Autor: Ralf Reineke

Foerdermittel des Bundes aus GVFG und Regionalisierungsgesetz 1995 bis 1998

Foerdermittel des Bundes aus GVFG und Regionalisierungsgesetz 1995 bis 1998

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 2107 befasst sich mit den 1995 und 1996 vom Bund aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und dem Regionalisierungsgesetz gewährten Fördermitteln und deren Verwendung, den aus Landesmitteln getätigten Investitionen im ÖPNV, den für 1997 und 1998 vorgesehenen Bundesmitteln und den mittelfristigen Investitionsmaßnahmen bis 2002. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, legt in seiner Antwort dar, dass die ÖPNV-Infrastrukturmaßnahmen aus Mitteln nach dem GVFG (Bundes- und Länderprogramm), dem Regionalisierungsgesetz § 8.2, dem Hauptstadtfinanzierungsvertrag (U-Bahnlinie 5 und Straßentunnel unter dem Tiergarten) und dem Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) sowie den erforderlichen Komplementärmitteln aus dem Landeshaushalt finanziert würden, dass für den SPNV 1996 Mittel in Höhe von 514,9 Mio. DM und 1997 in Höhe von 454,0 Mio. DM aus dem RegG bereitgestellt würden und dass von dem Gesamtvolumen für die S-Bahn, die U-Bahn und die Straßenbahn 1995 19,9/254,5/163,9 Mio. DM, 1996 5,0/263,6/164,5 Mio. DM und 1997 10,0/151,8/157,1 Mio. DM verwendet würden bzw. würden; eine mittelfristige Planung bis 2002 existiere bisher nicht, zurzeit werde der Entwurf der Investitionsplanung 1997 bis 2001 erarbeitet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2107 (Kleine Anfrage Nr. 2107)

  1. In welcher Höhe wurden 1995 und 1996 vom Bund Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt, und für welche Maßnahmen wurden diese im einzelnen verwendet?

  2. In welcher Höhe wurden 1995 und 1996 vom Bund Mittel aus dem Regionalisierungsgesetz gewährt, und welche Verkehrsmittel (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) wurden damit in welchem Umfang gefördert?

  3. Welche anderen Investitionen im öffentlichen Personennahverkehr (PNV) wurden 1995 und 1996 aus Landesmitteln getätigt?

  4. In welcher Höhe werden 1997 und 1998 vom Bund Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gewährt, und für welche Maßnahmen sollen diese im einzelnen verwendet werden?

  5. In welcher Höhe werden 1997 und 1998 vom Bund Mittel aus dem Regionalisierungsgesetz gewährt, und welche Verkehrsmittel (Regionalbahn, S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) sollen damit in welchem Umfang gefördert werden?

  6. Welche anderen Investitionen im PNV werden 1997 und 1998 aus Landesmitteln getätigt?

  7. Welche Investitionsmaßnahmen im PNV sind in der mittelfristigen Planung bis 2002 vorgesehen (inklusive S-Bahn und Regionalbahn)?

Berlin, den 7. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2107

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 6.

Die Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) in Berlin werden aus Mitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), – Bundes- und Länderprogramm, dem Regionalisierungsgesetz (RegG) § 8.2, dem Hauptstadtfinanzierungsvertrag (ausschließlich für den Neubau der U-Bahnlinie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof sowie den Straßentunnel unter dem Tiergarten bestimmt) und dem Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) finanziert. Hinzu treten die für die Annahme der GVFG- und IFG-Mittel erforderlichen Komplementärmittel aus dem Landeshaushalt. Berlin bezahlte 1995 aus Strukturhilfemittel eine letzte Rate für die S-Bahnmaßnahme S 25. Die Mittel nach dem RegG stehen erst seit 1996 zur Verfügung. Diese Mittel setzen sich aus zwei Komponenten zusammen:

a) nach § 8.1 RegG dem Grundausgleich für die Kosten der Länder, die ihnen durch die Bestellung von Verkehrsleistungen bei der DB AG in den Jahren ab 1996 entstehen und

b) nach Pkt. 2 RegG einen Betrag (X-Betrag), der einen finanziellen Ausgleich für Maßnahmen zur Verbesserung des Status-quo-Zustandes im SPNV darstellt, jedoch nach RegG für Verbesserungen des öffentlichen Personennahverkehrs insgesamt einsetzbar ist.

Für die Finanzierung der im SPNV von der S-Bahn und der Regionalbahn zu erbringenden Verkehrsleistungen sind 1996 Mittel in Höhe von 514,9 Mio. DM und werden 1997 Mittel in Höhe von 454,0 Mio. DM aus dem RegG bereitgestellt. Die Weiterentwicklung dieser Mittel ist von dem Revisionsergebnis abhängig.

Die Entwicklung der übrigen Bundesmittel von 1995 bis 1997 (soweit sie zur Finanzierung des ÖPNV (Ausgaben in Kapitel 1200, Titel 89102) eingesetzt werden) ist in der nachfolgenden Tabelle dargestellt:

Beträge in Mio. DMFinanzierungsquelle1995199619971. GVFG-Bundes-Progr.2,5–GVFG-Länder-Progr.170,6157,279,4IFG153,0153,095,63. Hauptstadt-mittel – U 5 -6,030,840,04. Strukturhilfemittel14,2–5. X-Betrag (anteilig)–53,3

Hinzu treten, wie bereits oben erwähnt, bei jeder Maßnahme, die aus GVFG- bzw. IFG-Mitteln finanziert wird, die zur Annahme der Bundesmittel notwendigerweise erforderlichen anteiligen Komplementärmittel (Landesmittel).

Von dem damit zur Verfügung stehenden Gesamtvolumen wurden bzw. werden voraussichtlich für die S-Bahn (für von Berlin beauftragte und zu finanzierende Anlagenteile im Zusammenhang mit der Grunderneuerung), die U- und Straßenbahn folgende Mittel verwendet:

Verkehrsträger199519961997S-Bahn19,95,010,0U-Bahn254,5263,6151,8Straßenbahn163,9164,5157,1Summe438,3433,1318,9

Welche Einzelmaßnahmen im Haushaltsjahr 1997 bezuschußt werden sollen, ist den Erläuterungen zum Haushaltsplan 1997 (S.794/795) zu entnehmen.

Über den Haushaltsplan 1998, der sich erst in der Vorbereitungsphase befindet, können zur Zeit noch keine verläßlichen Aussagen getroffen werden. Das betrifft auch die jeweilige genaue Höhe der Bundesmittel aus dem GVFG und dem Regionalisierungsgesetz. Nach den bisherigen Informationen würde sich der ÖPNV-Anteil aus dem GVFG auf ca. 79 Mio. DM, der sogenannte X-Betrag aus den Regionalisierungsmitteln auf ca. 193,3 Mio. DM belaufen.

Zu 7.:

Eine mittelfristige Planung bis 2002 existiert bisher nicht, zur Zeit wird der Entwurf der Investitionsplanung 1997 bis 2001 erarbeitet; die vom Senat beschlossene Investitionsplanung 1996 bis 2000 liegt Ihnen gedruckt vor.

Berlin, den 19. August 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Technische Ausfuehrung und Baukostenschaetzung fuer den neuen Haltepunkt Bernau-Friedensthal

S-Bahn: Technische Ausfuehrung und Baukostenschaetzung fuer den neuen Haltepunkt Bernau-Friedensthal

Ereignis

Der neue S-Bahnhaltepunkt Friedensthal in Bernau wird als privates Investorenvorhaben durch die Wohnpark Bernau-Friedensthal Immobilien GmbH mit einem veranschlagten Kostenvolumen von rund 3,5 Mio. DM realisiert. Nach Einreichung des Antrags auf Plangenehmigung beim Eisenbahn-Bundesamt am 14. November 1996 und erfolgter Erteilung am 25. Februar 1997 wurde nach dem ersten Spatenstich am 27. Mai 1997 eine planmäßige Inbetriebnahme der eingleisigen Außenbahnsteiganlage für den 30. September 1997 avisiert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2458
Ich frage den Senat:
1. Wann ist das Planfeststellungsverfahren für den S-Bahnhof Friedensthal in Bernau eingeleitet worden, wann lag der Planfeststellungsbeschluß vor, wann wurde mit dem Bau dieses S-Bahnhofs begonnen, und wann wird er in Betrieb genommen werden?
2. Trifft es zu, daß dieser S-Bahnhof von privater Seite errichtet worden ist?
3. Wenn ja, wer hat ihn finanziert, und welches Unternehmen hat ihn gebaut?
4. Wie hoch sind voraussichtlich die Kosten für die Realisierung dieses S-Bahnhofs?
5. Wie hoch sind die veranschlagten Kosten für den (oberirdischen) U-Bahnhof Hafenplatz, den S-Bahnhof Buch-Süd und den S-Bahnhof Kolonnenstraße, und welche Baufirmen sollen die Realisierung dieser Bahnhöfe vornehmen?
6. Welche Erklärung hat der Senat, daß der privat errichtete S-Bahnhof Friedensthal nicht nur schneller errichtet, sondern auch erheblich kostengünstiger realisiert werden kann als die Bahnhöfe, deren Realisierung sich in staatlicher Verantwortung befindet?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2458
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zuständige Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahnhöfe, hat uns folgende Stellungnahme übermittelt:
„Zu 1.:
Der Antrag auf Plangenehmigung für den S-Bahnhof Friedensthal wurde am 14. November 1996 beim EBA eingereicht. Die Plangenehmigung durch das EBA lag vor am 25. Februar 1997. Der Baubeginn (1. Spatenstich) hat am 27. Mai 1997 stattgefunden. Die voraussichtliche Inbetriebnahme wird am 30. September 1997 sein.
Zu 2. und 3.:
Dieser S-Bahnhaltepunkt wird von privater Seite errichtet. Investor und Bauherr ist die Wohnpark Bernau-Friedensthal Immobilien GmbH.
Zu 4.:
Die voraussichtlichen Kosten betragen nach Angaben des Investors 3,5 Mio. DM“.
Zu 5.:
Nach Kenntnis des Senats ist der U-Bahnhof Hafenplatz mit 20 Mio. DM veranschlagt.
Weiter teilt die Deutsche Bahn mit:
„Die voraussichtlichen Kosten für den Haltepunkt Kolonnenstraße betragen ca. 20,2 Mio. DM. Die Kosten für den Haltepunkt Buch-Süd betragen ca. 19,9 Mio. DM. Diese Gesamtkosten beinhalten zinslose Darlehen, Eigenmittel der DB AG und BKZ Dritter. Welche Baufirmen die Realisierung dieser Bahnhöfe vornehmen werden, wird eine europaweite Ausschreibung ergeben“.
Zu 6.:
Hierzu teilt ebenfalls die Deutsche Bahn AG mit:
„Die Bezeichnung „privat errichtet“ ist insofern irreführend, als auch für diesen S-Bahnhof erhebliche Leistungen der DB AG erbracht werden. Die Kosten dieser Leistungen belasten nicht das Investorvorhaben. Daß hier ein privater Investor einen Haltepunkt schnell bauen kann, liegt daran, daß es sich um die einfachste Art der Ausführung eines S-Bahnhaltes handelt. Der Haltepunkt liegt an freier Strecke mit einem Außenbahnsteig. Er ist also nicht in komplizierter Weise wie andere innerstädtische Haltepunkte zu errichten. Aus unserer Sicht ist das einer der wesentlichen Gründe für die schnelle Bauweise.
Die Behauptung, daß „erheblich kostengünstiger“ realisiert werden kann, ist falsch. Der Haltepunkt wird nur nach den gültigen Regeln der Technik, der DB-Richtlinien und den Vorschriften des Eisenbahnbundesamtes errichtet. Ein anderes Bauen ist nicht möglich. Insgesamt ist es ein Trugschluß, daß ein privat errichteter Haltepunkt kostengünstiger sei.“
Ergänzend fügt der Senat hinzu, daß es sich hierbei um einen einfachen Haltepunkt an einer eingleisigen Strecke auf vorhandenem Bahnkörper handelt, dessen Errichtung durch Leistungen der Deutschen Bahn AG und hier nicht benötigte größere Ingenieurbauwerke wie Zugangseinhausungen und Bahnquerungen auf ein äußerstes Minimum reduziert werden konnte.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Auswirkungen des Tegeler Fluglaerms auf Kinder

Auswirkungen des Tegeler Fluglaerms auf Kinder

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die gesundheitlichen und kognitiven Auswirkungen des Fluglärms vom Flughafen Tegel auf Kinder in umliegenden Schulen und Kindertagesstätten unter Verweis auf internationale Studien. Der Senat bestätigt, dass sich zum Stichtag im Sommer 1996 insgesamt 38 Schulen und 60 Kindertagesstätten im betroffenen Lärmschutzbereich befanden. Zur Entlastung verweist die Verwaltung auf bestehende rechtliche Baubeschränkungen, ein Verbot für besonders laute Triebwerkstypen der sogenannten Kategorie II sowie ein Gerichtsurteil, das den rechtmäßigen Betrieb des Flughafens untermauert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1996

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/1996
der Abgeordneten Karin Hiller-Ewers (SPD)
über Auswirkungen des Tegeler Fluglärms
auf Kinder

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die Untersuchung von Berglund aus dem Jahr 1995 bekannt, wonach zur Gewährleistung einer ungestörten Kommunikation in Klassenräumen der äquivalente Dauerschallpegel des Fluglärms 35 dB(A) nicht überschreiten soll?
2. In wie vielen Schulen und Kindertagesstätten in der Einflugschneise des Flughafens Tegel ist dieser Wert bei ausreichender Belüftung (Dämmwert gekippter Fenster mit 15 dB(A) angenommen) nicht einzuhalten?
3. Wie viele Schul- und Kindergartenkinder sind von der Nichteinhaltung dieses Grenzwertes durch Flugverkehr vom Flughafen Tegel betroffen?
4. Sind dem Senat die Münchener Untersuchungen (Bullinger 1995 usw.) bekannt, die belegen, daß fluglärmbelastete Kinder mehr Fehler bei schwierigen Leseaufgaben machen, eine reduzierte Erinnerungsleistung beim Langzeitgedächtnis und längere Reaktionszeiten aufweisen, als Kinder, die ohne Fluglärm leben?
5. Ist dem Senat die Studie von Los Angeles (Cohen 1980) bekannt, die deutlich belegt, daß bei fluglärmbelasteten Kindern keine Adaption an den Lärm stattfindet, sondern sich vielmehr eine „erlernte Hilflosigkeit“ entwickelt, die zu deutlichen Leistungsminderungen führt?
6. Sind dem Senat die Untersuchungen in Brooklyn und Queens (zwischen 1972 und 1976) bekannt, die belegen, daß fluglärmbelastete Kinder in ihrer Sprech- und Lesefähigkeit beeinträchtigt werden?
7. Wenn diese Untersuchungen dem Senat nicht bekannt sind, ist der Senat bereit, die Ergebnisse dieser Studien zur Kenntnis zu nehmen und in seiner aktuellen Flughafenpolitik entsprechend zu berücksichtigen?
8. Wenn die Studien bekannt sind, warum werden die Ergebnisse in der aktuellen Flughafenpolitik nicht umgesetzt?
9. Wenn der Senat der Ansicht ist, daß diese Studien von ihm aktuell berücksichtigt werden, in welcher Form geschieht dies nach Meinung des Senats?
10. Welche Maßnahmen hat der Senat ergriffen bzw. will er ergreifen, um die Einhaltung der unter Punkt 1 und 2 genannten Grenzwerte zum Schutz der Kinder sicherzustellen?

Berlin, den 7. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1996
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja, wobei anzumerken ist, daß diese Übersichtsarbeit in ihrem Ausblick auf große Wissenslücken und erheblichen Forschungsbedarf im Bereich der Lärmwirkungsforschung verweist. Auch liegt es im Wesen einer Übersichtsarbeit, die sich zu einer Vielzahl von lärmbezogenen Themen äußert – von denen die Lärmwirkung auf schulische Leistungen von Kindern nur einen Aspekt darstellt – daß sie nicht in jedem Fall zu ausreichend differenzierten Aussagen kommen kann. Die qualitativen Aussagen, daß lärmbelastete Kinder schlechtere Lese- und Gedächtnisleistungen aufweisen als Kinder aus Kontrollgruppen, werden nicht quantifiziert. Ebenso kann eine solche Übersichtsarbeit keine ausreichenden Angaben über Randbedingungen und Störvariablen enthalten. Die zitierten 749 Arbeiten im Original zu beschaffen und kritisch zu überprüfen, würde einen unverhältnismäßigen Verwaltungsaufwand bedeuten.

Zu 2. und 3.:
Messungen, die im Zusammenhang mit der Kleinen Anfrage Nr. 1856 der Abgeordneten Judith Demba (Bündnis 90/Grüne (AL)/UFV) vom 31. Januar 1992 über „Gesundheitsschäden durch Fluglärm und Schadstoffe bei Kindern“ von der damaligen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz duchgeführt wurden, ergaben in Aufenthaltsräumen von zwei im Lärmschutzbereich gelegenen Kitas bei geöffneten Fenstern Maximalpegel von 60 bis 63 dB(A) bei Starts und Landungen von Flugzeugen mit Lärmzulassung nach Kapitel 3 der Lärmzulassungsvorschriften des ICAO Annex 16, Band 1, Teil III.
Es liegen 38 Schulen und 60 Kindertagesstätten mit 26 318 Schülern und 5 037 Kindergartenkindern in den genannten Zonen (Stichtag 30. Juni 1996).

Zu 4.:
Ja, wobei sich nach Wegfall der chronischen Lärmbelastung im Laufe der Zeit ein Ausgleich der Defizite einstellt.

Zu 5.:
Ja; die Verhältnisse, die dieser Untersuchung im Bereich des Flughafens von Los Angeles in den 70er Jahren zugrunde lagen, lassen sich nicht ohne weiteres auf die heutige Situation im Bereich des Flughafens Tegel übertragen. So dürfen laute Düsenflugzeuge den Flughafen Tegel nicht mehr anfliegen.

Zu 6.:
Ja. In dieser älteren US-amerikanischen Studie wurden beim Vergleich der Gruppen ethnische und sozioökonomische Faktoren als mögliche „confounder“ berücksichtigt – allerdings nicht so wichtige Einflußfaktoren wie Berufs- und Bildungsstand der Eltern. Damit kann nicht ausgeschlossen werden, daß auf Grund sozialer Schichtung die schlechteren Leseleistungen von Kindern in lärmbelasteten Wohngebieten zumindest teilweise einer geringeren intellektuellen Förderung im Elternhaus zuzuschreiben sind.

Zu 7. bis 10.:
Maßnahmen gegen Fluglärm erfolgen im Rahmen des internationalen und nationalen Rechts (gemäß Artikel 73 Nr. 6 des Grundgesetzes hat der Bund die ausschließliche Gesetzgebung über den Luftverkehr).
Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz) vom 30. März 19971 (BGBl. I S. 282), zuletzt geändert durch das Sechste Überleitungsgesetz vom 25. September 1990 (BGBl. I S. 2106) werden z. B. Lärmschutzbereiche per Rechtsverordnung festgesetzt, in denen bestimmte Bauverbote gelten. Darüber hinaus hat der Senat bereits per Verfügung vom 7. April 1993 angeordnet, daß laute Düsenflugzeuge (sogenannte Kapitel-II-Flugzeuge) Tegel und Tempelhof nicht mehr anfliegen dürfen; die Anordnung wird befolgt.
Es gilt ferner festzuhalten, daß der Flughafen Berlin-Tegel gemäß Urteil vom 2. Mai 1996 des OVG Berlin (Az.: OVG 2 A 5.92) rechtmäßig betrieben wird. Das OVG hatte in diesem Verfahren u. a. zu prüfen, ob die Zumutbarkeitsgrenze hinsichtlich des Fluglärms für Flughafenanwohner überschritten wird. Das OVG kam zu dem Ergebnis, daß dies nicht der Fall ist.
Nach alledem muß festgehalten werden, daß Berlin alle derzeit rechtlich möglichen Maßnahmen zur Fluglärmreduzierung ergriffen hat.

Berlin, den 29. Juli 1997

Beate H ü b n e r
Senatorin für Gesundheit und Soziales

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Fahrradverkehr auf Busspuren

Fahrradverkehr auf Busspuren

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Zulassung des Fahrradverkehrs auf Bus-Sonderfahrstreifen vor dem Hintergrund eines Bundesratsbeschlusses vom Juli 1997 zur Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO). Der Senat begrüßt die Einführung des neuen Zusatzzeichens zur optionalen Freigabe der Busspuren für Radfahrer und betont, dass Berlin diese Praxis zum Schutz der Radfahrenden im Mischverkehr bereits seit vielen Jahren dort anwendet, wo keine parallelen Radwege existieren. Eine vom Abgeordneten geforderte Freigabe der Busspur auf dem Kurfürstendamm wird jedoch abgelehnt, da dort separate Radwege zur Verfügung stehen und eine Mitnutzung den Buslinienverkehr verlangsamen würde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2455

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2455
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Fahrradverkehr auf Busspuren

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß der Bundesrat am 4. Juli 1997 die Regelung getroffen hat, daß grundsätzlich auch der Fahrradverkehr die Busspur mitbenutzen darf? Wenn ja, wie lautet der Beschluß des Bundesrats, wie hat Berlin sich bei der Abstimmung verhalten, und wie bewertet der Senat die Entscheidung des Bundesrates?
2. Welche Busspuren im Berliner Straßennetz (bitte nach Bezirken einzeln auflisten) sind für den Fahrradverkehr warum untersagt?
3. Ist der Senat bereit, nach der fahrradfreundlichen Novellierung der Straßenverkehrsordnung die Radwegebenutzungspflicht auf dem Gehweg-Radweg zwischen Rathenauplatz und Henriettenplatz aufzuheben und/oder die parallel verlaufende Busspur auf diesem Straßenabschnitt für den Fahrradverkehr freizugeben? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum?

Berlin, den 8. Juli 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2455
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Dem Senat sind die vom Bundesrat am 4. Juli 1997 gefaßten Beschlüsse bekannt. Die angesprochene Erläuterung zu Zeichen 245 Straßenverkehrs-Ordnung – StVO – (Linienbusse) lautet in der geänderten Fassung wie folgt:
Der so gekennzeichnete Sonderfahrstreifen ist Omnibussen des Linienverkehrs vorbehalten. Dasselbe gilt auch für Taxen, wenn dies durch das Zusatzschild „Taxi frei“ angezeigt ist sowie für Radfahrer, wenn dies durch das Zusatzschild weißes rechteckiges Schild mit scharzem Rand, schwarzem Fahrradsymbol und unter diesem Wort „frei“ angezeigt ist.

Danach wird der Fahrradverkehr auf Bus-Sonderfahrstreifen nicht grundsätzlich, sondern nur dann zugelassen, wenn dies durch das vorstehend beschriebene Zusatzzeichen angezeigt ist.
Der Senat hält die Aufnahme dieser Ermächtigung zur Zulassung des Radverkehrs auf Bus-Sonderfahrstreifen in die StVO, der das Land Berlin im Bundesrat zugestimmt hat, für sinnvoll und sachgerecht. Er hat in den Vorberatungen auf der Ebene der Fachreferenten des Bundes und der Länder auf diese hingewirkt. Die Zulassung des Radverkehrs auf Bus-Sonderfahrstreifen dient dem Schutz der Radfahrer, die andernfalls beim Fahren zwischen den Linienbussen und dem Individualverkehr einer hohen Gefährdung ausgesetzt wären. In Berlin wird bereits seit vielen Jahren der Radverkehr dort auf Bus-Sonderfahrstreifen zugelassen, wo kein parallel verlaufender Radweg vorhanden ist oder wo der kurze Sonderfahrstreifen nicht ausschließlich dazu dient, den Linienbussen vermittels besonderem Lichtzeichen das Linksabbiegen oder Wenden zu ermöglichen.

Die Bus-Sonderfahrstreifen in Berlin, auf denen der Radverkehr nicht zugelassen ist, sind nicht besonders erfaßt worden. Eine nachträgliche Erfassung würde einen unvertretbar hohen Verwaltungsaufwand bedingen. Dies erscheint auch entbehrlich, weil es sich – wie bereits ausgeführt – nur um jene Fälle handelt, bei denen die Radfahrer außerhalb des Verkehrsraumes für den Kraftfahrzeugverkehr sicher auf einem Radweg geführt werden oder bei denen die Benutzung des Sonderfahrstreifens den Radfahrern keine Vorteile bieten würden, weil es sich um ganz kurze Abschnitte handelt, die lediglich angeordnet wurden, um eine Sondersignalisierung für Linienbusse zum Linksabbiegen oder Wenden einrichten zu können.

Zu 3.:
Nein. Wie Sie selbst zutreffend ausführen, verläuft auf dem Kurfürstendamm zwischen Henriettenplatz und Rathenauplatz beidseitig parallel zum Bus-Sonderfahrstreifen ein baulich angelegter Radweg, der den Radfahrern eine sichere Fahrt gewährleistet. Obwohl die in Berlin seit langem praktizierte Regelung grundsätzlich positiv zu bewerten ist, darf nicht verkannt werden, daß gleichwohl die im Regelfalle langsameren Radfahrer die Linienbusse auf den Sonderfahrstreifen behindern. Im Interesse der auch von Ihnen angestrebten Beschleunigung des Öffentlichen Personennahverkehrs ist daher die Zulassung des Radverkehrs auf Bus-Sonderfahrstreifen auf jene Fälle zu beschränken, bei denen dies aus Gründen der Verkehrssicherheit der Radfahrer notwendig ist.

Berlin, den 25. Juli 1997

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Kosten fuer Schienenersatzverkehr

Kosten fuer Schienenersatzverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der haushalterischen Belastung und den Erstattungsregelungen für Schienenersatzverkehre (SEV) bei den Berliner Verkehrsunternehmen. Die BVG beziffert den finanziellen Mehraufwand für das Jahr 1996 auf rund 13 bis 15 Millionen DM, welcher durch eine interne Vollkosten-Mischkalkulation weiterberechnet wird. Während bei Drittverursachern wie den Berliner Wasserbetrieben eine vollständige Kostenübernahme angestrebt und in aktuellen Fällen verhandelt wird, verbleibt die BVG bei streckenbedingten Sperrungen durch landeseigene Brücken- oder Tunnelbaumaßnahmen mangels Ausgleichszahlungen als alleiniger Kostenträger.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2308

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2308
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Kosten für Schienenersatzverkehr

Ich frage den Senat:
1. Entstehen den Verkehrsunternehmen bei Schienenersatzverkehr (SEV) höhere Kosten als beim regulären Linienbetrieb? Wenn ja, aus welchen Gründen und in welcher Höhe?
2. Wer trägt die Kosten für die Einrichtung von SEV, wenn er nicht vom Verkehrsunternehmen selbst verursacht wird?
3. In wie vielen Fällen mußte die BVG auf Grund von nicht durch die BVG verursachten Baumaßnahmen im öffentlichen Straßenland Schienenersatzverkehr einrichten?
4. Wie hoch waren die Kosten hierfür, und in welcher Höhe hat die BVG Ausgleichszahlungen erhalten?
5. Auf welcher gesetzlichen Grundlage erfolgt die Kostenermittlung und –erstattung?
6. Trifft es zu, daß auf Grund einer Vereinbarung zwischen den ehemaligen Eigenbetrieben des Landes Berlin die BVG keine Kostenerstattung für SEV erhält, wenn dieser durch Baumaßnahmen der Leitungsbetriebe verursacht wird,
a) wenn ja, mit welcher Begründung wird diese Regelung aufrechterhalten, wie wird dieser Umstand bei der Bemessung der jährlichen Kapitalzuführungen an die BVG berücksichtigt, und in welcher Höhe sind der BVG dadurch Kosten entstanden (bitte jährlich und differenziert nach Betrieben seit 1994 angeben),
b) wenn nein, wie hoch waren die Ausgleichszahlungen der ehemaligen Eigenbetriebe an die BVG (bitte jährlich und differenziert nach Betrieben seit 1994 angeben), und in welchem Verhältnis stehen diese zu den bei der BVG entstandenen Kosten?

Berlin, den 9. Juni 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2308
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) –Anstalt des öffentlichen Rechts- sowie der S-Bahn BerlinGmbH.
Die S-Bahn BerlinGmbH hat zu den Fragen 1. und 2. folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Es gibt Schienenersatzverkehre, die einen höheren Aufwand als beim regulären Linienbetrieb verursachen und solche, die insgesamt geringeren Aufwand bewirken.
Abweichungen vom Regelbetrieb erfordern im Regelfall mehr Personal und damit einen höheren Personalaufwand, der in Abhängigkeit von der konkreten Sachlage ausgeglichen werden kann oder nicht.
Der Aufwand für den SEV hängt immer von der konkreten Sachlage ab. Eine allgemeingültige Aussage ist nicht möglich.

Zu 2.:
Die S-Bahn BerlinGmbH trägt sämtliche Kosten selbst.“

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen 1. bis 6. folgendes mitgeteilt:

„Zu 1.:
Der Unternehmensbereich Omnibus führt Schienenersatzverkehr für die U-Bahn, Straßenbahn sowie für die S-Bahn durch. 1996 lag die Größenordnung bei ca. 3Mio Nutz-Wagenkilometer. Hierdurch entstanden erhöhte Kosten von ca. 13 bis 15 Mio. DM durch Vorhaltung von durchschnittlich 50 Fahrzeugen. Innerhalb des Unternehmens wird in einer Mischkalkulation der Preis hierfür auf Vollkostenbasis weiterberechnet.

Zu 2.:
Die Kosten trägt der jeweilige Veranlasser.

Zu 3.:
Im Jahr 1997 wurde bisher in einem Fall Schienenersatzverkehr für eine fremdverursachte Straßensperrung eingerichtet. (Rohrverlegungen der Berliner Wasserbetriebe in Lichtenberg, Siegfriedstraße).

Zu 4.:
Da die Baumaßnahme noch nicht abgeschlossen ist, sind die Kosten noch nicht ermittelt. Sie werden jedoch in voller Höhe von den Wasserbetrieben übernommen.

Zu 5.:
Die Kosten werden im Unternehmensbereich Omnibus auf Vollkostenbasis zu Selbstkosten ermittelt und an die Unternehmensbereiche Straßenbahn und U-Bahn über die Produktverrechnung weiterberechnet. Maßgebend hierfür sind die geleisteten Nutzwagenkilometer sowie die hierfür angefallenen Personalkosten. Die Erstattung erfolgt durch den Veranlasser über eine Kostenübernahmeerklärung.

Zu 6.:
Generell wird hier das Verursacherprinzip angestrebt, d. h. Firmen, die durch beabsichtigte Bauarbeiten den Straßenbahnverkehr unterbrechen, müssen die hierfür anfallenden Kosten tragen. In Verhandlungen wird jedoch in vielen Fällen erreicht, daß die Bauarbeiten so abgewickelt werden, daß auf eine Unterbrechung des Straßenbahnverkehrs verzichtet werden kann.
Nach Auflösung der Eigenbetriebe müßte dieses Prinzip auch auf die Leitungsverwaltung angewendet werden. Die Praxis sieht jedoch so aus, daß von der BVG veranlaßte Baumaßnahmen auch eine Aktivität der Leitungsverwaltungen zur Folge hat, z. B. Erneuerung von Rohrleitungen usw. Die BVG galt hier als Verursacher und trug die Kosten für den Schienenersatzverkehr selbst, obwohl die Bauzeit der Leitungsverwaltungen in den meisten Fällen die reine BVG-Sperrzeit meist überstieg.
Bedingt durch die langen Bauzeiten in der Invalidenstraße und in der Wendenschloßstraße werden hier erstmals Verhandlungen mit den Wasserbetrieben über eine anteilige Kostenübernahme geführt.
Bei den durch die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr verursachten Streckensperrungen durch Straßen, Brücken oder Tunnelbau ist gegenwärtig die BVG als Sondernutzer des Straßenlandes alleiniger Kostenträger ohne jegliche Ausgleichszahlung.“

Berlin, den 24. Juli 1997

In Vertretung
Branoner
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Verkehrspolitik des Senats – Bevorzugung von Pkw-Parkplaetzen gegenueber Fahrraedern

Verkehrspolitik des Senats – Bevorzugung von Pkw-Parkplaetzen gegenueber Fahrraedern

