Autor: Ralf Reineke

Industriebahn: Erhalt der Gleisinfrastruktur und verkehrliche Entwicklungsplanungen im Wirtschaftsraum Oberschoeneweide

Industriebahn: Erhalt der Gleisinfrastruktur und verkehrliche Entwicklungsplanungen im Wirtschaftsraum Oberschoeneweide

Ereignis

Eine grundlegende Sanierung der im Besitz der BEHALA befindlichen Industriebahn-Gleisanlagen in Oberschöneweide ist aufgrund ihres guten Gesamtzustandes nicht erforderlich, weshalb lediglich behördlich geforderte Mittel zur Werterhaltung aufgewendet werden. Für die innere Erschließung des Sanierungsgebietes ist ein Ausbau der Wilhelminenhofstraße geplant, welcher neben dem langfristigen Erhalt des schienengebundenen Wirtschaftsverkehrs auch eine Neuordnung und Modernisierung der Straßenbahngleise vorsieht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Ich frage den Senat:
1. Welche Planungen liegen zur Zeit zur verkehrlichen Er schließung des Gewerbegebietes Tabbertstraße und des
Sanierungsgebietes Oberschöneweide vor?
2. Welche finanziellen Mittel sind für die Sanierung der Indu striebahnanlagen in Oberschöneweide vorgesehen?
3. In welchem zeitlichen Ablauf wird die Sanierung der Indu striebahn stattfinden?
4. Wie sichert der Senat eine vorrangige Sicherstellung für den
schienengebundenen Wirtschafts- und Personenverkehr
gegenüber dem motorisierten Wirtschafts- und Personenver kehr?
5. Welche finanziellen Mittel stehen zur Sanierung der Straßen bahn in diesem Gebiet zur Verfügung?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die gegenwärtige äußere straßenseitige Verkehrserschließung
Oberschöneweides wird auch künftig beibehalten. Durch einige
neue Straßenverbindungen wird diese jedoch weiter verbessert:
− Bau der SO-Verbindung zwischen Rummelsburger Straße
und Buschkrugallee. In einer 1. Phase ist die Realisierung des
Streckenabschnittes zwischen der Rummelsburger Straße
und der Schnellerstraße (B 96 a) verbunden mit dem Bau
einer neuen Spreebrücke vorgesehen.
− Bau der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) zwischen der
B 1/5 und dem Adlergestell (B 96 a) parallel zum Berliner
Außenring. In einer 1. Phase ist die Realisierung des Strek kenabschnittes zwischen der Straße An der Wuhlheide und
dem Adlergestell (B 96 a) geplant.
Bezüglich der inneren Erschließung ist ein Ausbau der Wilhel minenhofstraße geplant, welcher
− den Erhalt der Industriebahn,
− die Verbesserung der Straßenbahnführung (Neubau und
Neuordnung der Straßenbahngleise),
− gestalterische Aufwertung u. a. durch Setzen einer Baum reihe auf der Geschäftsseite und
− der Neuordnung der Flächen für den ruhenden Verkehr
berücksichtigt.
Eine wichtige Verbindungsfunktion für Oberschöneweide
haben die Spreebrücken zu erfüllen, so die Stubenrauch- und die
Treskowbrücke.
Darüber hinaus is der Bau von neuen Spreebrücken im Verlauf
der SO-Verbindung und der TVO vorgesehen.
Weiterhin beabsichtigt der Bezirk Köpenick die Errichtung
einer Fußgängerbrücke zwischen der Lauter- und der Hassel werderstraße (sog. Kaisersteg) sowie den Bau einer Straßen brücke in Verlängerung der Wilhelminenhofstraße.
Der Bau der Wilhelminenhofstraßenbrücke ist insofern proble matisch, als diese der beabsichtigten Verkehrsberuhigung von
Oberschöneweide durch die Zuführung von Durchgangsverkehr
entgegenwirkt.
Die gegenwärtige Straßenbahnerschließung bleibt auch künftig
bestehen. Durch die Straßenbahnverlängerung von Johannisthal
bis zur U-Bahnlinie 7 (Zwickauer Damm) entsteht eine Direktver bindung von Oberschöneweide nach Rudow/Gropiusstadt. Das
Straßenbahnnetz in Oberschöneweide erfährt insofern eine Er weiterung als mit der Realisierung des geplanten Straßenbahnbe triebshofes an der Rummelsburger Straße die Straßenbahn über
den jetzigen Endpunkt Nalepastraße hinaus verlängert wird.
Zu 2.:
Eine Sanierung der Industriebahn-Gleisanlagen ist wegen des
guten Zustandes nicht geboten. Es werden lediglich auf Grund
der Forderungen der Aufsichts- und Genehmigungsbehörde die
erforderlichen Mittel zum Erhalt der Gleisinfrastruktur aufge wendet.
Zu 3.:
Der gute Zustand der Industriebahn-Gleisanlagen bedingt in
naher Zukunft keinerlei Sanierungsmaßnahmen; Aussagen über
zeitliche Abläufe entfallen insoweit. Gleichwohl ist die zustän dige Behörde mit der Untersuchung der gesamten Gleisstruktur
beauftragt worden.
Zu 4.:
Die Industriegleisanlagen in Oberschöneweide (Wilhelminen hofstraße) befinden sich im Besitz der BEHALA. Einen direkten
Einfluß auf die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs hat der Senat
nicht. Durch seine Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der
Verkehrspolitik ist der Senat jedoch bestrebt, so wie überall in
Berlin, auch die im Bereich des Industriegebietes Oberschöne weide ansässigen Unternehmen und die Bahnbetreiber von der
Notwendigkeit zu überzeugen, die vorhandene Verkehrsinfra struktur (Wasserstraße/Industriegleisanlagen) wieder verstärkt
im Sinne einer optimierten und stadtverträglichen Transportab wicklung für den Wirtschaftsverkehr zu nutzen.
So hat die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
gemeinsam mit der BEHALA und der Industriebahngesellschaft
Berlin sowie in Abstimmung mit der Industrie- und Handelskam mer zu Berlin und der Berliner Landesentwicklungsgesellschaft
m.b.H. (BLEG) ein Planungsbüro beauftragt, für den Wirtschafts raum Oberschöneweide innovative Logistiklösungen zu entwik keln, mit dem Ziel, durch neue bzw. verbesserte Leistungsange bote von Bahn und Binnenschiff sowie gegebenenfalls durch
koordinierte, nach citylogistischen Gesichtspunkten optimierte
Verfahrensabläufe von Verladern und Fuhrgewerbe soweit wie
irgend möglich eine Verlagerung der Gütertransporte weg von der
Straße zu erreichen.
Gegenwärtig laufen interne Gespräche zwischen den ansässi gen Industrieunternehmen, die betriebsinternen Möglichkeiten
zu erörtern, um durch gemeinsame Logistiküberlegungen den
Wirtschaftsverkehr stärker als bisher über die Schiene bzw. die
Wasserstraßen abzuwickeln.
Was den schienengebundenen Personenverkehr angeht, wird
auf die Ausführungen zu Ziff. 1 verwiesen.
Zu 5.:
Die Sanierung der Straßenbahn in dem in Rede stehenden
Gebiet soll durch Inanspruchnahme von Mitteln aus dem
Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetz bzw. dem Investitions Förderungs-Gesetz erfolgen.
Entsprechende Bewilligungsanträge liegen bei den Genehmi gungsbehörden vor.

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Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Ereignis

Die Nettogesamtkosten für den ersten Bauabschnitt zur Streckenverlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke belaufen sich auf rund 56 Mio. DM, wobei der Kostenanteil für notwendige netztechnische Leitungsumlegungen mit circa 10,5 Mio. DM beziffert wird. Die bauliche Vorgehensweise folgt streng den geltenden Sicherheitsstandards zur Leitungsführung unter Schienenkörpern, nach denen bestehende Frischwasser- und Entwässerungsleitungen in Längsrichtung unter den Gleisanlagen entfernt oder über Schachtbauwerke und Einbindungen an die neuen Trassenquerschnitte angeschlossen werden müssen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die Presseinformation der BVG vom 31. Ja nuar 1995 bekannt, in der mitgeteilt wurde, daß Versorgungs leitungen der Berliner Wasserbetriebe unter die Straßen bahnhaltestellen verlegt werden?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Verlängerung der Straßen bahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder Platz die bestehenden Leitungen vorher zu Lasten der Stra ßenbahninvestition verlegt werden mußten, weil es nicht
statthaft sei, Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen
zu führen? Wie hoch waren die Kosten insgesamt, wie hoch
die für die Versorgungsleitungen, und welcher Beitrag wurde
von welchen Versorgungsbetrieben als Beitrag der Versor gungsunternehmen dem Land Berlin zur Verfügung gestellt?
3. Wie bewertet der Senat die unterschiedliche Vorgehens weise, bzw. auf welcher Rechtsgrundlage wurden die Leitun gen unter die Straßenbahngleise verlegt, und ist er bereit, in
Zukunft von dem Dogma abzurücken, nach dem unter Stra ßenbahngleisen keine Versorgungsleitungen liegen dürfen?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat von Berlin ist die Pressemitteilung der Berliner Ver kehrsbetriebe (BVG) vom 31. Januar 1995 bekannt. Allerdings ist
es ihm nicht möglich, die Interpretation des Fragestellers nachzu vollziehen, sie enthalte die Aussage, daß unter den Gleisen (in
Längsrichtung) Versorgungsleitungen verlegt werden.
Es geschah im übrigen aber auch genau das Gegenteil von dem,
was der Fragesteller unterstellt: Im Rahmen des Umbaus der
Landsberger Allee wurden im angesprochenen Abschnitt die
längs unter den Gleisen liegenden Versorgungsleitungen ent fernt. Der Anschluß an die nicht veränderten Bereiche, bei denen
die Leitungen also weiterhin noch unter den Gleisen verlaufen,
erfolgte bei den Entwässerungsleitungen mittels der genannten
Schachtbauwerke, während bei den Frischwasserleitungen allge mein der Terminus technicus „Einbindungen“ verwendet wird.
Insofern besteht mithin keinerlei Unterschied zu der Vor gehensweise, wie sie beim Neubau der Straßenbahnlinie 23 an gewendet wurde.
Zu 2.:
Ja. Die Gesamtkosten des 1. Bauabschnitts betrugen rd.
56 Mio. DM (netto); der Kostenanteil Leitungsbau lag bei rd.
10,5 Mio. DM (netto). Die Verhandlungen mit den Leitungsbe trieben sind noch nicht abgeschlossen und werden mit dem Ziel
einer angemessen Kostenbeteiligung (Vorteilsausgleich) wei tergeführt.
Zu 3.:
Es ist dem Fragesteller unbenommen, geltende technische
Standards, die in der Regel Sicherheitsaspekte zum Hintergrund
haben, als „Dogma“ abzuqualifizieren. Er muß aber auch zur
Kenntnis nehmen, daß der Senat, da er die Verantwortung trägt,
diese Auffassung nicht teilt.

