Vertraeglichkeitspruefung nach Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie
Ereignis
Die Kleine Anfrage untersucht die umweltrechtliche Relevanz und den Umsetzungsstand europäischer Naturschutzvorgaben (FFH-Richtlinie 92/43/EWG) bei planfeststellungsbedürftigen Berliner Infrastrukturvorhaben und dem Ausbau des Flughafens Schönefeld. Der Senat verweist auf die erfolgte nationale Verankerung der Habitat-Prüfung durch die Novellierung des Bundesnaturschutzgesetzes im April 1998. Für das Berliner Stadtgebiet stellt die Verwaltung fest, dass gegenwärtig keine Verkehrsprojekte verfolgt werden, die gemeldete potenzielle Schutzgebiete räumlich tangieren; bezüglich des Brandenburger Umlands und des Schönefelder Flughafenareals wird auf die laufende Umweltverträglichkeitsprüfung innerhalb des dortigen Planverfahrens verwiesen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3947
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3947
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verträglichkeitsprüfung nach
Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie
Ich frage den Senat:
1. Bei welchen Verkehrsprojekten in Berlin, einschließlich des Flughafens Schönefeld, muß vor der Planfeststellung die besondere Verträglichkeitsprüfung nach den Vorgaben der Richtlinie über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten und der Flora-Fauna-Habitat(FFH)-Richtlinie der Europäischen Gemeinschaft durchgeführt werden?
2. Für welche dieser Verkehrsprojekte wurden die entsprechenden Untersuchungen eingeleitet?
3. Welche Ergebnisse dieser Untersuchungen liegen vor?
Berlin, den 10. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3497 (vom Senat korrigiert zu 3947)
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat von Berlin hat gemäß Beschluß vom 15. Juli 1997 dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit die potentiellen Schutzgebiete des Landes Berlin entsprechend der Richtlinie 92/43/EWG des Rates der Europäischen Gemeinschaften vom 21. März 1992 zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie) gemeldet. Die Richtlinie 92/43/EWG des Rates ist zwischenzeitlich durch das 2. Gesetz zur Änderung des Bundesnaturschutzgesetzes vom 28. April 1998 in nationales Recht umgesetzt worden.
In Berlin werden gegenwärtig keine planfeststellungsbedürftigen Verkehrsprojekte verfolgt, die eines der von Berlin gemeldeten potentiellen FFH-Gebiete tangieren.
Ob der Ausbau des Flughafens Schönefeld FFH-Gebiete in Brandenburg berührt, ist dem Senat derzeit nicht bekannt. Die Ermittlung erfolgt im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung im Planfeststellungsverfahren für den Flughafen.
Berlin, den 18. August 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage hinterfragt die langfristige Schienenkonzeption am Karower Kreuz und kritisiert, dass beim aktuellen Neubau der Brückenbauwerke der Stettiner Bahn die alte Trassenlage beibehalten wird. Der Senat stellt klar, dass er keinen Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr verfolgt, sondern langfristig eine Verknüpfung im S-Bahn-Netz nach Schließung der Netzlücke von Wartenberg anstrebt, welche die Bestandsbauwerke nicht tangiert. In finanzpolitischer Hinsicht schlüsselt die Verwaltung die Mittelzuteilung auf: Berlin erhält für 1998 insgesamt 638 Millionen DM aus Bundes-Regionalisierungsmitteln, wovon ca. 184 Millionen DM („x-Betrag“) explizit für investive Maßnahmen in die städtische ÖPNV-Schieneninfrastruktur und die fahrzeugseitige BVG-Flottenmodernisierung reserviert sind.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4027
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4027
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbaut der Senat am Karower Kreuz die Zukunft?
Ich frage den Senat:
1. Treffen Informationen der Deutschen Bahn AG zu, nach denen bei der Sanierung der Stettiner Bahn zwischen Gesundbrunnen und Karow am Karower Kreuz die Brücken und Widerlager zwar abgerissen und erneuert werden, ihre alte Lage aber beibehalten wird? Wenn ja, warum?
2. Hält der Senat an der Option für einen Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr am Karower Kreuz fest, und trifft es zu, daß bei Realisierung dieses Kreuzungsbahnhofs die neugebauten Widerlager wieder abgerissen werden müssen oder das Umsteigen weniger attraktiv ist bzw. mit hohen finanziellen Mehraufwendungen verbunden sein wird? Wenn nein, warum nicht?
3. Warum hat sich der Senat nicht bei der Deutschen Bahn AG dafür eingesetzt, daß die erneuerten Widerlager um jeweils 3 m nach Norden bzw. Süden versetzt werden, so daß ein zukünftiger Kreuzungsbahnhof problemlos realisiert werden kann?
4. Hat sich der Senat dafür eingesetzt, daß bei der Sanierung der Stettiner Bahn zwischen Gesundbrunnen und Karow der optional vorgesehene Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr planfestgestellt wird? Wenn ja, warum konnte er sich nicht durchsetzen? Wenn nein, warum nicht?
5. Wieviel Gelder erhält Berlin aus dem Eisenbahnneuordnungsgesetz für den Regionalverkehr insgesamt, wie teilen sich diese Gelder hinsichtlich der Kosten für den Betrieb und die Infrastrukturinvestitionen auf, und welche Maßnahmen sollen aus dem Fonds für die Investitionen in die Infrastruktur wofür in den nächsten Jahren verwendet werden?
Berlin, den 27. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4027
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, weil die DB AG als Vorhabenträger keine Veranlassung für eine Änderung sieht.
