Schlagwort: Radschnellweg

Radverkehr: Radschnellweg in Berlin: Das ist die Route von Spandau bis nach Hönow, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/marzahn-hellersdorf/article228557809/Ein-Radschnellweg-fuer-130-000-Menschen-in-Berlin.html

Die Senatsverwaltung stellte den #Radschnellweg Ost vor. 130.000 Menschen leben im Einzugsgebiet. Der Bau soll jedoch erst 2024 beginnen

Sie sind ein ein zentrales Projekt der Senatsverkehrsverwaltung: die #Radschnellverbindungen. In Berlin sollen insgesamt – entsprechend dem #Mobilitätsgesetz – in den nächsten Jahren mindestens 100 Kilometer von solchen Verbindungen entstehen, an zehn Strecken wird aktuell gearbeitet. Zwei der Routen, die in einander übergehen, sollen es Radfahrern dann auch ermöglichen, von #Spandau bis nach #Hönow zu fahren.

Einmal mitten durch die Stadt soll die Trasse verlaufen, insgesamt 40 Kilometern lang werden. Nun hat die Senatsverkehrsverwaltung den favorisierten Streckenverlauf des östlichen Teilabschnitts vorgestellt. Davon könnten 130.000 Menschen profitieren, die in dessen Einzugsgebiet von Lichtenberg bis Marzahn-Hellersdorf arbeiten und leben.

Radschnellverbindung geht bis zum äußersten Stadtrand
Bei der sogenannten Ost-Route bewerteten die beauftragten Planungsbüros nun eine Strecke am besten, die in Lichtenberg über die #Eldenaer Straße und die Bornitzstraße am Evangelischen Krankenhaus Königin Elisabeth #Herzberge vorbeiführt. Auf Marzahn-Hellersdorfer Gebiet verläuft die Radschnellverbindung über die Allee der Kosmonauten, die Eitelstraße und weiter durch den #Rohrbruchpark. Dann geht es über die Hellersdorfer Straße und parallel zu den U-Bahn-Gleisen …

Radverkehr: Der Senat plant Berlins erste Radschnellbrücke in Pankow, aus Der Tagesspiegel

Pankow 12-12-2019

Am Bahnhof Pankow könnte der berlinweit erste #Viaduktneubau für einen #Radschnellweg entstehen. Die Brücke soll als Teil des „#Panke-Trails“ über die Berliner Straße führen. Laut Bezirksamt wird dafür „nach dem derzeitigen Stand der #Machbarkeitsuntersuchung bei der zuständigen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz eine geradlinige Führung auf der ehemaligen Bahntrasse der Stettiner Eisenbahn mit einer Brücke über die Berliner Straße favorisiert“. Damit soll verhindert werden, dass Radfahrer an der Berliner Straße durch eine Ampel ausgebremst werden.

Die Route des geplanten Radschnellwegs von Mitte nach #Karow über das Gelände des „#Pankower Tors“ von Möbelunternehmer Kurt #Krieger wird seit längerem intensiv diskutiert. Der Führung entlang der Bahntrasse stand dabei die geplante Shopping Mall an der Berliner Straße im Weg. In einer ersten Variante war deshalb vorgesehen, den „Panke-Trail“ entlang der Granitzstraße zu führen. Radfahrer sollten die Berliner Straße an der Ampelkreuzung überqueren. Doch das Shoppingcenter in seiner angedachten Form sei „städtebaulich nicht verträglich und damit nicht umsetzbar“, teilte das Bezirksamt nun mit. Damit ist der Weg frei für den Radschnellweg über …

zu Fuß mobil: Senat plant Rad-Schnellweg durchs Brandenburger Tor – FUSS e.V. protestiert, aus Fuss eV

Berlins Verkehrssenat will einen #Radschnellweg durchs
#Brandenburger Tor und über den #Pariser Platz führen, auf dem er rund
30.000 Radfahrer pro Tag erwartet. Das gaben Staatssekretär Ingmar
Streese und Mitarbeiter der senatseigenen Planungsgesellschaft #Infravelo
am Montag bekannt. Die #Fußgängerlobby FUSS e.V. protestierte umgehend:
„Radverkehr im Sekundentakt würde Berlins symbolisch wichtigsten
Stadtraum zerschneiden. Als Ort für entspanntes Flanieren und Genießen,
zum Treffen und Feiern wäre der Platz tot“ – so Vorstand Roland Stimpel.
Er wirft den Planern vor: „Das ist Schnellweg-Technokratie ohne Sinn für
Stadtqualität. Für Durchgangsverkehr zentrale Stadträume zu killen – das
ist der alte Ungeist der autogerechten Stadt. Vom Autoverkehr wurde das
Tor erst 2002 befreit. Jetzt muss es auch frei von schnellem, starkem
Radverkehr bleiben.“