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Notorische Unpuenktlichkeit der Busse und Strassenbahnen

Notorische Unpuenktlichkeit der Busse und Strassenbahnen

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die von der Stiftung Warentest kritisierte Pünktlichkeit von Bussen und Straßenbahnen in Berlin. Der Senat verweist auf die besonderen Verkehrsverhältnisse der Hauptstadt, laufende Maßnahmen zur Beschleunigung des öffentlichen Nahverkehrs und weist darauf hin, dass der BVG keine dauerhaften Verspätungen der Buslinie 283 bekannt seien.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Kleine Anfrage Nr. 149. 【3-ab7a59】

Originaltext

Drucksache 13/304 Nr. 149 der Abgeordneten Jutta Hertlein (SPD) über notorische Unpünktlichkeit der Busse und Straßenbahnen

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß die Pünktlichkeit der Busse und Straßenbahnen in Berlin als einzige von neun deutschen Großstädten von der Stiftung Warentest in einer vergleichenden Untersuchung (10/94) mit „mangelhaft“ bewertet wurde,
    a) wenn ja, welche Konsequenzen wurden daraus gezogen,
    b) wenn nicht, welche Konsequenzen – zum Beispiel weitere Busspuren – werden erwogen?

  2. Wie ist es beispielsweise zu erklären, daß der Bus 283 im Bereich der Ringstraße (Lichterfelde-West) sehr häufig bis zu fünf Minuten Verspätung hat, obwohl er von seinem Startpunkt Lindenstraße aus nur eine kurze, verkehrsarme und nicht staugefährdete Strecke zurücklegt?

Berlin, den 26. Januar 1996

Eingegangen am 29. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 149

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Dem Senat ist die genannte exemplarische Überprüfung des ÖPNV bekannt, die u. a. mit 12 bis 24 durchgeführten Testfahrten (Bus oder Straßenbahn) die Pünktlichkeit bzw. die Reisezeitverluste durch Stau in neun deutschen Städten ermittelt haben will.

Die unterschiedliche Reisegeschwindigkeit wird tatsächlich von vornherein vor allem dadurch bestimmt, daß diese Städte über ganz unterschiedlich ausgebaute Straßenbahnsysteme (z. B. Trasse in Tieflage/auf eigenem Gleiskörper oberirdisch) und Haltestellenabstände verfügen und auch die technische Ausstattung und Anzahl der Lichtsignalanlagen variiert, so daß ein Vergleich äußerst schwierig ist.

Entsprechendes gilt für den Busverkehr, dessen durchschnittliche Reisegeschwindigkeit in Berlin bei 19,4 km/h (ohne Nachtlinien, von Betriebsbeginn bis Betriebsschluß) liegt; in der Untersuchung der Stiftung Warentest ist eine Geschwindigkeit von 16,8 km/h genannt.

Dessenungeachtet ist der Senat der Auffassung, daß Berlin als Hauptstadt und künftiger Parlaments- und Regierungssitz und auf Grund der damit verbundenen enormen Bautätigkeit in der Stadt in besonderem Maße vor schwierige Aufgaben im Verkehrsbereich gestellt worden ist, die mit denen anderer deutscher Großstädte nicht vergleichbar sind.

Zu 1 a):

Der Senat verfolgt seit mehreren Jahren – insbesondere im Rahmen des im Jahre 1992 beschlossenen Beschleunigungsprogrammes – intensiv die Beschleunigung des ÖPNV. Allerdings ist das Realisierungstempo von den personellen und finanziellen Ressourcen abhängig – wie in allen anderen Ballungsräumen auch.

Zu 1 b):

Entfällt.

Zu 2.:

Bei der BVG sind ständige Verspätungen der Omnibuslinie 283 im Bereich der Ringstraße nicht bekannt. Es ist jedoch nicht auszuschließen, daß in Einzelfällen aus technischen oder verkehrlichen Gründen die geplante Fahrzeit nicht eingehalten werden kann.

Berlin, den 26. März 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 29. März 1996

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Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Zustaendigkeiten des Landes Brandenburg fuer den Flugplatz Neuhardenberg

Luftverkehr: Aufsichtsrechtliche Zustaendigkeiten des Landes Brandenburg fuer den Flugplatz Neuhardenberg

Ereignis

Da sich der ehemalige Militärflugplatz Neuhardenberg räumlich auf dem Territorium des Landes Brandenburg befindet, liegt die ausschließliche aufsichts-, genehmigungs- und planungsrechtliche Entscheidungskompetenz beim dortigen Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr. Der Senat von Berlin besitzt für diesen Standort keine ordnungsrechtlichen Einordnungsmöglichkeiten bezüglich der Startmassenbegrenzungen, Ausnahmegenehmigungen oder potenzieller Raumordnungsverfahren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 305
Ich frage den Senat:
1. Warum hat es für die weitere Nutzung des obengenannten
Standortes als Flughafen kein Raumordnungsverfahren
gegeben?
2. Trifft es zu, daß die höchstzulässige Startmasse für Flug zeuge an diesem Standort 14 t beträgt?
3. Welche Zielsetzungen der Landesplanung werden verletzt,
wenn die Genehmigung für Starts und Landungen auf grö ßere Flugkörper ausgeweitet und der Flughafen Neuharden berg stärker als bisher genutzt wird?
4. Welche Bedenken aus der Sicht des Natur- und des Vogel schutzes (z. B. Bedeutung des nahe gelegenen Kietzer Sees
als Raststätte für Vogelzüge) müssen gegen den Flughafen standort Neuhardenberg geltend gemacht werden?
5. Wie häufig wurden 1995 Ausnahmegenehmigungen für
Starts und Landungen von Flugzeugen über 14 t in Neuhar denberg erteilt?
6. Wie häufig bzw. wie regelmäßig dürfen Ausnahmegenehmi gungen erteilt werden?
7. Welche Voraussetzungen müssen geschaffen sein, um die
Umwandlung eines Flugplatzes in einen Flughafen zu errei chen, und bedarf es dazu eines erneuten Genehmigungsver fahrens?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 305
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 7.:
Da sich der Flugplatz Neuhardenberg im Land Brandenburg
befindet, ist ausschließlich das dortige Ministerium für Stadtent wicklung, Wohnen und Verkehr in aufsichts- und genehmigungs rechtlichen Fragen zuständig.
Eine Beantwortung der Kleinen Anfrage durch den Senat ist
daher nicht möglich.

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Ausgebremste Strassenbahn

Ausgebremste Strassenbahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Einrichtung einer Kfz-Linksabbiegerspur im Bereich der Straßenbahngleise an der Kreuzung Greifswalder Straße/Marienburger Straße. Der Senat bekräftigt zwar den Grundsatz eigenständiger Straßenbahntrassen, begründet die Maßnahme jedoch mit verkehrlichen Anforderungen und lehnt weitere bauliche Änderungen wegen hoher Kosten ab.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/289, Kleine Anfrage Nr. 188. 【2-118670】

Originaltext

Drucksache 13/289 Nr. 188 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über ausgebremste Straßenbahn

Ich frage den Senat:

  1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Straßenbahn soweit wie möglich auf eigener Trasse verkehren sollte und insbesondere bestehende eigene Straßenbahntrassen auch erhalten bleiben sollten?

  2. Falls ja, warum wird auf der Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße auf den Straßenbahngleisen eine Linksabbiegespur für den Kfz-Verkehr eingerichtet, obwohl durch die neu eingerichtete Linksabbiegespur (neben den Straßenbahngleisen) an der Danziger Straße die Erreichbarkeit des Wohnquartiers Hufelandstraße für Kfz gewährleistet ist?

  3. Wenn eine Linksabbiegespur an der Kreuzung Greifswalder Straße Ecke Marienburger Straße dennoch unverzichtbar sein sollte, warum konnte (etwa durch eine geringfügige Verbreiterung der Fahrbahn zu Lasten der Stellplätze) die Anlage der Linksabbiegespur für Kfz auf den Straßenbahngleisen nicht vermieden werden?

  4. An welchen weiteren Kreuzungen beabsichtigt der Senat die Anlage von Linksabbiegespuren für Kfz auf Straßenbahntrassen?

Berlin, den 12. Februar 1996

Eingegangen am 13. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 188

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die Straßenbahn sollte, soweit es möglich ist, auf einer eigenen Trasse verkehren, bestehende Trassen sollten erhalten bleiben.

Zu 2.:

Die Linksabbiegemöglichkeit für den Kfz-Verkehr wurde bei der Abstimmung des Lageplanes vom Landespolizeiverwaltungsamt (LPVA) verlangt. Ein Linksabbiegeverbot würde zu Umwegverkehr und einer erhöhten Belastung der Straßen im Wohngebiet führen.

Zu 3.:

Für den geradeausfahrenden Kfz-Verkehr auf der Greifswalder Straße sind zwei Fahrstreifen notwendig. Ein Verschwenken des rechten Straßenbordes, um durch eine Verbreiterung Platz für einen zusätzlichen Fahrstreifen für Linksabbieger zu erhalten, wird vom Tiefbauamt Prenzlauer Berg wegen der dann notwendigen kostenintensiven Leitungsumverlegung abgelehnt.

Zu 4.:

Grundsätzlich beabsichtigt der Senat nicht die Einrichtung von Linksabbiegestreifen auf Straßenbahntrassen.

Berlin, den 20. März 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 25. März 1996

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Busspuren auf dem Kurfuerstendamm

Busspuren auf dem Kurfuerstendamm

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Auswirkungen der zeitlichen Einschränkung der Busspuren auf dem Kurfürstendamm. Der Senat bewertet die Maßnahme als erfolgreich, da keine Verschlechterung für den Busverkehr festgestellt worden sei und der Einsatz der Busspuren auf die verkehrlich relevanten Zeiten beschränkt werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/289, Kleine Anfrage Nr. 1.

Originaltext

Drucksache 13/289 Nr. 1 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Busspuren auf dem Kurfürstendamm

Ich frage den Senat:

  1. Welche Erfahrungen konnten mit der Einschränkung der Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm gesammelt werden?

  2. Welche zusätzlichen betrieblichen Kosten sind den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) durch die eingeschränkte Geltungsdauer im Vergleich zur vorherigen Situation (unbeschränkte Geltungsdauer) entstanden?

  3. Ist der Senat der Auffassung, daß auch auf dem Kurfürstendamm an Werktagen in der Zeit zwischen 6.00 Uhr und 9.00 Uhr wie im gesamten Stadtgebiet die Berufsverkehrsspitze für erhöhtes Verkehrsaufkommen sorgt? Falls nein, wie erklärt sich der Senat dieses Phänomen?

  4. Falls ja: Ist der Senat der Auffassung, daß Busspuren vor allem in den Zeiten der Berufsverkehrsspitzen für ein schnelles Vorankommen des Öffentlichen Personennahverkehrs sorgen sollen?

  5. Wenn ja, warum wird die Geltungsdauer der Busspuren auf dem Kurfürstendamm nicht entsprechend erweitert?

  6. Wie wird die Beachtung der Busspurregelung überwacht? Hält der Senat dies für ausreichend, um eine ordnungswidrige Nutzung durch Pkw auszuschließen?

Berlin, den 1. Dezember 1995

Eingegangen am 1. Dezember 1995

Antwort (2. Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.: Unter Beachtung des Verbots der Übermaßregelung war es notwendig, die Geltungszeit des Bussonderfahrstreifens Kurfürstendamm auf die zur Beschleunigung des Linienbusverkehrs erforderlichen Zeiten zu beschränken. Diese Maßnahme hat sich insgesamt bewährt. Eine Verschlechterung der Verkehrsabwicklung im öffentlichen Personennahverkehr war damit nicht verbunden, da auch weiterhin zu Zeiten erhöhten Verkehrsaufkommens der Bussonderfahrstreifen wirksam ist.

Zu 2.: Wegen der noch nicht abgeschlossenen Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben wird insoweit um Fristverlängerung bis Ende März 1996 gebeten.

Zu 3.: Nein. Der Kurfürstendamm unterscheidet sich hinsichtlich der Zeiten stärkerer Verkehrsbelastung deutlich von der Mehrzahl der übrigen Stadtstraßen in Berlin. Ein verstärktes Kraftfahrzeugverkehrsaufkommen ist erst ab etwa 9.00 Uhr festzustellen. Dies erklärt sich dadurch, daß ein großer Teil der Berufstätigen im Einzelhandel beschäftigt ist, dessen Geschäfte erst ab 9.00 Uhr öffnen, und daß durch die Parkraumbewirtschaftung zusätzlich die meisten Beschäftigten ohnehin gezwungen sind, die öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen. In den Morgenstunden davor ist auch ohne die Geltung des Bussonderfahrstreifens eine ungehinderte Fahrt der Linienbusse gewährleistet. Das von dem Bussonderfahrstreifen ausgehende Verkehrsverbot für den übrigen Kraftfahrzeugverkehr wäre daher zu dieser Tageszeit unverhältnismäßig und mithin rechtsfehlerhaft.

Zu 4. und 5.: Entfällt.

Zu 6.: Der Polizeipräsident in Berlin überwacht im Rahmen seiner technischen und personellen Möglichkeiten. Eine im Grundsatz wünschenswerte intensivere Überwachung ist angesichts der vielfältigen Aufgaben der Polizei leider nicht möglich. Die hierfür unerläßliche Erhöhung des Personalbestandes bei der Polizei verbietet sich derzeit bereits auf Grund der ungünstigen Haushaltslage. Im übrigen werden ordnungswidriges Halten und Parken auf einer Busspur im Bereich der Parkraumbewirtschaftung seit deren Einführung im März 1995 auch von den mit der Kontrolle des ruhenden Verkehrs in diesen Gebieten beauftragten Kräften festgestellt und angezeigt.

Berlin, den 2. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 8. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 2.: Auch nach der Befristung der Geltungszeit der Bus-Sonderfahrstreifen auf dem Kurfürstendamm haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Fahrzeiten aller den Kurfürstendamm befahrenden Buslinien nicht geändert. Insoweit können daher der BVG keine zusätzlichen Kosten entstanden sein.

Die Ziffern 1. und 3. bis 6. Ihrer Kleinen Anfrage sind bereits mit dem zweiten Zwischenbericht vom 2. Februar 1996 beantwortet worden.

Berlin, den 11. März 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 12. März 1996

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Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlaengerung der U-Bahn-Linie 5

Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlaengerung der U-Bahn-Linie 5

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die Verwendung von Regionalisierungsmitteln des Bundes sowie die Finanzierung und Planung der Verlängerung der U-Bahn-Linie U5. Der Senat erläutert die vorgesehenen Finanzierungsquellen, den Verzicht auf den vollständigen Weiterbau bis zum Lehrter Bahnhof und die vorgesehenen Vorleistungen für eine spätere U-Bahn-Linie U3.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236, Kleine Anfrage Nr. 2.

Originaltext

Drucksache 13/236 Nr. 2 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5

Ich frage den Senat:

  1. Welchen Betrag an Regionalisierungsmitteln erhält das Land Berlin in den nächsten Jahren vom Bund?

  2. Wofür können diese Gelder verwendet werden?

  3. Welcher Betrag aus diesen Regionalisierungsmitteln ist in den nächsten Jahren für den Bau der U-Bahn-Linie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof vorgesehen?

  4. Welche sonstigen Gelder sind für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 eingeplant?

  5. Wie hoch sind in diesem Zusammenhang die Planungs- und Baukosten für Vorhaltungen für die geplante U-Bahn-Linie 3?

  6. Ist für die geplante U-Bahn-Linie 3 ein standardisiertes Bewertungsverfahren durchgeführt worden? Wenn nein, warum nicht, und wie rechtfertigen sich dann die geplanten Vorleistungen?

  7. Wie hoch sind die jährlichen Betriebskosten für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 und wie werden diese finanziert?

  8. Trifft es zu, daß auf Grund der Verwendung von Regionalisierungsgeldern für den Bau und eventuell für den Betrieb der U-Bahn-Linie 5 drastische Angebotseinschränkungen im übrigen Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere beim Regional-Verkehr, zu erwarten sind?

  9. Um wie viele Kilometer könnte das Straßenbahnnetz bis zum Jahr 2000 erweitert werden, wenn auf die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 bis auf die zwischen Lehrter Bahnhof und Reichstag gelegene Abschnitte zunächst verzichtet wird?

Berlin, den 1. Dezember 1995

Eingegangen am 1. Dezember 1995

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

[Originaltext entsprechend der Drucksache, einschließlich aller Antworten zu den Fragen 1 bis 9.]

Berlin, den 29. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 7. März 1996

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Neuordnung der Tarifstruktur bei der BVG

Neuordnung der Tarifstruktur bei der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt Überlegungen zur künftigen Tarifgestaltung im Berliner Nahverkehr, darunter entfernungsabhängige Tarife, Zeitzonentarife und die Vereinheitlichung der Ost- und West-Berliner Fahrpreise. Der Senat verweist auf die Zuständigkeit der Verkehrsunternehmen und die bevorstehende Arbeit des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg zur Entwicklung eines einheitlichen Tarifsystems.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236, Kleine Anfrage Nr. 123. 【2-72dc9b】

Originaltext

Drucksache 13/236 Nr. 123 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Neuordnung der Tarifstruktur bei der BVG

Ich frage den Senat:

  1. Welche Planungen sind dem Senat über die Neuordnung der Tarifstruktur bei der BVG bekannt?

  2. Wie bewertet der Senat eine Neuordnung der Tarife nach der Länge der Fahrtstrecke?

  3. Wie beurteilt der Senat eine mögliche Differenzierung der Tarife nach Zeitzonen, also z. B. andere Tarife im Berufsverkehr als zu anderen Tageszeiten?

  4. Wie beurteilt der Senat mögliche Differenzierungen der Tarife nach Verkehrsträgern und damit ein Aufbrechen der bisherigen Einheitstarife innerhalb des Verkehrsverbundes?

  5. Wie beurteilt der Senat mögliche Differenzierungen nach Anzahl der benutzten Linien?

  6. Wie beurteilt der Senat die Planungen der BVG, die Tarife zum Oktober 1996 nicht mehr zu differenzieren nach Ost und West, obwohl zu diesem Zeitpunkt das Einkommensniveau nicht einheitlich sein wird?

  7. Wie beurteilt der Senat die soziale Verträglichkeit von z. B. Jahreskarten zum Preis von deutlich über 800 DM?

  8. Wie beurteilt der Senat die Überlegungen zur Einführung von Magnetkarten im öffentlichen Personennahverkehr?

Berlin, den 18. Januar 1996

Eingegangen am 19. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 123

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 5.: Dem Senat liegen keine konkreten Informationen vor, die die gewünschten Beurteilungen ermöglichen. Die Tarifgestaltung für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) obliegt primär den Verkehrsunternehmen. In der Region Berlin werden die Tarife von den in der Verkehrsgemeinschaft Berlin/Brandenburg (VBB) vereinigten Verkehrsunternehmen für den öffentlichen Personennah- und -regionalverkehr einheitlich entwickelt und fortgeschrieben. Dies ist eine wichtige Voraussetzung für die Arbeit des künftigen Verkehrsverbundes, dessen Aufgabe u. a. darin besteht, ein einheitliches Tarifsystem zu konzipieren, das Fragen von Tarifergiebigkeit, Tarifgerechtigkeit, Sozial- und Marktverträglichkeit sowie gemeinwirtschaftliche Ziele zur Sicherung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV der Verkehrsunternehmen berücksichtigt. Der Senat geht davon aus, daß sich die VBB in Vorbereitung der Verbundgründung und im Hinblick auf die künftige Wettbewerbssituation sowohl gegenüber anderen Anbietern als auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr intensiv mit zukunftsweisenden Tarifmodellen befaßt, um den Anforderungen an einen modernen und kundenorientierten Dienstleister gerecht zu werden.

Zu 6.: Der Senat hat seit mehreren Jahren öffentlich geäußert, daß die unterschiedlichen Tarife für die öffentlichen Nahverkehrsmittel in Berlin solange angeboten werden sollen, wie zumindest im öffentlichen Dienst Berlins ein unterschiedliches Entlohnungsniveau angewendet wird. Die Landesbediensteten werden ab Oktober 1996 einheitlich vergütet, was die BVG deshalb zum Anlaß nimmt, von diesem Zeitpunkt an auch den „Tarif B“ im Berliner ÖPNV entfallen zu lassen. Über die Tarifgestaltung entscheidet die VBB letztlich in eigener Verantwortung.

Zu 7.: Der Senat hält den Preis der Jahreskarten für den Bereich der Verkehrsgemeinschaft Berlin-Brandenburg (VBB) unter Berücksichtigung des damit nutzbaren Nahverkehrs-Angebots für günstig.

Zu 8.: Der Senat steht allen Bestrebungen der Verkehrsunternehmen und des künftigen Verkehrsverbundes aufgeschlossen gegenüber, Tarifsysteme und Abfertigungsmodalitäten zu vereinfachen und fahrgastfreundlicher zu gestalten.

Berlin, den 27. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 29. Februar 1996

Hinweis

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Eintreiben erhoehten Befoerderungsentgeltes durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Eintreiben erhoehten Befoerderungsentgeltes durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die Praxis der BVG beim Einzug erhöhter Beförderungsentgelte nach Fahrten ohne gültigen Fahrausweis. Der Senat erläutert die Einschaltung eines privaten Inkassounternehmens, die Zusammensetzung der dabei erhobenen Gebühren und die unterschiedliche Rechtsprechung der Berliner Amtsgerichte zu deren Erstattungsfähigkeit.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236, Kleine Anfrage Nr. 124. 【3-43e5df】

Originaltext

Drucksache 13/236 Nr. 124 des Abgeordneten Norbert Schellberg (Bündnis 90/Die Grünen) über Eintreiben erhöhten Beförderungsentgeltes durch die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, daß die BVG bei Personen, die in ihren Verkehrsmitteln bei Kontrollen ohne gültigen Fahrausweis angetroffen werden und das erhöhte Beförderungsentgelt in Höhe von 60 DM nicht sofort entrichten, eine Fremdfirma mit der Eintreibung des erhöhten Beförderungsentgeltes beauftragt? Wenn ja, auf welcher Rechtsgrundlage beruht diese Beauftragung, und um welche Firma handelt es sich?

  2. Trifft es zu, daß in solchen Fällen über das erhöhte Beförderungsentgelt hinaus weitere Summen (Mahngebühren, Bearbeitungsgebühren o. ä.) geltend gemacht werden? Wenn ja, in welcher Höhe und auf welcher Rechtsgrundlage?

  3. Trifft es zu, daß gegen diese Praxis bereits mehrfach erfolgreich gerichtlich vorgegangen wurde und daß die BVG und die von ihr beauftragte Firma dennoch weiterhin an dieser Praxis festhalten, offenbar darauf vertrauend, daß nur wenige Betroffene den Klageweg beschreiten? Wenn ja, wie beurteilt der Senat dieses Vorgehen, und sieht der Senat Möglichkeiten, diese Praxis künftig zu unterbinden?

Berlin, den 17. Januar 1996

Eingegangen am 19. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 124

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.: Ja, jedem festgestellten Fahrgast ohne gültigen Fahrausweis wird eine Zahlungsaufforderung in Höhe von 60,− DM ausgehändigt. Aus dieser ist der Zahlungstermin ersichtlich (14 Tage Frist). Des weiteren wird der Fahrgast über Möglichkeiten des Einspruches bzw. der Vorlage gültiger persönlicher Zeitkarten in den Diensträumen der BVG informiert. Bei Einhaltung der Zahlungsfrist bzw. Abreden mit der BVG über Zahlungsaufschub oder Ratenzahlung entstehen dem Fahrgast neben dem erhöhten Beförderungsentgelt keine weiteren Kosten. Erst wenn der Fahrgast trotz Inverzugsetzung das erhöhte Beförderungsentgelt nicht bezahlt hat, macht D & B S. GmbH den Verzugsschaden gemäß § 286 BGB gegenüber dem Schuldner geltend.

Ausgehend von der Kritik des Rechnungshofes von Berlin in seinem Jahresbericht 1993 hatte die BVG u. a. auch die Fremdvergabe der Inkassotätigkeit geprüft, um die Einnahmeverluste bei der Erhebung des erhöhten Beförderungsentgeltes zu senken. Nach Aussage der BVG wurde nach erfolgreichem Testverlauf diese Leistung öffentlich ausgeschrieben. Die Firma D&BS. erhielt den Zuschlag.

Zu 2.: Die berechneten Inkassokosten setzen sich bei einer Forderungshöhe von 60,− DM wie folgt zusammen:

− Grundvergütung 60,00 DM
− Auslagenpauschale 9,00 DM
− Kontoführungsgebühr 3,00 DM (pro Monat ab Anlage des Mandats)

72,00 DM

  • 15 % Mehrwertsteuer 10,80 DM

Gesamt 82,80 DM

Die Vergütung ist damit an eine 15/10 Anwaltsgebühr zuzüglich Auslagenpauschale und Mehrwertsteuer angelehnt. Sie beinhaltet keine Erfolgsprovision. Die gesamte Problematik wurde zu Beginn des Jahres 1994 u. a. auf Grund von Hinweisen durch den Verbraucherschutzverein e. V. untersucht und führte zu keiner rechtlichen Beanstandung.

Zu 3.: Es trifft zu, daß mehrere Fahrgäste gegen diese Verfahrensweise gerichtlich vorgegangen sind. Allerdings liegt bisher kein Grundsatzurteil vor. Nach Erkenntnissen der BVG und der Senatsverwaltung für Justiz gibt es bei den Berliner Amtsgerichten keine gefestigte Rechtsprechung zur Ersatzfähigkeit von Inkassokosten. Die Gerichte urteilen vielmehr stark abweichend. So reichen beispielsweise die Ansichten der Gerichte von der völligen Ablehnung eines solchen Anspruchs bis hin zu seiner Billigung in Höhe der entsprechenden Gebühr eines Rechtsanwalts.

Der Senat sieht keinen Anlaß, bei der BVG auf eine Änderung der Verfahrensweise bei der Sicherstellung des erhöhten Beförderungsentgeltes hinzuwirken.

Berlin, den 22. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 29. Februar 1996

Hinweis

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S-Bahn: Verzoegerungen bei den Baumassnahmen im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Strasse

S-Bahn: Verzoegerungen bei den Baumassnahmen im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Strasse

Ereignis

Die Fragestellungen zum Zeitplan, den Beendigungsfristen sowie den Ursachen für die Verzögerung der Bauarbeiten im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße betreffen ausschließlich Themenbereiche, die in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fallen. Da sich die Deutsche Bahn AG nicht in der Lage sah, kurzfristig eine entsprechende Stellungnahme aufzuliefern, wird diese der Fragestellerin nachgereicht, sobald sie der Senatsverwaltung vorliegt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/654, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 729
Ich frage den Senat:
1. Welches war der Zeitplan für die Wiederinstandsetzung bzw.
den Neubau im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße?
2. Wann werden die Baumaßnahmen im genannten Bereich
beendet sein?
3. Welches sind die Ursachen für die Verzögerung der Bauarbeiten?
4. Gibt es die Möglichkeit, bis zur Fertigstellung des gesamten
Bereichs auf den beiden provisorisch genutzten östlichen
Bahnsteigen Wartehäuschen in ausreichender Zahl aufzustellen?
5. Gibt es die Möglichkeit, die Zugänge zu den beiden östlichen
Bahnsteigen, die bislang lediglich aus schmalen, ausgetretenen Holztreppen bestehen, zu verbreitern und in einen
sicheren Zustand zu versetzen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 729
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Die Fragestellungen betreffen ausschließlich Themenbereiche,
die in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fallen.
Wir haben die Fragen an die Deutsche Bahn AG weitergereicht
und um Beantwortung gebeten. Sie sieht sich jedoch nicht in der
Lage, kurzfristig eine Stellungnahme aufzuliefern. Sobald uns die
Stellungnahme vorliegt, wird sie der Fragestellerin zugeleitet.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“