Die Kleine Anfrage verlangt detaillierte Auskunft über den Verlauf und die kaufmännische Fairness der finalen Bieterrunden bei einem millionenschweren Straßenbahn-Beschaffungsauftrag der BVG, bei dem im Frühjahr 1998 die Firmen Siemens und ADtranz konkurrierten. Der Senat verweigert jede inhaltliche Auskunft zu den Vorwürfen mangelnder Transparenz oder vorzeitigen Informationsabflüssen an unbefugte Dritte. Unter Verweis auf eine Stellungnahme des BVG-Vorstandes erklärt die Wirtschaftsverwaltung, dass die parlamentarischen Fragen aufgrund der rechtlich gebotenen Vertraulichkeit von sensiblen Betriebsinterna nicht beantwortet werden können.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3583
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3583
des Abgeordneten Stadtbaurat d. D. Dr. Hermann Borghorst (SPD)
über Vergabe eines Straßenbahnauftrages durch die BVG
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß bei der Vergabe eines Straßenbahnauftrages durch die BVG bei der Schlußverhandlung Ende Januar/Anfang Februar 1998 nur noch die Firmen Siemens und ADtranz die im Wettbewerb verbliebenen Unternehmen waren?
2. Ist es richtig, daß die von beiden Unternehmen angebotenen Fahrzeuge bei einem technischen Vergleich als gleichwertig eingestuft wurden?
3. Ist es richtig, daß die vergabe des Straßenbahnauftrages entscheidend bzw. allein vom Preis abhing?
4. Kann der Senat versichern, daß der Ablauf des Vergabeverfahrens für beide Unternehmen gleichermaßen transparent und fair war?
5. Trifft es zu, daß bei der Schlußverhandlung nur eine Firma aufgefordert wurde, einen abschließenden Preis zu nennen, während beide Firmen aufgefordert wurden, einige Tage später, den abschließenden Preis schriftlich einzureichen?
6. Kann versichert werden, daß zwischen Schlußverhandlung und Preisabgabe keine Informationen über Preise an unbefugte Dritte geflossen sind?
Berlin, den 30. März 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3583
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Die Fragen beziehen sich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts –. Der Vorstand der BVG bittet um Verständnis, daß die Fragen wegen der notwendigen Vertraulichkeit von Betriebsinterna der BVG nicht beantwortet werden können.
Berlin, den 28. April 1998
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Straßenbahnbau zwischen Mollknoten und Hackescher Markt
Ereignis
Die Kleine Anfrage erfasst den verfahrenstechnischen Stand und planerische Modifikationen beim Bau des 2. Bauabschnitts der Straßenbahnneubaustrecke zwischen dem Mollknoten und dem Hackeschen Markt. Nach der Erörterungsveranstaltung im April 1998 rechnet der Senat mit einem rechtskräftigen Planfeststellungsbeschluss noch im selben Halbjahr. Um die Lärm- und Erschütterungsauswirkungen für die Anwohner in der Karl-Liebknecht-Straße zu minimieren, rückte die Verwaltung vom ursprünglich avisierten Pflasterbauwerk ab und entschied sich für die emissionsärmere Variante eines Rasen- Grüngleises, welches einen baumlosen und weitgehend eingriffsfreien Einbau in die Richtungsfahrbahnen erlaubt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3255
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3325
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau zwischen Mollknoten
und Hackescher Markt
Ich frage den Senat:
1. Wann wird das Planfeststellungsverfahren (PFV) für den 2. Bauabschnitt der Straßenbahnverbindung zwischen Mollknoten und Hackescher Markt abgeschlossen, wann wird die Erörterungsveranstaltung dazu stattfinden?
2. Können vor dem Abschluß des Planfeststellungsverfahrens Bauvorbereitungs- und andere Arbeiten, die für den Trassenabschnitt notwendig sind, begonnen werden, wenn ja, welche, und auf welcher rechtlichen Grundlage ist das möglich?
3. Welcher inhaltliche Klärungsbedarf besteht bzw. bestand bei diesem Streckenabschnitt zwischen den beteiligten Senatsdienststellen? Welchen Inhalts ist die zwischen den Senatsverwaltungen erzielte Klärung der strittigen Fragen, in welcher Form ist diese Klärung festgehalten, und welche Verbindlichkeiten haben Absprachen zwischen Staatssekretären in dieser Frage?
4. Ist die Beibehaltung der ursprünglich vorgesehenen Tram-Allee in der Spandauer Straße vorgesehen?
5. Wie sollen nach dem Wegfall der Tram-Allee in der Karl-Liebknecht-Straße die entstandenen Probleme bei der Sicherung gefahrloser und behindertengerechter Querungsmöglichkeiten für Fußgänger(innen) gelöst werden?
6. Werden die Haltestellen mit jeweils zwei behindertengerechten und durch Lichtsignalanlagen (LSA) gesicherten Zugangsmöglichkeiten ausgestattet werden?
7. Welche alternativen naturschutzrechtlichen und lärmschutzrelevanten Ausgleichsmaßnahmen werden nach Wegfall der Tram-Allee vorgesehen?
8. Welche alternativen stadtgestalterischen Vorstellungen gibt es nach Wegfall der Tram-Allee in der Karl-Liebknecht-Straße zur besseren Anbindung an die Straße Unter den Linden?
9. Ist die Anlage einer zusätzlichen Rechtsabbiegespur an der Ecke Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße geplant, und wenn ja, welche verkehrliche Notwendigkeit besteht hierfür, welches Verkehrsaufkommen für den Rechtsabbiegeverkehr wird dem unterstellt, welche baulichen Vorkehrungen müssen hierfür getroffen werden, und wie wirken sich die Veränderungen auf die Gestaltung der Fußwege aus?
10. Wann müssen die Planungsarbeiten abgeschlossen sein, damit der Inbetriebnahmetermin Ende 1998 aufrechterhalten werden kann? Welche Beschleunigungsmaßnahmen werden seitens der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr zur Realisierung des Inbetriebnahmetermins ergriffen?
Berlin, den 21. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3325
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Erörterungstermin für den 2. Bauabschnitt der Straßenbahnverbindung Mollknoten – Hackescher Markt hat am 3. April 1998 stattgefunden. Als Ergebnis dieser Erörterung kann festgestellt werden, daß der Planfeststellungsbeschluß noch im ersten Halbjahr 1998 ergehen kann.
Zu 2.:
Bauvorbereitende Maßnahmen sind u. a. möglich, soweit dabei nicht in Natur und Landschaft im Sinne des Naturschutzgesetzes und in die grundgesetzlich geschützten Eigentumsrechte privater Dritter eingegriffen wird. Denkbare bauvorbereitende Maßnahmen sind insbesondere solche, die – unter Einhaltung der oben genannten Randbedingungen – unterhalb der Erdoberfläche stattfinden, wie z. B. Sanierungsarbeiten an vorhandenen unterirdischen Bauten und Anlagen und sonstige Tiefbauarbeiten, die zweckmäßigerweise den eigentlichen Bahnbauarbeiten vorangehen sollten (z. B. Leitungsumlegungen in Absprache mit den betreffenden Leitungsbetrieben).
Zu 3.:
Klärungsbedarf bestand nach dem Verzicht auf eine umfassende Neugestaltung der Straße bezüglich der Aufteilung des Straßenraumes zwischen den vorhandenen Borden mit einer Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper.
Konsens fand die Ausbildung zweier Richtungsfahrbahnen mit einer Breite von je 9,50 m und einer Straßenbahntrasse auf einem gepflasterten Mittelstreifen.
Diese Lösung konnte jedoch nach Vorliegen der Gutachten wegen der ungünstigen Lärm- und Erschütterungsauswirkungen auf die Anwohner nicht weiter verfolgt werden. Deshalb mußte abweichend davon die emissionsärmere Variante des Grüngleises gewählt werden.
Die übrigen Punkte der Absprache sind weiterhin Grundlage der Planung.
Zu 4.:
Ja.
Zu 5.:
Es werden weiterhin vier Querungsmöglichkeiten vorgesehen, wovon drei behindertengerecht sein werden. Je eine signalisierte Furt ist an der Kreuzung mit der Spandauer Straße und in Höhe der Gontardstraße geplant, weiterhin eine nicht signalisierte Furt in Höhe der Rosenstraße und der Fußgängertunnel südlich der Einmündung der Gontardstraße.
Zu 6.:
Von den Haltestellen der Neubaustrecke werden bis auf die in der Otto-Braun-Straße alle mit jeweils zwei behindertengerechten Zugangsmöglichkeiten ausgestattet. Die Haltestelle in der Otto-Braun-Straße wird nur einseitig über die Fußgängerfurt des Mollknotens zu erreichen sein. Am südlichen Ende des Bahnsteiges ist ein zusätzlicher Zugang nicht möglich, da der lichtsignalgesteuerte starke Straßenbahn- und Kfz-Verkehr eine signalisierte Fußgängerquerung nicht zulässt und eine Querung der Otto-Braun-Straße ohne LSA-Schutz nicht zu verantworten ist.
Bei den Haltestellen an der Kreuzung Karl-Liebknecht-Straße/Spandauer Straße wird der zweite Zugang auf Grund der Nähe zum Knoten nicht mit einer Lichtsignalanlage ausgestattet. Die übrigen Haltestellen befinden sich in Fußgängerbereichen.
Zu 7.:
Der Einbau der Straßenbahnanlage in die vorhandene Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße erfordert keinen Eingriff in den Baumbestand und sonstiger Natur. Eine Ausgleichnotwendigkeit ergibt sich hier also nicht.
Mit dem Bau einer Bahnanlage unter Verwendung von in Rasen eingebetteter Gleise werden sämtliche Grenzwerte für den Schall- und Erschütterungsschutz eingehalten. Ausgleichsmaßnahmen sind also auch hierfür nicht notwendig.
Zu 8.:
Der Wegfall der Tramallee hat keinen Einfluß auf die Anbindung der Karl-Liebknecht-Straße an die Straße Unter den Linden.
Zu 9.:
Die nördliche Fahrbahn der Karl-Liebknecht-Straße erhält vor der Kreuzung mit der Spandauer Straße keine gesonderte Rechtsabbiegespur. Auf Grund der Aufweitung des Mittelstreifens für die Haltestelle muß die Fahrbahn jedoch Richtung Schloßbrücke unter Inanspruchnahme von Teilen des Gehweges verschwenkt werden. Nennenswerte Auswirkungen auf die Gestaltung der Fußwege sind nicht gegeben.
Zu 10.:
Die Planung ist abgeschlossen, so daß der Inbetriebnahmetermin Ende 1998 nicht gefährdet ist. Beschleunigungsmaßnahmen wie z. B. Mehrschichtenbetrieb und Wochenendarbeit sind vorgesehen.
Berlin, den 17. April 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
OEPNV: Kriterien zur nachfrageorientierten Netzanpassung und fahrgastbezogene Sicherheitskonzepte
Ereignis
Veränderungen von Taktzeiten, temporäre Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Streckenführungen bei der BVG und der S-Bahn stellen nach Auffassung des Senats keine generelle Angebotsverschlechterung dar, sondern sind begründete Reaktionen auf ein modifiziertes Nachfrageverhalten sowie notwendige Netzanpassungen an neu in Betrieb gesetzte Schienenstrecken. Im Zuge verkehrsschwacher Zeiten (wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahn-Linien U 1 und U 2) wird zudem gezielt die Bildung von Kurzzügen (4-Wagen-Züge) als verkehrsplanerische Maßnahme zur Steigerung der sozialen Kontrolle und des subjektiven Fahrgastsicherheitsgefühls angewendet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3203, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Linien haben die BVG und die S-Bahn seit August 1997 Verschlechterungen des Angebots (Verlängerung der Taktzeiten, Einsatz von Kurzzügen, Reduzierung der Fahrstrecke) vorgenommen (bitte differenziert nach betroffenen Linien und Art der Verschlechterung auflisten)?
2. Wie werden die bereits eingetretenen und für das Frühjahr zusätzlich angekündigten Angebotsverschlechterungen von den Verkehrsbetrieben begründet?
3. Bedürfen derartige Änderungen des Nahverkehrsangebotes der Mitwirkung und/oder der Genehmigung des Senates, und wenn ja, auf Grund welcher Bestimmungen?
4. Wie wirken sich die Angebotsverschlechterungen auf die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen und auf die politisch fixierte Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am modal split der Verkehrsarten aus?
5. Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um weitere Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr zu verhindern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Tatsache, daß Veränderungen von Taktzeiten, Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Linienführungen bei den einzelnen Verkehrsunternehmen vorgenommen worden sind, läßt nicht den Schluß zu, daß damit gleichzeitig eine Verschlechterung des Angebotes im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbunden ist. Reduzierungen von Fahrstrecken und Verlängerungen von Taktzeiten können im Zuge der Anpassung des Bus- und U-Bahn-Verkehrs an die Wiederinbetriebnahmen von S-Bahnstrecken sinnvoll und damit erforderlich werden. Die Angebotsgestaltung erfolgt unter der Zielstellung eines integrierten ÖPNV-Gesamtangebots mit einer Abstimmung der unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander. So führt das verbesserte Linienangebot im S-Bahnverkehr durch die kontinuierliche Wiederinbetriebnahme von Strecken mit der Berücksichtigung von veränderten Fahrgastströmen zum Erfordernis der Angebotsanpassung bei den übrigen Verkehrssystemen. Zum Beispiel wird nun im Zuge der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg (S 5, S 75), die im Dezember 1998 bis Spandau wieder bedient werden soll, auf der U-Bahnlinie U 2 nach Ruhleben eine zeitweise Taktänderung von 3/3/4-Minuten auf 4 Minuten beziehungsweise bei der U 7 auf dem Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Rohrdamm und Rathaus Spandau eine zeitweise Ausdehnung von einem 4/6-Minuten-Takt auf 4/8-Minuten eingeführt (während zwischen Rohrdamm und Rudow ein 4-Minuten-Abstand gefahren wird).
Eine Änderung der Zuglängen beispielsweise im Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG begründet sich durch die Auslieferung und den Einsatz der neuen Straßenbahnfahrzeuge GT6 in Niederflurbauweise, die teilweise im Solobetrieb die mit geringerer Platzkapazität pro Wagen in Doppeltraktion fahrenden KT4D-Fahrzeuge ablösen. Die Neufahrzeuge zeichnen sich neben der höheren Beförderungskapazität insbesondere durch bequeme Nutzungsbedingungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen aus.
In den verkehrsschwachen Zeiten wird insbesondere der Schienenverkehr von einem Großteil der Fahrgäste ausgehend von ihrem persönlichen Sicherheitsempfinden negativ eingeschätzt und gemieden. Der Einsatz von Kurzzügen in den verkehrsschwachen Zeiten, wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahnlinien U 1 und U 2 der Einsatz von 4-Wagen-Zügen, is als eine Maßnahme zur Steigerung der Belebtheit beziehungsweise sozialen Kontrolle und damit des Sicherheitsempfindens zu sehen.
Zu 2.:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung der Verkehrsangebote bedarfsgerecht erfolgt, das heißt, daß sowohl Fahrzeiten als auch die Behängungsgrade der U- beziehungsweise Straßenbahnen entsprechend der Nachfrage erfolgen. Die von der BVG bereits durchgeführten und angekündigten Veränderungen der Taktzeiten, der Zuglängen sowie der Längen der Fahrtstrecken sind begründete Reaktionen auf das geänderte Nachfrageverhalten der Berliner Bürger.
Zu 3.:
Soweit die Änderungen des Nahverkehrsangebotes die Führung der Linie, den Ausgangs- und Endpunkt sowie Haltestellen und Fahrzeiten betreffen, bedürfen sie der Zustimmung der Genehmigungsbehörde gemäß § 40 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Nach den Verkehrsverträgen für den Schienenpersonennahverkehr setzen Verkehrsangebotsänderungen eine schriftliche Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern voraus. Ausgenommen sind kurzfristige operative Verstärkungen/Schwächungen. Gegebenenfalls ist durch Schienenersatzverkehr ein ausreichendes Angebot durchzuführen. Der mit der BVG geschlossene sogenannte Unternehmensvertrag legt fest, daß die Qualität der erbrachten Verkehrsleistungen sich nicht verschlechtern darf. Angebotsreduzierungen von mehr als 2 % führen zur Verringerung der finanziellen Grundausstattung.
Zu 4.:
Der Senat begrüßt das nachfrageorientierte Agieren der BVG und erwartet dadurch einen positiven Beitrag für den ÖPNV.