Zu 2. und 3.:
Der Senat hat bisher keine Option für einen Kreuzungsbahnhof im Regionalverkehr am Karower Kreuz gehabt und hat dementsprechend auch keine Absicht, eine solche Planung zu einem künftigen Zeitpunkt realisieren zu lassen. Vielmehr hat der Senat die langfristige Absicht, in Abhängigkeit von der städtebaulichen Entwicklung am Karower Kreuz nach Schließung der Lücke Wartenberg – Karower Kreuz einen Kreuzungsbahnhof im S-Bahn-Verkehr errichten zu lassen. Die hierfür erforderliche Unterquerung des Bahndammes der „Stettiner Bahn“ wird jedoch nordöstlich der Gleise des Berliner Außenringes erfolgen, so daß die neugebauten Widerlager davon nicht berührt sind.
Zu 4.:
Da der Senat wie bereits unter zu 2. u. 3. dargelegt, keine Planung eines Kreuzungsbahnhofs im Regionalverkehr zwischen Gesundbrunnen und Karow verfolgt, hatte er auch keine Veranlassung, sich hierfür einzusetzen.
Zu 5.:
Berlin erhält nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG) für 1998 insgesamt 638 Mio. DM (um die Umsatzsteuersteigerung bereinigter Betrag). Hiervon sind ca. 454 Mio. DM für die Bestellung von Verkehrsleistungen im S- und Regionalverkehr bei der DB AG bestimmt, wovon wiederum ca. 20,9 Mio. DM für den Regionalverkehr verwendet werden. Der verbleibende Betrag von ca. 184 Mio. DM is nach § 8 Abs. 2 RegG (sog. x-Betrag) für Investitionen in die Infrastruktur des ÖPNV vorgesehen.
Diese Mittel sind im Haushalt 1998 aufgeteilt worden in:
1. Investitionen in die Schieneninfrastruktur des ÖPNV (U-Bahn u. Straßenbahn sowie die Infrastrukturbestellungen bezügl. der S-Bahn) in Höhe von ca. 66 Mio. DM (Kapitel 1200, Titel 89102) und
2. Investitionen nach § 10 des Unternehmensvertrages mit der BVG, in dem die Fahrzeugbeschaffung für die Laufzeit des Vertrages sowie die Sanierung der Hochbahnviadukte der U-Bahnlinie 1 geregelt ist (Kapitel 1301, Titel 83130).
Die Aufteilung der Mittel nach § 8 Abs. 2 RegG soll in der mittelfristigen Finanzplanung des Senats bis 2002 fortgeschrieben werden.
Berlin, den 17. August 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im OEPNV
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 3946 befasst sich mit den dem Senat vorliegenden Stellungnahmen des Deutschen Städtetages über die Umsetzung der Europäischen Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV sowie mit der Position, die Berlin zum Wettbewerb im ÖPNV innerhalb des Deutschen Städtetages vertritt. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, erklärt, dass das Thema der Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV auf der Tagesordnung der 54. Sitzung der Fachkommission „Verkehrsplanung“ des Deutschen Städtetages am 23./24. April 1998 in Berlin gestanden habe, hierzu ein Vorbericht als internes Diskussionspapier des Deutschen Städtetages über die „Europawette Liberalisierung des ÖPNV“ vorgelegt worden sei und eine weitergehende bzw. abschließende Stellungnahme des Deutschen Städtetages zu dieser Problematik noch ausstehe, und dass Berlin innerhalb des Deutschen Städtetages die Position vertrete, dass der Wettbewerb im ÖPNV grundsätzlich eine positive Wirkung auf die Entwicklung der Kosten haben werde, damit zu einer Effizienzsteigerung beitragen könne, jedoch trotz steigenden Wettbewerbsdrucks auch die Qualität des Verkehrsangebotes weiter steigen müsse.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3946 (Kleine Anfrage Nr. 3946)
Welche Stellungnahmen des Deutschen Städtetages über die Umsetzung der Europäischen Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV liegen dem Senat vor?
Welche Position zum Wettbewerb im ÖPNV vertritt Berlin innerhalb des Deutschen Städtetages?
Berlin, den 10. Juli 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3946
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Thema der Umsetzung der EU-Richtlinien zum Wettbewerb im ÖPNV stand auf der Tagesordnung der 54. Sitzung der Fachkommission „Verkehrsplanung“ des Deutschen Städtetages am 23./24. April 1998 in Berlin. Hierzu wurde ein Vorbericht als internes Diskussionspapier des Deutschen Städtetages über die „Europawette Liberalisierung des ÖPNV“ vorgelegt. Eine weitergehende bzw. abschließende Stellungnahme des Deutschen Städtetages zu dieser Problematik steht noch aus.
Anbindung der U-Bahnlinie 7 an den Flughafen Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem raumordnerischen Sachstand, den planerischen Trassenverläufen und den finanztechnischen Voraussetzungen für eine Verlängerung der U-Bahnlinie 7 vom Endbahnhof Rudow zum Flughafen Schönefeld. Der Senat dokumentiert eine länderübergreifend abgestimmte, 3,6 Kilometer lange Tunneltrasse via Waltersdorfer Chaussee, verweist jedoch darauf, dass eine konkrete Netzanbindung an die künftigen Abfertigungsgebäude des Großflughafens BBI mangels finaler Terminal-Layouts noch in der Konzeptionierung feststeckt. Da im GVFG-Mittelprogramm bis 2002 keinerlei Planungsgelder für das Projekt hinterlegt sind, beziffert der Bausenator die überschlägigen Kosten allein für das 1,8 Kilometer lange Berliner Teilstück bis zur Landesgrenze auf ca. 186 Millionen DM.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3849
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3849
des Abgeordneten Egon Ixmeier (CDU)
über Anbindung der U-Bahnlinie 7 an den
Flughafen Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Gibt es bereits zwischen den Ländern Brandenburg und Berlin eine Abstimmung zur Trassenführung der U 7 zwischen dem U-Bahnhof Rudow und den Abfertigungsgebäuden am Flughafen Schönefeld?
2. Falls ja, wie soll die Streckenführung verlaufen?
3. Ab wann könnte gegebenenfalls mit den Rohbauarbeiten begonnen werden?
4. Wieviel Mittel ständen gegebenenfalls aus dem Landesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und weiterhin aus dem Bundesprogramm des GVFG zur Verfügung?
5. Wäre es denkbar, die entstehen Kosten den hauptstadtbedingten Kosten anzulasten?
6. Wie hoch werden die Kosten für die Baumaßnahmen im Berliner Bereich geschätzt?
Berlin, den 17. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3849
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Es gibt eine zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg abgestimmte Trassenführung der ca. 3,6 km langen Verlängerung der U-Bahnlinie 7 von U-Bf. Rudow zum Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld.
Der Berliner Abschnitt dieser Trasse ist im Flächennutzungsplan Berlin – FNP ’94 – und in dem Bebauungsplan XIV-272 des Bereiches Rudow Süd wiedergegeben: Die U-Bahnstrecke würde durchgehend in Tunnellage vom U-Bf Rudow über die Waltersdorfer Chaussee führen, im Bereich der ehemaligen Rudower Felder nach Süden abschwenken und in leicht gebogener Streckenführung über den an der Rudower Chaussee geplanten U-Bf Schönefeld Nord zum Bf Schönefeld verlaufen.
Eine Trassenplanung der U 7 vom Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld bis zu den geplanten Abfertigungsgebäuden des künftigen Großflughafens Berlin Brandenburg International gibt es bisher nicht, da die genaue Lage der Abfertigungsgebäude und damit der mögliche Endpunkt der U-Bahn noch nicht feststehen. Außerdem befindet sich die Anbindung des künftigen Terminals an die Eisenbahn sowie an den ÖPNV erst in der Konzipierung durch die Projektplanungsgesellschaft mbH der BBF. Eine endgültige Entscheidung über die U-Bahnanbindung des Terminals ist insofern noch nicht gefallen und muß zur gegebenen Zeit auch im Zusammenhang mit den Finanzierungsfragen getroffen werden.
Zu 3. und 4.:
Rohbauarbeiten könnten nach Vorliegen der planrechtlichen und finanziellen Voraussetzungen erfolgen. Ein konkreter Termin ist hierfür nicht absehbar. In der mittelfristigen Finanzplanung des Landes Berlin (bis einschl. 2002) für das Landesprogramm nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wie auch im GVFG-Bundesprogramm bis einschl. 2002 sind Finanzmittel für die Verlängerung der U 7 nicht enthalten.
Zu 5.:
Die Verkehrsanbindung des Single-Standortes Schönefeld wurde im sog. Konsens-Beschluß der Gesellschafter (Bund, Länder Brandenburg und Berlin) der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH vom 28. Mai 1996 zur Festlegung des Standortes des Großflughafens BBI prinzipiell geklärt. Dabei hat der Bund den angemessenen Schienenausbau für S-, Regional- und Fernbahn zugesagt. Der Senat wird sich dafür einsetzen, daß der Bund sich gegebenenfalls an dem Berliner Teil der U 7 finanziell beteiligt.
Zu 6.:
Nach einer überschlägigen Kostenschätzung würde der 1,8 km lange U 7-Abschnitt vom Bf Rudow bis zur Landesgrenze ca. 186 Mio. DM kosten.
Berlin, den 31. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den inhaltlichen Hürden und bauzeitlichen Verzögerungen bei der geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 im Neubaugebiet Buchholz. Der Senat legt dar, dass die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens aufgrund verspäteter städtebaulicher Konzeptvorlagen des Bezirksamtes Pankow erst im August 1998 erfolgen kann, wodurch mit dem rechtskräftigen Beschluss frühestens im Herbst 1999 zu rechnen ist. Da der Schienenbau im öffentlichen Straßenraum als Sondernutzung zwingend an den Erwerb privater Flurstücke gekoppelt ist und freihändige Kaufverhandlungen scheiterten, ist der vom Abgeordnetenhaus beschlossene Eröffnungstermin hinfällig; ein frühestmöglicher Linienbetrieb wird nunmehr für Ende Mai 2000 avisiert.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3772
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3772
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau in Buchholz
Ich frage den Senat:
1. Wann wird der Planfeststellungsbeschluß für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 gefaßt, und welche inhaltlichen Gründe stehen einer zügigen Beschlußfassung noch entgegen?
2. Wie viele und welche Grundstücke müssen für den Straßenbahnbau erworben werden, welche ungeklärten Probleme existieren in diesem Bereich gegenwärtig?
3. In welchem Umfang werden für den notwendigen Grunderwerb finanzielle Mittel benötigt, und wie sind diese in den Investitionskosten berücksichtigt?
4. Welche Verwaltungseinrichtung ist für die Abwicklung des Grundstücksverkehrs für den Straßenbahnbau zuständig, und wie erfolgt die Zusammenarbeit zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und dem Bezirksamt Pankow?
5. Kann der Senat sicherstellen, daß der vom Abgeordnetenhaus beschlossene Zeitplan für die Inbetriebnahme der Trassenverlängerung eingehalten wird, und wenn nein, aus welchen Gründen?
Berlin, den 26. Mai 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3772
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Voraussetzung für die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für eine Straßenbahnbaumaßnahme in einem Neubaugebiet ist das Vorliegen eines städtebaulichen Konzeptes.
Entgegen früherer Zusagen des Bezirksamtes Pankow, hier rechtzeitig entsprechende Grundlagen bereitzustellen, wurde erst am 2. Juli 1998 ein entsprechender BVV-Beschluß gefaßt. Erst danach konnten die Bebauungspläne ausgelegt und das Verfahren zur vorzeitigen Besitzeinweisung begonnen werden. Ausgehend von diesem wesentlichen Datum für die zur verkehrlichen Erschließung des Neubaugebietes notwendige Inanspruchnahme fremder Grundstücke kann das Planfeststellungsverfahren erst im August 1998 eingeleitet werden. Unter Ausnutzung aller rechtlichen Möglichkeiten zur Verkürzung des Verfahrens ist mit einem Planfeststellungsbeschluß frühestens im Herbst 1999 zu rechnen.
Zu 2. und 3.:
Der Bau der Straßenbahnanlage ist abhängig vom Erwerb privater Flächen für öffentliches Straßenland, in das sie sich als Sondernutzer einordnet. Da ein freihändiger Erwerb nicht für alle benötigten Flächen möglich ist, sind festgesetzte Bebauungspläne oder die schon erwähnten vorzeitigen Besitzeinweisungen erforderlich.
Darüber hinaus erfordert der Bau der Straßenbahn Flächen landeseigener Grundstücke von insgesamt rd. 4 470 m2. Die dafür benötigten Mittel von voraussichtlich 755 000,− DM (netto) sind Bestandteil der Straßenbahnmaßnahme.
Zu 4.:
Für die Abwicklung des Grundstücksverkehrs bezüglich der Straßenbahnflächen ist die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr zuständig. Während des gesamten Planungsprozesses und Grundstücksgeschäftes erfolgt eine intensive Zusammenarbeit zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und dem Bezirksamt Pankow.
Zu 5.:
Nein, durch die nicht rechtzeitig zu erreichende Übernahme der entsprechenden Grundstücksteile für den Straßenbau ist ein frühestmöglicher Betrieb der Straßenbahn nur noch für Ende Mai 2000 realisierbar.
Berlin, den 31. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Einschraenkungen bei der Konzessionsvergabe fuer Buslinien durch den Senat
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der restriktiven Vergabepraxis von Linienkonzessionen im Berliner Busverkehr, die vom Senat seit einiger Zeit nur noch mit kurzen Laufzeiten erteilt werden. Der Senat bestätigt, dass die Genehmigungen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Anlehnung an den laufenden Unternehmensvertrag vorerst strikt bis zum 31. Dezember 1999 befristet werden. Begründet wird diese Vorgehensweise mit anstehenden europäischen und bundesweiten Strukturreformen im ÖPNV-Markt sowie der Notwendigkeit, die verkehrliche Gestaltungsfähigkeit angesichts des fortschreitenden Schienennetz-Ausbaus und des neuen Nahverkehrsplanes 1998/99 flexibel aufrechtzuerhalten.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3809
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3809
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Einschränkungen bei der Konzessionsvergabe für Buslinien durch den Senat
Ich frage den Senat:
1. Sind Informationen zutreffend, daß die zuständige Senatsverwaltung als Genehmigungsbehörde den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) Konzessionen für Buslinien seit einiger Zeit nur noch für kurze Laufzeiten, z. B. zwei Jahre, erteilt?
2. Wenn ja, mit welcher Begründung erfolgt diese Vorgehensweise?
3. Inwieweit wird mit dieser Vorgehensweise das öffentliche Verkehrsinteresse durch die zuständige Senatsverwaltung entsprechend den Vorschriften des § 16 Personenbeförderungsgesetz ausreichend berücksichtigt, zumal nach diesen beim Busverkehr die Konzessionsdauer acht Jahre betragen kann und gegenwärtig höchstens die Reduzierung auf fünf Jahre in einigen Bundesländern diskutiert wird?
4. Inwieweit hängt die Wiedererteilung von Konzessionen für Buslinien mit dem inzwischen aufgestellten Nahverkehrsplan zusammen?
5. Welchen Zusammenhang gibt es zwischen der Konzessionsdauer bei Buslinien in Berlin, der prekären wirtschaftlichen Situation der BVG und einer möglichen Rechtsformänderung bzw. Holdingkonstruktion bei der BVG unter Einbeziehung anderer Unternehmen, z. B. der Bahn AG?
Berlin, den 4. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3809
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Ja.
Die auf der Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) erteilten Genehmigungen werden zur Zeit in Anlehnung an die Dauer des laufenden zwischen den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) und dem Land Berlin geschlossenen Unternehmensvertrages bis zum 31. Dezember 1999 befristet.
Die europäischen sowie bundesweiten Änderungen der rechtlichen Rahmenbedingungen und die daraus resultierenden erforderlichen Neustrukturierungen bei der Organisierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), die Weiterentwicklung der Schienenverkehrsnetze und –angebote in der Berliner Region sowie der geltende Unternehmensvertrag stellen die Gründe für die zur Zeit praktizierte Verfahrensweise dar. Die Vorgehensweise bei der Konzessionierung im Busbereich steht damit im unmittelbaren Zusammenhang mit der weiteren Entwicklung der Organisation und Finanzierung des ÖPNV in Berlin.
Zu 3.:
Die gegenwärtigen Befristungen bei der Konzessionsvergabe ergeben sich aus dem aktuellen Umstrukturierungsprozeß im gesamten Verkehrsmarkt. Die somit bewirkte Erhöhung der Gestaltungsfähigkeit dient der Maßgabe, für die Zukunft ein attraktives, integriertes und effizientes ÖPNV-Angebot zu gewährleisten. Insofern wird die in § 16 PBefG vorgesehene maximale Geltungsdauer für Genehmigungen für Linienverkehr derzeit nicht vergeben. Für einen späteren Zeithorizont können wieder längere Bemessungszeiten vorgesehen werden.
Zu 4.:
Entsprechend den Vorgaben des § 8 Abs. 3 PBefG sowie dem „Gesetz über die Aufgaben und die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs im Land Berlin (ÖPNV-Gesetz)“ dient der „Nahverkehrsplan des Landes Berlin 1998/99“ als Rahmen für die Entwicklung des ÖPNV und ist als Grundlage bei der Erteilung von Linienkonzessionen von der Genehmigungsbehörde zu beachten. In seiner Funktion als Aufgabenträger für den ÖPNV hat der Senat mit dem Nahverkehrsplan den verbindlichen Rahmen für die Schaffung eines nachfrageorientierten ÖPNV festgelegt. Er ist unter Mitwirkung von in Berlin tätigen ÖPNV-Unternehmen aufgestellt worden.
Zur Dauer der Konzessionierungen macht der Nahverkehrsplan keine Aussagen.
Zu 5.:
Vgl. die Beantwortung der Fragen 1 und 2.
Berlin, den 29. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der BVG (I) – attraktive Fahrpreisangebote
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit absatzpolitischen Maßnahmen zur Steigerung der BVG-Einnahmen durch kundenorientierte Sondertarife wie Firmentickets, Kombitickets und ein geplantes Semesterticket. Der Senat schlüsselt bestehende Vereinbarungen auf, darunter einen neuen Firmenticket-Vertrag mit dem Deutschen Bundestag zum 1. Juli 1998, dämpft jedoch Erwartungen überproportionaler Mitarbeiterrabatte im Landesdienst aus Gründen der Einnahmesicherung. Um Fahrgäste zurückzugewinnen, wird das Kombiticket gezielt im Rahmen städtischer Pachtverträge bei Großveranstaltungen etabliert; entsprechende Kombi-Angebote der BVG liegen gegenwärtig auch den Betreibern großer Berliner Multiplexkinos zur Prüfung vor.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3769
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3769
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verbesserung der Wirtschaftlichkeit der
BVG (I) – attraktive Fahrpreisangebote
Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise wird der Senat seine in der schriftlichen Antwort auf die Große Anfrage der PDS-Fraktion über „Zukunft der BVG sowie Umsetzung und Auswirkungen der Europäischen Rahmengesetzgebung für den ÖPNV in Berlin“ (Drs 13/2598) geäußerte Ankündigung, sich für attraktive Fahrpreisangebote bei der BVG einsetzen, konkret umsetzen?
2. Teilt der Senat die Auffassung des BVG-Vorstandes, daß das gegenwärtige Preisniveau im Nahverkehr dem Leistungsangebot angemessen ist und daß bis zum Jahr 2000 keine weitere Fahrpreiserhöhung erfolgen sollte?
3. Wie beurteilt der Senat die Abkehr des BVG-Vorstandes von dem jährlichen Preiserhöhungsziel von 7 %, und wie wird sich diese Veränderung auf die Wirtschaftlichkeitsentwicklung der BVG auswirken?
4. Welche konkreten Schritte hat der Senat bisher unternommen, um die Nutzung des Jobtickets durch Senatsmitarbeiter(innen) zu forcieren?
5. In welcher Weise ist der Senat mit Dienststellen des Bundes im Gespräch, um auch für diese Institutionen die Nutzung eines Jobtickets zu fördern?
6. Wie wirkt der Senat darauf hin, daß Kultur- und Sportstätten sowie Veranstaltungsagenturen künftig in der Regel Kombitickets für Besucher(innen) anbieten?
7. Welches Konzept hat der Senat in dieser Frage für die bestehenden und zusätzlich geplanten Großkinos?
8. Welcher Verfahrensstand ist in bezug auf die angekündigte Einführung eines Semestertickets erreicht, in welcher Weise unterstützt der Senat die unmittelbar Beteiligten?
Berlin, den 26. Mai 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3769
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Attraktive Fahrausweise werden z. B. in Form der Umweltkarte oder der Tageskarte durch die BVG, die S-Bahn Berlin GmbH, die DB AG und weitere im Umland tätige Verkehrsunternehmen schon heute angeboten. Der Senat hat in der angeführten Antwort auf die Große Anfrage auch nicht angekündigt, sich für attraktive Fahrpreisangebote bei der BVG einzusetzen, sondern das Ziel formuliert, die Preise so zu gestalten, daß einerseits die Attraktivität des ÖPNV durch fahrgastfreundliche, bezahlbare Tarife gewahrt bleibt, andererseits die Aufwendungen der Berliner Verkehrsunternehmen in einem steigenden Maße durch die Fahrpreiseinnahmen gedeckt werden.
Zugleich wurde darauf verwiesen, daß die Tarifeinnahmen die wichtigste Einnahmequelle für die Verkehrsunternehmen sind und es hauptsächlich von ihrer Höhe abhängt inwieweit auch zukünftig das Verkehrsangebot erhalten bzw. ausgebaut werden kann. Der Senat unterstützt und fördert deshalb im Rahmen seiner Verantwortung und Möglichkeiten die Initiativen der Verkehrsunternehmen und des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg zur Weiterentwicklung bzw. Ergänzung des Tarifangebots, die dazu geeignet sind, sowohl den unterschiedlichen Kundeninteressen besser zu entsprechen, als auch zusätzliche Einnahmen zu erwirtschaften. Dazu gehört die Einführung des Semestertickets ebenso wie die verstärkte Werbung zur Nutzung von Kombi- und Jobtickets.
Zu 2.:
Der Senat hat dazu in der Großen Anfrage bereits erklärt, daß er davon ausgeht, daß BVG und Bahnbetriebe ihre Kostenreduzierungspotentiale in den kommenden Jahren voll ausschöpfen werden und deshalb in den nächsten beiden Jahren keine weiteren Fahrpreiserhöhungen notwendig werden.
Zu 3.:
Der langfristigen Wirtschaftsplanung der BVG lagen Einnahmesteigerungen und nicht Preiserhöhungen in Höhe von ca. 7 % jährlich zugrunde.
Da Einnahmen nicht nur durch höhere Preise, sondern auch durch Gewinnung neuer Kunden (z. B. über Jobticket, Kombiticket u. ä.) auf Grund eines insgesamt attraktiven Nahverkehrsangebots in der Stadt und der Verbesserung der wirtschaftlichen und sozialen Bedingungen in Berlin und im Umland gesteigert werden können, kann zur Zeit noch keine verläßliche Aussage über ihre Entwicklung getroffen werden. Die Wirtschaftlichkeitsentwicklung der BVG wird aber nicht nur durch die Höhe der Einnahmen, sondern überwiegend durch die Höhe der Aufwendungen bestimmt.
Zu 4.:
Zur Zeit wird in nachfolgenden Senatsverwaltungen geprüft, inwieweit die Mitarbeiter Interesse am Erwerb von Firmentickets haben:
− Senatsverwaltung für Arbeit, Berufliche Bildung und Frauen
− Senatsverwaltung für Finanzen
− Senatsverwaltung für Jugend, Schule und Sport
− Senatsverwaltung für Inneres
Eine entsprechende Umfrage in der Senatsverwaltung für Justiz und der Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe zeigte, daß die überwiegende Anzahl von Mitarbeitern kein Interesse am Erwerb eines Firmentickets zu den angebotenen Konditionen (Rabatt von ca. 5–15 %) hat. Eine höhere Rabattierung ist aber auf Grund der notwendigen Sicherung der Einnahmehöhe bei den Verkehrsunternehmen nicht möglich.
Zu 5.:
Seit dem 1. Juli 1998 gibt es zwischen der BVG und dem Deutschen Bundestag eine Firmenticketvereinbarung. Des weiteren sind alle vom Umzug betroffenen Ministerien über das Tarifangebot „Firmenticket“ informiert worden. In der AG Umzug, in der diese Ministerien vertreten sind, soll in den nächsten Tagen ein Firmenticketbeauftragter benannt werden. Weiterhin wurde auch von Vertretern des Senats auf Informationsveranstaltungen in Bonn und Berlin das ÖPNV-Angebot in Berlin vorgestellt.
Zu 6.:
Das Kombiticket hat sich zu einem festen Bestandteil fast aller Großveranstaltungen in Berlin entwickelt. Dazu trägt auch der Senat bei, in dem er bei Vermietung und Verpachtung von Veranstaltungsorten verstärkt daraufhin wirkt, daß Betreiber Kombitickets anbieten. Auch die Parkraumbewirtschaftung im Citybereich erhöhte die Bereitschaft von Veranstaltern, in betroffenen Bereichen Kombitickets anzubieten. Reserven bestehen noch bei der Einbeziehung von Reiseveranstaltern sowie Ausrichtern von Messen und Kongressen in Berlin. Hier erwartet zukünftig der Senat auch vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg verstärkt Aktivitäten.
Zu 7.:
Den Betreibern der Multiplexkinos Cinemax Colosseum, Schönhauser Allee und Kosmos UFA-Palast, Karl-Marx-Allee liegen bereits BVG-Angebote vor, die gegenwärtig geprüft werden.
Zu 8.:
Durch die verantwortlichen Senatsverwaltungen finden derzeit Gespräche sowohl mit den Verkehrsunternehmen als auch mit Vertretern des Studentenwerks und der Hochschulen statt. Entsprechend dem dazu gefassten Beschluß des Abgeordnetenhauses vom 25. Juni 1998 wird der Senat bis 31. August 1998 das Abgeordnetenhaus über den Stand der Einführung eines Semestertickets für die Studierenden an den Berliner Hochschulen informieren.
Berlin, den 28. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (I)
Ereignis
Die Kleine Anfrage erfasst den aktuellen Planungsstand, die Grobstandorte der Haltestellen sowie den zeitlichen Realisierungshorizont für die geplante Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm in Johannisthal (Bezirk Treptow) zum U-Bahnhof Zwickauer Damm (Bezirk Neukölln). Der Senat berichtet über abgeschlossene konzeptionelle Vorarbeiten und eine feste Abstimmung mit dem parallelen Autobahnbau der A 113 im Zuge der Stubenrauchstraße. Für die rund 3,5 Kilometer lange Neubaustrecke wird ein Werktagsaufkommen von ca. 13.000 Fahrgästen prognostiziert; die bauliche Umsetzung ist nach 2005 vorgesehen, wobei die geschätzten Investitionskosten von 80 Millionen DM maßgeblich durch anspruchsvolle Kreuzungsbauten mit den Bestandsgleisen der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) beeinflusst werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3921
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3921
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnverlängerung von Treptow
nach Neukölln (I)?
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm (Treptow) nach Neukölln?
2. Wo sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
3. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
4. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
5. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 5. Juli 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3921
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für die geplante Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm im Bezirk Treptow zum U-Bahnhof Zwickauer Damm im Bezirk Neukölln wurden bisher konzeptionelle Vorarbeiten durchgeführt, die sich sowohl auf die Trassenführung als auch auf die Einordnung der Straßenbahn in den Straßenraum bezogen, wobei auf dem Abschnitt in der Stubenrauchstraße zwischen Eisenhutweg und Kanalstraße – im Zusammenhang mit den Planungen für die Bundesautobahn A 113 – bereits die Straßenbahntrasse bei der Querschnittsgestaltung berücksichtigt wurde.
Zu 2.:
Für die Haltestellen wurden folgende Grobstandorte festgelegt:
Im Sterndamm am Lindhorstweg sowie ca. 150 bis 200 m vor der Stubenrauchstraße; in der Stubenrauchstraße am Eisenhutweg, an der Kanalstraße, am Glockenblumenweg und an der Neuköllner Straße; am U-Bahnhof Zwickauer Damm.
Zu 3.:
Zwischen Johannisthal und Neukölln werden an normalen Werktagen ca. 13 000 Fahrgäste erwartet.
Zu 4.:
Die Realisierung der Strecke ist – ausgehend von der Prioritätensetzung auf Grund der verkehrlichen Bedeutung sowie der zu erwartenden Baufreiheit im Bereich des Autobahnbaus der A 113 – nach 2005 vorgesehen.
Zu 5.:
Für die rd. 3,5 km lange Neubaustrecke wird in dieser frühen Phase der Planung von Investitionskosten in Höhe von 80 Mio. DM ausgegangen, da – neben den Kosten für Leitungsumverlegungen – insbesondere auf dem Neuköllner Abschnitt wegen des in der Straßenbahntrasse liegenden Gleises der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) ein erhöhter Aufwand für die technische Lösung zu erwarten ist.
Berlin, den 23. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Einwendungen zum Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener und Anhalter Bahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Einwendungen von Bürgerinitiativen und des Bezirksamtes Steglitz im laufenden Planfeststellungsverfahren zum Wiederaufbau der Dresdener und Anhalter Bahn. Der Senat betont das gemeinsame Ziel, die Lärm- und Erschütterungsbelastungen für das urbane Wohnumfeld so gering wie möglich zu halten, lehnt jedoch eine inhaltliche Kommentierung schwebender bezirklicher Stellungnahmen ab. Als verkehrliche Zielsetzung hat der Senat in seiner offiziellen Stellungnahme zum ersten Planfeststellungsabschnitt verankert, dass die Trasse im Bereich des Kamenzer Damms im Grundriss so anzupassen ist, dass die Option für den im Flächennutzungsplan vorgesehenen künftigen S-Bahnhof baulich vollumfänglich gewahrt bleibt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3820
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3820
des Abgeordneten Dr. Michael Arndt (SPD)
über Einwendungen zum Wiederaufbau und
Elektrifizierung der Dresdener und
Anhalter Bahn
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat die vom Bezirksamt Steglitz als Träger öffentlicher Belange in dem Planfeststellungsverfahren vorgetragenen Vorbehalte, Anregungen und Bedenken? Wenn ja, in welcher Weise werden die Bemühungen des Bezirksamtes unterstützt? Wenn nein, wie begründen sich im einzelnen konkret abweichende Auffassungen?
2. Wird der Senat dafür sorgen, daß ein Haltepunkt „Kamenzer Damm“ berücksichtigt wird, zumindest aber bei dem erforderlichen Streckenneubau auch der S-Bahn Vorsorge durch entsprechende Gleislage für einen späteren Bau getroffen wird? Wenn ja, welche Maßnahmen werden getroffen? Wenn nein, warum nicht?
3. Wird der Senat die Deutsche Bahn AG (DB AG) veranlassen, Alternativen zur Trassenlage in Grundriß und Höhe auszuarbeiten bzw. diesbezügliche von Betroffenen entwickelte Varianten aufzugreifen, um durch Lageoptimierung die Eingriffe in Grundeigentum bzw. die Beeinträchtigung durch Lärm und Erschütterungen zu vermindern, und zwar
a) im Planfeststellungsabschnitt 1 der Dresdener Bahn und
b) im Planfeststellungsabschnitt 2 der Anhalter Bahn?
Wenn ja, auf welche Weise? Wenn nein, warum nicht?
4. Wird der Senat auf die DB AG einwirken, daß diese im Hinblick auf Lärm- und Erschütterungsschutz
a) durch Offenlegung der der Begutachtung zugrunde gelegten Ausgangsdaten eine Beurteilung auch durch Außenstehende ermöglicht und
b) auf die Absicht verzichtet, gegebenenfalls nach Inbetriebnahme ergänzende Erschütterungsschutzmaßnahmen durchzuführen, sondern statt dessen von vornherein durch geeignete konstruktive Maßnahmen und/oder eine Optimierung der Rahmenbedingungen einen ausreichenden Lärm- und Erschütterungsschutz sicherstellt?
Wenn ja, welche konkreten Maßnahmen schlägt der Senat vor? Wenn nein, warum vertritt der Senat nicht die in quantitativ und qualitativ bemerkenswerten Einwendungen zum Ausdruck gebrachten Betroffeneninteressen?
Berlin, den 11. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3820
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat teilt gemeinsam mit dem Bezirksamt Steglitz die Auffassung, daß bei der Reaktivierung der Dresdener Bahn und Anhalter Bahn die Auswirkungen auf das Umfeld so gering wie möglich gehalten werden müssen. Ansonsten sieht sich der Senat nicht in der Lage, die Äußerungen eines anderen Trägers öffentlicher Belange in einem laufenden Planfeststellungsverfahren zu bewerten oder zu kommentieren.
Zu 2.:
In der Stellungnahme des Senats zum 1. Abschnitt des Planfeststellungsverfahrens zur Reaktivierung der Dresdener Bahn ist die Forderung enthalten, beim Aufbau der Gleisanlagen der Fernbahn die Option des auch im Flächennutzungsplan enthaltenen geplanten S-Bahnhofes „Kamenzer Damm“ zu berücksichtigen (Veränderung der Bahntrasse im Grundriß).
Zu 3.:
Für die genannten Planfeststellungsabschnitte 1 der Dresdener Bahn und 2 der Anhalter Bahn ist der Verfahrensschritt „öffentliche Auslegung“ beendet. Die Betroffenen und die Träger öffentlicher Belange hatten Gelegenheit, ihre Einwände und Anregungen in das Verfahren einzubringen. Diese liegen der DB AG vor. Im Zuge der Einwendungserwiderung wird die DB AG auch zu den Fragen der Trassenoptimierung permanent Stellung nehmen.
Zu 4.:
Das Lärmschutzgutachten ist Bestandteil der öffentlich ausgelegten Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren. Die Untersuchungen sind im Gutachten enthalten. Auch hinsichtlich der Fragen zum Erschütterungsschutz sind entsprechende Einwendungen der DB AG übergeben worden. Die Rückantworten werden im August 1998 erwartet.
Berlin, den 22. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (II)
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der zweistufigen Realisierungs- und Planungsstrategie für die Straßenbahn-Neubaustrecke zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem Sterndamm zur verkehrlichen Erschließung des Entwicklungsgebietes Johannisthal/Adlershof. Der Senat dokumentiert, dass die Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens für den ersten Abschnitt bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof weitgehend abgeschlossen ist und die rechtliche Einleitung im Herbst 1998 erfolgen soll, um eine Betriebsaufnahme bis Ende 1999 abzusichern. Nach vollständiger städtebaulicher Verwirklichung des Areals wird auf der Schienentrasse ein Werktagsaufkommen von maximal 20.000 Fahrgästen erwartet, wobei die kalkulierten Netto-Investitionskosten für beide Abschnitte zusammen mit insgesamt 95 Millionen DM veranschlagt werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3922
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3922
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnverlängerung von Treptow
nach Neukölln (II)?
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung von der Dörpfeldstraße (Treptow) nach Neukölln?
2. Wann wird für diese Straßenbahnverbindung bzw. für einzelne Bauabschnitte dieser Trasse das Planfeststellungsverfahren eröffnet?
3. Wo sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
4. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
5. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
6. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 5. Juli 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3922
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Straßenbahnverlängerung verläuft vom gegenwärtigen Endpunkt S-Bahnhof Adlershof über Rudower Chaussee, Max-Born-Straße, Planstraße Nord 28 und Groß-Berliner Damm bis zum Sterndamm; dort wird an die vorhandene Strecke angebunden. Die Weiterführung nach Neukölln wird vom Endpunkt Johannisthal über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm erfolgen (s. dazu auch die Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3921).
Die Neubaustrecke Adlershof – Sterndamm dient vor allem der Anbindung und Erschließung des Entwicklungsgebietes Johannisthal/Adlershof, sie wird in zwei Abschnitten realisiert. Für den ersten Abschnitt, der bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof (Bereich Max-Born-Straße/Planstraße Nord 28) reicht, ist die Vorplanung und Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens weitgehend abgeschlossen, der zweite Abschnitt von der Wissenschaftsstadt bis zum Sterndamm befindet sich in der Vorplanung.
Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt der Neubaustrecke Adlershof – Sterndamm wird im Herbst dieses Jahres eingeleitet, für den zweiten Abschnitt könnte das Verfahren voraussichtlich im Jahre 2000 durchgeführt werden.
Zu 3.:
Straßenbahnhaltestellen im ersten Abschnitt werden sich am S-Bahnhof Adlershof, in der Rudower Chaussee/Groß-Berliner Damm, Rudower Chaussee/Max-Born-Straße sowie am Knotenpunkt Max-Born-Straße/Planstraße Nord 28 befinden.
Für den zweiten Abschnitt laufen die Planungen für die Anordnung der Haltestellen noch. Voraussichtlich wird es im Groß-Berliner Damm zwischen Planstraße Nord 28 und Sterndamm 4 Haltestellen geben.
Zu 4.:
Zwischen Adlershof und Sterndamm (S- und Regionalbahnhof Schöneweide) werden nach Abschluß der geplanten Bebauung im Entwicklungsgebiet Johannisthal/Adlershof an normalen Werktagen maximal 20 000 Fahrgäste erwartet.
Zu 5.:
Der erste Abschnitt bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof soll bis Ende 1999 fertiggestellt und in Betrieb genommen werden. Für den anschließenden zweiten Abschnitt bis zum Sterndamm wird eine Realisierung unmittelbar nach 2000 angestrebt.
Zu 6.:
Für den ersten Abschnitt wurden geschätzte Investitionskosten von ca. 40 Mio. DM (netto) veranschlagt, der zweite Abschnitt ist mit geschätzten Kosten von ca. 55 Mio. DM (netto) in Ansatz gebracht worden.
Berlin, den 17. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt