkung des Senats.
Die durch Analyse der NO2-Passivsammler ermittel-ten Werte werden ausschließlich in Form der Jahreswerte zum Vergleich mit den auf das Kalenderjahr bezogenen Grenzwerten zum Schutz der menschlichen Gesundheit herangezogen. Sie geben, genau wie die Daten der RU-BIS-Proben, wertvolle Zusatzinformationen für stark befahrene Straßen, an denen kein Messcontainer betrieben werden kann.
Frage 7: Warum wurde wann die Probenahme an den RUBIS-Messstationen von der wöchentlichen auf eine 14-tägige Taktung verändert?
Wie lassen sich Aussagen zur zulässigen Anzahl der Überschreitungen von Immissionsgrenzwerten bei dieser Verfahrensweise dennoch treffen?
Antwort zu 7: Die Änderung erfolgte zum Jahres-wechsel 2004/ 2005 infolge des Außerkrafttretens der 23. BImschV. In Hinblick auf den Gesundheitsschutz insbe-sondere an stark verkehrsbelasteten Standorten wurden die Messungen ab dem 01.01.2005 in wirtschaftlich wie fachlich vertretbarem Umfang weitergeführt.
Aussagen zu Überschreitungen von Immissions-grenzwerten werden nur auf Basis des Einsatzes von Referenz- bzw. Äquivalenzverfahren an Stationen des automatischen Messnetzes (BLUME) getroffen, wie dies die 39. BImschV vorschreibt.
Frage 8: Warum werden die Ergebnisse der Probe-nahmegeäte mit Ruß-, Benzol-Immissions-Sammler (RUBIS) sowie einen NO2-Passivsammler nicht in die regelmäßigen Veröffentlichungen einschließlich in die Monatsberichte aufgenommen?
Antwort zu 8: Die Analyse der mit diesen Verfahren erhaltenen 14-Tages Proben wird im Labor vorgenom-men. Nach Ende eines Kalenderjahres werden aus den Messergebnissen die Jahresmittelwerte berechnet.
Die Messergebnisse bzw. daraus abgeschätzte PM10-Werte werden dementsprechend regelmäßig in Jahresbe-richten veröffentlicht.
Frage 9: Wie haben sich die Werte zur Ermittlung der Luftschadstoffe an der Messstation 514 seit ihrer Einrich-tung entwickelt und welche Schlüsse lassen sich daraus für diesen Standort und vergleichbare Standorte ableiten?
Antwort zu 9: Die NO2-Jahresmittelwerte der Passiv-sammler-Messungen an der Messstelle 514 lagen seit Beginn der Messungen in jedem Jahr zwischen 50 und 60 μg/m³ und zeigten keinen zeitlichen Trend. Dieser Befund entspricht qualitativ und quantitativ dem mittleren Befund aller Rubis-Sammler.
Aussagen für PM10 können für die Messstelle 514 nur aus den EC-Messungen in RUBIS-Proben abgeleitet wer-den (vgl. Antwort zu Frage 5). Hierfür ergibt sich die Abschätzung, dass die PM10-Jahresmittelwerte vom Jahr 2006 zum Jahr 2007 deutlich abnahmen, danach aber keinen eindeutigen Trend mehr zeigten. Der qualitative Verlauf war dabei vergleichbar mit dem mittleren Verlauf aller Rubis-Sammler.
Frage 10: Welche Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in der Straße Alt-Friedrichs-felde sind bisher durchgeführt bzw. werden für die nächsten 5 Jahre ge-plant?
Antwort zu 10: Eine Einzelmaßnahme zur Verbesse-rung der Luftqualität in der Straße Alt-Friedrichsfelde ist nicht vorgesehen. Auch für diesen Straßenabschnitt grei-fen die im Luftreinhalteplan 2011-2017 beschriebenen und derzeit in der Umsetzung befindenden Maßnahmen, vor allem im Bereich „Fahrzeugtechnik“ (Luftreinhalte-plan 2011-2017, Absatz 9.2.1) und „Verkehrslenkung“ (Abs. 9.2.2)
Frage 11: Welche Auswirkungen hätte eine Begrü-nung des Mittelstreifens mit und ohne Bäume ab der Lichtenberger Brücke bis zum Eingang der Straßenunter-tunnelung Rhinstraße/Am Tierpark auf die Luftqualität?
Antwort zu 11:Eine Begrünung des Mittelstreifens zwischen Lichtenberger Brücke bis zum Eingang der Straßenuntertunnelung Rhinstraße/Am Tierpark mit Bäu-men hätte laut Modellrechnungen eine negative Auswir-kung auf die Luftqualität, da Bäume effektiv das verfüg-bare Austauschvolumen für Luftschadstoffe reduzieren. Eine Begrünung ohne Bäume des Mittelstreifens hätte laut Modellrechnungen eine neutrale Auswirkung auf die Luftqualität.
Berlin, den 22. März 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 24. Mrz. 2016)

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