Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und in Berlin, der Bewertung der Differenz zwischen beiden Werten sowie einem möglichen Handlungsbedarf bei der Berliner S-Bahn hinsichtlich der großen Diskrepanz zu den Kosten in Hamburg. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, legt in seiner Antwort eine Tabelle der Kosten pro Zugkilometer für das Jahr 1997 vor, wonach die S-Bahn Hamburg GmbH einen Materialaufwand von 15,97 DM, einen Personalaufwand von 7,62 DM und Abschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen von 3,65 DM, insgesamt also Gesamtkosten von 27,23 DM pro Zugkilometer aufweist, während die S-Bahn Berlin GmbH einen Materialaufwand von 19,11 DM, einen Personalaufwand von 9,76 DM und Abschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen von 3,88 DM, insgesamt also Gesamtkosten von 32,75 DM pro Zugkilometer aufweist; die Gründe für die Differenz lägen insbesondere im erhöhten Personal- und Materialaufwand, da von der S-Bahn Berlin GmbH durch die personalintensive Besetzung der Bahnhöfe bzw. Abfertigung der S-Bahnzüge Sicherheits- und Serviceleistungen erbracht würden, während die Überwachung der Hamburger S-Bahn hauptsächlich über Bildschirme erfolge, und der unterschiedliche Materialaufwand sei im Wesentlichen darin begründet, dass der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn sei und dadurch höhere Instandhaltungskosten entstünden; der Senat gehe davon aus, dass die S-Bahn Berlin GmbH entsprechend ihrer unternehmerischen Verantwortung alles tue, um die Kosten pro Zugkilometer so gering wie möglich zu halten bzw. weiter zu senken, die hierzu gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen lägen jedoch derzeit allein in der Verantwortung und Zuständigkeit der S-Bahn Berlin GmbH bzw. deren Eigentümerin, der Deutschen Bahn AG.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4026 (Kleine Anfrage Nr. 4026)
Kleine Anfrage Nr. 13/4026 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin
Ich frage den Senat:
Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg?
Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Berlin?
Wie bewertet der Senat die Differenz zwischen den Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und in Berlin?
Sieht der Senat Handlungsbedarf bei der Berliner S-Bahn hinsichtlich der großen Diskrepanz zu den Kosten für den Platzkilometer in Hamburg? Wenn ja, warum? Welche Maßnahmen will er wann einleiten? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 30. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4026
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.
Dem Senat liegen vergleichbare Kosten der S-Bahn in Hamburg und Berlin aus den jeweiligen Geschäftsberichten für das Jahr 1997 vor. Bezogen auf die erbrachten Verkehrsleistungen, die üblicherweise in Zugkilometer (Zugkm) angegeben werden, ergibt sich folgendes Bild:
Kosten pro Zugkm im Jahr 1997
S-Bahn Hamburg GmbHS-Bahn Berlin GmbHMaterialaufwand pro Zugkm15,97 DM19,11 DMPersonalaufwand pro Zugkm7,62 DM9,76 DMAbschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen pro Zugkm3,65 DM3,88 DMGesamtkosten pro Zugkm27,23 DM32,75 DM
Zu 3.
Die Gründe für diese Differenz liegen insbesondere im erhöhten Personal- und Materialaufwand. So werden von der S-Bahn Berlin GmbH durch die personalintensive Besetzung der Bahnhöfe bzw. Abfertigung der S-Bahnzüge Sicherheits- und Serviceleistungen erbracht, während die Überwachung der Hamburger S-Bahn hauptsächlich über Bildschirme erfolgt. Der unterschiedliche Materialaufwand ist im wesentlichen darin begründet, daß der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen.
Zu 4.
Der Senat geht davon aus, daß die S-Bahn Berlin GmbH entsprechend ihrer unternehmerischen Verantwortung alles tut, um die Kosten pro Zugkm für den Betrieb der S-Bahn so gering wie möglich zu halten bzw. weiter zu senken. Die hierzu gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen liegen derzeit allein in der Verantwortung und Zuständigkeit der S-Bahn Berlin GmbH bzw. deren Eigentümerin, der Deutschen Bahn AG.
Berlin, den 22. September 1998
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Betriebliche Aufwandskennziffern und vergleichende Kostenanalyse der Zugkilometer in Hamburg und Berlin
Ereignis
Aus den offiziellen Geschäftsberichten des Jahres 1997 geht hervor, dass die betrieblichen Gesamtkosten der S-Bahn Berlin GmbH mit 32,75 DM pro Zugkilometer (Zugkm) über den Werten der S-Bahn Hamburg GmbH (27,23 DM pro Zugkm) lagen. Diese strukturelle Abweichung begründet sich maßgeblich durch den erhöhten Materialaufwand infolge des älteren Berliner Fahrzeugbestandes sowie durch den personalintensiven Vor-Ort-Service und die stationäre Abfertigung auf den Berliner Bahnhöfen, während das Hamburger Netz vorwiegend bildschirmüberwacht betrieben wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4026, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4026
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg?
2. Wie hoch sind die Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Berlin?
3. Wie bewertet der Senat die Differenz zwischen den Kosten für den Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und in Berlin?
4. Sieht der Senat Handlungsbedarf bei der Berliner S-Bahn hinsichtlich der großen Diskrepanz zu den Kosten für den Platzkilometer in Hamburg? Wenn ja, warum? Welche Maßnahmen will er wann einleiten? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4026
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Dem Senat liegen vergleichbare Kosten der S-Bahn in Hamburg und Berlin aus den jeweiligen Geschäftsberichten für das Jahr 1997 vor. Bezogen auf die erbrachten Verkehrsleistungen, die üblicherweise in Zugkilometer (Zugkm) angegeben werden, ergibt sich folgendes Bild:
Kosten pro Zugkm im Jahr 1997:
• Materialaufwand pro Zugkm: Hamburg 15,97 DM | Berlin 19,11 DM
• Personalaufwand pro Zugkm: Hamburg 7,62 DM | Berlin 9,76 DM
• Abschreibungen und sonstige betriebliche Aufwendungen pro Zugkm: Hamburg 3,65 DM | Berlin 3,88 DM
• Gesamtkosten pro Zugkm: Hamburg 27,23 DM | Berlin 32,75 DM
Zu 3.:
Die Gründe für diese Differenz liegen insbesondere im erhöhten Personal- und Materialaufwand. So werden von der S-Bahn Berlin GmbH durch die personalintensive Besetzung der Bahnhöfe bzw. Abfertigung der S-Bahnzüge Sicherheits- und Serviceleistungen erbracht, während die Überwachung der Hamburger S-Bahn hauptsächlich über Bildschirme erfolgt. Der unterschiedliche Materialaufwand ist im wesentlichen darin begründet, daß der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen.
Zu 4.:
Der Senat geht davon aus, daß die S-Bahn Berlin GmbH entsprechend ihrer unternehmerischen Verantwortung alles tut, um die Kosten pro Zugkm für den Betrieb der S-Bahn so gering wie möglich zu halten bzw. weiter zu senken. Die hierzu gegebenenfalls notwendigen Maßnahmen liegen derzeit allein in der Verantwortung und Zuständigkeit der S-Bahn Berlin GmbH bzw. deren Eigentümerin, der Deutschen Bahn AG.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Baustellenchaos vergrault Fahrgaeste des oeffentlichen Personennahverkehrs (OEPNV) am Potsdamer Platz
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit massiven Orientierungsproblemen, provisorischen Wegeführungen und unzureichenden Beschilderungen für Fahrgäste im Bereich des Potsdamer Platzes infolge der dortigen verkehrlichen und städtebaulichen Großbaustellen. Der Senat verweist auf die Einrichtung einer speziellen „Rahmenkoordinierung Potsdamer/Leipziger Platz“ (RKP), um die unvermeidbaren Beeinträchtigungen im Zuge der Sanierung des S-Bahnhofs und des U-Bahnbaus zu minimieren. Um die ÖPNV-Anbindung des neu eröffneten CinemaxX-Kinocenters und des debis-Areals abzusichern, wird der kaufmännisch gesperrte S-Bahnausgang zur Stresemannstraße pünktlich zum 2. Oktober 1998 wieder geöffnet, während die Inbetriebnahme der barrierefreien Aufzugsanlagen für das Jahr 1999 angekündigt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4122
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4122
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Baustellenchaos vergrault Fahrgäste
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
am Potsdamer Platz
Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse hat der Senat über Orientierungsprobleme von Fahrgästen der U- bzw. S-Bahn, die am Potsdamer Platz ein oder aussteigen wollen und entweder wegen fehlender oder durch Bautafeln verdeckter Symbole nicht den entsprechenden Bahnhofszugang finden oder durch häufig veränderte Baustelleneinrichtungen zwangsweise ungünstig gelegene bzw. provisorische Ausgänge nutzen müssen?
2. Inwieweit hält der Senat diese seit längerem anhaltenden Mißstände, die sich durch die Bauarbeiten am S-Bahnausgang im Sommer noch verschärft und sogar zu zusätzlichen Gefährdungen der Fußgänger im Kreuzungsbereich Leipziger Straße/Potsdamer Platz wegen der nun erforderlichen Überquerung geführt haben, für vertretbar?
3. Was hat der Senat unternommen, um die Situation für ÖPNV-Fahrgäste am Potsdamer Platz zu verbessern?
4. Inwieweit ist der Senat bei diesem Chaos der Meinung, daß eine ausreichende ÖPNV-Anbindung des gestern eröffneten CinemaXX-Kinocenters mit 3500 Sitzplätzen und der anderen in Kürze eröffneten Einrichtungen auf dem debis-Areal gewährleistet ist?
5. Wann werden welche Zugänge des S-Bahnhofes Potsdamer Platz wieder geöffnet?
6. Wann werden die Aufzüge im S-Bahnhof Potsdamer Platz eingebaut, um damit einen behindertenfreundlichen Zugang zu gewährleisten?
7. Wann werden die Aufzüge im U-Bahnhof Potsdamer Platz eingebaut, um damit einen behindertenfreundlichen Zugang zu gewährleisten?
Berlin, den 3. September 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4122
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Am Potsdamer Platz wird auf engstem Raume die Hochbebauung eines ganzen Stadtviertels (debis, Sony, A & T u. a.) und ein Straßentunnel, ein Regionalbahnhof und ein U-Bahntunnel einschließlich eines großen Fußgängerverteilgeschosses gebaut sowie ein großer S-Bahnhof saniert. Es ist eine der größten Baustellen Europas, die nur noch vom Bereich Lehrter Bahnhof übertroffen wird. Es kann nicht erwartet werden, daß der Verkehr hier völlig ungestört abläuft. Alle Verkehrsteilnehmer müssen sich ständig auf neue Situationen einstellen.
Der Senat hat deswegen, gemeinsam mit den übrigen Bauherren, eine Rahmenkoordinierung für den Potsdamer/Leipziger Platz installiert, die ständig im Kontakt mit den baudurchführenden Stellen ist, um die Beeinträchtigungen, insbesondere auch der Fußgänger, zu minimieren.
Die für die Durchführung der Bahnbaumaßnahmen zuständige DB Projekt Knoten Berlin GmbH teilt zu Ihren Fragen mit:
„Die Verkehrsführung am Potsdamer Platz und die Nutzung der S-Bahnausgänge wird generell unter Federführung des Geschäftsbereichs Personenbahnhöfe in enger Abstimmung mit die (vom Senat korrigiert zu mit der) Rahmenkoordinierung Potsdamer/Leipziger Platz (RKP) und dem Betreiber (S-Bahn Berlin GmbH) festgelegt, ebenso die Information der Reisenden im Hinblick auf den Übergang zum jeweils anderen Verkehrsträger. Dies erfolgte auch bei der Schließung des Ausganges Stresemannstraße infolge der Umlegung der Baulogstraße, die durch die U 3-Maßnahme erforderlich wurde. Nach Inaugenscheinnahme vor Ort am 14. September 1998 wurde eine völlig ausreichende Beschilderung zur Information der Reisenden festgestellt. Zur Inbetriebnahme debis am 2. Oktober 1998 wird dieser Ausgang wieder geöffnet.“
Zu 6.:
Die Aufzüge des S-Bahnhofs Potsdamer Platz werden 1999 in Betrieb genommen.
Zu 7.:
Der Bau des Aufzuges des U-Bahnhofs Potsdamer Platz wird z. Z. vorbereitet. Die BVG erstellt dazu eine Bauplanungsunterlage.
Berlin, den 22. September 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den bereits erbrachten bzw. in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 zu erbringenden Vorleistungen, dem im Bau befindlichen Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 und den Vorsorgemaßnahmen für den Fall der Inbetriebnahme, einem möglichen Abriss des Parkhauses, den Vorsorgemaßnahmen beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße, den Kosten für die jeweiligen Vorleistungen und deren Kostenträgern sowie den Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21 und deren Kostenträgern. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass gemäß dem Beschluss des Abgeordnetenhauses vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ‚S 21′ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans bislang folgende Vorleistungen erbracht worden seien: im Bereich des geplanten S-Bahnhofs Gleisdreieck werde das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet, Kosten entstünden hierdurch für das Land Berlin nicht, im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhofs Potsdamer Platz seien bei der Fundament- bzw. Kellergeschossherstellung Vorleistungen erbracht worden, die dem Investor entstehenden Mehrkosten seien beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet worden, im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor sei der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden, diese Vorleistung stelle nach heutigen Maßstäben berechnet einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar, nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 sei diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen, Kosten entstünden hierdurch nicht, ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus würden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt, die Mehrkosten würden vom Bund getragen, die Gründung der Spreeuferstraße erfolge so, dass die Trasse der S 21 freigehalten werde, am künftigen Lehrter Bahnhof seien Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt worden, dass die S 21 freigehalten werde, Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM; folgende Vorleistungen sollten aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sei noch nicht bekannt): bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße werde bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden, im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe sei bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen, im Bereich des Lehrter Bahnhofs seien nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich, diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen, die Entscheidung hierüber solle in Kürze getroffen werden, die S 21 werde die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen, an dem geplanten Kreuzungspunkt werde eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen, am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding werde die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßenbrücke so hergestellt, dass die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden könnten, auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg–Berlin (Transrapid) werde im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden, dass das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck sich auf der Trasse der geplanten S 21 befinde, das Parkhaus so konstruiert worden sei, dass es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermögliche, bautechnisch werde das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, dass die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen könnten, im Deckenbereich werde später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachten, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären, dass ein Abriss des Parkhauses nicht erforderlich sei, dass am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich seien, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren werde und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden könnten, und dass aus heutiger Sicht für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen seien: S-Bahnhof Papestraße (Ringbahn)–S-Bahnhof Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM, S-Bahnhof Kolonnenstraße–S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße)/S-Bahnhof Yorckstraße–S-Bahnhof Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM, S-Bahnhof Potsdamer Platz–Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM, Lehrter Bahnhof–S-Bahnhof Westhafen (Nordring)/S-Bahnhof Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM, wobei über die Kostentragung zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werde und die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4094 (Kleine Anfrage Nr. 4094)
Kleine Anfrage Nr. 13/4094 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21
Ich frage den Senat:
Welche Vorleistungen sind bereits erbracht worden bzw. werden in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 erbracht?
Trifft es zu, daß das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 steht, und welche Vorsorgemaßnahmen sind für den Fall der Inbetriebnahme bei diesem Parkhaus getroffen worden?
Trifft es zu, daß das Parkhaus wieder abgerissen werden muß, wenn die S 21 gebaut wird? Wenn nein, warum nicht?
Sind Vorsorgemaßnahmen getroffen worden beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße? Wenn ja, welche, und wie ist eine reibungslose Inbetriebnahme der S 21 möglich?
Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Vorleistungen der S 21, und wer trägt diese Kosten?
Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21, und wer müßte sie bei Realisierung gegebenenfalls tragen (bitte einzeln angeben für die Abschnitte a) Südring-Kolonnenstraße, b) Kolonnenstraße-Yorckstraße, c) Yorckstraße-Potsdamer Platz, d) Potsdamer Platz-Lehrter Bahnhof, e) Lehrter Bahnhof-Nordring)?
Berlin, den 26. August 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 5.:
Gemäß dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ‚S 21‘ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans, Bekanntmachung im Amtsblatt vom 06. Juni 1997, wurden bislang folgende Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21 erbracht:
Im Bereich des geplanten S-Bahnhofs Gleisdreieck wird das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet (vgl. auch zu 2.). Kosten entstehen hierdurch für das Land Berlin nicht.
Im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhofs Potsdamer Platz wurden bei der Fundament- bzw. Kellergeschossherstellung Vorleistungen erbracht, so daß hier der spätere Bau der S 21 möglich bleibt. Die dem Investor entstehenden Mehrkosten wurden beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet.
Im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor ist der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden. Diese Vorleistung stellt – nach heutigen Maßstäben berechnet – einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar.
Nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 ist diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen. Kosten entstanden hierdurch nicht.
Ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus werden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt. Die Mehrkosten werden vom Bund getragen.
Die Gründung der Spreeuferstraße erfolgt so, daß die Trasse der S 21 freigehalten wird.
Am künftigen Lehrter Bahnhof wurden Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt, daß die S 21 freigehalten wird. Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM.
Folgende Vorleistungen sollen aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sind noch nicht bekannt):
Bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße wird bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden.
Im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe ist bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen.
Im Bereich des Lehrter Bahnhofs sind nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich. Diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen. Die Entscheidung hierüber soll in Kürze getroffen werden.
Die S 21 wird die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen. An dem geplanten Kreuzungspunkt wird eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen.
Am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding wird die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßeninbrücke so hergestellt, daß die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden können.
Auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg – Berlin (Transrapid) wird im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden.
Zu 2.:
Das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck befindet sich auf der Trasse der geplanten S 21. Das Parkhaus wurde so konstruiert, daß es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermöglicht. Bautechnisch wird das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, daß die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen können. Im Deckenbereich wird später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachen, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären.
Zu 3.:
Nein (siehe zu 2.)
Zu 4.:
Am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße sind Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren wird und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden können.
Zu 6.:
Aus heutiger Sicht sind für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen:
S-Bahnhof Papestraße (Ringbahn) – S-Bahnhof Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM
S-Bahnhof Kolonnenstraße – S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße)/ S-Bahnhof Yorckstraße – S-Bahnhof Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM
S-Bahnhof Potsdamer Platz – Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM
Lehrter Bahnhof – S-Bahnhof Westhafen (Nordring)/ S-Bahnhof Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM.
Über die Kostentragung wird zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werden. Die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 werden aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten.
Berlin, den 21. September 1998
Jürgen Klemann
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
U-Bahnhoefe in Berlin-Mitte (Alexanderplatz, Friedrichstrasse, Potsdamer Platz, Stadtmitte) – weitere Stolpersteine in der Berliner Behindertenpolitik
Ereignis
Die Kleine Anfrage übt scharfe Kritik an Verzögerungen beim barrierefreien Ausbau zentraler Knotenbahnhöfe im Bezirk Mitte und wirft dem Senat Defizite in der Behindertenpolitik vor. Die Bauverwaltung weist den Vorwurf entschieden zurück und verweist auf investierte ÖPNV-Gesamtmittel von ca. 3,7 Milliarden DM seit der Wende, die schrittweise auch für den kostenintensiven Aufzugseinbau eingesetzt werden. Die Prioritätensetzung erfolgt eng abgestimmt mit den Betroffenenverbänden in der landeseigenen „Vernetzungs-AG“; für den U-Bahnhof Alexanderplatz kündigt der Senat den Baubeginn der umfassenden Aufzugsanlagen im Rahmen der laufenden Grundinstandsetzung für das Jahr 1999 an, während am Potsdamer Platz die bauliche Nachrüstung nach der finalen Klärung der oberirdischen Platzgestaltung für den Zeithorizont 1999/2000 fest eingeplant ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3955
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3955
des Abgeordneten Dietmar Volk
(Bündnis 90/Die Grünen)
über U-Bahnhöfe in Berlin-Mitte
(Alexanderplatz, Friedrichstraße,
Potsdamer Platz, Stadtmitte) –
weitere Stolpersteine in der Berliner
Behindertenpolitik
Ich frage den Senat:
1. Welche Finanzmittel (EU, Bund, Land) standen dem Land Berlin für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) jährlich seit der Wende zur Verfügung? Welche Anteile davon entfielen auf den behindertengerechten Ausbau des ÖPNV, insbesondere auf den Einbau von Aufzügen zur U-Bahn und S-Bahn? Welche Mittel werden künftig zur Verfügung stehen?
