Über das #Südkreuz spricht in Berlin eigentlich kaum einer. Der Bahnhof liegt unauffällig zwischen Kleingärten und Industriegebiet. Doch genau hier hat die Bahn einen der #modernsten#Kreuzungsbahnhöfe mit Fern- und Regionalanschluss gebaut. Von Miriam Keuter
Seit einigen Jahren ist der Bahnhof Südkreuz, der bis 2006 Bahnhof Papestraße hieß, so etwas wie eine #Teststrecke der Deutschen Bahn, auf dem Weg in ein vernetztes und digitales Zeitalter. Hier wird modernste Technik bei laufendem Betrieb erprobt. Ein Dutzend Projekte sind derzeit im Test, vor allem auf dem Gebiet der alternativen Energieversorgung. So stehen vor dem Bahnhofsgebäude bewegliche Solaranlagen und Windräder, um den Bahnhof unabhängig mit Strom versorgen zu können.
Schließfächer mit Kühlfunktion und USB-Anschlüsse
Moderne Technik soll außerdem den Reisekomfort verbessern, so wie die Wagenstandanzeiger am Ferngleis, die bei unplanmäßiger Wagenreihung das Auffinden des reservierten Platzes erleichtern sollen. Am Südkreuz steht auch ein Selbstbedienungsterminal für Informationen rund um die Zugverbindung. So können beispielsweise Beschwerdeformulare schon beantragt werden, wenn ein Zug Verspätung hat.
Im Test sind auch neue Wartebereiche mit besser geformten Sitzen und USB-Anschlüssen zwischen den Sitzschalen, zum Aufladen von Mobilgeräten. Intelligente Schließfächer mit Kühlfunktion, oder abschließbare Fahrradboxen sind weitere Testfelder. Auf dem Vorplatz finden Reisende Elektro-Fahrzeuge zum Mieten. Über die Akzeptanz ist noch wenig bekannt. Doch all diese Anwendungen könnte in naher Zukunft Standard auf Deutschlands Bahnhöfen werden.
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich
der #Auslastung von #Park+Ride-Anlagen sowie #Bike+-Ride-Anlagen in Berlin und Umland standortkonkret
vor?
Frage 2: Welche Anlagen werden als besonders überlastet
eingestuft?
Antwort zu 1 und 2: Die in Berlin vorhandenen Park
and Ride Plätze liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen
Straßen- und Grünflächenämter als Straßenbaulastträger.
Sie bewirtschaften die Anlagen und sind für die
Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich.
Statistische Analysen über standortkonkrete
Auslastungen der Park and Ride Plätze liegen in den Bezirken
nicht vor. Aufgrund der kostenlosen und uneingeschränkten
Verfügbarkeit von Park and Ride Plätzen im
Nahbereich zum öffentlichen Verkehr ist bei den vorhandenen
Anlagen in Berlin wochentags von einem sehr
hohen Auslastungsgrad auszugehen.
Der Senat fördert seit Jahren Bike and Ride Baupropgramme
der S-Bahn Berlin GmbH und Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) zur Errichtung von Fahrradabstellanlagen
an den Zugangsstellen des öffentlichen Personenverkehrs.
Im Rahmen dieser Programme wurde das Fahrradabstellangebot
in den Jahren 1999 bis 2016 von ca.
10.000 Abstellplätzen auf ca. 29.000 Fahrradabstellplätze
erhöht.
Zur Ermittlung der Nachfrageschwerpunkte hat der
Senat im Jahr 2015 an 36 S- und U-Bahnhöfen eine Angebots-
und Nachfrageanalyse zu Bike- und Ride im Tageszeitraum
durchgeführt und Erhebungen der Deutschen
Bahn aus den Jahren 2014 und 2015 ausgewertet. Im
Ergebnis wurde festgestellt, dass insgesamt an den Beispielbahnhöfen
in der Summe mehr Räder als vorhandene
Bike and Ride Plätze abgestellt wurden. Bei mehr als der
Hälfte der einzelnen Bahnhöfe übersteigt die Nachfrage
das vorhandene Angebot.
Frage 3: Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich
der Möglichkeit, zusätzliche Kapazitäten an
diesen Standorten zu schaffen, vor?
Frage 4: Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich
vorhandener Flächenpotentiale für zusätzliche
P+R sowie B+R-Kapazitäten vor?
Frage 5: Welche konkreten Maßnahmen verfolgt der
Senat bei der Schaffung zusätzlicher Kapazitäten für
„Park and Ride“ und „Bike and Ride“?
Antwort zu 3, 4 und 5: Es hat sich gezeigt, dass Park
and Ride zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse
aufgrund der hohen Kosten für Grunderwerb, Betrieb und
Unterhaltung sowie dem geringen verkehrlichen Nutzen
(möglichen Neukundenzuwachs und Entlastung der Stra-
ßen vom Individualverkehr) nur sehr begrenzt geeignet
und wirtschaftlich tragfähig sind.
Zur Entlastung der Berliner Stadtgebiete vom Autoverkehr
verfolgt das Land Berlin gemeinsam mit dem
Land Brandenburg das Ziel, den Autoverkehr so früh wie
möglich zu brechen und ein Umsteigen auf öffentliche
Verkehrsmittel zu fördern. Park and Ride Plätze sollen
daher im Land Brandenburg außerhalb der Berliner
Stadtgrenze liegen, wo in aller Regel freie Flächen eher
verfügbar und finanzierbar angeboten werden können. In
Berlin erfolgt daher keine Flächen- und Kapazitätsvorsorge
zur Schaffung zusätzlicher Park and Ride Plätze.