Bekannt wurde die Pläne auf einer Informationsveranstaltung von
Verkehrssenat und Infravelo in der „Stadtwerkstadt“ in der
Karl-Liebknecht-Straße. Der hier vorgestellte Schnellweg ist Teil der
wichtigsten West-Ost-Fahrradroute, die von Spandau bis Marzahn führen
soll. Sie soll vier bis sechs Meter breit sein und dem
Rad-Durchgangsverkehr über längere Strecken dienen. Von Fußgängern
dürfte sie überquert, aber nicht belaufen werden. Am Brandenburger Tor
soll sie nach ersten Senatsvorstellungen nicht als separate Piste
ausgebaut, sondern der Radverkehr frei über den Platz geführt werden.

In Berlin-Mitte untersuchten die Planer bis zu sechs parallele Trassen –
die nördlichste am Hauptbahnhof, die südlichste am Potsdamer Platz. Die
Trasse auf der Straße des 17. Juni, durchs Brandenburger Tor und Unter
den Linden wurde am Montag als „fachlich am besten bewertete Route“
vorgestellt. Sie hat aus Senatssicht zwei Vorteile: Sie führt fast immer
geradeaus, und sie brächte am wenigsten Einschränkungen für den
Autoverkehr. Stimpel meint aber: „Alle fünf Alternativrouten wären
verkraftbar. Diese Straßen haben zusammen 17 Spuren zum Fahren und
Parken. Es täte keinem weh, zwei davon zur Radtrasse umzuwidmen, etwa
auf der Reinhardt- oder Dorotheenstraße, der Behrenstraße oder der
Hannah-Ahrendt- und Französischen Straße.“

Im Tiergarten sind zwei Alternativen in der engsten Wahl: Die
Schnelltrasse wird entweder auf der Straße des 17. Juni geführt oder
über Parkwege südlich davon, auf denen dann das Gehen verboten wäre.
Dazu FUSS e.V. : „Tiergarten-Spaziergänger für Schnellverkehr zu
vertreiben – das gab es zuletzt beim Bau der Entlastungsstraße im Jahr
1961. Es ist schwer zu fassen, dass die Enkel der damaligen Planer das
jetzt überhaupt nur erwägen.“

Auf der Veranstaltung am Montag wurden die Pläne lebhaft diskutiert;
auch Radfahrer äußerten Vorbehalte, über den stark begangenen Platz zu
fahren. Andere merkten an, dass für Veranstaltungen am Tor Berlins
wichtigste Radroute immer wieder unterbrochen würde. Am Ende räumte
Staatssekretär Ingmar Streese ein: „Der Pariser Platz hat gewisse
Nachteile für die Radschnellverbindung.“

Radverkehr: Radschnellweg „Westroute (RSV 5)“ – wie lange soll die Verkehrswende noch warten?, aus Seant

www.berlin.de

Frage 1:
Wie bewertet der Senat das Ergebnis der Informationsveranstaltung am 14.8.19 zum #Radschnellweg
„#Westroute“, auf dem die anwesenden über 100 Vertreter von Verkehrsinitiativen und Anwohner sich
einheitlich für eine Führung der Westroute von Staaken entlang von Heerstr., Kaiserdamm, Bismarckstr. und
Str. d. 17. Juni bis zum S-Bahnhof Tiergarten ausgesprochen haben?

Antwort zu 1:
Die Rückmeldungen der bei der Veranstaltung anwesenden Personen, darunter
Anwohnerinnen und Anwohner sowie Personen von verschiedenen Initiativen, bestätigten
überwiegend die vorgestellten Ergebnisse aus der planerischen Vorbewertung für die
verschiedenen Trassenvarianten der Radschnellverbindung Nr. 5 (RSV 5).
Geplant ist daher, nach Fertigstellung der derzeit laufenden Machbarkeitsuntersuchungen
mit den konkreten Planungen für die Führung der RSV 5 entlang der Heerstraße,
Kaiserdamm, Bismarckstraße und Straße des 17. Juni nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure (HOAI) zu beginnen.

Frage 2:
Stimmt der Senat den Aussagen der Planer vom 14.8. zu, dass aufgrund von umfangreichen Planungen
entsprechend der #HOAI (Machbarkeitsstudie / Grundlagenermittlung, Entwurfs- und Vorplanung,
Genehmigungsplanung, Ausführungsplanung etc.) mit angeschlossenem #Planfeststellungsverfahren nicht
vor – aber ggf. erst nach – 2023 mit konkreten Baumaßnahmen am Radschnellweg „Westroute“ begonnen
werden kann und diese sich voraussichtlich bis 2025 hinziehen werden?
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Antwort zu 2:
Für den Bau von #Radschnellverbindungen muss ein #Planrechtsverfahren nach § 22 des
Berliner Straßengesetzes (#BerlStrG) (Planfeststellungsverfahren oder unter Umständen
Plangenehmigungsverfahren) durchgeführt werden.
Ein solches Planrechtsverfahren wurde in Berlin für Radschnellverbindungen bisher noch
nie durchgeführt, weshalb hier keine belastbaren Erfahrungswerte zu den notwendigen
Zeiträumen vorliegen. Die Angaben der Planerinnen und Planer beruhen jedoch auf
Erfahrungswerten zu Planrechtsverfahren in anderen Planungsbereichen und erscheinen
damit plausibel.
Frage 3:
Welche Aufgabe nimmt die InfraVelo GmbH bisher und zukünftig bei der Realisierung des RSV 5
„Westroute“ wahr, wie viele Mitarbeiter*innen sind dort insgesamt (Stand August 2019) beschäftigt (bitte in
VzÄ angeben) und wie viele dieser Mitarbeiter*innen beschäftigen sich überwiegend mit der Planung und
Auftragsvergabe für diesen Radschnellweg?
Antwort zu 3:
Die GB infraVelo GmbH ist mit der Projektsteuerung sowie der Bauherrenfunktion der
derzeit 10 geplanten Radschnellverbindungen in Berlin mit einer Gesamtlänge von über
140 Kilometern betraut. Es sind insgesamt 27,5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter bei der
GB infraVelo GmbH beschäftigt (hiervon 9,2 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter über den
sogenannten „Shared Service Bereich“ der Grün Berlin). Davon arbeiten aktuell
2,0 Vollzeitäquivalente an allen RSV und wiederum circa 0,3 an der RSV 5 (alle Angaben
haben den Stand vom August 2019). Hinzu kommen die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter,
die sich mit den Informationsveranstaltungen zu den RSV, der Öffentlichkeitsarbeit u.ä.
beschäftigen.
Frage 4:
Warum wurden – offenbar von der InfraVelo GmbH – mit der Durchführung der Machbarkeitsstudie für die
RSV 5 „Westroute“ gleich drei Planungsbüros beauftragt und mit welchen Kosten (bitte aufgeteilt auf die
Beauftragten) ist/war diese Machbarkeitsstudie für das Land Berlin verbunden?
Antwort zu 4:
Für die Vergabe der Machbarkeitsstudien sowie der anschließenden Planungsleistungen
(Leistungsphasen 1 bis 6 nach HOAI) für alle Radschnellverbindungen wurde ein
europaweites Verfahren nach der Vergabeverordnung für öffentliche Aufträge (VgV) für
insgesamt drei Einzellose durchgeführt.
Das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH hat für das Los 2 den Zuschlag erhalten.
Dieses Los beinhaltet insgesamt 6 zu planende Radschnellverbindungs-Trassen, darunter
auch die RSV 5.
Aufgrund der Vielzahl und der Komplexität der parallel zu bewerkstelligenden Aufgaben
hat das Ingenieurbüro ETC Gauff Mobility GmbH unter anderem die Nachauftragnehmer
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Ramboll GmbH und EIBS GmbH zur Unterstützung bei der Bearbeitung sowie zur
Gewinnung weiterer Fachexpertise vertraglich gebunden.
Die RSV 5 „West-Route“ und RSV 9 „Ost-Route“ sollen nicht losgelöst voneinander
betrachtet werden und funktionieren als (verkehrliche) Einheit. Die Kosten für die
Erarbeitung der Machbarkeitsstudien werden für diese beiden Radschnellverbindungen
nach jetziger Kostenschätzung circa 250.000 € netto inkl. aller Nebenkosten betragen.
Frage 5:
Wann wird die Machbarkeitsstudie für den RSV 5 und wo veröffentlicht – und wenn nicht, warum nicht?
Antwort zu 5:
Die Machbarkeitsstudie für die RSV 5 soll im Herbst 2019 abgeschlossen werden und
anschließend über die Webseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz sowie der GB infraVelo GmbH veröffentlicht werden.
Frage 6:
Wie bewertet der Senat die in der o.g. Infoveranstaltung formulierte Forderung, die bisher vorgesehene
Fertigstellung der RSV 5 nicht vor 2025 im Sinne einer überfälligen Verkehrswende in Berlin deutlich zu
beschleunigen und welche Maßnahmen wären aus Sicht des Senats geeignet, diesen Radschnellweg ganz
oder zumindest in Teilabschnitten deutlich früher zu realisieren?
Antwort zu 6:
Gemeinsam mit der GB infraVelo GmbH versucht der Senat, die Arbeitsschritte bei den
Planungen zu den Radschnellverbindungen möglichst eng zu takten und dort, wo es
möglich ist, auch zu beschleunigen. Dies erfolgt jedoch stets unter der Prämisse, keine
Qualitätsverluste bei den Planungsergebnissen zu erleiden. Ansonsten wird auf die
Antwort zu Frage 2 verwiesen.
Frage 7:
Wird der Radschnellweg vollständig oder zumindest im überwiegenden Teil auf öffentlichem Straßenland
errichtet und wenn nein, an welchen Abschnitten werden private Grundstücke oder z.B. Forstflächen in
Anspruch genommen, die möglicher Weise ein förmliches (öffentliches?) (Plan)Feststellungs- oder sonstiges
Genehmigungsverfahren unumgänglich machen?
Antwort zu 7:
Die Radschnellverbindung soll nach aktuellem Bearbeitungsstand überwiegend auf
öffentlichem Straßenland geführt werden. Die Frage, wo z. B. private Flächen in Anspruch
genommen werden müssten, kann derzeit nicht abschließend beantwortet werden,
sondern erst im Rahmen der weiteren Leistungsphasen nach HOAI (insb.
Entwurfsplanung). Diese Ergebnisse werden dann im anstehenden Planrechtsverfahren
weiterverwendet.
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Frage 8:
Welche weiteren Gründe halten das Land Berlin als Baulastträger davon ab, in eigenem Ermessen
zumindest bei Teilabschnitten der „Westroute“ auf eine Planfeststellung zu verzichten?
Frage 9:
Ist es in Berlin bisher üblich, jede Veränderung, Erweiterung oder Umlegung eines vorhandenen Radweges
durch eine vollständige HOAI-Planung vorbereiten zu lassen, die anschließend in ein
Planfeststellungsverfahren (PFV) mündet und wenn nein, welche Sachgründe machen ein PFV für
Änderungen an großen Radwegen – insbesondere der RSV 5 – unverzichtbar?
Antwort zu 8 und 9:
Für den Bau der RSV 5 (und jeder RSV in Berlin) wird auf die Antwort zur Fragen 6
verwiesen.
Bei der RSV 5 kommt die Besonderheit zum Tragen, dass Abschnitte der Heerstraße als
anbaufrei klassifiziert sind. An diesen Abschnitten ist der Bund der Baulastträger. Es
handelt sich dabei um den Abschnitt von Scholzplatz bis zur Pichelsdorfer Straße. Hier
fungiert die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als
Auftragsverwaltung für den Bund.
Verkehrsanlagen jeglicher Art werden in der Regel immer nach den Leistungsphasen der
Honorarrechnung für Architekten und Ingenieure geplant, eine Abweichung von diesem
Vorgehen erscheint nicht zweckmäßig.
Frage 10:
Sind nicht verschiedene Maßnahmen an Teil-Abschnitten der RSV 5 „Westroute“ z.B.:
a) die Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits der Str.d.17.Juni?
b) die geplante Verlegung/Verbreiterung der vorhandenen Radwege beidseits von Bismarckstr. und
Kaiserdamm auf die bisherige Parkspur (die dann auf die rechte Fahrspur verlegt wird)?
c) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Theodor-Heuss-Platz und Stößenseebrücke zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei
Änderung der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln
(Lichtsignalanlagen) haben?
d) die geplante Umwidmung der beidseitigen Nebenfahrspuren entlang der Heerstraße zwischen
Pichelsdorfer Str. und Gatower Str. zu Fahrradstraßen unter Mitnutzung der Parkspur bei Änderung
der Vorfahrtsregeln gegenüber querenden Straßen soweit diese keine Ampeln (Lichtsignalanlagen)
haben,
e) der Ausbau der vorhandenen Radwege entlang der Heerstr. bis zur Stadtgrenze auf den Standard
eines RSV,
f) die Umstellung/Anpassung aller Ampeln (Lichtsignalanlagen) entlang des Radschnellwegs auf
deutlich längere Grünphasen für den Radschnellweg und eine grüne Welle für Radfahrende z.B. bei
Tempo 20-25 km/h entlang der zukünftigen RSV 5 „Westroute“, bereits kurzfristig ohne längere
Vorplanungen und ein PFV realisierbar – und wenn nein, warum nicht (bitte für die Punkte a)-f)
einzeln begründen)?
Antwort zu 10:
Die dargestellten Maßnahmen geben eine gute Übersicht zu möglichen
verkehrsplanerischen Maßnahmen für die RSV 5 und sind unter Umständen auch an den
benannten Stellen umsetzbar.
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Dies muss jedoch im Einzelfall geprüft und im Detail geplant werden. Genauere Aussagen
zu den einzelnen Vorschlägen lassen sich daher erst später nach den noch anstehenden
Leistungsphasen nach der HOAI machen. Inwieweit einzelne Maßnahmen schneller
realisierbar wären, kann ebenfalls erst zu einem späteren Zeitpunkt beurteilt werden.
Frage 11:
Welche Umbau- bzw. Ertüchtigungsmaßnahmen hat der Senat inzwischen für den Radweg-Abschnitt
entlang beider Seiten der Heerstraße zwischen Stößenseebrücke und Freibrücke entschieden, wo nicht nur
61 Baumstümpfe mahnen, sondern ein stark beschädigter und verkrauteter Radweg – in Teilen auch als
gemeinsamer Rad+Fußweg ausgebildet – seit Jahren fast nicht mehr benutzbar ist?
Frage 12:
Wird der Senat in diesem Bereich demnächst Radschutzstreifen oder Radspuren auf der Heerstraße
anlegen lassen, um dort bis zur Fertigstellung des Radschnellwegs einen funktionierenden Radverkehr
sicherzustellen oder sieht der Senat inzwischen andere Interimslösungen für die kommenden fünf oder mehr
Jahre?
Antwort zu 11 und 12:
Der Bereich zwischen der Stößenseebrücke und der Freybrücke gehört zu dem in der
Antwort zu den Fragen 8 und 9 benannten Bereich, in dem der Bund die
Baulastträgerschaft inne hat.
Die Ausschreibung für die Umsetzung der Maßnahme in der Heerstraße wurde
zurückgezogen, um die Pläne zum Ausbau des Radwegs mit denen der künftigen RSV 5
verschränken zu können. Derzeit finden bei der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr
und Klimaschutz Abstimmungen statt, wie hier weiter verfahren werden soll.
Frage 13:
Wie bewertet der Senat Überlegungen, die bisher radial auf die City (S-Bahnring) zulaufenden
Radschnellwege (RSV) vgl.: https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/rad/schnellverbindungen/
ähnlich wie bei bisherigen S-Bahn-(Ringbahn) und Autobahnplanungen (Stadtring) durch einen inneren und
später vielleicht auch einen äußeren Ringschluss miteinander zu vernetzen?
Frage 14:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang den Beschluss der BVV-Charlottenburg-Wilmersdorf (CW
Drs.0310/5 und Antwortschreiben SenUVK vom 9.3.19) zur Verbindung der radial verlaufenden
Radschnellwege entlang der Stadtautobahn A100 einen begleitenden Radschnellweg einzurichten?
Frage 15:
Sind für derartige Quer- bzw. Ringverbindungen bereits Planungen und/oder Machbarkeitsstudien (z.B. im
Zusammenhang mit dem Abgeordnetenhaus-Beschluss Drs. 18/1918 zur Machbarkeitsstudie Deckelung der
A100) beauftragt worden und wenn nein, warum nicht?
Frage 16:
Könnten derartige Vorplanungen und Studien auch von einzelnen betroffenen Bezirken beauftragt werden
und wer würde dann für die Durchführung und Finanzierung dieser Planungen/Machbarkeitsstudien
verantwortlich sein?
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Antwort zu 13 bis 16:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz bewertet zunächst jede
Erweiterung im Berliner Radverkehrsnetz als sehr positiv. Ob jedoch die planerischen
Gegebenheiten (insbesondere in Bezug auf die Realisierbarkeit) in dieser Wegerelation
auch wirklich vorhanden sind, müssten weiterführende Untersuchungen zeigen.
Die verkehrsplanerischen Untersuchungen sowie auch Untersuchungen auf Machbarkeit
zu Radschnellverbindungen übernimmt die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz. Die Untersuchungen und Planungen zu weiteren Radverkehrsverbindungen
können durch die Bezirke ausgelöst und grundsätzlich durch die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz finanziert werden.
Frage 17:
Können Bezirke auch die Unterstützung der InfraVelo bzw. finanzielle Unterstützungen (wenn ja,
Vollfinanzierung oder nur Kofinanzierung und in welchem Anteil) vom Senat in Anspruch nehmen, wenn sie
unterhalb der Anforderungen an Radschnellwege (RSV) bestehende Radverkehrsanlagen durch Verlegen,
Verbreitern und/oder Verlängern in Funktion und Komfort wesentlich verbessern wollen?
Antwort zu 17:
Ja. Der Umfang der Unterstützung sowie der Finanzierung muss dann im Einzelfall geprüft
und geregelt werden, vergleiche auch Antwort zu Frage 16.
Frage 18:
Welche weiteren Möglichkeiten über die angesprochenen Fragen hinaus sieht der Senat um, mit Blick auf
die überfällige Verkehrswende in Berlin, gemeinsam mit den Bezirken schon deutlich vor 2025 eine
maßgebliche Verbesserung der Radverkehrsanlagen in Berlin auch mit Blick auf die Vorgaben des
Mobilitätsgesetzes zu realisieren?
Antwort zu 18:
Eine Vielzahl an Radverkehrsanlagen wird deutlich vor 2025 fertig gestellt werden; so
werden bis Ende 2019 25 Kilometer an grün markierten Radwegen fertig gestellt sein.
Zusätzlich zu der Schaffung von „reiner“ Radverkehrsinfrastruktur arbeitet die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz auch an vielen weiteren wichtigen
flankierenden Maßnahmen, um die inhaltlichen Grundlagen und organisatorischen
Rahmenbedingungen zu schaffen, die für die Förderung und deutliche Beschleunigung
des Ausbaus der Radverkehrsinfrastruktur in Berlin notwendig sind. Hier sind unter
anderem die Erarbeitung des Radverkehrsnetzes (u.a. mit einem Vorrangnetz für den
Radverkehr) oder auch die Initiierung des Bündnisses für den Radverkehr zu nennen.
Frage 19:
Welche Bezirksämter haben bisher keine zwei Vollzeitbeschäftigte, die für den Radverkehr tätig sind?
Welche Gründe liegen dafür jeweils vor? Wann ist mit der Einstellung oder Umsetzung auf diese Stellen zu
rechnen? (nicht nur Benennung, sondern Stellenbesetzung bzw. behördeninterne Umsetzung auf diese
Stellen)?
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Antwort zu 19:
Hierzu wird auf die Drucksache 18/20136 verwiesen.
Berlin, den 06.09.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Radschnellweg West kommt nicht schnell, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/charlottenburg-wilmersdorf/article226770173/Radschnellweg-West-kommt-nicht-schnell.html

Die Planung der #Trasse zwischen #Spandau und der City West soll bis 2023 dauern. Planer rechnen dann mit einer Bauzeit von zwei Jahren.

Berlin. Viele bunte Punkte konnten am Dienstagabend geklebt werden im Rathaus #Charlottenburg. Das macht man heute so, wenn man mit vielen Menschen gemeinsam ein Konzept entwickeln will und im Vorfeld schon ein paar Ideen kanalisieren möchte. Die bunten Punkte konnte man auf eine Karte kleben, auf der ermittelt werden sollte, aus welchem Teil der Stadt man kommt.

Die meisten der rund 100 Besucher der immerhin nun schon sechsten Diskussionsveranstaltung zum #Radschnellweg zwischen der City West und Spandau kamen auch aus den Bezirken, durch die die künftige Trasse führen soll. Ein paar wenige klebten ihre Punkte in den Weißraum außerhalb des auf der Karte gezeigten Gebiets. Es gab auch ein Tableau mit der Frage, welches Verkehrsmittel man denn bevorzugt benutze. Da gab es viele Punkte im Feld „Fahrrad“, was vermutlich in der Natur der Sache liegt.

Radschnellweg zwischen der City West und Spandau: Schnelle Verbindung ohne Konflikte
17 Kilometer lang soll die sogenannte #West-Route sein, die vom S-Bahnhof #Tiergarten über den #Ernst-Reuter-Platz, Bismarckstraße, Kaiserdamm über den Theodor-Heuss-Platz und die Heerstraße bis Spandau führen und die Konflikte zwischen Rad- und motorisiertem Verkehr beseitigen soll. Doch der Weg dahin ist noch weit. Die landeseigene #InfraVelo GmbH plant einen Baustart nicht vor …

Radverkehr: Vorsicht am Vatertag In Berlins Südwesten sind viele Fahrradwege marode Rot-Rot-Grün träumt vom Radschnellweg durch den Grunewald. aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/vorsicht-am-vatertag-in-berlins-suedwesten-sind-viele-fahrradwege-marode/24403522.html

Viele #Routen in dem Ausflugsbezirk sind hingegen #sanierungsbedürftig. Plant Berlin am Bedarf vorbei?

Eigentlich könnte das Leben für #Fahrradfahrer im Südwesten so schön sein. Die Krumme Lanke und der Schlachtensee sind von Zehlendorf-Mitte aus per #Fahrradweg erreichbar, zum Chillen am Wannsee kann man über den Kronprinzessinnenweg radeln, und selbst an die #Pendler hat die Politik gedacht.

Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) spendiert Arbeitnehmern, die von Wannsee oder Zehlendorf aus in die City West wollen, einen komfortablen #Radschnellweg. Vom S-Bahnhof Wannsee aus sollen Radfahrer in Zukunft über den #Kronprinzessinnenweg und den Grunewalder #Königsweg bis zur Messe Süd oder – falls sich die Planer für die Alternativroute entscheiden – sogar weiter bis nach Halensee fahren können. Und auch für diejenigen, die lieber in die S-Bahn umsteigen und ihr Rad parken möchten, soll gesorgt werden: Neben dem S-Bahnhof Zehlendorf ist ein Fahrradparkhaus geplant.

Auf dem Papier könnte sich der Bezirk im Südwesten als #Radfahrerparadies bewerben. Doch die Realität sieht anders aus. Viele der Radwege sind marode. Etwa am #Schlachtensee, dem touristischen Hotspot des Bezirks. Wer vom S-Bahnhof Nikolassee parallel zum See zum S-Bahnhof Mexikoplatz radelt, braucht starke Nerven und Mut zum Risiko. Junge Baumtriebe überwuchern den ohnehin schmalen Weg, rechts lassen Mauern keinen Raum für Fahrfehler, links droht der Absturz vom Bordstein.

Viele der #Radwege in Zehlendorf sind alt und bestenfalls notdürftig #ausgebessert. So müssen Radfahrer auf der #Argentinischen Allee und der #Clayallee höllisch aufpassen, mit ihren Rädern nicht die Umrandungen, die die Fahrradwege begrenzen, …

Radschnellweg in Berlin Senat will Bürgerideen für „Panke-Trail“ aufgreifen, aus rbb24.de

https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2019/05/radschnellweg-panke-trail-berlin-fahrrad-verkehr.html

Bei einem #Bürgerdialog hat der Verkehrssenat über den geplanten #Radschnellweg „#Panke-Trail“ informiert. Zu einem kniffligen Punkt am #Pankower Tor gibt es nach langem Ringen einen Vorschlag. Nun sollen die Ideen der Bürger in die Planung einfließen.

#Verkehrsplaner und Bürger haben über mögliche #Streckenführungen der geplanten #Fahrrad-Trasse „Panke Trail“ im Nordosten Berlins diskutiert. Wie der Verkehrssenat am Samstag mitteilte, sollen die Ideen, die die Bürger bei der Veranstaltung am Freitag im GLS-Sprachenzentrum in Prenzlauer Berg einbrachten, nun in die #Streckenplanung einfließen.

Der 18 Kilometer lange „Panke Trail“ soll den Bezirk Mitte mit dem S-Bahnhof Karow im Nordosten der Stadt verbinden. In Richtung Innenstadt soll sich der „Panke-Trail“ aufgabeln: Eine Teilstrecke soll zum #Nordbahnhof führen, eine andere zum #Schönhauser Tor, eine weitere zum #Alexanderplatz. Laut Verkehrssenat wurden bislang 40 verschiedene #Streckenführungen im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für diesen Korridor …

Radverkehr: Radschnellweg durch den Grunewald Warum dauert das so lange? aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/radschnellweg-durch-den-grunewald-warum-dauert-das-so-lange/24271428.html