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Stefan Liebich (PDS) befasst sich mit der Haltung des Senats zu bezahlten Fahrradparkplätzen an S-Bahnhöfen, der Vereinbarkeit kostenpflichtiger Fahrradabstellplätze bei gleichzeitig kostenfreiem Pkw-Parken mit dem Ziel eines ÖPNV-Anteils von 80 zu 20 sowie möglichen Verhandlungen mit der S-Bahn Berlin GmbH zur Gleichbehandlung von Radfahrern. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat die Initiative privater Investoren zur Schaffung von Fahrradstellplätzen positiv einschätze und eine kostenpflichtige Benutzung grundsätzlich nicht beanstande, sofern diese Stellplätze komfortabel und sicher seien und gleichzeitig auch kostenlose Stellplätze angeboten würden, dass die vom Land Berlin eingerichteten Fahrradabstellanlagen und Park-and-Ride-Parkplätze kostenlos zur Verfügung stünden, dass das Land Berlin auf die von einem privaten Investor auf Bahngelände errichteten kostenpflichtigen Fahrradständer kaum Einfluss nehmen könne und dass das kostenlose Abstellen von Pkw an peripheren S-Bahnhöfen dem Ziel der Kfz-Reduzierung in der Innenstadt nicht widerspreche, sondern diese Bestrebungen unterstütze.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2305 (Kleine Anfrage Nr. 2305)

Kleine Anfrage Nr. 13/2305 des Abgeordneten Stefan Liebich (PDS) über Verkehrspolitik des Senats – Bevorzugung von Pkw-Parkplätzen gegenüber Fahrrädern

Ich frage den Senat:

  1. Welche Haltung hat der Senat zu bezahlten Fahrradparkplätzen an S-Bahnhöfen?

  2. Wie verträgt es sich mit dem erklärten Ziel, das Verhältnis des öffentlichen Personennahverkehrs (PNV) zu motorisiertem Individualverkehr (MIV) auf 80 zu 20 zu bringen, wenn andererseits an Berliner S-Bahnhöfen das Parken für Pkw kostenfrei, für Fahrräder jedoch kostenpflichtig ist?

  3. Sieht der Senat Möglichkeiten, mit der S-Bahn Berlin GmbH in Verhandlungen zu treten, die derlei Aktionen (z. B. am S-Bahnhof Biesdorf) erschweren, und Radfahrerinnen und Radfahrern, wenn schon nicht eine bessere, dann jedoch zumindestens eine gleichberechtigte Behandlung zuteil werden zu lassen?

Berlin, den 12. Juni 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2305

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Der Senat von Berlin schätzt die Initiative privater Investoren zur Schaffung von Fahrradstellplätzen an S-Bahnhöfen positiv ein, da somit weitere Fahrradabstellanlagen an Zugangsstellen zum PNV in Berlin geschaffen werden. Eine kostenpflichtige Benutzung von Fahrradstellplätzen wird grundsätzlich nicht beanstandet, sofern diese Stellplätze komfortabel (z. B. überdacht) und sicher sind und für den Radfahrer gleichzeitig auch als Alternative kostenlose Stellplätze angeboten werden.

Zu 2. und 3.:

Zur weitgehenden Verlagerung des nicht notwendigen Kraftfahrzeugverkehrs auf umweltfreundliche Verkehrsmittel wird vom Senat an S- und U-Bahnhöfen neben der Anordnung von Haltestellen für Bus und Straßenbahn auch die Bereitstellung von ausreichenden Pkw-Stellplätzen und Fahrradabstellplätzen für erforderlich gehalten. Alle vom Land Berlin in diesem Zusammenhang eingerichteten Fahrradabstellanlagen und Park-and-Ride-Parkplätze stehen den Nutzern kostenlos zur Verfügung.

Da die von einem privaten Investor an den S-Bahnhöfen errichteten kostenpflichtigen Fahrradständer sich auf Bahngelände befinden und es sich nicht um öffentliches Straßenland handelt, hat das Land Berlin kaum Möglichkeiten, Einfluß auf die Nutzung und Vermarktung der Flächen zu nehmen. Dies trifft auch für das Abstellen von Kraftfahrzeugen auf Bahngelände zu.

Wir übermitteln Ihnen dazu aus der Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Personenbahn-höfe, NL Berlin/Brandenburg, Bahnhofsmanager Ostkreuz, Baumanagement S-Bahn folgende Aussagen:

An zahlreichen Berliner und Brandenburger Bahnhöfen ist der Bedarf an Fahrradabstellmöglichkeiten nicht gedeckt. Durch die im Bahnhofsumfeld an Zäunen, Bäumen und Geländern angeschlossenen Räder wurden und werden zum Teil erhebliche Schäden verursacht. Die Gefahr des Diebstahls und der Sachbeschädigung auf ungeordneten, nicht oder nur ungenügend beleuchteten Arealen ist höher als auf ordentlichen Anlagen.

Zu dieser Thematik wurde zu Beginn diesen Jahres die Firma BAFA Service GmbH bei der S-Bahn Berlin GmbH und dem Bahnhofsmanagement Ostkreuz vorstellig und erläuterte ihr Konzept:

Erstellen und Betreiben von Fahrradabstellanlagen im Bereich der Niederlassung Berlin/Brandenburg

Herrichten der Fläche

Installieren von Fahrradständern mit einem Kassierschloß

pro Einstellvorgang wird z. B. 1 DM kassiert

Die patentierten Fahrradständer sind so konstruiert, daß Vorder-, Hinterrad und Rahmen angeschlossen sind

Reinigung (einschl. Winterdienst) und Instandhaltung der Anlagen

Regulierung von Schadensfällen/Unregelmäßigkeiten, Beseitigen von Störungen

Das Bahnhofsmanagement Ostkreuz bewertete in Übereinstimmung mit der S-Bahn Berlin GmbH das grob erläuterte Konzept aus folgenden Gründen positiv:

Der Bedarf an Fahrradabstellmöglichkeiten der in Berlin und Brandenburg gelegenen Bahnhöfe ist beträchtlich.

Die Bahnhofsumfelder vermitteln wegen der Vielzahl wild angeschlossener Fahrräder oft einen verwahrlosten, unordentlichen Eindruck.

Mögliche Flächen für Abstellanlagen sind seit Jahren ungenutzt.

Das Sicherheitsgefühl der Fahrradbenutzer wird durch eine baulich intakte und optisch ansprechende Anlage erhöht.

Die Errichtung von Bike & Ride-Anlagen liegt im gemeinsamen Interesse der Gemeinden und der Deutschen Bahn AG.

Im April 1996 wurden am Bahnhof Zeuthen in einem Pilotversuch fünf Fahrradständer mit Kassierschloß installiert und deren Nutzung über Monate beobachtet. Je Einstellvorgang mußte 1,– DM gezahlt werden. Diese fünf Ständer waren durchschnittlich zu 90 % ausgelastet. Es gab keinerlei Störungen. Die positive Resonanz der Fahrradfahrer/innen in Zeuthen war Anlaß das Konzept weiter zu unterstützen.“

Im Gegensatz zu den Fahrradabstellanlagen hat sich für den Bau und die Bewirtschaftung von P+R-Abstellanlagen auf Grund der hohen Baukosten und der nur geringen zu erwartenden Einnahmemöglichkeiten bislang kein privater Investor gefunden.

Unter dem Gesichtspunkt, daß in Berlin an nicht allen Bahnhöfen, die für P+R geeignet sind, Parkplätze vorhanden sind bzw. in ausreichendem Maße zur Verfügung stehen, werden vielfach auch die in den öffentlichen Straßen befindlichen Stellplätze für Park-and-Ride genutzt. Eine gebührenpflichtige Benutzung der Stellplätze auf P+R-Anlagen hätte eine Verschärfung dieses Zustandes zur Folge.

Im übrigen widerspricht das kostenlose Abstellen von Pkw an peripheren S-Bahnhöfen durchaus nicht dem Ziel, den Kfz-Verkehr in der Innenstadt zu reduzieren, sondern unterstützt vielmehr diese Bestrebungen. Abgesehen davon, stehen dem Radfahrer am Bahnhof Biesdorf neben den kostenpflichtigen Fahrradabstellplätzen auch eine erhebliche Anzahl kostenloser Anlagen zur Verfügung.

Berlin, den 23. Juli 1997

Jürgen Klemann Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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Gepflasterte Schlangenlinie statt Tramallee in der Karl-Liebknecht-Strasse

Gepflasterte Schlangenlinie statt Tramallee in der Karl-Liebknecht-Strasse

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit Gestaltungsänderungen und Planungsverzögerungen beim Bau der neuen Straßenbahntrasse zwischen dem Alexanderplatz und dem Hackeschen Markt. Der Senat dementiert eine Unterbrechung des Planfeststellungsverfahrens und erklärt, dass dieses lediglich zur reibungslosen Abwicklung in zwei Abschnitte aufgeteilt wurde. Anstelle der ursprünglich geplanten grünen „Tramallee“ wird die Strecke im Zuge verkehrlicher Anpassungen auf einem gepflasterten, rund 9 Meter breiten Mittelstreifen realisiert, wobei an markanten Kreuzungspunkten rund 300 Quadratmeter Gehwegfläche für Haltestellenkonstruktionen in Anspruch genommen werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2237

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2237
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über gepflasterte Schlangenlinie statt
Tramallee in der Karl-Liebknecht-Straße

Ich frage den Senat:
1. Warum hat der Senat das laufende Planfeststellungsverfahren für die Anbindung des Alexanderplatzes an das Straßenbahnnetz unterbrochen, und mit welcher Konzeption will er den Streckenabschnitt zwischen Alexanderplatz und Hackescher Markt gestalten?
2. Trifft es zu, daß der gepflasterte Mittelstreifen für die Straßenbahn in der Karl-Liebknecht-Straße schlangenlinienförmig zwischen 12 und 9 m betragen soll, und daß diese Schlangenlinienform bei einer Realisierung der 2. Ausbaustufe zwischen Karl-Liebknecht-Straße und Prenzlauer Tor ebenfalls weiterverfolgt werden soll? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Schlangenlinienform hinsichtlich der Gestaltung des Stadtbildes?
3. Trifft es zu, daß bei der geplanten Straßenbahntrasse die bestehende Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße teilweise zu Lasten der Gehwege aufgeweitet werden muß? Wenn nein, warum nicht?
4. Wenn ja, an welchen Stellen muß um wieviel qm die Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße aufgeweitet werden? Mit welchen Gesamtkosten ist für diese Fahrbahnaufweitungen zu rechnen, und wie verteilen sich die Kosten für Leitungsverlegungen, Fahrbahnumbau, Entwässerungsanlagen, Lichtsignalanlagenumbau, Änderung der öffentlichen Beleuchtung? Werden diese Kosten durch den Haushaltstitel für den Bau einer Straßenbahn getragen? Wenn ja, warum? Wenn nein, aus welchen Haushaltstiteln dann?
5. Hält der Senat weiterhin an dem Parlamentsbeschluß fest, nach dem in einer 2. Ausbaustufe eine Straßenbahnführung zwischen Prenzlauer Tor und Karl-Liebknecht-Straße so realisiert werden soll, daß im Jahre 1999 mit dem Bau begonnen werden kann? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wo liegen in diesem Bauabschnitt die Haltestellen, und mit welchen Maßen werden sie versehen?
6. Wie groß ist die Mindestbreite der Straßenbahntrasse unter den Eisenbahnbrücken?
7. Ist dem Senat bekannt, daß die Polizeibehörden bei der Realisierung der Straßenbahn im Zuge der Osloer Straße eine Einzäunung aus Sicherheitsgründen forderten, die von der Genehmigungsbehörde nur mit dem Hinweis auf die Breite der Trasse und die Breite des Sicherheitsabstandes zwischen Fahrbahn und Straßenbahnschienen zurückgewiesen werden konnte? Mit welchen Argumenten hält der Senat den Sicherheitsabstand bei einer knapp 9 m breiten gepflasterten Straßenbahntrasse für ausreichend, insbesondere wenn Menschen mit Kinderwagen die Karl-Liebknecht-Straße überqueren wollen, und mit welchen Argumenten will er der Forderung der Polizei entgegentreten, in der Karl-Liebknecht-Straße die gepflasterte und schlangenlinienförmig angelegte Straßenbahntrasse einzuzäunen?
8. Hält der Senat es für notwendig, daß nach Wegfall der Tramallee mit Rasengleis und 50 bis 60 Bäumen ein neuer landschaftspflegerischer Begleitplan für die Ausgleichsmaßnahmen von 3 000 bis 4 000 qm versiegelter Fläche angelegt wird? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wann wird dieser neue landschaftspflegerische Begleitplan mit welchen Maßgaben erstellt?
9. Hält der Senat es für möglich, daß die 2. Erörterungsveranstaltung im laufenden Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahntrasse zwischen Alexanderplatz und Hackescher Markt noch vor den Sommerferien stattfindet? Wenn ja, wann soll diese Veranstaltung stattfinden? Wenn nein, wie Microsoft will der Senat sicherstellen, daß der Planfeststellungsbeschluß, wie vom Abgeordnetenhaus gefordert, noch in diesem Jahr erlassen wird?

Berlin, den 27. Mai 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2237
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Das laufende Planfeststellungsverfahren wurde nicht unterbrochen, sondern in zwei Teilabschnitte geteilt, um das Verfahren weitestgehend unabhängig von den notwendig gewordenen Querschnittsveränderungen in der Karl-Liebknecht-Straße reibungslos fortführen zu können.
Als Ergebnis der Diskussionen um die Ausbildung der Karl-Liebknecht-Straße ergeben sich zwischen den heutigen Gehwegborden zwei Richtungsfahrbahnen mit je einer Breite von 9,50 m und der Straßenbahnanlage auf einem für eine durchgängige Querbarkeit abgepflasterten Mittelstreifen der Breite von rd. 9 m.
Die Gleise der Straßenbahn werden im 1. BA bis vor die Stadtbahnbrücke geradlinig verlegt. Die anschließende Straßenbahntrasse wird wie im ersten Bauabschnitt in die vorhandene Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße mit möglichst geradliniger Bordsteinführung eingefügt.

Zu 3. und 4.:
Ja, an der Kreuzung Spandauer Straße müssen die Fahrbahnen zur Anlage von Überquerungshilfen und einer Haltestelle unter Inanspruchnahme von insgesamt rd. 300 m2 Gehwegfläche beidseits verschwenkt werden. Die Höhe der Kosten dieser Maßnahme wird im Rahmen der Bearbeitung der Bauplanungsunterlagen ermittelt und durch Straßenbahnbaumittel finanziert.

Zu 5.:
Für die Realisierung der Straßenbahnneubaustrecke zwischen Prenzlauer Tor und Karl-Liebknecht-Straße ist auch weiterhin der Baubeginn für 1999 vorgesehen. Die Haltestellen werden in der Karl-Liebknecht-Straße zwischen Dircksenstraße und Memhardstraße sowie am Prenzlauer Tor – in Fahrtrichtung jeweils vor dem Knotenpunkt – mit einer Nutzlänge von 62 m und einer Breite von rd. 3 m geplant.

Zu 6.:
Auf Grund der Mittelstützen der Eisenbahnbrücken über die Karl-Liebknecht-Straße, an denen die Gleise beiderseits vorbeigeführt werden, ergibt sich unter den Brücken eine Bahnkörperbreite für die Straßenbahn von mindestens 11 m.

Zu 7.:
Dem Senat ist bekannt, daß anläßlich des Planfeststellungsverfahrens für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 von Seiten der Straßenverkehrsbehörde die Forderung nach Einzäunung der Straßenbahntrasse erhoben worden ist. Nach Diskussion der Argumente, die für und gegen eine solche Einzäunung sprechen, ist im Einvernehmen mit der Straßenverkehrsbehörde jedoch darauf verzichtet worden.
Der Gedanke, eine hoch belastete 3-spurige Richtungsfahrbahn außerhalb signalgesicherter Überwege mit einem Kinderwagen zu überqueren, wird allerdings als realitätsfern angesehen und ist deshalb keine in der Planung zu beachtende Randbedingung. Der Abstand zwischen Fahrbahn und Gleis ermöglicht jedoch eine ausreichende Aufstellfläche für die außerhalb signalgeregelten Überwegen querenden Fußgänger.
Die Argumente pro und contra eine Einzäunung der Straßenbahngleise können auch hier nicht anders sein als seinerzeit bei der Osloer Straße.

Zu 8.:
Mit dem Verzicht auf die „Tramallee“ wird der Anteil der nicht wasserdurchlässigen Oberfläche in diesem Abschnitt nicht erhöht, da schon heute der für die Straßenbahntrasse vorgesehene Bereich versiegelt ist. Entsprechend den gesetzlichen Anforderungen wird jedoch ein landschaftspflegerischer Begleitplan für den gesamten Streckenabschnitt die notwendigen Ausgleichsmaßnahmen festlegen und voraussichtlich Anfang August 1997 vorliegen.

Zu 9.:
Die noch erforderlichen Abstimmungen können nicht innerhalb der nächsten zwei Wochen durchgeführt werden. Dennoch wird an dem Ziel, wie für den ersten Teilabschnitt auch für den zweiten Abschnitt den Planfeststellungsbeschluß noch 1997 zu erlassen, festgehalten. Die Inbetriebnahme ist weiterhin für Ende 1998 geplant.

Berlin, den 18. Juli 1997

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Wie flexibel muss der Telebus sein

Wie flexibel muss der Telebus sein

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Dietmar Volk (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Flexibilität des Telebus bei „Notlagen“, der Frage, ob die S-Bahn GmbH bei plötzlicher S-Bahnunterbrechung den Telebus in die Lage versetzen muss, Behinderten bzw. Telebusberechtigten die Fahrtmöglichkeit zu geben, warum dies am 27. Mai 1997 nicht möglich war, welchen Weg ein Rollstuhlfahrer bei Ausfall der S-Bahn vom Bahnhof Zoo nach Lichtenberg nehmen sollte und welche Möglichkeiten der Senat sieht, die Telebuszentrale durch mehr Verständnis und Hilfsbereitschaft zu einem besseren Service zu bewegen. Die Senatorin für Gesundheit und Soziales, Beate Hübner, erklärt, dass der Telebus bei wirklichen Notlagen ausreichend flexibel sei, die Sicherstellung des Schienenersatzverkehrs jedoch nicht Aufgabe des Behindertenfahrdienstes, sondern der S-Bahn GmbH sei und eine Vereinbarung zwischen S-Bahn GmbH und BZA zu Schienenersatzverkehr nicht bestehe; für die konkrete Situation am 27. Mai 1997 sei ein individuelles Fehlverhalten eines Mitarbeiters des BZA nicht auszuschließen, was ausdrücklich bedauert werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2376 (Kleine Anfrage Nr. 2376)

Kleine Anfrage Nr. 13/2376 des Abgeordneten Dietmar Volk (Bündnis 90/Die Grünen) über wie flexibel muß der Telebus sein

Ich frage den Senat:

  1. Wie flexibel ist der Telebus bei „Notlagen“ einsetzbar?

  2. Teilt der Senat die Auffassung, daß bei plötzlicher S-Bahnunterbrechung der Telebus durchaus in der Lage sein muß, Behinderten bzw. Telebusberechtigten trotz widriger Umstände die Perspektiven der Hilfestellung zu geben?

  3. Warum war dies am 27. Mai 1997 nicht möglich?

  4. Welchen Weg sollte ein Rollstuhlfahrer bei Ausfall der S-Bahn nehmen, um vom Bahnhof Zoo nach Lichtenberg zu kommen?

  5. Welche Möglichkeiten hat der Senat, um die Telebuszentrale deutlich zu machen, daß Verständnis und Hilfsbereitschaft die Grundlage bei der Vermittlung von Telebusfahrten sind?

Berlin, den 19. Juni 1997

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2376

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Der Telebus ist bei wirklichen Notlagen ausreichend flexibel. Für den Berliner Zentralausschuß für soziale Aufgaben e. V. (BZA) als Träger des Fahrdienstes für Behinderte sind Notlagen Situationen, in denen ein telebusberechtigter Rollstuhlfahrer, der den Telebus bestellt hat, durch unvorhersehbare Umstände Hilfe benötigt, weil z. B. sein Rollstuhl unterwegs defekt wurde oder er seinen Telebus verpaßt hat. Entscheidend ist jedoch, daß der Fahrgast vorher eine Fahrt beim BZA bestellt hat. Der Fahrdienst für Behinderte ist grundsätzlich ein Vorbestellsystem. Darüber hinaus besteht mit dem Taxikonto eine Möglichkeit, ohne Vorbestellung ein normales Taxi frei und spontan benutzen zu können. Derzeit ist das für diejenigen Telebusberechtigten allerdings nicht möglich, die mit einem Elektrorollstuhl unterwegs sind oder sich aus gesundheitlichen Gründen nicht umsetzen können.

Zu 2.:

Grundsätzlich nicht; die Sicherstellung des Schienenersatzverkehrs ist nicht Aufgabe des Fahrdienstes für Behinderte, sondern der S-Bahn GmbH. Sie ist verkehrsrechtlich in der Pflicht, die Beförderung ihrer Kunden jederzeit sicherzustellen.

Eine Vereinbarung zwischen S-Bahn GmbH und dem BZA in Zusammenhang mit einem Schienenersatzverkehr gibt es nicht.

Zu 3.:

Aus den Antworten zu 1 und 2 ergibt sich, daß der Fahrdienst für Behinderte nicht tätig werden mußte. Am 27. Mai 1997 konnte offensichtlich eine auf einen Elektrorollstuhl angewiesene S-Bahnkundin durch Ausfall der S-Bahn in Richtung Lichtenberg nicht mit der S-Bahn weiterfahren. Der Fahrdienst für Behinderte war für den Beförderungswunsch nach Lichtenberg von dieser Kundin bewußt nicht ausgewählt worden. Als die S-Bahn GmbH ihrer Beförderungspflicht nicht nachkommen konnte, wollte diese S-Bahn-Kundin spontan ein Fahrzeug des Fahrdienstes für Behinderte in Anspruch nehmen, um ihren Fahrtwunsch entsprechend nach Lichtenberg zu gelangen. Dies war – wie unter 1 und 2 dargestellt – nicht möglich. Wegen des großen Elektrorollstuhls war die Beförderung auch in einem Taxi nicht möglich.

Zu 4.:

Ein Rollstuhlfahrer hätte die Bus-Shuttle der S-Bahn GmbH, der zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verkehrt, benutzen und vom Hauptbahnhof bis Lichtenberg fahren können.

Er hätte auch das Kundenzentrum der S-Bahn GmbH im Bahnhof Zoo um Hilfe bitten oder auch den Pavillon Zoo auf dem Hardenbergplatz der BVG aufsuchen und nach einer behindertengerechten Beförderungskette mit Fahrzeugen der BVG fragen können. So hätte die Bus-Shuttle der S-Bahn GmbH bis Hauptbahnhof und dann der behindertengerechte Bus 240 in Richtung S-Bahnhof Storkower Straße bis S- und U-Bahnhof Lichtenberg benutzt werden können. Es hätte auch vom U-Bahnhof Zoo die U-Bahn Linie 2 in Richtung Vinetastraße bis U-Bahnhof Wittenbergplatz, dann der Bus 129 in Richtung U-Bahnhof Hermannplatz bis Lindenstraße/Oranienstraße oder Wald-eckplatz und dann der Bus 240 in Richtung S-Bahnhof Storkower Straße bis S- und U-Bahnhof Lichtenberg benutzt werden können. In Berlin gibt es inzwischen mehrere Möglichkeiten, als Behinderter mobil zu sein. So wird der öffentliche Personennahverkehr, den Belangen der in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen entsprechend, ständig ausgebaut. Der Telebus stellt lediglich ein Segment in der Gesamtkonzeption der Mobilität für Behinderte dar.

Zu 5.:

Der Senat ist in ständigem Kontakt mit dem BZA. Die Mitarbeiter in der Zentrale des BZA bedienen täglich über 1 000 behinderte Kunden und erfüllen ihre individuellen Mobilitätsbedürfnisse. Verständnis und Hilfsbereitschaft sind dabei die Grundlage ihrer Arbeit. In der konkreten Situation am 27. Mai 1997 konnte der auf einen Rollstuhl angewiesenen Person jedoch nicht durch den BZA geholfen werden. Sollte es in diesem Einzelfall zu einem individuellen Fehlverhalten eines Mitarbeiters des BZA gekommen sein, wird das ausdrücklich bedauert.

Berlin, den 8. Juli 1997

Beate Hübner Senatorin für Gesundheit und Soziales

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Busverkehr: Mobilaet fuer Behinderte und verkehrsrechtliche Pflichten beim Schienenersatzverkehr

Busverkehr: Mobilaet fuer Behinderte und verkehrsrechtliche Pflichten beim Schienenersatzverkehr

Ereignis

Die verkehrsrechtliche Verpflichtung zur Sicherstellung der Beförderung von Fahrgästen bei unvorhersehenen S-Bahn-Unterbrechungen liegt ausschließlich bei der S-Bahn GmbH und ist nicht Aufgabe des als Vorbestellsystem konzipierten Fahrdienstes für Behinderte (Telebus). Für nicht vorbestellte, spontane Fahrten steht Telebusberechtigten das Taxikonto zur Verfügung, welches jedoch für Personen, die auf einen großen Elektrorollstuhl angewiesen sind oder sich aus gesundheitlichen Gründen nicht umsetzen können, technisch nicht nutzbar ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2376
Ich frage den Senat:
1. Wie flexibel ist der Telebus bei „Notlagen“ einsetzbar?
2. Teilt der Senat die Auffassung, daß bei plötzlicher S-Bahnunterbrechung der Telebus durchaus in der Lage sein muß, Behinderten bzw. Telebusberechtigten Perspektiven der Hilfestellung zu geben?
3. Warum war dies am 27. Mai 1997 nicht möglich?
4. Welchen Weg sollte ein Rollstuhlfahrer bei Ausfall der S-Bahn nehmen, um vom Bahnhof Zoo nach Lichtenberg zu kommen?
5. Welche Möglichkeiten hat der Senat, um der Telebuszentrale deutlich zu machen, daß Verständnis und Hilfsbereitschaft die Grundlage bei der Vermittlung von Telebusfahrten sind?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2376
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Telebus ist bei wirklichen Notlagen ausreichend flexibel. Für den Berliner Zentralausschuß für soziale Aufgaben e. V. (BZA) als Träger des Fahrdienstes für Behinderte sind Notlagen Situationen, in denen ein telebusberechtigter Rollstuhlfahrer, der den Telebus bestellt hat, durch unvorhersehbare Umstände Hilfe benötigt, weil z. B. sein Rollstuhl unterwegs defekt wurde oder er seinen Telebus verpaßt hat. Entscheidend ist jedoch, daß der Fahrgast vorher eine Fahrt beim BZA bestellt hat. Der Fahrdienst für Behinderte ist grundsätzlich ein Vorbestellsystem. Darüber hinaus besteht mit dem Taxikonto eine Möglichkeit, ohne Vorbestellung ein normales Taxi frei und spontan benutzen zu können. Derzeit ist das für diejenigen Telebusberechtigten allerdings nicht möglich, die mit einem Elektrorollstuhl unterwegs sind oder sich aus gesundheitlichen Gründen nicht umsetzen können.
Zu 2.:
Grundsätzlich nicht; die Sicherstellung des Schienenersatzverkehrs ist nicht Aufgabe des Fahrdienstes für Behinderte, sondern der S-Bahn GmbH. Sie ist verkehrsrechtlich in der Pflicht, die Beförderung ihrer Kunden jederzeit sicherzustellen.
Eine Vereinbarung zwischen S-Bahn GmbH und dem BZA in Zusammenhang mit einem Schienenersatzverkehr gibt es nicht.
Zu 3.:
Aus den Antworten zu 1 und 2 ergibt sich, daß der Fahrdienst für Behinderte nicht tätig werden mußte. Am 27. Mai 1997 konnte offensichtlich eine auf einen Elektrorollstuhl angewiesene S-Bahnkundin durch Ausfall der S-Bahn in Richtung Lichtenberg nicht mit der S- Bahn weiterfahren. Der Fahrdienst für Behinderte war für den Beförderungswunsch nach Lichtenberg von dieser Kundin bewusst nicht ausgewählt worden. Als die S-Bahn GmbH ihrer Beförderungspflicht nicht nachkommen konnte, wollte diese S-Bahn-Kundin spontan ein Fahrzeug des Fahrdienstes für Behinderte in Anspruch nehmen, um ihrem Fahrtwunsch entsprechend nach Lichtenberg zu gelangen. Dies war – wie unter 1 und 2 dargelegt – nicht möglich. Wegen des großen Elektrorollstuhls war die Beförderung auch in einem Taxi nicht möglich.
Zu 4.:
Ein Rollstuhlfahrer hätte den Bus-Shuttle der S-Bahn GmbH, der zwischen Bahnhof Zoo und Hauptbahnhof verkehrt, benutzen und vom Hauptbahnhof bis Lichtenberg fahren können.
Er hätte auch das Kundenzentrum der S-Bahn GmbH im Bahnhof Zoo um Hilfe bitten oder auch den Pavillon Zoo auf dem Hardenbergplatz der BVG aufsuchen und nach einer behindergerechten Beförderungskette mit Fahrzeugen der BVG fragen können. So hätte der Bus-Shuttle der S-Bahn GmbH bis Hauptbahnhof und dann der behindertengerechte Bus 240 in Richtung S-Bahnhof Storkower Straße bis S- und U-Bahnhof Lichtenberg benutzt werden können. Es hätte auch vom U-Bahnhof Zoo die U-Bahn Linie 2 in Richtung Vinetastraße bis U-Bahnhof Wittenbergplatz, dann der Bus 129 in Richtung U-Bahnhof Hermannplatz bis Lindenstraße/Oranienstraße oder Waldeckplatz und dann der Bus 240 in Richtung S-Bahnhof Storkower Straße bis S- und U-Bahnhof Lichtenberg benutzt werden können. In Berlin gibt es inzwischen mehrere Möglichkeiten, als Behinderter mobil zu sein. So wird der öffentliche Personennahverkehr, den Belangen der in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen entsprechend, ständig ausgebaut. Der Telebus stellt lediglich ein Segment in der Gesamtkonzeption der Mobilität für Behinderte dar.
Zu 5.:
Der Senat ist im ständigen Kontakt mit dem BZA. Die Mitarbeiter in der Zentrale des BZA bedienen täglich über 1 000 behinderte Kunden und erfüllen ihre individuellen Mobilitätsbedürfnisse. Verständnis und Hilfsbereitschaft sind dabei die Grundlage ihrer Arbeit. In der konkreten Situation am 27. Mai 1997 konnte der auf einen Rollstuhl angewiesenen Person jedoch nicht durch den BZA geholfen werden. Sollte es in diesem Einzelfall zu einem individuellen Fehlverhalten eines Mitarbeiters des BZA gekommen sein, wird das ausdrücklich bedauert.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Kosten der Umbenennungsorgie fuer den U-Bahnhof \“Frankfurter Tor\“

Kosten der Umbenennungsorgie fuer den U-Bahnhof \“Frankfurter Tor\“

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert die mehrfachen politischen Umbenennungen des U-Bahnhofs „Frankfurter Tor“ nach der Wiedervereinigung. Laut Auskunft der zuständigen BVG beliefen sich die Kosten für die Rückbenennung von „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ im Jahr 1996 auf genau 33.600 DM. Für die politisch geforderte erneute Umbenennung zurück zum historischen Ursprungsnamen „Frankfurter Tor“ wird ein Kostenaufwand in exakt gleicher Höhe prognostiziert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2124

Kleine Anfrage Nr. 13/2124
der Abgeordneten Dr. Michaele Schreyer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Kosten der Umbenennungsorgie
für den U-Bahnhof „Frankfurter Tor“

Ich frage den Senat:
Welche Ausgaben sind der BVG und anderen Kostenträgern dadurch entstanden, daß sowohl dem ehemaligen Senator für Verkehr und Betriebe Haase als auch dem jetzigen Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Klemann der Name „U-Bahnhof Frankfurter Tor“ politisch nicht paßte, sie deshalb Umbenennungen verfügten und erst nach 4 Umbenennungen der U-Bahnhof Frankfurter Tor wieder so heißen wird, wie er vor der Wende schon hieß?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2124
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die für die U-Bahn zuständige BVG teilt dazu mit:
„Der BVG sind durch die Umbenennung des betreffenden U-Bahnhofes von „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ 1996 Kosten in Höhe von DM 33 600 entstanden.“
Für die nochmalige Umbenennung sind voraussichtlich Kosten in gleicher Höhe zu erwarten.

Berlin, den 30. Juni 1997

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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