Zur Erhöhung des Bike and Ride Abstellangebotes hat
der Senat im Rahmen der Erarbeitung einer neuen Strategie
Fahrradparken einen hohen Bedarf von zusätzlichen
Abstellplätzen an Berliner S- und U-Bahnhöfen ermittelt.
Aufgrund der überwiegend vorhandenen Flächenknappheiten
vor allem im Innenstadtgebiet sollen zur Bedarfsabdeckung
neue flächensparende, sichere und komfortable
Abstellsysteme (Doppelstockanlagen, Fahrradparkhäuser,
-stationen, Sammelschließanlagen) errichtet werden.
Zur Erprobung der Eignung der Abstellsysteme insbesondere
hinsichtlich des Betriebes und der Unterhaltung
sollen Modellprojekte durchgeführt werden. Derzeit läuft
ein Interessenbekundungsverfahren für die Errichtung von
Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen im Bezirk SteglitzZehlendorf
einschließlich eines Fahrradparkhauses am SBahnhof
Zehlendorf. Nach Auswertung der Ergebnisse
und Vorliegen der Tragfähigkeit können an weiteren
Bahnhöfen wie zum Beispiel Ostkreuz, Gesundbrunnen,
Warschauer Straße, Hauptbahnhof Sammelschließanlagen,
Fahrradparkhäuser oder –stationen errichtet werden.
Frage 6. Inwiefern unterstützt der Senat die Bezirke
bei der Bewältigung des Pendlerverkehrs?
Antwort zu 6: Konzeptionell greift der aktuelle Stadtentwicklungsplan
Verkehr ebenso wie die derzeit laufende
Überarbeitung dieses Planwerks die Thematik StadtUmland-Verflechtung
und Pendlerverkehre explizit auf.
Daneben wurde der Sachbereich mehrmals im Rahmen
des Kommunalen Nachbarschaftsforums (KNF) in
den unterschiedlichen, räumlich differenzierten Arbeitsgemeinschaften
beraten. An den Arbeitsgemeinschaften
sind neben Vertretenden der jeweiligen Berliner Außenbezirke
auch Vertretende der Umlandgemeinden beteiligt.
Bezogen auf den Öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) steht das Land Berlin gemeinsam mit den weiteren
Gesellschaftern des Verkehrsverbundes BerlinBrandenburg
(Land Brandenburg sowie den Landkreisen
und kreisfreien Städten des Landes Brandenburg) intensiv
im Austausch zu Pendlerverkehren und Pendlern als Zielgruppe
des ÖPNV-Angebots.
Frage 7: Plant der Senat den Bezirken eigene finanzielle
Mittel zur Verfügung zu stellen, um mit dem Umland
regionale Konzepte und Maßnahmen zur Bewältigung des
Pendlerverkehrs zu entwickeln?
Antwort zu 7: Explizite Mittel für die Bezirke zur Erstellung
regionaler Konzepte und Maßnahmen zur Bewältigung
des Pendlerverkehrs im Stadt-Umland-Kontext
stehen derzeit nicht zur Verfügung.
Frage 8: Welche Strategie verfolgt der Senat grundsätzlich
bei der Bewältigung des zunehmenden Pendlerverkehrs
in Berlin?
Frage 9: Auf welcher Grundlage erfolgen die notwendigen
Abstimmungen bei der Bewältigung des Pendlerverkehrs
mit dem Land Brandenburg und wie gedenkt der
Senat die Zusammenarbeit beider Länder im Sinne einer
länderübergreifenden Planung für die Metropolregion
Berlin-Brandenburg zu verbessern?
Antwort zu 8 und 9: Aktuell erfolgt gemeinsam mit
dem Land Brandenburg und unter Koordinierung durch
den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg eine gutachterliche
Untersuchung zu den Angeboten des Schienenpersonennahverkehrs
(SPNV), um Aussagen für die Zukunft
zu erhalten (Erhöhung von Kapazitäten, Aus- und Wiederaufbau
von Strecken). Zudem wird im Rahmen der
finanziellen Möglichkeiten das Regionalverkehrsangebot
auf der Schiene erweitert (zum Beispiel durch weitere
Linienverdichtungen und Linienverlängerungen über
Spandau hinaus in die Innenstadtbereiche nach Jungfernheide,
Gesundbrunnen und Südkreuz).
Grundsätzlich sollten Park and Ride Plätze an den
wohnortnächsten Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen
(Schienen-)Verkehrs angelegt sein, da dann die
Entlastung der Straßen am größten und die Auslastung
des ÖPNV-Angebotes am besten ist. Das heißt, dass für
Pendler aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg
errichtet werden sollten. Dort sind auch Flächen
für Park and Ride in aller Regel eher verfügbar und die
Flächenkosten geringer als in Stadtlagen Berlins.
Bereits heute besteht in Stadtrandlagen von Berlin und
verschärft mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring das
Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe
zu finden und für Park and Ride verfügbar zu
machen. Konkurrierende höherwertige Nutzungen verhindern
dort regelmäßig eine Park and Ride Nutzung oder
die Erweiterung von Park and Ride Anlagen innerhalb des
Stadtgebiets Berlin.