Zu 5.:
Da der Senat in den umgesetzten Maßnahmen keine Verschlechterung erkennen kann, ist für ihn auch kein weiterer Handlungsbedarf gegeben.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage untersucht das Aufkommen und die rechtlichen Rahmenbedingungen für den Flugbetrieb kleinerer Privatflugzeuge (General Aviation) im Berliner Stadtraum für das Jahr 1997. Der Senat dokumentiert insgesamt 11.529 Bewegungen in Schönefeld, 7.113 in Tempelhof sowie 341 in Tegel, verneint jedoch ordnungspolitische Spielräume für ein pauschales städtisches Überflugverbot. Da nach dem alliierten Souveränitätswechsel das bundeseinheitliche Luftverkehrsrecht greift, obliegen die Routenfestlegung und Luftraumüberwachung exklusiv der Deutschen Flugsicherung (DFS), während der zivile Einflug an den Verkehrsflughäfen über gewichtsabhängig gestaffelte Landeentgelte abgegolten wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3432
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3432
des Abgeordneten Hartwig Berger
(Bündnis 90/Die Grünen)
über unruhiger Himmel über Berlin
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Starts und Landungen kleinerer Privatflugzeuge gab es 1997 auf den Flughäfen Tempelhof, Tegel und Schönefeld (bitte getrennt angeben)?
2. Welche staatlichen Regelungen und Beschränkungen gibt es für das Stadtgebiet überfliegende kleinere Privatflugzeuge?
3. Ist das Überfliegen des Stadtgebietes genehmigungspflichtig, nach welchen Kriterien werden Genehmigungen erteilt?
4. Hat der Senat – oder eine andere staatliche Instanz – Einflugschneisen für kleinere Privatflugzeuge in Berlin festgelegt? Welches sind diese Einflugschneisen (bitte genau beschreiben)?
5. Welche zeitlichen Überflugverbote (z. B. Nachtflüge) gibt es für kleinere Privatflugzeuge (bitte genau angeben)?
6. Welche Regelungen gibt es für zulässige Flughöhen sowie für Lärm-Grenzwerte?
7. Welche rechtlichen Möglichkeiten hat der Senat, das Überfliegen der Stadt durch kleinere Privatflugzeuge wegen der Sicherheitsrisiken und wegen der wachsenden Lärmbelastung generell zu verbieten oder zumindest deutlich zu beschränken?
8. Welche Aktivitäten hat der Senat in den letzten Jahren entfaltet, um Beschränkungen oder zumindest eine Minimierung der Sicherheitsrisiken und der Umweltbelastungen durchzusetzen?
9. Warum dürfen Tempelhof und Tegel als klar innerstädtische Flughäfen überhaupt von kleineren Privatflugzeugen angeflogen werden?
10. Wie hoch lag das Defizit, das der Flughafen Tempelhof 1997 „erwirtschaftet“ hat?
11. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß mit einer weiteren Öffnung dieses Flughafens die Flüge der wohlhabenden Bevölkerungsschicht, die sich Privatflugzeuge leisten kann und leistet, indirekt subventioniert werden?
Berlin, den 11. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3432
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach Mitteilung der Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) gab es 1997 folgende Flugbewegungen von kleineren Privatflugzeugen (sog. General Aviation):
– Tegel: Ankunft 167, Abflug 174, Gesamt: 341
– Tempelhof: Ankunft 3.531, Abflug 3.582, Gesamt: 7.113
– Schönefeld: Ankunft 5.737, Abflug 5.792, Gesamt: 11.529
Die unterschiedliche Anzahl der Ankünfte und Abflüge für das Kalenderjahr 1997 ergibt sich laut BFG daraus, daß über den Jahreswechsel 1996/1997 einige Flugzeuge auf den Flughäfen (in den Hangars) untergestellt waren.
Zu 2., 3., 6. und 7.:
Bedingt durch den Wegfall der alliierten Hoheitsrechte für den Berliner Luftraum gilt das Deutsche Luftverkehrsrecht auch in Berlin.
Nach § 1 Absatz 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) ist die Benutzung des Luftraumes grundsätzlich frei, solange die einschlägigen luftverkehrsrechtlichen Vorschriften, insbesondere die Vorschriften der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), beachtet werden.
Beschränkungen gibt es z. B. bezüglich der Flughöhen. Nach § 6 Absatz 1 LuftVO ist über Städten, anderen dichtbesiedelten Gebieten und Menschenansammlungen eine Höhe von 300 Metern (1 000 Fuß) einzuhalten (sogenannte Sicherheitsmindesthöhe). Diese darf ohne Genehmigung der Landesluftfahrtbehörde nicht unterschritten werden.
Darüber hinaus ist bei Überlandflügen nach Sichtflugregeln (das sind Flüge, die über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführen) eine Höhe von 600 Metern einzuhalten, es sei denn, die Luftraumordnung oder die Flugverkehrskontrollfreigabe (z. B. der Tower in Tempelhof), die Luftraumstruktur oder die Wetterbedingungen usw. erfordern eine geringere Höhe als 600 Meter.
Soweit eine Person die gesetzlich vorgeschriebene Berechtigung (Luftfahrerschein) besitzt, darf sie sich im Rahmen der Verkehrsordnung (Luftverkehrs-Ordnung) frei bewegen.
Zu 4.:
Gemäß § 23 Absatz 4 LuftVO bedürfen „Flüge nach Sichtflugregeln in Kontrollzonen . . . einer Flugverkehrskontrollfreigabe durch die zuständige Flugverkehrskontrollstelle.“ Die Flugverkehrskontrolle, also die „Überwachung und Lenkung der Bewegungen im Luftraum und auf den Rollflächen von Flugplätzen“, obliegt gemäß § 27 c Absatz 2 Nummer 1 LuftVG der Flugsicherung im Rahmen der Flugsicherungsbetriebsdienste. Die Flugsicherung wird durch die Deutsche Flugsicherung (DFS) wahrgenommen.
Da jeder internationale Verkehrsflughafen eine sogenannte Kontrollzone hat, in die kein Flugzeug ohne Anmeldung und Genehmigung der DFS (hier: Tower auf dem Flughafen) einfliegen darf, hat die Flugsicherung An- und Abflugrouten für Privatflugzeuge (Flüge nach Sichtflugregeln) festgelegt. Diese Routen werden im Luftfahrthandbuch Deutschland veröffentlicht; jeder Pilot, der nach Sichtflugregeln fliegt, hat sich entsprechend zu informieren.
Daraus ergibt sich schließlich, daß der Senat keine Einflugschneisen für kleinere Privatflugzeuge festlegen kann.
Zu 5.:
Keine.
Zu 8.:
Der Senat hat im Jahre 1993 Starts und Landungen für laute Düsenflugzeuge (sog. Kap-II-Maschinen) auf den Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof untersagt. Darüber hinaus hält der Senat am Konsensbeschluß aus dem Jahre 1996 fest, wonach Tempelhof nach Vorliegen der gerichtlich überprüften und rechtskräftigen Planfeststellung für den Single-Standort Schönefeld und Tegel spätestens mit Inbetriebnahme der neuen Start- und Landebahn am Standort Schönefeld geschlossen werden.
Zu 9.:
Die Berliner Flughäfen Tegel und Tempelhof sind internationale Verkehrsflughäfen. Mit Ausnahme der oben erwähnten Düsenflugzeuge (sog. Kapitel II-Flugzeuge) dürfen alle Flugzeuge beide Flughäfen anfliegen.
Zu 10.:
Laut Mitteilung der Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG) lag das operative Ergebnis 1997 für den Flughafen Berlin-Tempelhof bei rund ./. 20 Mio. DM, das nach Angaben der BFG ausschließlich dem Luftverkehr zugeordnet wird.
Zu 11.:
Der Flughafen Berlin-Tempelhof ist auch für Privatflugzeuge offen. Eine indirekte Subventionierung der Flüge der wohlhabenden Bevölkerungsschicht, die sich Privatflugzeuge leisten kann und leistet, ist damit nicht verbunden. Alle Flugzeuge haben ein nach Flugzeuggewicht gestaffeltes Landeentgelt an den Flughafenbetreiber zu bezahlen.
Berlin, den 14. April 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der städtebaulichen Entwicklung, der sozialen Infrastruktur und dem verkehrlichen Erschließungskonzept für die Halbinsel Stralau im Entwicklungsgebiet Rummelsburger Bucht. Der Senat legt dar, dass die primäre ÖPNV-Anbindung über eine veränderte Linienführung der Buslinie 147 sowie eine künftige Verknüpfung mit dem ab 1999 umzubauenden Bahnhof Ostkreuz erfolgen soll. Zur Gewährleistung einer geordneten Gebietsentwicklung verweist die Verwaltung auf ein spezielles Mobilitätskonzept zur Bevorzugung umweltschonender Verkehrsträger sowie auf zielgerichtete Bebauungspläne, die neben Wohnbauten auch wohnverträgliche Gewerbe- und Dienstleistungsstrukturen – unter anderem im historischen Flaschenturm – ermöglichen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3410
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3410
des Abgeordneten Dr. Uwe Nübel (CDU)
über Halbinsel Stralau
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorstellungen hat der Senat zur Verkehrsgestaltung von und zur Halbinsel Stralau, um einen zügigen Verkehrsfluß für die zu erwartenden ca. 5 000 Bewohner der Halbinsel zu gewährleisten?
2. Wie will der Senat den Vorrang des ÖPNV auf der Halbinsel gewährleisten, und sieht der Senat eine Chance, die Buslinie 104 bis zur Halbinsel Stralau – eventuell sogar darüber hinaus bis zum Hauptbahnhof – zu verlängern?
3. Gibt es bereits Planungen des Entwicklungsträgers, die Infrastruktur auf der Halbinsel in bezug auf soziale und medizinische Betreuung aufzubauen?
4. Sieht der Senat eine Möglichkeit, die Versorgung der Einwohner der Halbinsel und der angrenzenden Stralauer Vorstadt mit den Dingen des täglichen Bedarfs zu unterstützen, z. B. durch Unterstützung ansiedlungswilliger kleiner Handels- und Dienstleistungsunternehmen in Form von Gründungsdarlehen oder Mietzuschüssen?
5. Welche zeitlichen Vorstellungen gibt es zur Instandsetzung der Tunnelstraße und der Straße Alt-Stralau?
6. Wie soll auf der Halbinsel die gesunde Mischung von Wohnen und Arbeiten erreicht werden, und gibt es Überlegungen zur Ansiedlung von Gewerbe und Dienstleistungen auf der Halbinsel?
Berlin, den 9. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3410
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im öffentlichen Personen- und Nahverkehr (ÖPNV) wird die Halbinsel Stralau zur Zeit durch die Buslinie 147, die zwischen Schumannstraße/Charité und Stralau, Tunnelstraße, verkehrt, bedient. Sie bindet die Halbinsel Stralau in der Warschauer Straße an die gleichnamigen S- und U-Bahnhöfe an. Für die Anbindung stehen aber auch die vorhandenen S-Bahnhöfe Treptower Park und Ostkreuz zur Verfügung, die gegenwärtig nur mit Umsteigen, teilweise aber auch günstig zu Fuß erreichbar sind. Zukünftig wird die Halbinsel Stralau großräumig vor allem über den Bahnhof Ostkreuz angebunden. Um dort die Verkehrssicherheit weiter zu gewährleisten und die Attraktivität des Bahnhofes für die Benutzer zu erhöhen, sind die Erneuerung und der Umbau der Bahnhofsanlagen einschließlich des Neubaus von Regionalbahnhalten ab 1999 vorgesehen. Die BVG hält eine Option für eine Busverbindung, die zwischen der Halbinsel Stralau und dem Bahnhof Ostkreuz eingerichtet werden soll. Diese Verbindung zum Bahnhof Ostkreuz ist verkehrlich höherwertig als eine Verlängerung der bestehenden Buslinie 104, die vom Brixplatz zum S-Bahnhof Treptower Park führt, einzuschätzen. Voraussetzung für die Einrichtung der neuen Linie ist eine Busendstelle unmittelbar am Bahnhof Ostkreuz.
Ob diese möglich ist, wird derzeitig in Zusammenhang mit die Planung für den Umbau und die Erneuerung der Verkehrsanlagen am Ostkreuz geprüft. Im Bereich der Halbinsel Stralau ist nach Aussage der BVG zur Verbesserung der Erschließung mit der weiteren städtebaulichen Entwicklung eine veränderte Linienführung für die Linie 147 vorgesehen über Alt-Stralau – Krachtstraße – Fischzug – Friedrich-Junge-Straße – Alt-Stralau – Tunnelstraße. Die neue Linienführung kann erst umgesetzt werden, wenn die straßenbaulichen Voraussetzungen geschaffen sind.
Die Haupterschließung für den motorisierten Individualverkehr (MIV) von und zur Halbinsel Stralau erfolgt wie heute über den Straßenzug Alt-Stralau – Tunnelstraße, der als Ergänzung zum Hauptverkehrsstraßennetz gehört. Zur flexibleren Anbindung der Halbinsel Stralau ist eine weitere Anbindung an die Kynaststraße in Verlängerung der Straße C (nördliche Parallelstraße der Bahrfeldtstraße) vorgesehen.
Zu 2.:
Im Neubaugebiet Rummelsburger Bucht soll zukünftig eine Verkehrsaufteilung zwischen ÖPNV und MIV erreicht werden, bei der sich auf der Halbinsel Stralau das Aufteilungsverhältnis zugunsten des ÖPNV verschieben wird. Der vom Senat als Treuhänder des Landes Berlin eingesetzte Entwicklungsträger hat ein sogenanntes Mobilitätskonzept für das Entwicklungsgebiet erarbeiten lassen, das u. a. Wege und Maßnahmen aufzeigt, um dem ÖPNV im Zuge der städtebaulichen Entwicklung der Halbinsel Stralau und im Zusammenwirken mit einer Reihe von unterschiedlich wirksamen ergänzenden Maßnahmen bessere Chancen als in vergleichbaren Entwicklungsgebieten einzuräumen.
Das Mobilitätskonzept zielt darauf ab,
− Automobilität in einem notwendigen Umfang zu gewährleisten und
− gleichzeitig umweltschonende Alternativen zu etablieren, auszubauen und in ihren Vorteilen sichtbar und erlebbar zu machen.
Eine Verlängerung der Buslinie 104 zur Halbinsel Stralau ist aus den oben angegebenen Gründen (siehe zu 1.) nicht geplant.
Zu 3.:
Auf der Grundlage der aktualisierten Rahmenplanung wurde der Bedarf an Einrichtungen der sozialen Infrastruktur für den Entwicklungsbereich neu ermittelt. Daraus folgt für die Halbinsel Stralau insgesamt ein Bedarf an vier Kindertagesstätten und einer 2,5zügigen Grundschule, die in zeitlicher Staffelung bis zum Jahr 2000 entstehen sollen. Eine Seniorenfreizeitstätte sowie eine Jugendfreizeitstätte, die hinsichtlich des Standortes für den Lichtenberger Teil des Entwicklungsgebietes geplant wurden, werden auch der Versorgung der Bewohner der Halbinsel Stralau dienen. Im Zuge der Projektentwicklung des Bereiches um den Flaschenturm der ehemaligen Engelhardt-Brauerei (Halbinsel Stralau/Stralau Stadt), die ein größeres Kontingent Seniorenwohnungen vorsieht, zeichnet sich zur Zeit ab, daß der denkmalgeschützte Flaschenturm voraussichtlich auch mit Dienstleistungseinrichtungen ausgestattet wird, die die soziale und medizinische Betreuung sowohl der Bewohner des unmittelbaren Projektumfeldes als auch der übrigen Einwohner der Halbinsel übernehmen können.
Darüber hinaus unterstützt der Entwicklungsträger private Initiativen durch Standortberatungen und Vermittlung an Investoren zur geeigneten Unterbringung.
Zu 4.:
Die städtebauliche Planung sieht auf der Halbinsel Stralau drei Versorgungsstandorte
− um den Flaschenturm (B-Plan-Bereich V-14)
− Am Speicherplatz (B-Plan-Bereich V-14)
− Am „Dreiecksplatz“ Alt-Stralau 57/58 (B-Plan-Bereich V-14)
vor. Angebot und Nachfrage nach den Ladenlokalen und Geschäfts-/ Praxisräumen werden sich entsprechend dem Bewohnerzuzug entwickeln. Ob hier eine spezielle Förderung von ansiedlungswilligen Händlern und Dienstleistern – insbesondere in der Übergangsphase – erforderlich und angebracht ist, kann der Entwicklungsträger in diesem Zusammenhang zur Zeit nicht verbindlich einschätzen.
Zu 5.:
Die Rekonstruktion des Straßenzuges Alt-Stralau/Tunnelstraße ist im Rahmen von drei Bauabschnitten in der Zeit ab dem III.Quartal 1998 bis 2000 vorgesehen.
Zu 6.:
Eine „gesunde Mischung“ von Wohnen und Arbeiten wird durch die geplante (und im B-Plan V-37 bereits vollzogene) Festsetzung der Baugebiete gemäß Baunutzungsverordnung in den in Erarbeitung befindlichen, die Halbinsel vollkommen überdeckenden, Bebauungsplänen möglich. Die Baugebiete, die auf der Halbinsel zur Festsetzung kommen sollen,
− überwiegend Allgemeine Wohngebiete (WA) gemäß § 4 BauNVO sowie
− Mischgebiete (MI) gemäß § 6 BauNVO entlang der S-Bahn (ehem. Glashütte)
erlauben die Einrichtung von – wohnverträglichen – Gewerbe- und Dienstleistungsunternehmungen.
Der Entwicklungsträger ist ansiedlungswilligen gegenüber sehr offen und bereitet zur Zeit eine Konzeption vor, wie das Areal der ehemaligen Stralauer Glashütte zukünftig in optimaler Weise für die Ansiedlung von gewerblich- und dienstleistungsorientierten Nachfragern in die Nutzung genommen werden kann.
Berlin, den 14. April 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit Modifikationen im Berliner Takt- und Liniennetz seit August 1997, die von der Opposition als Angebotsverschlechterung gewertet werden. Der Senat weist diese Einschätzung zurück und definiert die Maßnahmen als notwendige, nachfrageorientierte Anpassungen im Gesamtnetz, die insbesondere durch die schrittweise Wiederinbetriebnahme konkurrierender S-Bahnstrecken (etwa nach Spandau) ausgelöst wurden. Der Einsatz von Kurzzügen im abendlichen U-Bahn-Verkehr wird zudem gezielt mit einer Erhöhung des subjektiven Sicherheitsgefühls und sozialer Kontrolle durch eine stärkere Belebtheit der Wagen begründet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3203
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3203
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verschlechterungen des Nahverkehrsangebotes (1)
Ich frage den Senat:
1. Auf welchen Linien haben die BVG und die S-Bahn seit August 1997 Verschlechterungen des Angebots (Verlängerung der Taktzeiten, Einsatz von Kurzzügen, Reduzierung der Fahrstrecke) vorgenommen (bitte differenziert nach betroffenen Linien und Art der Verschlechterung auflisten)?
2. Wie werden die bereits eingetretenen und für das Frühjahr zusätzlich angekündigten Angebotsverschlechterungen von den Verkehrsbetrieben begründet?
3. Bedüren derartige Änderungen des Nahverkehrsangebotes der Mitwirkung und/oder der Genehmigung des Senates, und wenn ja, auf Grund welcher Bestimmungen?
4. Wie wirken sich die Angebotsverschlechterungen auf die Einhaltung der vertraglich vereinbarten Verkehrsleistungen und auf die politisch fixierte Zielstellung zur Erhöhung des ÖPNV-Anteils am modal split der Verkehrsarten aus?
5. Welche Maßnahmen wird der Senat ergreifen, um weitere Angebotsverschlechterungen im Nahverkehr zu verhindern?
Berlin, den 16. Dezember 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3203
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Tatsache, daß Veränderungen von Taktzeiten, Verkürzungen von Zuglängen oder Modifizierungen von Linienführungen bei den einzelnen Verkehrsunternehmen vorgenommen worden sind, läßt nicht den Schluß zu, daß damit gleichzeitig eine Verschlechterung des Angebotes im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) verbunden ist. Reduzierungen von Fahrstrecken und Verlängerungen von Taktzeiten können im Zuge der Anpassung des Bus- und U-Bahn-Verkehrs an die Wiederinbetriebnahmen von S-Bahnstrecken sinnvoll und damit erforderlich werden. Die Angebotsgestaltung erfolgt unter der Zielstellung eines integrierten ÖPNV-Gesamtangebots mit einer Abstimmung der unterschiedlichen Verkehrsträger aufeinander. So führt das verbesserte Linienangebot im S-Bahnverkehr durch die kontinuierliche Wiederinbetriebnahme von Strecken mit der Berücksichtigung von veränderten Fahrgastströmen zum Erfordernis der Angebotsanpassung bei den übrigen Verkehrssystemen. Zum Beispiel wird nun im Zuge der Wiederinbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg (S 5, S 75), die im Dezember 1998 bis Spandau wieder bedient werden soll, auf der U-Bahnlinie U 2 nach Ruhleben eine zeitweise Taktänderung von 3/3/4-Minuten auf 4 Minuten beziehungsweise bei der U 7 auf dem Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Rohrdamm und Rathaus Spandau eine zeitweise Ausdehnung von einem 4/6-Minuten-Takt auf 4/8-Minuten eingeführt (während zwischen Rohrdamm und Rudow ein 4-Minuten-Abstand gefahren wird).
Eine Änderung der Zuglängen beispielsweise im Unternehmensbereich Straßenbahn der BVG begründet sich durch die Auslieferung und den Einsatz der neuen Straßenbahnfahrzeuge GT6 in Niederflurbauweise, die teilweise im Solobetrieb die mit geringerer Platzkapazität pro Wagen in Doppeltraktion fahrenden KT4D-Fahrzeuge ablösen. Die Neufahrzeuge zeichnen sich neben der höheren Beförderungskapazität insbesondere durch bequeme Nutzungsbedingungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen aus.
In den verkehrsschwachen Zeiten wird insbesondere der Schienenverkehr von einem Großteil der Fahrgäste ausgehend von ihrem persönlichen Sicherheitsempfinden negativ eingeschätzt und gemieden. Der Einsatz von Kurzzügen in den verkehrsschwachen Zeiten, wie nach 21.00 Uhr auf den U-Bahnlinien U 1 und U 2 der Einsatz von 4-Wagen-Zügen, ist als eine Maßnahme zur Steigerung der Belebtheit beziehungsweise sozialen Kontrolle und damit des Sicherheitsempfindens zu sehen.
Zu 2.:
Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung der Verkehrsangebote bedarfsgerecht erfolgt, das heißt, daß sowohl Fahrzeiten als auch die Behängungsgrade der U- beziehungsweise Straßenbahnen entsprechend der Nachfrage erfolgen. Die von der BVG bereits durchgeführten und angekündigten Veränderungen der Taktzeiten, der Zuglängen sowie der Längen der Fahrtstrecken sind begründete Reaktionen auf das geänderte Nachfrageverhalten der Berliner Bürger.
Zu 3.:
Soweit die Änderungen des Nahverkehrsangebotes die Führung der Linie, den Ausgangs- und Endpunkt sowie Haltestellen und Fahrzeiten betreffen, bedürfen sie der Zustimmung der Genehmigungsbehörde gemäß § 40 Abs. 2 Personenbeförderungsgesetz.
Nach den Verkehrsverträgen für den Schienenpersonennahverkehr setzen Verkehrsangebotsänderungen eine schriftliche Vereinbarung zwischen den Vertragspartnern voraus. Ausgenommen sind kurzfristige operative Verstärkungen/Schwächungen. Gegebenenfalls ist durch Schienenersatzverkehr ein ausreichendes Angebot durchzuführen. Der mit der BVG geschlossene sogenannte Unternehmensvertrag legt fest, daß die Qualität der erbrachten Verkehrsleistungen sich nicht verschlechtern darf. Angebotsreduzierungen von mehr als 2 % führen zur Verringerung der finanziellen Grundausstattung.
Zu 4.:
Der Senat begrüßt das nachfrageorientierte Agieren der BVG und erwartet dadurch einen positiven Beitrag für den ÖPNV.
Zu 5.:
Da der Senat in den umgesetzten Maßnahmen keine Verschlechterung erkennen kann, ist für ihn auch kein weiterer Handlungsbedarf gegeben.
Berlin, den 14. April 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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title: „Sonderschau \“Luftbruecke\“ auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) 1998″
date: ‚1998-04-01 00:00‘
archivdatum: ‚1998-04-01 00:00‘
category: [„Flughäfen“, „Politik“]
tags: [„ILA 1998“, „Flughafen Schönefeld“, „Luftbrücke“, „Krisenreaktionskräfte“, „Sowjetunion“, „Militärluftfahrt“, „Ursula Hertel-Lenz“, „Jürgen Klemann“, „Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr“]
author: Ralf Reineke
source: parlament-berlin.de
Sonderschau \“Luftbruecke\“ auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) 1998
Ereignis
Die Kleine Anfrage richtet detaillierte inhaltliche, finanzielle und geschichtspolitische Fragen an den Senat bezüglich der geplanten Sonderschau „50 Jahre Luftbrücke“ im Rahmen der ILA 1998 auf dem Flughafen Schönefeld. Die Abgeordnete hinterfragt kritisch eine mögliche militärische Einseitigkeit der Konzeption sowie eine potenzielle Instrumentalisierung zur Legitimation moderner Krisenreaktionskräfte der Bundeswehr. Der Senat verweigert eine inhaltliche Beantwortung und verweist auf die ausschließliche, federführende Zuständigkeit der Bundesregierung für diese nationalen Gedenktage, weshalb parlamentarische Anfragen über den Deutschen Bundestag zu stellen seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3254
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3254
der Abgeordneten Ursula Hertel-Lenz
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Sonderschau „Luftbrücke“
auf der Internationalen Luft- und
Raumfahrtausstellung (ILA) 1998
Ich frage den Senat:
1. Wer ist/sind der/die Träger der Sonderschau „Luftbrücke“?
2. Wer war/ist an der Erarbeitung der Ausstellungskonzeption beteiligt?
3. Wie hoch sind die Gesamtkosten der Sonderschau? Wer trägt die Kosten im einzelnen (bitte jeweils in DM angeben)?
4. Trifft es zu, daß auch 1998 auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in erster Linie überwiegend militärische und vorwiegend militärisch genutzte Luftfahrzeuge gezeigt werden (bitte die jeweils voraussichtlichen Anteile in Prozent angeben)?
5. Welche ausschließlich überwiegend militärisch genutzten Luftund Raumfahrzeuge werden voraussichtlich 1998 gezeigt werden, und welche ausschließlich zivilen Luft- und Raumfahrzeuge werden voraussichtlich 1998 gezeigt werden (bitte jeweils getrennt und im einzelnen aufführen)?
6. In welcher inhaltlichen Beziehung steht die Sonderschau „Luftbrücke“ zu der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) auf dem Flughafen Schönefeld, in deren Rahmen sie gezeigt wird?
7. Ist beabsichtigt, eine Kontinuität zwischen der Lufttransportoperation „Luftbrücke“ und eventuellen Einsätzen der Krisenreaktionskräfte der Bundeswehr nahezulegen? Wenn nein, wie soll dieser Eindruck vermieden werden, wenn gleichzeitig auf der ILA die für derartige Operationen erforderlichen Luftfahrzeuge der Bundeswehr gezeigt werden?
8. Trifft es zu, daß die Sonderschau „Luftbrücke“ den Aspekt der bisher größten militärischen Lufttransportoperation in den Mittelpunkt stellt? Wenn nein, welche weiteren Aspekte werden gleich stark oder stärker gewichtet?
9. In welcher Weise und in welchem Umfang wird der historische Hintergrund der „Luftbrücke“ einbezogen? Trifft es zu, daß die „Luftbrücke“ eindimensional als Reaktion auf die Blockade der Westsektoren Berlins durch die Sowjetunion beschrieben wird, ohne daß z. B. die Bedeutung der Währungsreform in den Westzonen Deutschlands und den Westsektoren Berlins als Voraussetzung für die Handlungsweise der Sowjetunion dargestellt wird?
10. Wie wird die Frage nach der Schuld am Kalten Krieg und an der Teilung Deutschlands aufgegriffen? Trifft es zu, daß (z. B. durch erklärende Texte, Wiedergabe von Zitat oder die Kombination von Fotos oder anderen Ausstellungsobjekten) der Sowjetunion die Schuld zugewiesen wird, wenn ja, mit welcher Begründung? Wenn nein, welche Erklärungszusammenhänge werden aufgegriffen und in welcher Form?
11. Wie ist gesichert, daß neuere wissenschaftliche Erkenntnisse über Bedeutung, Ursachen und Hintergründe der „Luftbrücke“ in der Sonderschau angemessen berücksichtigt werden?
Berlin, den 9. Januar 1998
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Verbindungstunnel zwischen Trabener Strasse und Werkstaettenweg
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 3475 befasst sich mit einem Verbindungstunnel unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg, seiner früheren Funktion und Schließung, einer möglichen Fuß- und Radwegverbindung vom S-Bahnhof Eichkamp über die Cordesstraße bis zum Werkstättenweg, der künftigen Bedeutung der Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme des Lehrter Zentralbahnhofs sowie der Frage, ob der Senat eine Wiedereröffnung des Tunnels für wünschenswert hält. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, verweist auf die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach im Bereich des Werkstättenweges tatsächlich ein Tunnel existiere, der zurzeit als Lagerraum genutzt werde, aber nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg zwischen den Gleisen ende und keine Verbindung zur Trabener Straße herstelle; welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er geschlossen wurde, habe nicht ermittelt werden können, ein Tunnelneubau würde Kosten von ca. 650 TDM verursachen und eine neue Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz erfordern; der Senat halte in Übereinstimmung mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH den Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3475 (Kleine Anfrage Nr. 3475)
Ist dem Senat bekannt, daß zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald ein Verbindungstunnel existiert, der aber nicht mehr genutzt wird? Wenn ja, welche Funktion hatte dieser Tunnel früher, und wann wurde er warum geschlossen?
Ist dem Senat bekannt, daß vom S-Bahnhof Eickkamp eine Fuß- und Radwegverbindung über die Cordesstraße und unterhalb der Bahnanlagen bis zum Werkstättenweg existiert, die bei einer Nutzung des bestehenden Verbindungstunnels zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße die Trennwirkung des Bahngeländes zwischen Grunewald und Eickkamp aufheben würde und insbesondere für Fußgänger(innen) und Fahrradfahrer(innen) den S-Bahnhof Eickkamp auch von Südosten her besser erschließen würde?
Stimmt der Senat der Einschätzung zu, daß die Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme des Lehrter Zentralbahnhofs eine besondere Bedeutung erlangen wird, weil viele Fahrgäste, die bisher im Bahnhof Zoo umgestiegen sind, den Fernbahnhof in Spandau nutzen werden, um dort die Züge in Richtung Hamburg oder Hannover zu besteigen?
Hält es der Senat für wünschenswert, den Verbindungstunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße wieder zu eröffnen? Wenn ja, warum, und welche Anstrengungen will er in diese Richtung unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 24. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Die zuständige Deutsche Bahn AG hat hierzu mitgeteilt:
„Im Bereich des Werkstättenweges befindet sich tatsächlich ein Tunnel, der zur Zeit als Lagerraum genutzt wird. Allerdings endet dieser Tunnel nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg (Steigeisen) zwischen den Gleisen. Dieser Tunnel stellt also keine Verbindung zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße her. Der Tunnel ist ca. 18 m tief, ca. 3 m breit und ca. 2,80 m hoch.
Welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er „geschlossen“ wurde, konnte nicht ermittelt werden. Ein Tunnelneubau würde Kosten in Höhe von ca. 650 TDM verursachen und außerdem müßte gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz eine neue Kreuzungsvereinbarung erstellt werden.“
Zu 2.:
Entfällt, da – wie unter 1. ausgeführt – ein durchgehender Tunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße nicht existiert.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Der Senat hält in Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH den unter 1. genannten Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.
Berlin, den 9. April 1998
In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Planungsverfahren und den baulichen Ausmaßen der geplanten Tangentialverbindung Ost (TVO) im Abschnitt zwischen der Straße An der Wuhlheide und der Oberspreestraße im Bezirk Köpenick. Der Senat erläutert, dass eine erneute öffentliche Auslegung des Bebauungsplanes XVI-10 a aufgrund bezirklicher Verfahrensmängel sowie zur Anpassung an gesamtstädtische Vorgaben des Flächennutzungsplanes (FNP) zwingend erforderlich war. Das geplante Spree-Brückenbauwerk wird für eine langfristige Vierspurigkeit mit einer Breite von ca. 42 Metern dimensioniert, während der betroffene BSR-Recyclinghof an der Oberspreestraße durch flächenmäßige Reduzierungen direkt tangiert, jedoch in seiner Standorteigenschaft gesichert wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3374
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3374
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Planung der Tangentialverbindung Ost (TVO)
Ich frage den Senat:
1. Aus welchen inhaltlichen und formalen Gründen hat der Senat dem Bezirksamt Köpenick eine erneute Auslegung des Bebauungsplanentwurfes XVI-10 a empfohlen?
2. Welche Vorstellungen haben der Senat und die BVG hinsichtlich der Einbindung der geplanten Straßenverbindung in das Liniennetz des ÖPNV?
3. In welcher Weise erfolgen die Abstimmungen mit den Planungen der Deutschen Bahn AG, und wie wird sichergestellt, daß durch den Straßenbau die geplante Regionalbahnanbindung mit dem Bahnhof Spindlersfeld nicht behindert bzw. verzögert wird?
4. In welcher Weise wird der jetzige Recyclinghof der BSR an der Oberspreestraße von der Planung zur TVO betroffen, kann der Standort in seiner jetzigen Funktion beibehalten werden, ist gegebenenfalls ein Ersatzstandort vorgesehen?
5. Welche denkmalpflegerischen Belange müssen bei der Planung berücksichtigt werden, und in welcher Weise wird diesen Ansprüchen Rechnung getragen?
6. Auf Grund welcher verkehrlichen Erhebungen und Prognosen wurde die Dimension der notwendigen Verkehrsflächen ermittelt, warum hat die Straßenverkehrsfläche über der Spree eine Breite von ca. 42 Metern, und wie soll die Straßenverkehrsfläche in den zwei angenommenen Planungsfällen aufgeteilt werden?
7. Welche Unterschiede bestehen zwischen den in der Begründung zum Entwurf des B-Plans XVI-16 a (vom Senat korrigiert zu XVI-10 a) dargestellten Planungsfällen und den in der Investitionsplanung des Landes Berlin aufgeführten zwei Bauabschnitten?
Berlin, den 2. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3374
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ausschlaggebend für die erneute Auslegung des Bebauungsplanentwurfs XVI-10 a war die Tatsache, daß durch die von der zuständigen Senatsverwaltung durchgeführte Rechtskontrolle des gemäß § 4 Abs. 4 AGBauGB vom Bezirksamt Köpenick angezeigten Bebauungsplans zahlreiche Mängel beanstandet wurden, die nur durch eine Überarbeitung des Bebauungsplans und nachfolgender erneuter öffentlicher Auslegung gemäß § 3 Abs. 3 BauGB abgestellt werden können. Es handelt sich hierbei nicht um eine Empfehlung des Senats, sondern um die rechtlich notwendigen Verfahrensschritte für das Bezirksamt Köpenick, das Bebauungsplanverfahren XVI-10 a fortzusetzen. Die Rechtskontrolle gemäß § 4 Abs. 4 AGBauGB umfaßt dabei die Prüfung, ob den Anforderungen des Bauplanungsrechts im gebotenen rechtsmäßigen Umfang Rechnung getragen worden ist.
Aus formalen Gründen war eine erneute öffentliche Auslegung gemäß § 3 Abs. 3 BauGB erforderlich, da bei der vor dem Anzeigeverfahren durchgeführten (ersten) öffentlichen Auslegung gemäß § 3 Abs. 2 BauGB ein Verfahrensfehler vorlag. Auf Grund von Fehlern in der ortsüblichen Bekanntmachung der erneuten öffentlichen Auslegung im Amtsblatt von Berlin mußte dieser Verfahrensschritt dann insgesamt viermal mit demselben Bebauungsplanentwurf durchgeführt werden.
In inhaltlicher Sicht sind anläßlich der genannten Rechtskontrolle nur solche Planinhalte Gegenstand der Prüfung, die gesamtstädtische Bedeutung im Sinne von § 4 a Abs. 1 AGBauGB aufweisen. Ein solcher Belang liegt bei der TVO durch die überbezirkliche Verkehrsplanung (Nr. 2 der genannten Vorschrift) vor. Es wurde von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen in Zusammenhang hiermit bemängelt, daß der vorgelegte Bebauungsplanentwurf XVI-10 a der gewollten Bedeutung der TVO – wie sie bereits im Rahmen der vorbereitenden Bauleitplanung im FNP enthalten ist – nicht gerecht wird. Dem Entwicklungsgebot von Bebauungsplänen aus dem FNP gemäß § 8 Abs. 2 BauGB wäre nicht entsprochen worden.
Zu 2.:
Zur Prüfung der Frage wurde die BVG um Stellungnahme gebeten. Der abgegebenen Stellungnahme der BVG schließt sich der Senat an.
„Offenbar bezieht sich die Frage Nr. 2 lediglich auf den Teilabschnitt der TVO, der im Entwurf zum Bebauungsplan XVI-10 a enthalten ist. Die Bedeutung dieses relativ kurzen Teilabschnitts zwischen Straße An der Wuhlheide und Oberspreestraße für den ÖPNV ist relativ gering. Dabei wird die als übergeordnete Verbindungsstraße konzipierte Tangente wohl eher Zuführungsfahrten von Omnibussen zwischen Betriebshöfen und Einsatzorten im Omnibusnetz denn als Strecke für den Linienverkehr dienen. Allerdings sollte der zur Diskussion stehende Streckenabschnitt als Teil der Gesamtmaßnahme „Tangentialverbindung Ost“ zwischen Marzahn und Grünau verstanden werden. Bei einer möglichen künftigen städtebaulichen Entwicklung der an die neue Straße angrenzenden Bereiche sollte auch eine Option für eine Erschließung durch eine überbezirkliche Buslinie berücksichtigt werden. Der Bereich des o. g. Bebauungsplans bedarf jedoch keiner zusätzlichen Erschließung durch die BVG, da mit den durch Oberschöneweide verkehrenden Straßenbahnlinien sowie der Buslinie durch die Oberspreestraße ein angemessenes Verkehrsangebot besteht.“
Zu 3.:
Der geplante Regionalbahnhof Spindlersfeld befindet sich innerhalb des Bahngeländes der Deutschen Bahn AG. Die Planungen zur TVO berücksichtigen den geplanten Regionalbahnhof, die Straßentrasse ist östlich davon geplant. Infolgedessen ergeben sich keine Überschneidungen, beide Planungen sind aufeinander abgestimmt.
Zu den Fragen 4. und 5. wurde das für den B-Plan zuständige Bezirksamt Köpenick um eine Stellungnahme gebeten und hat die Fragen wie folgt beantwortet:
Zu 4.:
„Der Standort der BSR an der Oberspreestraße 109 ist von der geplanten Stadtstraße direkt betroffen, es werden ca. 6 600 m2 Grundstücksfläche für den Bau der Stadtstraße in Anspruch zu nehmen sein. Die verbleibende Fläche der BSR zwischen der geplanten Stadtstraße, dem planfestgestellten Gelände der Bahn und der Oberspreestraße wird entsprechend Ausweisung im FNP, als Fläche für Versorgungsanlagen, für die Abfallentsorgung und Abwasserbeseitigung sowie für Ablagerungen mit der Zweckbestim- mung – Abfallsammlung und -behandlung – festgesetzt. Als Maß der baulichen Nutzung werden 4 Vollgeschosse als Höchstmaß, eine Grundflächenzahl von 0,8 und eine Geschoßflächenzahl von 1,4 angegeben. Durch textliche Festsetzung wird geregelt, daß diese Fläche hinter den Baugrenzen in voller Tiefe überbaubar ist und bauliche Anlagen innerhalb dieser Fläche für einen Betriebshof zulässig sind. Die durch die Bebauungsgrenzen festgesetzten überbaubaren und nicht überbaubaren Flächen des Grundstückes Oberspreestraße 109 entsprechen den städtebaulichen Vorgaben und verkehrlichen Belangen und sind zusammen mit dem Maß der baulichen Nutzung mit der BSR abgestimmt. Der Betriebshof der BSR kann weiterhin an diesem Standort verbleiben. Ein Ersatzstandort für die BSR ist daher aus planungsrechtlicher Sicht nicht erforderlich.“
Zu 5.:
„Da der Recyclinghof der BSR an der Oberspreestraße 109 nicht unter Denkmalschutz steht, können keine Aussagen hinsichtlich der Beeinträchtigung getroffen werden. Das Teilstück der TVO-Stadtstraße von Straße An der Wuhlheide bis Oberspreestraße dient vor allem zur Verkehrsentlastung der unter Denkmalschutz stehenden Altstadt Köpenick. Die Altstadt wird durch das hohe Verkehrsaufkommen ganz erheblich beeinträchtigt. Bereits sanierte Gebäude, privat finanzierte und öffentlich geförderte Maßnahmen, drohen durch den Verkehr stark beeinträchtigt zu werden. Um so wichtiger ist die Umsetzung der Straßenplanung, um den Gefahren des weiteren Verfalls zu begegnen. Nur bei einer schnellen Umsetzung der Straße kann die Altstadt verkehrlich entlastet und somit dem Denkmalschutz gerecht werden.“
Zu 6.:
Die Verkehrsprognosen basieren auf dem mit dem FNP abgestimmten Entwicklungsrahmen. Mit der gemäß FNP vorgesehenen längerfristigen nördlichen Verlängerung ist die daraus resultierende Querschnittsaufteilung im B-Plan mit einer Breite von ca. 42 m zu berücksichtigen, die den Bau einer separaten Rad- und Fußwegbrücke beinhaltet. Für die erste Ausbaustufe ist ein 2 x 2-streifiger Fahrbahnquerschnitt mit Mittelstreifen und einem in beiden Richtungen benutzbaren Geh- und Radweg auf der Ostseite (Gesamtbreite des Brückenbauwerkes ca. 25 m) geplant.
Zu 7.:
Es bestehen keine Unterschiede bzw. Differenzen zwischen B-Plan-Begründung und Investitionsplanung. Letztere gibt stets nur die Finanzierung einer Baumaßnahme für einen Zeitraum von maximal 5 Jahren an.
Berlin, den 9. April 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
S-Bahn: Technische Bestandserfassung und Erschliessungspotentiale des Tunnelbauwerks am Werkstaettenweg
Ereignis
Ein im Bereich des Werkstättenwegs unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald existierender historischer Tunnel stellt keine durchgehende Verbindung zur Trabener Straße her, sondern endet nach einer Länge von 15 m in einem senkrechten, mit Steigeisen versehenen Ausstieg direkt zwischen den Gleisen. Das derzeit als Lagerraum genutzte, 18 m tiefe Bauwerk wird durch den Senat und die S-Bahn Berlin GmbH im Hinblick auf ein zu geringes Fahrgastpotenzial und geschätzte Ausbau- und Neubaukosten von circa 650.000 DM (inklusive neuer Kreuzungsvereinbarung nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz) nicht für eine erweiterte Fußgängererschließung des S-Bahnhofs Eichkamp hergerichtet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3475, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß zwischen Trabener Straße und Werkstättenweg unter den Bahnanlagen des Güterbahnhofs Grunewald ein Verbindungstunnel existiert, der aber nicht mehr genutzt wird? Wenn ja, welche Funktion hatte dieser Tunnel früher, und wann wurde er warum geschlossen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß vom S-Bahnhof Eichkamp eine Fuß- und Radwegverbindung über die Cordesstraße und unterhalb der Bahnanlagen bis zum Werkstättenweg existiert, die bei einer Nutzung des bestehenden Verbindungstunnels zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße die Trennwirkung des Bahngeländes zwischen Grunewald und Eichkamp aufheben würde und insbesondere für Fußgänger(innen) und Fahrradfahrer(innen) den S-Bahnhof Eichkamp auch von Südosten her besser erschließen würde?
3. Stimmt der Senat der Einschätzung zu, daß die Westbahn nach Spandau insbesondere nach Inbetriebnahme del Lehrter Zentralbahnhofs eine besondere Bedeutung erlangen wird, weil viele Fahrgäste, die bisher im Bahnhof Zoo umgestiegen sind, den Fernbahnhof in Spandau nutzen werden, um dort die Züge in Richtung Hamburg oder Hannover zu besteigen?
4. Hält es der Senat für wünschenswert, den Verbindungstunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße wieder zu eröffnen? Wenn ja, warum, und welche Anstrengungen will er in diese Richtung unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3475
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Die zuständige Deutsche Bahne AG hat hierzu mitgeteilt:
„Im Bereich des Werkstättenweges befindet sich tatsächlich ein Tunnel, der zur Zeit als Lagerraum genutzt wird. Allerdings endet dieser Tunnel nach 15 m mit einem senkrechten Ausstieg (Steigeisen) zwischen den Gleisen. Dieser Tunnel stellt also keine Verbindung zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße her. Der Tunnel ist ca. 18 m tief, ca. 3 m breit und ca. 2,80 m hoch.
Welche Funktion der Tunnel früher hatte und wann und warum er „geschlossen“ wurde, konnte nicht ermittelt werden. Ein Tunnelneubau würde Kosten in Höhe von ca. 650 TDM verursachen und außerdem müßte gemäß Eisenbahnkreuzungsgesetz eine neue Kreuzungsvereinbarung erstellt werden.“
Zu 2.:
Entfällt, da – wie unter 1. ausgeführt – ein durchgehender Tunnel zwischen Werkstättenweg und Trabener Straße nicht existiert.
Zu 3.:
Ja.
Zu 4.:
Der Senat hält in Übereinstimmung mit der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH den unter 1. genannten Tunnelausbau in Anbetracht des geringen Fahrgastpotentials für nicht vertretbar.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Verlaengerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Dueppel-Kleinmachnow
Ereignis
Die Kleine Anfrage greift einen Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung Zehlendorf auf, der eine ca. 3 Kilometer lange Verlängerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke über den Mexikoplatz bis zum ehemaligen S-Bahnhof Düppel anstrebt. Der Senat lehnt dieses Vorhaben ab und verweist auf eine zu geringe Nachfrageerwartung von lediglich 4.000 täglichen Fahrgästen auf dem Endabschnitt sowie überschlägige Kosten zwischen 450 und 500 Millionen DM. Sämtliche Infrastrukturmaßnahmen der aktuellen Berliner ÖPNV-Netzplanung werden seitens der Verwaltung als verkehrlich dringlicher eingestuft.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3538
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3538
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verlängerung der U-Bahnlinie 1
von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof
Düppel-Kleinmachnow
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVV in Zehlendorf auf Antrag der CDU das Bezirksamt gebeten hat, sich für „die Verlängerung der U-Bahn von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Düppel-Kleinmachnow“ einzusetzen? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen BVV-Beschluß?
2. Wie lang ist der Abschnitt zwischen Krumme Lanke und dem Kreuzungsbahnhof Düppel-Kleinmachnow, welche Streckenführung ist vorgesehen, wie viele Bahnhöfe wären wo notwendig, und wie hoch wären die geschätzten Gesamtkosten für diesen Streckenabschnitt?
3. Gibt es Untersuchungen über diesen Streckenabschnitt, und mit wie vielen Fahrgästen pro Tag wird gerechnet?
4. Welche Maßnahmen im geplanten Netz des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Berlins hält der Senat für wichtiger als diesen Streckenabschnitt?
Berlin, den 12. März 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3538
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Eine Weiterführung der U-Bahn bis Düppel-Kleinmachnow hält der Senat aus derzeitiger verkehrlicher Sicht für nicht begründbar. Deshalb ist eine U-Bahn nach Düppel-Kleinmachnow nicht Teil der ÖPNV-Netzplanung des Senats.
Zu 2.:
Die denkbare U-Bahn-Verlängerung verliefe über Argentinische Allee und Lindenthaler Allee zum ehemaligen S-Bahnhof Düppel mit einer Länge von ca. 3,0 km. Bahnhöfe lägen am Mexikoplatz, südlich der Potsdamer Chaussee und am ehemaligen S-Bahnhof Düppel.
Eine Kostenuntersuchung liegt zu dieser Strecke nicht vor. Überschlägig wäre aus heutiger Sicht mit Kosten zwischen 450 Mio. DM und 500 Mio. DM zu rechnen.
Zu 3.:
Ja.
Nach einer ersten Schätzung wäre auf der U 1 zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz eine Nachfrage von ca. 8 000 Fahrgästen pro Tag in beiden Richtungen zusammen und zwischen Mexikoplatz und Düppel-Kleinmachnow ca. 4 000 Fahrgäste pro Tag in beiden Richtungen zusammen zu erwarten.
Zu 4.:
Alle Infrastrukturmaßnahmen der derzeitigen ÖPNV-Netzplanung des Senats sind vordringlicher als die Verlängerung der U-Bahnlinie 1 nach Düppel-Kleinmachnow.
Berlin, den 7. April 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt