Autor: Ralf Reineke

Luftverkehr: Strukturierung der Projektorganisation und aufsichtsrechtliche Kontrollbefugnisse beim Schönefeld-Ausbau

Luftverkehr: Strukturierung der Projektorganisation und aufsichtsrechtliche Kontrollbefugnisse beim Schönefeld-Ausbau

Ereignis

Nach der federführenden Standortentscheidung für den Ausbau des Flughafens Schönefeld wurden durch die Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) externe Planungsaufträge im Wert von rund 2 Mio. DM vergeben. Zur Beschleunigung der Projektorganisation in der Zwischenphase bis zur formalen Gründung einer Projektplanungsgesellschaft wurde unter anderem die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft über einen befristeten Rahmenvertrag einbezogen, da das Volumen der getätigten Einzelaufträge die aufsichtsratspflichtige Genehmigungsgrenze von 2 Mio. DM nicht überschritt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1269, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1269
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat die Angaben der Berliner Zeitung vom 28. September 1996 bestätigen, nach denen für den Ausbau des Flughafens Schönefeld schon Gutachteraufträge im Wert von 2 Mio. DM vergeben worden sind, obwohl die Projektplanungsgesellschaft für den Ausbau des Flughafens einschließlich des Aufsichtsrats noch nicht einmal gegründet worden ist? Wenn ja, warum, und wie viele Gutachteraufträge wurden in welchem Wert genau wann erteilt?
2. Kann der Senat bestätigen, daß gut die Hälfte des Auftragsvolumens ohne besondere Ausschreibung an die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft ging? Wenn ja, warum wurde auf eine besondere Ausschreibung verzichtet, und mit welcher Begründung wurde dieses Auftragsvolumen an die Berliner WIB Ingenieurgesellschaft vergeben?
3. Wer sind die Vertreter/innen Berlins im Aufsichtsrat der BBF und ihre Tochtergesellschaften, und welche Personen sind in den Entscheidungsprozeß über die Vergabe von Aufträgen an die WIB und andere einbezogen gewesen?
4. Wie kann es sich bei der Vergabe dieser Aufträge um Anschlußaufträge handeln, wo doch erst kurz zuvor die Entscheidung für den Flughafen Schönefeld gefallen ist?
5. Wie viele Gutachten in welchem Volumen hat der Geschäftsführer der WIB M. bereits bei den gescheiterten Großflughafenplänen übernommen?
6. Mit welchem Grund wurde kurz vor der politischen Entscheidung für den Standort Schönefeld noch ein Standortvergleich in Höhe von 110 000 DM an die WIB vergeben, und warum wurde er hinterher nicht einmal verwendet?
7. Kann der Senat bestätigen, daß WIB-Chef M. seit dem Frühjahr zusätzlich als Berater bei Holding-Vorstand Herberg unter Vertrag steht, und mit welchem Argument will der Senat der Meinung entgegentreten, daß es sich hier um einen typischen Fall von Nepotismus handelt?
8. Sieht der Senat darin ein Problem, daß der Beratungsgegenstand für WIB-Chef M. ausgerechnet jene Planungsarbeit für den Schönefeld-Ausbau ist, in deren Rahmen jetzt erneut die WIB zum Zuge kommt? Wenn ja, wie will er dem abhelfen? Wenn nein, warum nicht?
9. Welche Rolle spielte und spielt in diesem Zusammenhang die Senatorin für Justiz Lore Maria Peschel-Gutzeit als Aufsichtsratsmitglied in der BBF vor allem auf dem Hintergrund ihres öffentlichkeitswirksamen Eintretens gegen Korruption in der öffentlichen Verwaltung?
10. Wie bewertet der ehemalige Vorsitzende der Olympia GmbH, Eberhard Diepgen, diesen Fall von Nepotismus? Hat er aus seinen Fehlern etwa nichts gelernt, bzw. ist er im Begriff, bei der BBF als Aufsichtsratsvorsitzender dieselbe Kumpanei mit Herrn M. zu wiederholen, die er vorher mit Axel Nawrocki praktiziert hat? Wenn nein, warum nicht?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1269
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt
Zu 1., 2. und 4.:
Die Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) hat mitgeteilt, daß nach der Standortentscheidung für Schönefeld im Zuge des geplanten Ausbaus externe Planungsleistungen im Wert von etwa 2 Millionen DM beauftragt wurden.
Die Planungen für den Ausbau des Flughafens Schönefeld sollen nach dem Willen aller drei Gesellschafter der BBF nach der Standortentscheidung zügig vorangetrieben werden. Es bestand deshalb Einvernehmen zwischen den Gesellschaftern und der Geschäftsführung, daß mit den Planungen, insbesondere mit der Strukturierung der Projektorganisation, auch in der Zwischenphase zwischen Standortentscheidung und Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft bereits begonnen werden sollte. Hierbei konnte natürlich auch, sowohl was die Wahl der Vertragspartner als auch inhaltliche Ergebnisse angeht, auf die im Rahmen des Raumordnungsverfahrens gewonnenen Erkenntnisse zurückgegriffen werden. Deshalb wurde bei der Vergabe der o.g. Planungsaufträge auch die Firma WIB Ingenieurgesellschaft berücksichtigt, die sich bereits im Raumordnungsverfahren als qualifiziertes Planungsbüro erwiesen hatte.
Verträge werden von der Geschäftsführung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) in eigener Verantwortung abgeschlossen. Die Aufträge werden aus vom Aufsichtsrat zu Planungszwecken eigens freigegebenen Mitteln finanziert. Nach Auskunft der Geschäftsführung wurden die Aufträge vergeben, wenn folgende Voraussetzungen erfüllt waren:
− Ausschreibung erfolgt, d. h. Wettbewerbsangebote liegen vor;
− Fortführung von Aufträgen, die bereits vor der Standortentscheidung erteilt, dann aber wegen Nicht-Standortfestlegung zur Vermeidung von Doppelaktivitäten gestoppt wurden;
− terminbestimmt.
Weitergehende Einzelheiten zu Auftragsvolumina und Vertragspartnern sind interne Geschäftsvorfälle, über die keine Auskunft gegeben werden kann.
Zu 3.:
Folgende Personen vertreten Berlin in den Aufsichtsräten der BBF und ihren Tochtergesellschaften:
a) BBF:
Regierender Bürgermeister Diepgen (Aufsichtsratsvorsitzender),
Senatorin Dr. Peschel-Gutzeit,
Senatorin Dr. Fugmann-Heesing und
Senator Klemann.
b) BFG:
Staatssekretär Ingo Schmitt (stellv. Vorsitzender)
c) FBS:
Senatsdirigent Klaus-Peter Stuckert
In der Zeit bis zur Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld existiert außerdem ein Lenkungsausschuß, in dem Berlin durch Senatorin Dr. Peschel-Gutzeit und den Chef der Senatskanzlei Kähne vertreten werden. Nach Gründung der PPS wird auch diese Gesellschaft einen Aufsichtsrat erhalten.
Die Einzelaufträge überschritten nach Auskunft der Geschäftsführung nicht die in der Geschäftsordnung für die Geschäftsführung festgelegte Grenze von 2 Mio. DM und waren deshalb dem Aufsichtsrat der BBF nicht zur Genehmigung vorzulegen. Die Auftragserteilung wurde dem Vorsitzenden des Finanzausschusses des BBF-Aufsichtrates angezeigt.
Zu 5.:
Die WIB war Partner einer Arbeitsgemeinschaft mit einer anderen renommierten Planungsfirma, die im Raumordnungsverfahren nach Auskunft der BBF-Geschäftsführung Planungsleistungen erbrachte. Darüber hinausgehende Einzelheiten zum Auftragsvolumen können – da es sich um interne Geschäftsvorgänge handelt – nicht mitgeteilt werden.
Zu 6.:
Es trifft nicht zu, daß der Standortvergleich nicht verwendet wurde. Die umfängliche Synopse, die verläßliches, mit allen drei Gesellschaftern abgestimmtes Datenmaterial zu Sperenberg und Schönefeld lieferte, war auch Grundlage der Standortentscheidung.
Zu 7. und 8.:
Nach Auskunft der Geschäftsführung gibt es einen Rahmenvertrag mit der WIB, der mit der Arbeitsaufnahme der Projektplanungsgesellschaft (PPS) automatisch ausläuft. Dieser Vertrag beinhaltet auch die Verpflichtung der WIB, Beratungsleistungen zu erbringen. Er wurde abgeschlossen, um die Zwischenphase zwischen Standortentscheidung und PPS-Gründung zu überbrücken. Es besteht Einvernehmen zwischen den Gesellschaftern und der Geschäftsführung, daß alle von der PPS zu vergebenden Planungs- und Bauaufträge ausgeschrieben werden, sofern dies vergaberechtlich erforderlich ist.
Der Senat sieht in dem gewählten Verfahren ein sinnvolles Procedere, das vor allem den zügigen Beginn der Ausbauplanungen zum Ziel hatte.
Zu 9.:
Die Senatorin für Justiz ist Mitglied des Aufsichtrates der BBF sowie Vorsitzende des Lenkungsausschusses. Den von Ihnen hergestellten Zusammenhang mit der vom Berliner Senat betriebenen Bekämpfung von Korruption kann die Senatorin für Justiz nicht nachvollziehen.
Zu 10.:
Der Regierende Bürgermeister kann Ihre Unterstellungen und Schlußfolgerungen nicht nachvollziehen.

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Steuerrecht: Gesetzliche Rahmenbedingungen zur Grundsteuerbefreiung von Verkehrsflughaefen

Steuerrecht: Gesetzliche Rahmenbedingungen zur Grundsteuerbefreiung von Verkehrsflughaefen

Ereignis

Die steuerrechtlichen Vergünstigungen nach § 4 des Grundsteuergesetzes dienen dem übergeordneten Allgemeinwohl und begünstigen gezielt Grundbesitz von Verkehrsflughäfen, der dem öffentlichen Verkehrsinteresse unmittelbar dient. Die gesetzliche Befreiung umfasst ausschließlich operative Betriebsanlagen wie Start- und Landebahnen, Flugsicherungsbauwerke sowie Gebäude für Feuerwehr und Polizei, während rein wirtschaftlich genutzte Verwaltungs- und Passagierabfertigungsgebäude vollumfänglich der ordnungsgemäßen Besteuerung unterliegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/908, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 908
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat den Vorschlag des Sachverständigenrates für Umweltfragen im Umweltgutachten 1996, Parkplätze, die kostenlos durch Arbeitgeber bereitgestellt werden, als geldwerten Vorteil bei der Einkommensteuer zu berücksichtigen, um so die bisherige steuerliche Ungleichbehandlung von bereitgestellten Parkplätzen einerseits und Jobtickets andererseits aufzuheben?
2. Wie beurteilt der Senat den Vorschlag des Sachverständigenrates für Umweltfragen, die Grund- und Vermögensteuerbefreiung für Häfen und Flughäfen abzuschaffen?
3. Ist der Senat bereit, Bundesratsinitiativen im Sinne dieser Vorschläge zu ergreifen bzw. zu unterstützen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 908
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Aussage des Rates von Sachverständigen für Umweltfragen im Umweltgutachten 1996, daß die Bereitstellung eines Jobtickets vom Arbeitgeber als geldwerter Vorteil zu versteuern sei, ist nicht zutreffend.
Nach § 3 Nr. 34 Einkommensteuergesetz sind Zuschüsse des Arbeitgebers, die zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn zu den Aufwendungen des Arbeitnehmers für Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte mit öffentlichen Verkehrsmitteln im Linienverkehr gezahlt werden, steuerfrei. Die Zurverfügungstellung eines Park- oder Einstellplatzes durch den Arbeitgeber stellt eine steuerfreie Arbeitgeberleistung in überwiegend betrieblichem Interesse dar.
Eine steuerliche Ungleichbehandlung von bereitgestellten Parkplätzen einerseits und Jobtickets andererseits ist nicht gegeben.
Zu 2.:
Es ist für uns nicht erkennbar, daß der Sachverständigenrat für Umweltfragen in seinem Gutachten 1996 (Tz. 1222) die Forderung nach Abschaffung der Grundsteuer- und Vermögensteuerbefreiung für Häfen aufgestellt hat.
Zu den steuerlichen Gründen der Grundsteuer- und Vermögensteuerbefreiung für Verkehrsflughäfen und -landeflächen wird folgendes mitgeteilt:
Die Grundsteuerbefreiung gilt nur für Verkehrsflughäfen, die dem öffentlichen Verkehr dienen. Grundgedanke der Regelungen in § 4 Grundsteuergesetz ist die Begünstigung des Grundbesitzes, der zwangsläufig privatwirtschaftlich nutzbringenden Zwecken entzogen ist, weil er dem öffentlichen Verkehrsinteresse oder dem Allgemeinwohl dient. Begünstigt sind allerdings nur Flächen auf Flugplätzen des allgemeinen Verkehrs im Sinne des Luftverkehrsgesetzes wie Start- und Landebahnen, Gebäude für Polizei und Feuerwehr, Betriebstankstellen sowie Flugsicherungsanlagen, nicht jedoch Gebäude und Einrichtungen, die der Abwicklung des Personen- und Güterverkehrs dienen oder für den Betrieb der Flugverkehrsunternehmen erforderlich sind (z. B. Verwaltungsgebäude, Abfertigungsgebäude etc.).
Die sachliche Steuerbefreiung für Verkehrsunternehmen von der Vermögensteuer ist in § 117 Bewertungsgesetz (BewG) geregelt. Sie betrifft das Betriebsvermögen von Flugplatzbetrieben des Bundes, eines Landes, einer Gemeinde oder von Unternehmen, deren Anteile ausschließlich den oben genannten Körperschaften gehören, aber auch aus Gleichbehandlungsgründen private Verkehrs- und Flugplatzbetriebe, soweit diese unter der Auflage der Betriebspflicht, Beförderungspflicht und des Tarifzwangs dem öffentlichen Verkehr unmittelbar zu dienen bestimmt sind. Bei den nach § 117 BewG begünstigten Flugplatzbetrieben muß es sich um Flugplätze des allgemeinen Verkehrs i. S. des Luftverkehrsgesetzes handeln.
Zu 3.:
Wie sich aus der Antwort zu Frage 1. ergibt, erübrigt sich insoweit eine Bundesratsinitiative des Landes Berlin.
Im Hinblick auf die in Frage 2. angesprochene Problematik weist der Senat auf folgendes hin:
Der Entwurf der Bundesregierung und der gleichlautende Entwurf der Koalitionsfraktionen eines Jahressteuergesetzes 1997 sahen unter anderem die Abschaffung der Vermögensteuer und eine grundlegende Änderung des Bewertungsverfahrens für Grundstücke vor. Die Gesetzesberatungen müssen noch in diesem Jahr abgeschlossen werden. Das Land Berlin hat – wie die Mehrheit der Länder – im Bundesrat ein Gesamtkonzept für eine verfassungsgemäße Neuregelung der Vermögensteuer unterstützt. Die Bundesregierung hält jedoch an ihren Plänen fest. Der Vorschlag einer partiellen Gesetzesänderung im Bereich der Vermögensteuer hat nach Auffassung des Senats gegenwärtig keine Aussicht auf Erfolg.
Der Senat sieht aus diesem Grund derzeit von einer Bundesratsinitiative ab. Die abschließende Prüfung des Vorschlags des Sachverständigenrats für Umweltfragen wird nach Beendigung des o. a. Gesetzgebungsverfahrens erfolgen.

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Luftverkehr: Eigenkapitalstruktur des Landes Berlin und internationaler Vergleich der Verkehrsflughafengebuehren

Luftverkehr: Eigenkapitalstruktur des Landes Berlin und internationaler Vergleich der Verkehrsflughafengebuehren

Ereignis

Die städtische Beteiligung des Landes Berlin an der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH beläuft sich auf eine gesetzliche Quote von 37 %, basierend auf einer bilanzierten Stammeinlage von rund 109,75 Mio. DM des haftenden Gesamtkapitals. Eine reguläre Gewinnahusschüttung ist aufgrund des massiven holdingweiten Verlustvortrags von 527,6 Mio. DM langfristig nicht absehbar. Nach den geltenden Bestimmungen der LuftVZO unterliegen die flugbetrieblichen Landeentgelte an den Standorten Tegel, Tempelhof und Schönefeld dem offiziellen Genehmigungsrahmen der regionalen Luftverkehrsbehörde, wobei sich die Berliner Gebührensätze im bundesweiten Vergleich bereits an der oberen Grenze bewegen.

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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1306
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch ist das vom Land Berlin eingebrachte Eigenkapital in die Berlin-Brandenburgische Flughafenholding, wie hoch sind die jährlichen Einnahmen des Landes Berlin aus dieser Beteiligung, bzw. wie hoch ist der jährliche Zuschuß, den das Land Berlin auf Grund entstehender Defizite aufbringen muß?
2. Welche Möglichkeit sieht das Land Berlin, zumindestens eine Gewinnausschüttung in Höhe von 4 % des eingebrachten Eigenkapitals von der Flughafenholding zu erzielen?
3. Wie hoch sind die Landegebühren, die in den Flughäfen Tegel, Tempelhof, Schönefeld zu entrichten sind, wie hoch sind die Gebühren in Frankfurt a. M.?
4. Ist der Senat bereit, die Flughafengebühren der Berlin-Brandenburgischen Flughäfen fünf Jahre lang jährlich um 10 % zu erhöhen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1306
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Anteil des Landes Berlin an der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) beträgt 37 %; das haftende Kapital der BBF beläuft sich derzeit auf 297 000 000 DM. Davon hat das Land Berlin Stammeinalgen von 109,75 Mio. DM übernommen, insgesamt 82 000 000 DM beruhen auf Kapitalerhöhungen von 1995 und 1996.
Das Land Berlin erzielt aus der Beteiligung keine Einnahmen.
Die BBF erhält von den Gesellschaftern keine Zuschüsse zum Ausgleich von Verlusten. Ebenso haben die Gesellschafter keine Nachschußverpflichtungen.
Zur Vermeidung einer konkursrechtlichen Überschuldung der BBF haben die Gesellschafter in den Jahren 1995 und 1996 der Gesellschaft in 1992 und 1993 gewährte Investitionsdarlehen in Eigenkapital umgewandelt.
Zu 2.:
Gegenwärtig keine. Eine Verzinsung des Eigenkapitals und damit Gewinnausschüttung setzt Bilanz-Gewinne voraus, die für die Holding nicht absehbar sind. Der Verlustvortrag per 1. Januar 1996 beträgt 527,6 Mio. DM.
Zu 3.:
Verwiesen wird auf die als Anlage beigefügte Übersicht zu den Landegebühren (Landeentgelte) für die drei BBF- und ausgewählte deutsche Flughäfen.
Zu 4.:
Gemäß § 43 Abs. 1 LuftVZO (Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 13. März 1979 (BGBl. I S. 308), zuletzt geändert durch die Fünfte Verordnung zur Änderung der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung vom 26. Oktober 1994 (BGBl. I, S. 3178)) werden Landeentgelte (Landegebühren) auf Antrag des Flughafenunternehmers von der Luftverkehrsbehörde genehmigt, in deren Bereich der Flughafen liegt.
Das Land Berlin ist daher zuständig für die Flughäfen Tegel, Tempelhof, die von der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) betrieben werden.
Pläne der BBF, die Landeentgelte in den nächsten 5 Jahren um jeweils 10 % anzuheben, sind dem Senat nicht bekannt.
Die als Anlage beigefügte Übersicht über die Landeentgelte zeigt deutlich, daß die Berliner Entgelte sich an der oberen Grenze der in Deutschland erhobenen Entgelte bewegen.

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Luftverkehr: Windwirbelschleppenturbulenzen und beschleunigter Abschluss der Startbahnsanierung in Tempelhof

Luftverkehr: Windwirbelschleppenturbulenzen und beschleunigter Abschluss der Startbahnsanierung in Tempelhof

Ereignis

Während der baulichen Sanierungsphase der südlichen Hauptstartbahn des Flughafens Tempelhof kam es am 14. und 16. September 1996 infolge von Windwirbelschleppenturbulenzen fliegender Flugzeuge zu Teilabdeckungen eines Ziegeldaches am Tempelhofer Damm. Da der gesamte Anflugbetrieb bei Ostwind temporär über die nördliche Bahn direkt über die betroffene Wohnbebauung geleitet werden musste, veranlasste die Senatsverwaltung eine Beschleunigung der Bauarbeiten. Die Sanierungsmaßnahmen an der Südbahn konnten hierdurch vorzeitig am 25. September 1996 vollständig abgeschlossen und die Gefahrenbereiche städtebaulich entlastet werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1150, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1150
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat bestätigen, daß es beim Lande anflug auf den Flughafen Tempelhof am 14. Sep tember 1996 und 16. September 1996 zu gefähr lichen Situationen kam?
2. Welche Gründe waren dafür ursächlich, daß teil weise Dächer abgedeckt wurden?
3. Was wurde veranlaßt, um derartige Gefährdungen
beim Landeanflug auf den Flughafen Tempelhof
künftig zu vermeiden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1150
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Am 14. September 1996 und 16. September 1996
wurden bei Landeanflügen auf den Flughafen Tempel hof das Dach eines Wohnhauses am Tempelhofer
Damm teilweise abgedeckt. Die herunterfallenden
Dachziegel fielen zum Teil in den Innenhof und zum
Teil auf den Bürgersteig vor dem Haus. Menschen
wurden zum Glück nicht verletzt.
Zu 2.:
Während der Sanierungsphase der südlichen Start und Landebahn mußte ausschließlich die nördliche
Bahn beflogen werden. Der Anflug zur nördlichen
Start- und Landebahn führt bei Ostwind direkt über
das westlich des Flughafens Tempelhof gelegene Haus
hinweg. Die Häuser am Tempelhofer Damm haben
mit Ziegeln belegte Spitzdächer, während die Häuser
im östlichen Bereich des Flughafens ziegellose Flach dächer besitzen.
Die bedauerlichen Vorfälle beruhen offenbar auf
sogenannten Windwirbelschleppenturbulenzen, das
sind Windwirbel, die an Tragflächenenden von Flug zeugen entstehen können, sowie auf der inzwischen
bestätigten fehlenden Verklammerung der Dachziegel
auf dem beschädigten Haus.
Die DFS Deutsche Flugsicherung konnte auf Nach frage nicht mitteilen, welche Luftfahrzeuge bzw. Luft verkehrsgesellschaften die Schäden verursacht haben.
Im Endanflugbereich zur Südbahn werden keine
Häuser überflogen.
Zu 3.:
Die Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG)
hatte auf Veranlassung der Senatsverwaltung für
Bauen, Wohnen und Verkehr die Sanierungsmaßnah men für die südliche (Haupt-) Start- und Landebahn so
beschleunigt, daß diese Arbeiten bereits am 25. Sep tember 1996 abgeschlossen werden konnten und nicht
– wie ursprünglich geplant – erst am 2. Oktober 1996.
Die BFG hatte sowohl die angemessene Verklam merung der Dachziegel durch den Grundstückseigen tümer als auch vorübergehende Sicherungsmaßnah men über den Fußgängerweg veranlaßt.

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Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Verhandlungsbeauftragung zur Aufhebung des Treuhandvertrages fuer das Baufeld Ost

Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Verhandlungsbeauftragung zur Aufhebung des Treuhandvertrages fuer das Baufeld Ost

Ereignis

Der Aufsichtsrat der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (BBF) hat die Geschäftsführung am 13. September 1996 dazu ermächtigt, Verhandlungen mit der Landesentwicklungsgesellschaft (LEG) Brandenburg zur einvernehmlichen Auflösung des historischen Treuhandvertrages zu führen. Diese übergeordnete vertragliche Strukturierung folgt den Bestimmungen des trilateralen „Konsensbeschlusses“ vom 28. Mai 1996, in welchem vereinbart wurde, dass alle verbleibenden finanziellen Lasten und Risiken der umstrittenen Grundstücksgeschäfte am Flughafen Schönefeld aus den Jahren 1991/1992 ausschließlich im Einvernehmen der beteiligten Ländergesellschafter geregelt werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1251, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1251
Ich frage den Senat:
1. Treffen Presseberichte zu, daß die Geschäftsführung der Ber-
lin-Brandenburg Flughafen Holding (BBF) die Haftung für
die umstrittenen Grundstücksgeschäfte am Flughafen Schö-
nefeld aus den Jahren 1991 und 1992 übernimmt?
2. Wenn ja, wie beurteilt der Senat diese Haftungsübernahme
mit Blick auf die der Senatsverwaltung für Finanzen vorlie-
genden Rechtsgutachten, die eine Haftung wegen Formnich-
tigkeit des Treuhandvertrages zwischen der Landesentwick-
lungsgesellschaft (LEG) Brandenburg und der BBF aus-
schließen?
3. Inwieweit is die Geschäftsführung der BBF bereit, Forde-
rungen der LEG Brandenburg aus den besagten Grund-
stücksgeschäften und Forderungen aus dem Abschluß dieser
Grundstücksgeschäfte zu erfüllen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1251
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Aufsichtsrat der Berlin Brandenburg Flughafen Holding
hat die Geschäftsführung in seiner letzten Sitzung am 13. Sep-
tember 1996 lediglich dazu ermächtigt, Verhandlungen mit der
LEG zur einvernehmlichen Aufhebung des Treuhandvertrages zu
führen. Die Geschäftsführung ist zudem beauftragt worden, die
finanziellen Folgen einer Vertragsauflösung in der nächsten Auf-
sichtsratssitzung darzustellen.
Dieser Auftrag liegt auf der Linie des sogenannten Konsens-
beschlusses vom 28. Mai 1996, den der Regierende Bürgermei-
ster, der Bundesverkehrsminister und der Ministerpräsident des
Landes Brandenburg unterzeichnet haben. In diesem Beschluß
wurde u. a. vereinbart, daß die bei der Entwicklung des Baufeldes
Ost verbleibenden Lasten und Risiken von den Gesellschaftern
nur einvernehmlich geregelt werden.

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S-Bahn: Technische Vorplanung und zeitlicher Rahmen fuer den umfassenden Umbau des S-Bahnhofes Ostkreuz

S-Bahn: Technische Vorplanung und zeitlicher Rahmen fuer den umfassenden Umbau des S-Bahnhofes Ostkreuz

Ereignis

Gegenwärtig wird die technische Vorplanung für den Gesamtkomplex Umbau Bf Ostkreuz (Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahnrichtungsbetrieb) mit dem Ziel der Bestätigung Ende 1996 erarbeitet. Die Planungen laufen gegenwärtig auf einen Baubeginn 1999 hin, wobei aus technischer und baubetriebstechnologischer Sicht nach derzeitigem Erkenntnisstand eine Mindestbauzeit von 7 Jahren geschätzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 959
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Stand der Umbauplanungen für den S-Bahnhof
Ostkreuz? Wann wird voraussichtlich mit dem Umbau
begonnen? Wann soll der Umbau beendet sein?
2. Inwieweit wird der Umbau durch laufende Planungen für die
Verlängerung der A 100 beeinflußt oder in seiner Realisierung in Frage gestellt?
3. Ist dem Senat bekannt, daß zur Zeit erhebliche Umwege zum
Erreichen der Wohn- und Dienstleistungsstandorte nordöstlich des Bahnhofes in Kauf zu nehmen sind? Wie ist dies vor
dem Hintergrund vertretbar, daß für das Dienstleistungszentrum Ostkreuz wegen der guten Anbindung des öffentlichen
Personennahverkehrs auf die Erstellung von Stellplätzen
größtenteils verzichtet wurde? Bestehen Planungen für eine
direkte Anbindung des Bereiches Hirschberger Straße/
Hauptstraße an den Standort der Bundesversicherungsanstalt für Angestellte (BfA) durch einen Ausgang zur Kynaststraße?
4. Kann ein solcher Ausgang nicht auch vorläufig mit geringem
Aufwand durch Einbeziehung eines nicht mehr genutzten
Gleises, welches die Trasse der Ringbahn unterquert, realisiert werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 959
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Deutsche Bahn AG hat im Rahmen ihrer Zuständigkeit zu
Ihren Fragen wie folgt Stellung genommen:
Zu 1.:
Gegenwärtig wird die technische Vorplanung für den Gesamtkomplex Umbau Bf Ostkreuz (Fernbahn, Regionalbahn, S-Bahnrichtungsbetrieb) mit dem Ziel der Bestätigung Ende 1996 erarbeitet. Die Planungen laufen gegenwertig auf einen Baubeginn
1999 hin, entscheidend sind letztendlich das abgeschlossene Planfeststellungsverfahren unter Berücksichtigung angemessener
Forderungen des Denkmalschutzes und die entsprechenden Mittelfreigaben aus den Finanzierungsquellen Bund (für Bahn und
Autobahn) und Land Berlin (für Straßenzuwegungen sowie gegebenenfalls Straßenbahntrassen). Aus technischer und baubetriebstechnologischer Sicht wird nach derzeitigem Erkenntnisstand eine Mindestbauzeit von 7 Jahren geschätzt.
Zu 2.:
Die Linienbestimmung des BMV sieht für die Bundesautobahn
A 100 eine Kreuzung des Bahnhofes Ostkreuz im Bereich der
denkmalgeschützten Fußgängerbrücke vor.
Die DB-AG-Planungen können technisch so ausgerichtet werden, daß bauliche Vorleistungen für den Tunnelabschnitt im
Bereich des Bahnhofs Ostkreuz berücksichtigt werden. Dazu liegt
jedoch derzeit noch keine Bestellung des Straßenbaulastträgers
vor. Es ist davon auszugehen, daß der Autobahntunnel im Bahnhofsbereich ebenfalls planfeststellungspflichtig ist. Eine dem
Straßenbaulastträger vorliegende Machbarkeitsstudie aus dem
Jahre 1992 weist erhebliche Vorteile einer gemeinsamen Baudurchführung von Umbau der Bahnanlagen und Tunnelrohbau
für die Bundesautobahn aus.
Zu 3.:
Die derzeitige Bahnplanung sieht für den Bahnhof Ostkreuz
jeweils einen Ausgang in nördlicher und südlicher Richtung vor.
Damit besteht grundsätzlich eine Zugangsmöglichkeit in alle
4 Quadranten.
Der Senat von Berlin geht jedoch davon aus, daß ein direkter
Zugang von den Bahnsteigen auf die Kynaststraße erforderlich
ist. Dieser war bisher in der von anderen Investoren vorgesehenen Überbauung der Bahnanlagen vorgesehen. Da damit auf
absehbare Zeit nicht zu rechnen ist, wird im Zusammenhang mit
der gegenwärtigen Überarbeitung des Projektes dafür die geeignetste Lösung gesucht.
Zu 4.:
Das von Ihnen zur Herstellung einer vereinfachten Zuwegung
in Betracht gezogene Areal wird gegenwertig durch Bereiche der
Deutschen Bahn AG genutzt. Über die Realisierungsmöglichkeit
des Ausganges kann erst nach Vorliegen von Detailplanungen,
die auch das Erfordernis der vorhabenbedingten Flächenvorhaltungen für Bauzustände u. a. beinhalten, entschieden werden.

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Autofreie Stadtviertel

Autofreie Stadtviertel

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Holger Rogall (SPD) befasst sich mit den Planungen des Senats für autofreie Stadtviertel im Rahmen seines Energiekonzepts, der Größe und Ausstattung solcher Viertel, der erwarteten Emissions- und Kostenentlastung, der Verwendung eingesparter Mittel sowie den Möglichkeiten zur dauerhaften Durchsetzung und Förderung autofreien Wohnens. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass seit 1993 Vorstellungen zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs entwickelt würden, dass es nicht vorgesehen sei, gesamte Stadtviertel, sondern nur in sich geschlossene Teilbereiche autofrei zu entwickeln, dass fünf Projekte (u. a. Gartenstadt Falkenberg, Biesdorf-Süd, Rummelsburger Bucht, Alter Schlachthof, Lichterfelde-Süd) in der Konzeptionsphase seien und dass autofreies Wohnen auf einem ausschließlich freiwilligen Verzicht der Nutzer auf ein eigenes Auto basiere.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 558)

Nr. 558 des Abgeordneten Dr. Holger Rogall (SPD) über autofreie Stadtviertel

  1. Wie viele autofreie Stadtviertel plant der Senat zur Umsetzung seines Energiekonzeptes?

  2. Welche Stadtviertel sind als autofreie Viertel vorgesehen?

  3. Wie groß (Anzahl der Wohneinheiten [WE], Bewohner, Straßenkilometer usw.) sollen derartige Wohnviertel werden?

  4. Mit welcher Emissionsentlastung (Lärm und Schadstoffe) rechnet der Senat in solchen autofreien Vierteln?

  5. Mit welcher Kostenentlastung könnte der Senat beim Neubau einer Siedlung mit 1 000 WE (auf Grund des Verzichts von Autounterstellplätzen geringer Straßenbau usw.) rechnen?

  6. Sieht der Senat die Möglichkeit, einen Teil der eingesparten Geldmittel den Bewohnern in Form einer besseren Infrastruktur (Freizeiteinrichtungen, ÖPNV-Anschluß usw.) zugute kommen zu lassen?

  7. Wie hoch ist die Kostenentlastung in der geplanten autofreien Siedlung Prenzlauer Berg, wie werden diese Mittel verwendet?

  8. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, das autofreie Wohnen in diesen Siedlungen dauerhaft durchzusetzen?

  9. Welche Möglichkeit sieht der Senat, das autofreie Wohnen stärker zu fördern als bisher?

Berlin, den 9. Mai 1996

Eingegangen am 10. Mai 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 558

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1., 2. und 3.:

Seit 1993 werden Vorstellungen zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs in neuen Wohnungsbaugebieten entwickelt. Es wurden Untersuchungen zu allen größeren Wohnungsbaustandorten veranlaßt mit dem Ergebnis, daß es in Berlin günstige Voraussetzungen für autoreduziertes beziehungsweise autofreies Wohnen gibt. Es ist nicht vorgesehen, für Bewohner ohne eigenes Auto gesamte Stadtviertel, sondern nur in sich geschlossene Teilbereiche zu entwickeln. Autofrei ist dergestalt zu verstehen, daß die Bewohner kein eigenes Auto besitzen sollen; es würde jedoch eine stark begrenzte Anzahl von Vorfahrtmöglichkeiten für Sonderfahrzeuge und Car-Sharing sowie Stellplätze für Behinderte und Besucher geschaffen. In Berlin befinden sich fünf Projekte in der Konzeptionsphase, deren Arbeitsstand jedoch recht unterschiedlich ist. Er reicht vom laufenden Bebauungsplanverfahren bis zu Entwürfen eines städtebaulichen Rahmenkonzeptes. A. Projekte, bei denen planerische Aussagen zum autofreien Wohnen bereits im Bebauungsplanentwurf getroffen wurden: – Gartenstadt Falkenberg (1. Bauabschnitt) mit 200 WE, davon autofrei ca. 25% der WE. B. Projekte, bei denen autofreies Wohnen im Rahmen städtebaulicher Konzepte diskutiert wurde, waren: – Biesdorf-Süd (Teilgebiet Habichtshorst), – Rummelsburger Bucht (Teilgebiet Stralauer Halbinsel) – Alter Schlachthof.

C. Grundsätzliche planerische Überlegungen erfolgten in

  • Lichterfelde-Süd.

Die Umsteuerungen der Wohnungsbaupläne und -programme werden allerdings für die Projekte unter B und C nicht ohne Auswirkung sein können.

Zu 4.:

Gegenüber traditionellen Wohngebieten können Emissionen bei den Luftschadstoffen und Lärm aus dem motorisierten Straßenverkehr in autofreien Wohngebieten um nahezu 100 % verringert werden, da im Wohngebiet, von wenigen Ausnahmen abgesehen, kein motorisierter Quell- und Zielverkehr, Parksuchverkehr und Durchgangsverkehr stattfindet. Selbst in einem verdichteten städtischen Siedlungsbereich wird damit eine hohe Wohnruhe erzeugt.

Die im gesamten Stadtgebiet anzutreffenden überwiegend verkehrsinduzierten Hintergrundbelastungen von Luftschadstoffimmissionen dürften jedoch auch in diesen Wohngebieten nur wenig geringer als in anderen Wohngebieten ausfallen. Nicht vermindert werden gleichfalls die Geräusche, soweit sie von nahe gelegenen Hauptverkehrsstraßen, Schienenwegen, Gewerbegebieten, Sport- und Freizeitanlagen auf das Gebiet einwirken.

Zu 5.:

In Deutschland gibt es noch kein gebautes autofreies Wohngebiet, so daß Angaben zu verallgemeinerungsfähigen Kostenersparnissen nicht vorliegen. Die Höhen der Kosten für die verkehrliche Erschließung und die erforderlichen Stellplätze hängen in einem autofreien Gebiet vornehmlich von der städtebaulichen Konzeption und den ortsüblichen Bau- und Bodenpreisen ab.

Zu 6.:

Die Standorte für autoreduziertes Wohnen wurden so ausgewählt, daß sie sich durch gute ÖPNV-Erschließung auszeichnen. U- und S-Bahn-Anschlüsse sind bereits vorhanden beziehungsweise im Bau. Eine direkte Umverteilung der eingesparten Mittel für die Bewohner ist haushaltstechnisch nicht machbar.

Zu 7.:

Angaben über eine reale Kostenentlastung innerhalb der Entwicklungsmaßnahme Alter Schlachth

Straßenbahn: Historischer Rueckblick auf netzweite Netzerweiterungsstudien und das Stadtbahnprojekt von 1990

Straßenbahn: Historischer Rueckblick auf netzweite Netzerweiterungsstudien und das Stadtbahnprojekt von 1990

Ereignis

Die seit 1990 durchgeführten gutachterlichen Vorplanungen zur langfristigen Fortentwicklung des Berliner Straßenbahnnetzes umfassen wesentliche Machbarkeitsstudien wie das „Stadtbahn-/Straßenbahnprojekt“ der Gutachterkonsortien IVU, IVB und TransTeC. Das Ausbauprogramm für den Zeitraum von 1996 bis 1999 sieht im Zuge dieser Netzerweiterungen unter anderem den Neubau der Streckenabschnitte vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt vor. Zudem wird laut Angaben der BVG auf Basis betrieblicher Linienzählungen auf 94 von insgesamt 157 regulären Buslinien ein hohes werktägliches Fahrgastaufkommen von mehr als 5.000 Personen verzeichnet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/968, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 968
Ich frage den Senat:
1. Welche Gutachten hat der Senat seit der Maueröffnung zur Straßenbahnplanung in Berlin anfertigen lassen oder selbst angefertigt (vollständige Nennung aller Gutachten mit genauem Gegenstand sowie beauftragtem Gutachter)?
2. Auf welchen Streckenabschnitten wurde von den Gutachtern die Einrichtung von neuen Straßenbahnlinien empfohlen, und wo wurden diese Empfehlungen bisher umgesetzt?
3. Auf welchen der empfohlenen Streckenabschnitte ist vom Senat in absehbarer Zukunft die Einrichtung neuer Straßenbahnlinien geplant, und wann ist mit der Fertigstellung zu rechnen?
4. Auf welchen Buslinien im Stadtgebiet von Berlin verkehren zur Zeit – auch auf Teilabschnitten – 5 000 oder mehr Fahrgäste pro Tag?
5. Plant der Senat, hochbelastete Buslinien zur Senkung der Betriebskosten mittelfristig durch Straßenbahnlinien zu ersetzen? Wenn ja, wo ist dies wann vorgesehen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 968
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Zur Straßenbahnplanung ist seit 1990 eine Vielzahl von Untersuchungen durchgeführt worden. Dabei handelt es sich aber fast ausschließlich um Machbarkeitsstudien und Vorentwurfsarbeiten zu den vom Senat vorgegebenen Erweiterungsstrecken.
Den Charakter von Gutachten haben die Untersuchungen „Einpassung der Stadtbahn in das ÖPNV-System Berlins“ von 1990/91 als Teil des Stadtbahn-/Straßenbahnprojektes im Rahmen der Verkehrsentwicklungsplanung für die Region Berlin, an der die Planungs- und Ingenieurbüros IVU-Gesellschaft für Informationsverarbeitung, Verkehrsberatung und angewandte Unternehmensforschung mbH Berlin, IVB-Ingenieurgesellschaft Verkehr Berlin mbH, Trans TeC-Transport- und Technologie Consult Hannover mbH, BLIC-Beratungsgesellschaft für Leit-, Informations- und Computertechnik mbH Berlin, Intraplan Consult GmbH München und Röhr-Verkehrsplanungen Krefeld beteiligt waren, sowie die „Erarbeitung eines Entscheidungsvorschlages für den Einsatz von Ein- bzw. Zweirichtungsfahrzeugen im Straßenbahnnetz von Berlin“ von 1992, bearbeitet von IVB-Ingenieurgesellschaft Verkehr Berlin mbH, Institut für Bahntechnik GmbH Berlin und TransTeC-Transportund Technologie Consult Hannover mbH.
Zu 2.:
Das in der Antwort zur Frage 1 genannte Gutachten „Stadtbahn-/ Straßenbahnprojekt“ empfiehlt die Herausbildung eines Stadtbahnnetzes, wobei die Hauptstrecken des vorhandenen Straßenbahnnetzes durch Ausbau und Modernisierung eine größere Leistungsfähigkeit, Qualität und Attraktivität erhalten sollen. Weiterhin sollten wieder Strecken stufenweise in das Stadtzentrum hineingeführt und in den Westteil der Stadt verlängert werden. Die einzelnen Vorschläge tragen wegen der im Jahre 1990 noch nicht vorliegenden Vorgaben zur Strukturentwicklung Berlins den Charakter einer von die Nachfragesituation unabhängigen Abgebotsplanung.
Der Aussagewert dieses Gutachtens von 1990/91 ist jedoch wegen der seitdem erfolgten Entwicklungen und Planungen in Berlin zu relativieren.
Das betrifft vor allem die generellen Aufgaben, die das künftige Straßenbahnnetz im Kontext zu den Stadtschnellbahnnetzen der S- und U-Bahn zu übernehmen hat. Danach ist es weder sinnvoll noch notwendig, einen aufwendigen stadtbahnmäßigen Ausbau zu betreiben, der eine weitergehende Trennung der Straßenbahn von anderen Verkehren im Straßenraum – bis hin zu niveaufreien Lösungen – sowie den Einsatz von 2,65 m breiten Wagen voraussetzt.
Bezüglich der Vorschläge zur Netzerweiterung sind die Empfehlungen der Gutachter in das Straßenbahnkonzept eingeflossen, dessen Umsetzung der Senat im April 1993 beschlossen hat (Drucksache 12/3042 des Abgeordnetenhauses von Berlin).
Die Umsetzung der Straßenbahnplanung erfolgt – ausgehend von den finanziellen Möglichkeiten – unter den Gesichtspunkten der Stadtentwicklung, verkehrspolitischer Orientierungen und planerischer Aspekte.
Realisiert wurde bisher bekanntlich die Streckenverlängerung von der Björnsonstraße über die Bornholmer und Osloer Straße zum Louise-Schroeder-Platz. Die Verlängerung bis zum Eckernförder Platz sowie die Strecke in der Friedrichstraße zwischen Weidendammer Brücke und Dorotheenstraße sind im Bau.
Zu 3.:
Das Programm des Straßenbahnneubaus für den Zeitraum 1996 – 1999 beinhaltet hinsichtlich der empfohlenen Netzerweiterungen, außer den unter 2. genannten im Bau befindlichen beiden Maßnahmen, folgende Strecken:
− Mollstraße/Otto-Braun-Straße – Alexanderplatz – Hackescher Markt
− Müggelheimer Straße in Köpenick als Ersatz für den Streckenabschnitt in der Grünstraße
Für diese Vorhaben sind Inbetriebnahmedaten 1997, 1998 und 1999 vorgesehen.
Weitere Maßnahmen werden im Hinblick auf einen möglichen Baubeginn im Jahre 1999 vorbereitet:
− Invaliden-/Chausseestraße – Lehrter Bahnhof
− Eberswalder Straße – Nordbahnhof
− Prenzlauer Tor – Karl-Liebknecht-Straße
Zu 4.:
Der Senat verfügt über keine eigenen aktuellen Zähldaten von Buslinien.
Auf Anfrage haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mitgeteilt, daß von den 157 im Tagesverkehr eingesetzten Buslinien nach Zählungen von 1994/95 auf 94 Linien im Werktagsdurchschnitt mehr als 5000 Fahrgäste bebefördert werden.
Zu 5.:
Nein. Die Straßenbahnplanung des Senats orientiert sich vorrangig an der verkehrspolitischen Zielsetzung, wonach das in den östlichen Bezirken vorhandene Netz saniert und modernisiert sowie in das alte Berliner Zentrum, in Richtung westliche Innenstadtbezirke und zu den neuen Wohn- und Gewerbegebieten ausgebaut werden soll.
Der Ersatz hochbelasteter Buslinien ordnet sich in dieses Programm ein, steht aber nicht im Vordergrund.
Der Neubau von Straßenbahnstrecken im Zeitraum bis 1999 erfolgt in Übereinstimmung mit dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 23. Mai 1996 (Drucksachen Nrn. 13/131 und 13/445).
Über den weiteren Ausbau des Netzes nach 1999 wird bis zum Ende dieses Jahres berichtet.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Planungsrechtliche Sicherung und Trassenfreihaltung fuer die kuenftige Linie S 21

S-Bahn: Planungsrechtliche Sicherung und Trassenfreihaltung fuer die kuenftige Linie S 21

Ereignis

Der Senat von Berlin hält an der Option für den Bau der S-Bahn-Linie S 21 fest, deren Trasse von den Bahnhöfen Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag und Lehrter Bahnhof zum Nordring im laufenden Änderungsverfahren zum Flächennutzungsplan festgeschrieben wird. Im Bereich des Lehrter Bahnhofs wird ein unterirdischer Korridor für einen nachträglichen Bau des S21-Tunnelbahnhofs freigehalten, während am nördlichen Ringbahnabschnitt die Flächen für die Abzweigtrassen bereits als Bahnflächen gesichert sind.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1377, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat an der Option für die S-Bahn-Linie
S 21 fest?
2. Wenn nein, warum nicht?
3. Wenn ja, welche Trassenführung mit welchen Haltepunkten ist vorgesehen, und wie ist bzw. wird
diese planungsrechtlich abgesichert? Werden in
den laufenden Vorhaben der Deutschen Bahn AG
am Nordring und am Lehrter Bahnhof die entsprechenden Trassen freigehalten?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1377
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Entfällt.
Zu 3.:
Zur Zeit wird in einem Änderungsverfahren zum
Flächennutzungsplan die Trasse der S-Bahn-Strecke
von den S-Bahnhöfen Yorckstraße (Großgörschenstraße) bzw. Yorckstraße über Gleisdreieck, Reichstag
(in der Trassenführung unter der Ebertstraße) und
Lehrter Bahnhof zum Nordring (Arbeitstitel „S 21“)
festgeschrieben. Auch in den in Aufstellung befindlichen Bebauungsplänen der betroffenen Geltungsbereiche wird die S 21 jeweils planrechtlich abgesichert.
Geplant sind für die S 21 die künftigen S-Bahnhöfe
Gleisdreieck (der S-Bf Potsdamer Platz mit zwei
zusätzlichen Bahnsteigkanten ist bereits vorhanden),
Reichstag, Lehrter Bahnhof und Perleberger Brücke.
Im Bereich des Lehrter Bahnhofs einschließlich
Mantelgebäuden wird un unterirdischer Korridor freigehalten, so daß ein nachträglicher Bau des S21-Tunnelbahnhofs hier möglich bleibt.
Im Bereich des nördlichen Abschnitts der S-Bahn-Ringbahn zwischen S-Bf Westhafen und S-Bf Wedding
werden für die Abzweigtrassen „Westkurve“ und „Ostkurve“ der S 21 die Flächen bereits gemäß Ausweisung
als Bahnflächen im Flächennutzungsplan Berlin –
FNP 94 vom 1. Juli 1994 (Amtsblatt S. 1972) freigehalten.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Busverkehr: Fahrgeometrische Einschraenkungen und Anpassung der Einmuendungsbreite in die Kissingenstraße

Busverkehr: Fahrgeometrische Einschraenkungen und Anpassung der Einmuendungsbreite in die Kissingenstraße

Ereignis

Die im Zuge des Neubaus des Einmündungsbereiches Berliner Straße/Granitzstraße/Kissingenstraße vorgenommene Verringung der Fahrbahnbreite auf 9,0 m führte zu gravierenden betrieblichen Behinderungen für den Linienbusverkehr der BVG. Aufgrund von Rückstauungen war das fahrgeometrisch notwendige Inanspruchnahmen von Gegenverkehrsflächen unmöglich, sodass die Buslinie 255 vorübergehend aus der Kissingenstraße herausgenommen werden musste. Zur nachhaltigen verkehrstechnischen Behebung wird die Fahrbahn im Kreuzungsbereich im Rahmen des Gesamtkostenbudgets des Tiefbauamtes Pankow nachträglich auf eine fahrplanfreundliche Breite von 10,80 m aufgeweitet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1191
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß entgegen der Planung des Tiefbauamtes Pan kow nach dem Willen des Senats die Straßenbreite der Stra ßeneinmündungen – Kissingenstraße in Granitzstraße und
Granitzstraße in Berliner Straße – Kissingenstraße in Gra nitzstraße und Granitzstraße in Berliner Straße – um 3 m
(von 12 m auf 9 m) verringert worden ist?
2. Ist dem Senat bekannt, daß nach Fertigstellung der Kreu zung die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Streckenfüh rung der Buslinie 255 aus der Kissingenstraße herausgenom men hat, nachdem die BVG bereits im Vorfeld die Undurch führbarkeit der Durchfahrt für den Bus signalisierte?
3. Trifft es zu, daß diese Kreuzung in naher Zukunft nach den
ursprünglichen Plänen des Tiefbauamtes Pankow umgebaut
werden soll?
4. Wer ist für diesen „Geniestreich“ verantwortlich, und wer
trägt die jetzt zusätzlichen Kosten?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1191
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Rahmen der Erstellung der Planungsunterlagen für den
Neubau des Einmündungsbereiches Berliner Straße/Granitz-/
Kissingenstraße sollte durch das Tiefbauamt Pankow geprüft wer den, inwieweit unter Beachtung der fahrgeometrischen Anforde rungen des abbiegenden Kfz-Verkehrs die im Vorentwurf vorge sehene Fahrbahnbreite der Kissingenstraße von 12,0 m reduziert
werden kann. Außer aus wirtschaftlichen Gründen sollte vor
allem auch aus Gründen der Verkehrssicherheit insbesondere für
den querenden Fußgänger- und Radverkehr die Fahrbahnbreite
auf das notwendige Maß beschränkt werden.
Es ist zwar zutreffend, daß die beteiligten Senatsverwaltungen
eine Prüfung des Vorentwurfs hinsichtlich der Fahrbahnbreite
der Kissingenstraße für notwendig erachteten, jedoch wurde hier bei dem Tiefbauamt Pankow kein Maß zwingend vorgegeben.
Der Einmündungsbereich Granitzstraße/Berliner Straße sollte
im übrigen nicht mit in diese Prüfung einbezogen werden.
Zu 2.:
Ja. Allerdings hatte die BVG den veränderten Straßenausfüh rungsplänen zugestimmt. Dabei war davon ausgegangen worden,
daß beim Einbiegen Flächen des Gegenverkehrs in Anspruch
genommen werden können, so wie es beim Einbiegen in schma lere Straßen allgemein Praxis ist. In Zeiten größeren Verkehrsauf kommens bildete sich jedoch ein Rückstau wartepflichtiger Kraft fahrzeuge aus der Kissingenstraße, so daß eine Inanspruchnahme
von Gegenverkehrsflächen nicht möglich war und es zu Behinde rungen beim Einbiegen kam.
Zu 3.:
Nein. Die ursprünglichen Pläne sahen eine Ausbaubreite von
12,0 m mit einer Aufteilung von 2 × 6,0 m für Zu- und Abfahrt
vor. Zur Verbesserung der Situation für den abbiegenden Bus und Lkw-Verkehr an der Einmündung Granitz-/Kissingenstraße
soll die Fahrbahn der Kissingenstraße im Einmündungsbereich
jetzt 10,80 m breit, mit einer 6,80 m breiten Abfahrtspur und einer
4,0 m breiten Zufahrtspur, ausgebildet werden.
Zu 4.:
Die derzeitige Gestaltung der Einmündung Granitzstraße/Kis singenstraße erfolgte vor allem auch mit der Absicht, den Sicher heitsbedürfnissen des Fußgänger- und Radverkehrs durch die
Schaffung eines möglichst kurzen Querungsweges über die Fahr bahn der Kissingenstraße weitestgehend zu entsprechen. Inso fern kann hier nicht von einem „Geniestreich“ gesprochen wer den, auch wenn auf Grund der in Punkt 2 genannten Gründe nun mehr nachträgliche Umbauarbeiten notwendig sind, um dem
Busverkehr der Linie 255 ein behinderungsfreies Einbiegen in die
Kissingenstraße ermöglichen zu können.
Auf Nachfrage teilte das Tiefbauamt Pankow bezüglich der
Kosten mit: „Die festgestellten Gesamtkosten der Baumaßnahme
werden durch die Mehrkosten nicht überschritten“.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“