Für die Realisierung von Park and Ride Anlagen sind
– in Brandenburg – die Gemeinden zuständig. Brandenburg
hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt entsprechende
Fördermittel zur Verfügung. Berlin befasst
sich vor dem Hintergrund oben genannten Einschätzungen
und der großen Potenziale bei der Verknüpfung von
Fahrrad und ÖPNV schwerpunktmäßig mit der Realisierung
von Bike and Ride Anlagen.
Unabhängig davon tauschen sich die Länder und Ministerien
in dieser Frage nicht nur regelmäßig aus, sondern
realisieren auch neue Ansätze, wie beispielsweise im
Forschungsprojekt „E-Bike-Pendeln“, welches im Rahmen
des „Schaufenster Elektromobilität“ explizit auf
Arbeitswege und Pendlerverflechtungen zwischen Berlin
und dem Brandenburger Umland abzielt.
Berlin, den 19. April 2017
In Vertretung
S t e f a n T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Apr. 2017)
Eine Sorge treibt die Planer von der Deutschen Bahn (DB) derzeit noch um. „Wir fragen uns: Wo kriegen wir genug Sekt her?“, scherzt Joachim Trettin, Konzernbevollmächtiger des Bundesunternehmens für den Nordosten Deutschlands. In der Tat: In diesem Jahr gibt es einiges zu feiern. Weil wichtige #Bauprojekte 2017 #fertig werden oder eine weitere Etappe erreichen, kommen viele Fahrgäste schneller und bequemer ans Ziel. Davon profitiert Berlin in besonderem Maße.
Da ist das #Ostkreuz, schon heute der bedeutendste Knotenpunkt im Berliner Bahnkreuz. S-Bahn-Verbindungen, die es wegen des Bahnhofsumbaus jahrelang nicht gab, werden wieder eingerichtet. Das nützt den Köpenickern, Karlshorstern, den Bewohnern von Adlershof und Schöneweide – sie müssen auf der S-Bahn-Fahrt in die Innenstadt nicht mehr umsteigen.
Später im Jahr kommen dann viele neue Direktverbindungen im Regionalverkehr dazu. Und so ist absehbar, dass die Fahrgastzahlen am Ostkreuz weiter steigen werden. Der Bahnhof wird immer wichtiger – was sich auch auf die umliegenden Stadtviertel auswirken wird. Spätestens wenn 2021 die #Straßenbahn zum Ostkreuz fährt, wird der Friedrichshainer Kiez noch städtischer werden – und die Mieten noch höher steigen.
Auch im Fernverkehr von und nach Berlin wird sich einiges verbessern. Auf der Strecke nach #Dresden werden die Neuerungen vorerst nur homöopathisch sein – das ändert sich erst im kommenden Jahrzehnt. Auf der Strecke Berlin– #München kommen die Fahrgäste dagegen schon in diesem Jahr viel schneller ans Ziel. Derzeit ist die Bahn auf dieser Route nicht konkurrenzfähig.
Und dann sind da noch einige kleine Verbesserungen. Zum Beispiel der neue Regionalbahnhof in #Mahlsdorf: Der 140 Meter lange Bahnsteig an der Strecke nach Kostrzyn (Küstrin) und der Fahrstuhl werden im Dezember fertig, so die DB.
Das Ostkreuz
Sperrungen, Schienenersatzverkehr mit Bussen, immer neue Umleitungen und Wegeführungen: Am Ostkreuz wird den Fahrgästen viel abverlangt. Schon seit zehn Jahren ist der Knotenpunkt im Osten der Stadt eine Großbaustelle. Doch in diesem Jahr werden die Reisenden erleben, dass sich ihre Geduld …
Er war einst der #berühmt-berüchtigste #Bahnhof der Stadt: Der Bahnhof #Zoologischer Garten. Seit Mai 2006 ist er im Grunde nur noch ein #Regionalbahnhof. Trotzdem sollen hier in Zukunft wieder mehr Geschäfte einziehen. Von Doris Anselm
"Schade" – das ist das häufigste Wort, das man am Bahnhof Zoo zu hören bekommt. Jedenfalls wenn man nach dem Bahnhof selbst fragt. Viele Fahrgäste finden es schade, dass seit über zehn Jahren so gut wie keine Fernzüge mehr hier halten.
Seit Mai 2006 ist der ehemals berühmt-berüchtigte Bahnhof Zoo nur noch Regionalbahnhof. Erst seit Ende 2016 hält wieder ein einziger Fernzug, ein IC nach Köln, Abfahrt um Mitternacht. Auch der private Locomore fährt einmal am Tag nach Stuttgart und zurück.
Nach dem Wegfall der Fernstrecken ging die Besucherzahl am Zoo drastisch zurück: Seither kommen täglich 50.000 Fahrgäste weniger. Es waren mal 180.000. Und noch etwas ist nach Meinung vieler Bahnhofsbesucher schade: Dass in die endlich renovierten und wiedereröffneten "Zoo-Terrassen" am Bahnhof ausgerechnet eine Imbisskette einziehen durfte, sind doch von den 25 Shops im Bahnhof sowieso schon die meisten Imbisse.
Gegen die Drogen-Szene hat die Polizei durchgegriffen
Der Bahnhof #Pirschheide soll in einigen Jahren wieder stärker genutzt werden. Dafür beginnen jetzt die Arbeiten: Im Mai sollen die alten Dächer demontiert werden, bis #2022 entstehen drei #neue#Bahnsteige.
#Potsdam – Es tut sich was am Bahnhof Pirschheide: Nachdem das denkmalgeschützte Gebäude in den vergangenen Jahren zusehends verfallen war, bereitet die Deutsche Bahn derzeit mit kleineren Baumaßnahmen die Sanierung der Station vor. In den vergangenen Monaten wurde die Abdichtung an den Dächern der stillgelegten oberen Bahnsteige entfernt, diese war aufgrund von Witterung und Sonneneinstrahlung immer spröder geworden und drohte sich zu lösen. Der Betrieb auf dem unteren, noch aktiven Bahnsteig, werde dadurch nicht beeinträchtigt, teilte Bahnsprecher Gisbert Gahler auf Anfrage der PNN mit. „Im Mai und Juni diesen Jahres werden die Stahlbetondielen demontiert“, so Gahler. „Der Rückbau der Stahltragkonstruktion erfolgt im Rahmen der Stationserneuerung.“
Die alten Bahnsteige können nicht einfach wieder in Betrieb genommen werden
Tatsächlich soll die verwaiste Station in einigen Jahren wieder stärker genutzt werden: Zwischen 2021 und 2022 will die Deutsche Bahn den unteren Bahnsteig einschließlich des Daches abreißen und durch einen neuen Bahnsteig mit Blindenleitsystem, Beleuchtungsanlage und Wetterschutz ersetzen. Gleiches gilt für die oberen Bahnsteige am Berliner Außenring mit den verbliebenen Tragkonstruktionen der Dächer: Auch sie sollen zurückgebaut werden und zwei modernen Außenbahnsteigen Platz machen. Die alten Bahnsteige kann man nicht einfach wieder in Betrieb nehmen: Dort, wo vor ihnen einst die Gleise lagen, stehen jetzt die Strommasten der Strecke. Um den unteren mit den oberen Bahnsteigen zu verbinden ist zudem der Bau von zwei Treppen und zwei Aufzügen geplant.
Eine Entwicklung, die neben Fahrgästen und Anwohnern auch Politiker freuen dürfte: Immer wieder hatte das Land Brandenburg in den vergangenen Jahren gefordert, die Station wieder zu einem Umsteigebahnhof zu machen und die oberen Bahnsteige des #einstigen Potsdamer #Hauptbahnhofes wieder in Betrieb zu nehmen. Derzeit wird lediglich der untere Bahnsteig genutzt. Einmal stündlich hält dort die Regionalbahnlinie #23, die zwischen Potsdam und Michendorf pendelt. Allerdings nur bedarfsweise: Züge stoppen nur, wenn Fahrgäste den entsprechenden Knopf an der Tür gedrückt haben oder Menschen am Bahnsteig stehen. Ab dem Jahr 2022 sollen die Regionalbahnen statt nach Michendorf über …
Er ist das #Flagschiff unter den Berliner #Bahnhöfen: Seit seiner Eröffnung 2006 halten hier täglich mehr als 200 Fernzüge, 300 Regionalzüge und 600 S-Bahnen. Doch trotz aller Rekorde wird der #Hauptbahnhof auch viel kritisiert. Von Doris Anselm
Es ist der Bahnhof in Berlin: 300.000 Leute steigen am Berliner Hauptbahnhof täglich ein, aus und um. Täglich halten hier mehr als 200 Fernzüge, 300 Regionalzüge und 600 S-Bahnen.
Aber ist er für diesen #Ansturm wirklich gut geeignet? Schon immer musste er viel Kritik einstecken: zu kühl die Glas- und Stahl-Architektur, zu schmal die Bahnsteige. Für das „#Niemandsland“ rundum kann der Bahnhof natürlich nichts. Es sind auch eher andere Dinge, die Fahrgäste stören: zum Beispiel die weiten Wege zum WC, weil es im ganzen Bahnhof nur eine Anlage gibt. Außerdem sei es insgesamt zu laut. Und 15 Minuten #Höchstparkdauer im Parkhaus reichen nicht aus, um jemanden mit Gepäck zum Zug zu bringen.
Ein Bahnhof der Superlative
Superlative hat der Berliner Hauptbahnhof durchaus zu bieten: So ist er mit seinen 14 Zuggleisen der mit Abstand größte Kreuzungsbahnhof Europas. Von hier aus kann man grenzübergreifend in alle vier Himmelsrichtungen abfahren, kein europäischer Bahnhof bietet Reisenden mehr internationale Ziele. Der Glaspalast gilt außerdem europaweit als Vorreiter in puncto Barrierefreiheit.
Viele Berliner nutzen ihn als Einkaufsgelegenheit, denn kein anderer deutscher Bahnhof hat so viel Fläche an Geschäfte vermietet wie er: Auf drei Etagen gibt es etwa …
Zehlendorf. Sie ist einzigartig in Berlin, die historische Ladenstraße im U-Bahnhof Onkel Toms Hütte. Sie bietet den Anwohnern nicht nur Geschäfte für fast jeden Bedarf, es gibt auch Treffpunkte wie Cafés und einen Wochenmarkt mit Live-Musik vor der Tür. Jetzt will das Management noch eins drauf setzen: Ein Tourismusprojekt befindet sich im Aufbau.
Die Ladenstraße, eröffnet 1932, entstand als Nahversorgungszentrum für die in den 1920er-Jahren von Bruno Taut, Hugo Häring und Rudolf Salvisberg errichtete Waldsiedlung. „Auf diesen besonderen Ort wollen wir mit unserem Tourismusprojekt aufmerksam machen“, sagt Heide Wohlers, Managerin der Ladenstraße. Der Titel des Projekts: „Zurück in die Zukunft. Touristische Infrastruktur und Marketing für den Standort Onkel Toms Hütte“. Das Quartier Onkel Toms Hütte liegt an der Wannseeroute RR 1, einem „Zubringer“ zum Europaradweg R1. „Radtouristen können in der Ladenstraße ihr Gefährt warten und reparieren lassen, Pause machen, Kaffee trinken und Souvenirs kaufen, wenn sie wollen“, sagt Wohlers. „Sie können an den Schlachtensee und an die Krumme Lanke zum Baden gehen, in der Umgebung übernachten oder Sehenswürdigkeiten wie das Alliierten-Museum, die Domäne Dahlem oder das Haus am Waldsee ansteuern.“ Auch Umlandpendler, die mit dem E-Bike an die S- und U-Bahnhöfe in Zehlendorf herangeführt werden sollen, könnten künftig mehr auf den Standort Onkel Toms Hütte aufmerksam werden. Dazu trage der vom Senat im Südwesten geplante Pedelec-Korridor entlang der …
In zwei Tagen öffnet die Internationale #Gartenausstellung#IGA Berlin 2017 ihre
Tore. Bis zum Herbst erwarten die Veranstalter mehr als zwei Millionen Besucher
– und am bequemsten erreichen die Gartenfans das Ausstellungsgelände
mit der #U-Bahn. Rund 90 Prozent der Menschen, die mit den öffentlichen
Verkehrsmitteln zur IGA anreisen, werden nach Prognosen die #U5 nutzen.
Seit Februar 2016 hat die BVG deshalb den Bahnhof #Kienberg – Gärten der
Welt umgebaut. Wie versprochen ist der Bahnhof nun pünktlich fertiggestellt.
Freundlich, hell, modern – so empfängt die Station jetzt die Fahrgäste. Die
Zugangsgebäude wurden durch eine geschwungene Glas-Stahl-Konstruktion
offen und transparent gestaltet und nehmen optisch Bezug auf die Talstation
der IGA-Seilbahn. Durch den Einbau eines hellen, aber vandalismusresistenten
keramischen Belags in Natursteinoptik an den Wänden wurde das äußere
Erscheinungsbild in den Treppenhäusern weitergeführt. Die Verkleidung des
bestehenden Bahnsteigdachs mit hellen Metallpaneelen setzt das neue Gestaltungskonzept
auf dem Bahnsteig fort. Abgerundet wird das freundliche
Ambiente durch den Einbau eines Bodenbelags in Granitsteinoptik.
Wesentlicher Bestandteil war der barrierefreie Ausbau. Neben einem taktilen
Leitsystem für Blinde hat der Bahnhof nun auch einen Aufzug. Er ging bereits
im Dezember 2016 in Betrieb. Außerdem wurde die gesamte Bahnhofstechnik
von der Beleuchtung über die Kommunikationstechnik bis zur Videoausstattung
auf den neuesten Stand gebracht. Die Gesamtkosten für den Umbau
beliefen sich auf rund sieben Millionen Euro. Das Bauvorhaben wurde kofinanziert
vom Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE).
Mehr Züge auf der U5
Pünktlich zur IGA-Eröffnung verstärkt die BVG auch das Angebot auf der U5.
Zu den Hauptanreise- und Abreisezeiten der IGA-Besucher fahren die Züge
im #5-Minuten-Takt zwischen Alexanderplatz und Hönow. Der dichte Takt gilt
montags bis donnerstags von 5.30 bis 12 Uhr (in den Schulferien erst ab 9
Uhr) und von 15 bis 18.30 Uhr. Freitags fahren die Züge ebenfalls von 5.30
bis 12 Uhr, dann aber bereits von 14 bis 18.30 Uhr alle fünf Minuten. Samstags
und sonntags gilt der 5-Minuten-Takt von 9 bis 12 und von 15 bis 18 Uhr.
Angepasst wird auch das Angebot der #Buslinien#X69 und #195. Auf der Linie
X69 fahren die Busse sonntags von 9 bis 20 Uhr alle 20 Minuten (normalerweise
von 10 bis 19 Uhr). Auf der Linie 195 gilt der 10-Minuten-Takt während
der IGA samstags und sonntags von 9 bis 19.30 Uhr (statt 10 bis 18.30 Uhr
bzw. 11 bis 19.30 Uhr).
Zur besseren Orientierung findet sich das IGA-Logo bereits auf vielen BVGInfoprodukten
wie etwa dem großen Netzplan. In den Zügen der U5 wird es
eine zusätzliche Ansage geben. Zum Bahnhofsnamen erhalten Fahrgäste ab
Donnerstag die Information: „Zur Internationalen Gartenschau – For the International
Garden Exhibition“.
Haltestellensysteme im Test
Rund um das IGA-Gelände können Fahrgäste außerdem neue Informationssysteme
an Haltestellen testen. Die BVG hat bereits 2016 das Projekt „Grüne
Haltestelle“ ins Leben gerufen. Die Hauptphase des Projekts läuft zeitgleich
mit der Gartenschau. Die BVG schafft dafür ein Experimentierfeld, das bewusst
vielen Innovationen Raum bietet. Der Name des Projektes verrät es
schon: Neben zeitgemäßer Information steht der Umweltaspekt im Vordergrund
des Pilotversuchs. Egal ob mit E-Paper-Lösungen, energiesparenden
Displays oder Solarzellen zur „Selbstversorgung“ – die Systeme sollen Papieraushänge
ersetzen und/oder Echtzeitinformationen anzeigen sowie deutlich
weniger Strom verbrauchen als bisherige elektronische Anzeiger.
Im Test sind insgesamt 24 Anlagen. Neun Hersteller aus fünf Ländern hatten
sich in einem EU-weiten Verfahren gemeldet und stellen ihre Systeme für den
Testlauf kostenlos zur Verfügung. Zu finden sind die Anlagen an den Bushaltestellen
im Umfeld des IGA-Ausstellungsgeländes, aber auch im weiteren
Stadtgebiet sowie bei der Straßenbahn und bei der U-Bahn.
Zahlen und Fakten zum Bahnhofsumbau:
800 Quadratmeter keramische Wandverkleidung
2.000 Quadratmeter Bodenbelag in Granitoptik
2.500 Quadratmeter Dachverkleidung
128 Quadratmeter Glas für Fensterflächen
200 Meter taktiles Leitsystem
22.000 Meter neu verlegte Kabel
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der
Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und
Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht,
Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen
und hat daher die Deutsche Bahn AG (DB AG) um Stellungnahme
gebeten, die dort in eigener Verantwortung
erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird nachfolgend
wiedergegeben.
Frage 1: Wie ist der aktuelle Sachstand zum #Umbau
an der #S-Bahnstation #Warschauer Straße?
Antwort zu 1.: Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Der Umbau des #S-Bahnhofes Warschauer Straße erfolgt
derzeit mit hoher Intensität. Parallel zum zeitnahen
Abschluss der Rohbauarbeiten am #Zugangsbauwerk starten
hier in Kürze die Ausbaugewerke. Für den südlichen #Bahnsteig A, dessen Inbetriebnahme im August 2017
geplant ist, beginnen in den nächsten Tagen die Belagsarbeiten
und die Aufstellung des Bahnsteigdaches.“
Frage 2: Wann ist der Umbau abgeschlossen?
Antwort zu 2.: Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Nutzungsaufnahme des Bahnhofes erfolgt in
mehreren Stufen und Ausbauzuständen. Mit geplanter
Inbetriebnahme des südlichen Bahnsteigs A im August
2017 geht der nördliche Bahnsteig B sowie die derzeitige
Fußgängerbrücke außer Betrieb. Die Reisenden und Kunden
werden den Weg zum Bahnsteig A dann bereits durch
das noch im Ausbau befindliche Zugangsbauwerk finden.
Dieser Zugang wird bis zur Inbetriebnahme des Bahnsteigs
B (Ende 2018) ein Provisorium sein.
Zu Ende 2018 ist dann nach Umbau des Bahnsteigs B
die Wiederinbetriebnahme dieses Bahnsteigs geplant. Mit
einem Abschluss aller baulichen Aktivitäten vor Ort wird
aktuell Anfang 2019 gerechnet.“
Frage 3: Wann wird es Zugänge zum Bahnsteig für
mobilitätseingeschränkte Menschen geben?
Antwort zu 3.: Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Die stufenfreie Erreichbarkeit des Bahnsteigs A per
Aufzug wird als weitere Ausbaustufe aktuell im 4. Quartal
2017 möglich sein. Der nördliche Bahnsteig B wird
zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme Ende 2018 mit
einem Aufzug ausgestattet sein.“
Frage 4: Gibt es ein Sicherheitskonzept für den Haltepunkt
Warschauer Straße, da dieser ja in einem prekären
Umfeld liegt (Diskotheken, Alkohol- und Drogenkonsum
und Verkauf, Häufung von Taschendiebstählen)? Falls
nicht, wann wird ein Sicherheitskonzept erstellt? Falls ja,
welches Konzept gibt es?
Antwort zu 4.: Seit Anfang 2016 setzt die Polizei Berlin
eine ganzheitliche Kriminalitätsbekämpfungsstrategie
(in Form polizeilicher Einsatzkonzeptionen) um, welche
verschiedenen Kriminalitätsphänomenen, u.a. Taschendiebstahl,
Raub- und Körperverletzungsdelikten, entgegenwirken
soll. Ziel ist es, fortan durch polizeiliche Präsenz
und Prävention das Sicherheitsempfinden der Bevölkerung
positiv zu beeinflussen, indem die örtlich gegebenen
günstigen Tatgelegenheiten minimiert werden, und
somit auch das Entdeckungsrisiko für die Täter*innen
gesteigert wird. In diesem Zusammenhang arbeitet die
Polizei Berlin im Bereich des Bahnhofs an der Warschauer
Straße strategisch und operativ mit der für den SBahnhof
zuständigen Bundespolizeiinspektion Berlin
zusammen.
Darüber hinaus teilt die DB AG hierzu folgendes mit:
„Ein spezielles Sicherheitskonzept ist nicht erforderlich,
da der Bahnhof wie andere Stationen bedarfsgerecht
durch unsere Sicherheitskräfte betreut wird.
Der Bahnhof Warschauer Straße wird überdurchschnittlich
häufig von Personal der DB Sicherheit bestreift.
In unregelmäßigen Abständen finden abgestimmte
Verbundeinsätze der Bundespolizei, Landespolizei, der
BVG und der DB Sicherheit statt.“
Frage 5: Wird der Haltepunkt nach Abschluss der
Umbauarbeiten mit Abfertigungshelfern und/oder Sicherheitspersonal
besetzt werden?
Antwort zu 5.: Die DB AG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Abfertigung an der Station Warschauer Straße
wird mit dem bewährten System „ZAT-FM“ erfolgen, bei
dem Triebfahrzeugführer die Bilder von Bahnsteigkameras
auf einen Bildschirm im Führerstand übertragen werden.
So kann sich der Triebfahrzeugführer selbst abfertigen,
da er zuverlässig feststellen kann, dass niemand
eingeklemmt wird. Der Einsatz der 120 Mobilen Aufsichten
der S-Bahn und der Sicherheitspersonale erfolgt bedarfsgesteuert
und nicht fix auf Stationen. Die Mobilen
Aufsichten sind vor allem dort im Einsatz, wo es erhöhten
Informationsbedarf der Fahrgäste gibt, z. B. wegen Schienenersatzverkehr.“
Berlin, den 04. April 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 07. Apr. 2017)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung: Der Senat verweist auf seine Antwort zur Schriftlichen Anfrage zur Drucksache 17 / 13 421; die ergänzenden Informationen bzw. zwischenzeitlich einge-tretenen Veränderungen wurden durch die BVG ermittelt und in die seinerzeitige Anlage eingefügt. Die neuen bzw. geänderten Teile der Anlage sind kenntlich grau unterlegt; die Anlage ist dieser Antwort beigefügt.
Frage 1: Gibt es noch #U Bahn #Bahnhöfe, auch #Bahn-hofsteile, (ggf. im #Rohbau) und #Strecken bzw. Strecken-abschnitte (ggf. im Rohbau), die #ungenutzt sind? Wenn ja, welche Bahnhöfe, welche Bahnhofsteile bzw. welche Strecken genau? Wie werden diese derzeit genutzt? Sind diese im Eigentum der BVG, oder in wessen Eigentum?
Antwort zu 1: Es wird auf die Vorbemerkung und die Anlage verwiesen.
Frage 2: Seit wann sind welche Strecken bzw. Bahn-höfe ungenutzt? Warum werden diese nicht genutzt?
Antwort zu 2: Es wird bezüglich der ersten Frage auf die Vorbemerkung und die Anlage verwiesen.
Zur zweiten Frage ist darauf hinzuweisen, dass seit Beginn des U-Bahnbaus in Berlin mehrfach Vorleistun-gen für spätere U-Bahnplanungen erbracht wurden. Auf-grund sich über Jahrzehnte entwickelnder stadt- und ver-kehrsplanerischer Zielsetzungen ist die Nachnutzung einiger Vorleistungen derzeit nicht aktuell. Einzelne Tun-nelabschnitte haben zudem keine physische Verbindung zu bestehenden und verkehrlich genutzten Tunneln der damals jeweils geplanten Linie oder Linienverlängerung. Insofern ist auch eine (Teil-) Nutzung momentan nicht möglich. Andere Tunnelstrecken/-bahnhöfe wiederum könnten zwar mit zusätzlichem, teilweise hohem finanzi-ellen Aufwand an das bestehende Netz angeschlossen und betrieblich, z. B. zum Abstellen von Zügen, genutzt wer-den; dafür hat die BVG jedoch zurzeit keinen betriebli-chen Bedarf.
Frage 3: Falls diese im Rohbau sind, wie weit ist der Bauzustand genau? Sind bereits Gleise verlegt?
Antwort 3: Es wird auf die Vorbemerkung und die Anlage verwiesen.
Der Senat ergänzt, dass die Gleise zu den lfd. Num-mern 9 und 12 bis 14 der Anlage für einen U-Bahnbetrieb nicht betriebsfähig sind.
Frage 4: Welche Kosten entstehen dadurch jährlich (aufgeteilt nach den einzelnen ungenutzten Bahnhöfen, Bahnhofsteilen bzw. Streckenteilen)? Wer trägt diese Kosten?
Antwort 4: Es wird auf die Vorbemerkung und die Anlage verwiesen.
Berlin, den 24. März 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 05. Apr. 2017)
lfd. Nr.
Tunnel / Station
Baujahr
außer Betrieb seit
Bauzustand
Nutzung durch … seit
Eigentümer
Ausbaustand
für die BVG jährliche Kosten (in TEUR)
1
Abzweigbauwerk nördlich des U-Bahnhofs Klosterstraße
vor 1913
seit Bauerstellung
2,5
keine
BVG
Rohbau
2,0
2
Eingleisige Tunnelunterfahrung östlich des U-Bahnhofs Wittenbergplatz
vor 1913
seit Bauerstellung
3,3
keine
BVG
Rohbau
1,0
3
Resttunnel der heutigen U4 zwischen Eisack- und Otzenstraße
vor 1926
1971
–
keine
nicht BVG
–
–
4
Bahnhof für die geplante U3 unterhalb des U-Bahnhofs Adenauerplatz
vor 1978
seit Bauerstellung
2,6
keine
BVG
Rohbau
2,0
5
Verbindungstunnel zwischen der U5 und U8 unterhalb der Littenstraße
vor 1918
teilweise seit Anfang 1940er wegen des Einbaus einer Bunkeranlage
3,9
halbseitiger Bahnbetrieb seit Anfang der 1930er
BVG
Ausbau für Bahnbetrieb
9,0
6
Abzweigender Streckentunnel südlich des U-Bahnhofs Heinrich-Heine-Straße
vor 1918
seit Bauerstellung
–
keine
nicht BVG
–
–
7
Teil eines geplanten U-Bahnhofs unterhalb des U-Bahnhofs Moritzplatz
vor 1928
seit Bauerstellung
2,9
keine
BVG
Rohbau
1,0
8
Teil eines geplanten Bahnhofs für die U5 oberhalb des U-Bahnhofs Turmstraße
vor 1961
teilweise seit Bauerstellung
2,7
teilweise Nutzung durch BVG für einen Ausgang seit den 1980ern
BVG
Rohbau im nicht genutzten Bereich
0,5
9
Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Jungfernheide und Westhafenkanal für die geplante U5
vor 1980
seit Bauerstellung
3,2
teilweise Nutzung für Feuerwehrübungsanlage seit den 1990ern
BVG
Gleise verlegt
0,5
10
Teil eines geplanten Bahnhofs für die U10 unterhalb des U-Bahnhofs Kleistpark
vor 1971
seit Bauerstellung
2,7
keine
BVG
Rohbau
1,0
11
Teil der geplanten U10 im Bereich des Innsbrucker Platzes
Mitte 1970er
seit Bauerstellung
3,0
Nutzung der Verteilerebene durch die BVG und Supermarkt seit Mitte der 1970er; restliches Bauwerk keine Nutzung
BVG
Rohbau
2,0
12
Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Walther-Schreiber-Platz und Schlossstraße für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U9/U10
vor 1974
seit Bauerstellung
2,3
"halbseitiger" Bahnbetrieb seit 1974
BVG
Gleise verlegt
5,0
13
Streckentunnel zwischen den Bahnhöfen Schlossstraße und Rathaus Steglitz für die geplante 4-gleisige Streckenführung der U9/U10
vor 1974
seit Bauerstellung
1,7 – 2,7
"halbseitiger" Bahnbetrieb seit 1974
BVG
Gleise verlegt
5,0
14
Zwei Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Schlossstraße
vor 1974
seit Bauerstellung
2,7
"halbseitiger" Bahnbetrieb seit 1974
BVG
Gleise verlegt
2,5
15
Bahnhof für die geplante Streckenführung der U9 im Bereich des U-Bahnhofs Rathaus Steglitz
vor 1974
seit Bauerstellung
2,7
teilweise Nutzung seit 1974
BVG
Rohbau im nicht genutzten Bereich
1,0
16
Bahnhofsgleise im U-Bahnhof Rathaus Spandau für die U2
vor 1984
seit Bauerstellung
2,7
keine
BVG
Bahnhofsausbau
2,5
17
Streckentunnel unterhalb des S-Bahnhofs Rathaus Steglitz für die U9
vor 1994
seit Bauerstellung
2,7
keine
BVG
Rohbau
1,0
18
Streckentunnel und Bahnhof im Bereich des Potsdamer Platzes
Mitte 1990er
seit Bauerstellung
2,2
Vermarktung durch die BVG seit Inbetriebnahme
BVG
Ausbau für Vermarktung
4,0
19
Ehemalige Zivilschutzanlage Pankstraße
vor 1977
seit Bauerstellung
2,5
teilweise Nutzung durch Berliner Unterwelten
BVG
Ausbau für ehem.
Zivilschutz
2,0
20
Ehemalige Zivilschutzanlage Siemensdamm
vor 1980
seit Bauerstellung
2,5
keine
BVG
Ausbau für ehem.
Zivilschutz
2,0
21
Vorbereiteter U-Bahntunnel am Messedamm
Mitte 1970er
seit Bauerstellung
–
keine
nicht BVG
–
–
Erläuterung der Zustandsnoten:
4
Das Bauwerk weist Schäden auf, die einzeln oder in ihrer Summe die Standsicherheit herabsetzen und/oder zu einer akuten Einschränkung der Betriebssicherheit führen. Die Dauerhaftigkeit des Bauwerkes ist nicht mehr gegeben. Eine sofortige Einschränkung der Nutzung und/oder umgehende Gefahrenbeseitigung zur Wiederherstellung der Betriebssicherheit ist erforderlich.
lfd. Nr.
1,0 – 1,9
Das Bauwerk weist keine oder nur geringfügige Schäden auf, die weder einzeln noch in ihrer Summe die Standsicherheit, Betriebssicherheit oder Dauerhaftigkeit des Bauwerkes einschränken. Laufende Unterhaltung ist e
2,0 – 2,9
Das Bauwerk weist Schäden auf, die keine Beeinträchtigung der Standsicherheit oder akute Beeinträchtigung der Betriebssicherheit verursachen. Die Dauerhaftigkeit ist auf längere Sicht nicht gegeben. Unterhaltungs- bzw. Instandsetzungsarbeiten sind erforderlich
3,0 – 3,9
Das Bauwerk weist Schäden auf, die in absehbarer Zeit einzeln oder in ihrer Summe die Standsicherheit beeinträchtigen können und/oder zu einer Beeinträchtigung der Betriebssicherheit führen können. Die Schadenseinflüsse führen zu einer erhöhten Beeinträchtigung der Dauerhaftigkeit des Bauwerkes. Eine Einschränkung der Nutzung (Beschilderung, bereichsweise Absperrung) zur Wiederherstellung der