#Pendler sollen vom S-Bahnhof #Wannsee schnell zur #City West kommen. Doch vor 2021 wird nicht gebaut, dabei ist ein großer Teil der Strecke schon fertig.
Vom S-Bahnhof-Wannsee sollen Menschen künftig leichter, schneller und sicherer in die City West kommen. Nicht mit dem Zug oder der S-Bahn, wie man denken könnte, sondern mit dem #Fahrrad. Ermöglichen soll das ein #Radschnellweg durch den #Grunewald parallel zur #Avus.
Die Planungen dafür werden konkreter, wie Thomas Richter vom #Planungsbüro SHB Ingenieure am Montag Abend auf einer Bürgerversammlung in Zehlendorf sagte. Vom S-Bahnhof Wannsee sollen Radfahrer in Zukunft über den #Kronprinzessinnenweg, der im Bezirk Grunewald zum #Königsweg wird, auf direktem Weg zum Messegelände fahren können. Noch ist unklar, wo der Weg enden soll: ob am S-Bahnhof Messe Süd oder am Kurfürstendamm in Höhe des S-Bahnhofs Halensee.
„Der neue Radschnellweg soll die Fahrzeit verkürzen“, betont Peter Feldkamp von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Nicht nur für #Rad-Pendler aus Zehlendorf oder Wannsee, die in der City West arbeiten, sondern auch für Arbeitnehmer aus Potsdam, die etwa über die Königstraße zum S-Bahnhof Wannsee fahren und dort auf die neue …

Radverkehr: PRÄSENTATION UND DISKUSSION Radschnellweg: Y-Trasse führt durch drei Bezirke, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article216973189/Radschnellweg-in-Berlin-Das-ist-die-geplante-Y-Trasse.html

17 Kilometer #Radschnellweg durch #Treptow-Köpenick, #Neukölln und #Friedrichshain-Kreuzberg. Erstmals wurden Varianten vorgestellt.

Mindestens 100 Kilometer #Radschnellverbindungen sollen in Berlin in den nächsten Jahren entstehen. Dieses Ziel ist auch im rot-rot-grünen #Mobilitätsgesetz verankert. Für zehn solcher möglichen Verbindungen, auf denen Radfahrer lange Wege in kürzerer Zeit zurücklegen können, hat die Senatsverwaltung für Verkehr unter Regine Günther (parteilos, für Grüne) inzwischen #Machbarkeitsuntersuchungen in Auftrag gegeben.

Bei einer zweistündigen öffentlichen Informationsveranstaltung mit rund 150 Teilnehmern wurden am Dienstagabend im „Heimathafen Neukölln“ erstmals die #Streckenvarianten für die sogenannte „#Y-Trasse“ vorgestellt und diskutiert.

Auf einer Länge von rund 17 Kilometern soll diese Radschnellstrecke im Südosten Berlins durch die Bezirke Treptow-Köpenick, Neukölln und Friedrichshain-Kreuzberg führen. Für die „Y-Trasse“ sind drei Abschnitte untersucht und nun präsentiert worden. Die Fahrzeit auf dem Fahrrad soll sich damit um ein Drittel …

Radverkehr: Teltowkanal-Route Erster Radschnellweg in Berlin erst 2024 fertig, aus Der Tagesspiegel

https://www.tagesspiegel.de/berlin/teltowkanal-route-erster-radschnellweg-in-berlin-erst-2024-fertig/23925416.html

Es dauert. Baubeginn für den ersten #Radschnellweg soll erst 2022 sein – und zwar für die #Teltowkanalroute. Die anderen Wege kommen noch später.
Es soll schneller vorangehen – für #Fahrradfahrer. Und zwar schnell. Elf Radschnellwege sind Teil des #Mobilitätsgesetzes, das die rot-rot-grüne Koalition beschlossen hat – vor zwei Jahren. Diese Routen sollen auf eigenständigen Wegen, in Fahrradstraßen oder vom motorisierten Verkehr getrennt in Straßen verlaufen, beleuchtet und mindestens drei Meter breit. Soweit der Plan. Doch jetzt steht fest, dass es länger dauert, als von den meisten Radfahrern gedacht.
Am weitesten gediehen ist das Projekt „#Teltowkanal“. Am Donnerstag will Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne) die ersten Pläne für diese Route bei einer „Dialogveranstaltung“ am Donnerstagabend im Rathaus Schöneberg vorstellen. Der Termin ist allerdings bereits ausgebucht. Planer der neu gegründeten Gesellschaft „#Infra-Velo“ wollen dort die #Machbarkeitsstudie vorstellen, die in den vergangenen Monaten erstellt wurde.

„Machbarkeit“ ist nicht in dem Sinne zu verstehen, ob der Radweg machbar ist, sondern nur wie. Die Teltowkanalroute soll vom Fernbahnhof Südkreuz (Schöneberg) bis nach Zehlendorf …