Autofreie Stadtviertel

Autofreie Stadtviertel

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Holger Rogall (SPD) befasst sich mit den Planungen des Senats für autofreie Stadtviertel im Rahmen seines Energiekonzepts, der Größe und Ausstattung solcher Viertel, der erwarteten Emissions- und Kostenentlastung, der Verwendung eingesparter Mittel sowie den Möglichkeiten zur dauerhaften Durchsetzung und Förderung autofreien Wohnens. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass seit 1993 Vorstellungen zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs entwickelt würden, dass es nicht vorgesehen sei, gesamte Stadtviertel, sondern nur in sich geschlossene Teilbereiche autofrei zu entwickeln, dass fünf Projekte (u. a. Gartenstadt Falkenberg, Biesdorf-Süd, Rummelsburger Bucht, Alter Schlachthof, Lichterfelde-Süd) in der Konzeptionsphase seien und dass autofreies Wohnen auf einem ausschließlich freiwilligen Verzicht der Nutzer auf ein eigenes Auto basiere.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 558)

Nr. 558 des Abgeordneten Dr. Holger Rogall (SPD) über autofreie Stadtviertel

  1. Wie viele autofreie Stadtviertel plant der Senat zur Umsetzung seines Energiekonzeptes?

  2. Welche Stadtviertel sind als autofreie Viertel vorgesehen?

  3. Wie groß (Anzahl der Wohneinheiten [WE], Bewohner, Straßenkilometer usw.) sollen derartige Wohnviertel werden?

  4. Mit welcher Emissionsentlastung (Lärm und Schadstoffe) rechnet der Senat in solchen autofreien Vierteln?

  5. Mit welcher Kostenentlastung könnte der Senat beim Neubau einer Siedlung mit 1 000 WE (auf Grund des Verzichts von Autounterstellplätzen geringer Straßenbau usw.) rechnen?

  6. Sieht der Senat die Möglichkeit, einen Teil der eingesparten Geldmittel den Bewohnern in Form einer besseren Infrastruktur (Freizeiteinrichtungen, ÖPNV-Anschluß usw.) zugute kommen zu lassen?

  7. Wie hoch ist die Kostenentlastung in der geplanten autofreien Siedlung Prenzlauer Berg, wie werden diese Mittel verwendet?

  8. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, das autofreie Wohnen in diesen Siedlungen dauerhaft durchzusetzen?

  9. Welche Möglichkeit sieht der Senat, das autofreie Wohnen stärker zu fördern als bisher?

Berlin, den 9. Mai 1996

Eingegangen am 10. Mai 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 558

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1., 2. und 3.:

Seit 1993 werden Vorstellungen zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs in neuen Wohnungsbaugebieten entwickelt. Es wurden Untersuchungen zu allen größeren Wohnungsbaustandorten veranlaßt mit dem Ergebnis, daß es in Berlin günstige Voraussetzungen für autoreduziertes beziehungsweise autofreies Wohnen gibt. Es ist nicht vorgesehen, für Bewohner ohne eigenes Auto gesamte Stadtviertel, sondern nur in sich geschlossene Teilbereiche zu entwickeln. Autofrei ist dergestalt zu verstehen, daß die Bewohner kein eigenes Auto besitzen sollen; es würde jedoch eine stark begrenzte Anzahl von Vorfahrtmöglichkeiten für Sonderfahrzeuge und Car-Sharing sowie Stellplätze für Behinderte und Besucher geschaffen. In Berlin befinden sich fünf Projekte in der Konzeptionsphase, deren Arbeitsstand jedoch recht unterschiedlich ist. Er reicht vom laufenden Bebauungsplanverfahren bis zu Entwürfen eines städtebaulichen Rahmenkonzeptes. A. Projekte, bei denen planerische Aussagen zum autofreien Wohnen bereits im Bebauungsplanentwurf getroffen wurden: – Gartenstadt Falkenberg (1. Bauabschnitt) mit 200 WE, davon autofrei ca. 25% der WE. B. Projekte, bei denen autofreies Wohnen im Rahmen städtebaulicher Konzepte diskutiert wurde, waren: – Biesdorf-Süd (Teilgebiet Habichtshorst), – Rummelsburger Bucht (Teilgebiet Stralauer Halbinsel) – Alter Schlachthof.

C. Grundsätzliche planerische Überlegungen erfolgten in

  • Lichterfelde-Süd.

Die Umsteuerungen der Wohnungsbaupläne und -programme werden allerdings für die Projekte unter B und C nicht ohne Auswirkung sein können.

Zu 4.:

Gegenüber traditionellen Wohngebieten können Emissionen bei den Luftschadstoffen und Lärm aus dem motorisierten Straßenverkehr in autofreien Wohngebieten um nahezu 100 % verringert werden, da im Wohngebiet, von wenigen Ausnahmen abgesehen, kein motorisierter Quell- und Zielverkehr, Parksuchverkehr und Durchgangsverkehr stattfindet. Selbst in einem verdichteten städtischen Siedlungsbereich wird damit eine hohe Wohnruhe erzeugt.

Die im gesamten Stadtgebiet anzutreffenden überwiegend verkehrsinduzierten Hintergrundbelastungen von Luftschadstoffimmissionen dürften jedoch auch in diesen Wohngebieten nur wenig geringer als in anderen Wohngebieten ausfallen. Nicht vermindert werden gleichfalls die Geräusche, soweit sie von nahe gelegenen Hauptverkehrsstraßen, Schienenwegen, Gewerbegebieten, Sport- und Freizeitanlagen auf das Gebiet einwirken.

Zu 5.:

In Deutschland gibt es noch kein gebautes autofreies Wohngebiet, so daß Angaben zu verallgemeinerungsfähigen Kostenersparnissen nicht vorliegen. Die Höhen der Kosten für die verkehrliche Erschließung und die erforderlichen Stellplätze hängen in einem autofreien Gebiet vornehmlich von der städtebaulichen Konzeption und den ortsüblichen Bau- und Bodenpreisen ab.

Zu 6.:

Die Standorte für autoreduziertes Wohnen wurden so ausgewählt, daß sie sich durch gute ÖPNV-Erschließung auszeichnen. U- und S-Bahn-Anschlüsse sind bereits vorhanden beziehungsweise im Bau. Eine direkte Umverteilung der eingesparten Mittel für die Bewohner ist haushaltstechnisch nicht machbar.

Zu 7.:

Angaben über eine reale Kostenentlastung innerhalb der Entwicklungsmaßnahme Alter Schlachth