2. Wer trifft die Entscheidung, welche U-Bahnhöfe Aufzüge erhalten? Welche Kriterien sind dabei maßgebend?
3. Welche Vorlaufzeiten sind für den Einbau von Aufzügen und die Bereitstellung der dafür erforderlichen Mittel notwendig?
4. Welche U-Bahnhöfe werden in den nächsten Jahren Aufzüge erhalten? Wie verbindlich sind diese Planungen?
5. Wie erklärt der Senat, daß die zentrale West-Ost-Verbindung U 2 zwar vier rollstuhlzugängliche Bahnhöfe hintereinander hat (Zoologischer Garten, Wittenbergplatz, Nollendorfplatz, Bülowstraße), im weiteren Verlauf in Richtung Osten aber nicht einen einzigen weiteren Bahnhof?
6. Entspricht es den Vorstellungen des Senats von einer „Metropole“, einen so attraktiven Bezirk wie Berlin-Mitte mit all seinen (zum Teil rollstuhlzugänglichen) Museen, Opern, Theatern, Kabaretts, Kirchen, Universitätseinrichtungen, Denkmälern, Einkaufszentren, Flaniermeilen, Behörden, Botschaften, Konsulaten usw. ohne rollstuhlzugängliche U-Bahnhöfe zu lassen?
7. Warum wurde im Rahmen der weit über 100 Mio. DM teuren Rekonstruktion des Bahnhofs Alexanderplatz kein barrierefreier (rollstuhlgerechter) Zugang zu den U-Bahn-Linien U 2, U 5 und U 8 bzw. keine Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn und zur Regionalbahn geschaffen? Trifft es zu, daß dies erst für das Jahr 2004 vorgesehen ist?
8. Wann werden am Bahnhof Alexanderplatz die Aufzüge zur S-Bahn in Betrieb genommen?
9. Warum erhält der U-Bahnhof Stadtmitte nur Aufzüge zur U 6, nicht aber zur U 2?
10. Wann wird der U- und S-Bahnhof Friedrichstraße auch für Rollstuhlfahrer(innen) uneingeschränkt und ohne fremde Hilfe zu benutzen sein?
11. Warum erhält der U- und S-Bahnhof Potsdamer Platz keine rollstuhlgerechten Aufzüge? Ist es nicht blamabel für Berlin, wenn inmitten einer gigantischen High-Tech-Milliarden-Baustelle ein simpler U- und S-Bahnhof für Behinderte im Rollstuhl unzugänglich bleibt?
12. Macht es kostenmäßig einen Unterschied, ob Aufzüge im Rahmen von großangelegten Umbaumaßnahmen (z. B. Bahnhöfe Alexanderplatz, Friedrichstraße, Potsdamer Platz) eingebaut werden oder erst einige Zeit nach deren Abschluß? Wenn ja, welchen?
Berlin, den 13. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3955
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Vorbemerkung:
Wie im folgenden ausführlich dargelegt, wurden und werden vom Senat, der BVG und der Deutschen Bahn AG insbesondere auch in Berlin-Mitte erhebliche Anstrengungen zum behindertengerechten Ausbau der Schnellbahnstationen unternommen; von Stolpersteinen in der Behindertenpolitik kann daher keine Rede sein.
Die Antworten zu den Fragen 2. bis 12. beruhen zum Teil auf Angaben der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und der Deutschen Bahn AG.
Zu 1.:
Von 1990 bis einschließlich 1997 standen Berlin aus den unterschiedlichsten Finanzierungsquellen (EU-Mittel, Strukturhilfemittel, Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, Mittel nach dem Investitionsgesetz Aufbau Ost, Hauptstadtmittel, Mittel nach dem Regionalisierungsgesetz) einschließlich der notwendigen Komplementärmittel ca. 3,7 Mrd. DM für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) zur Verfügung.
Dabei erfolgt der Ausbau des ÖPNV in Berlin sowohl im Rahmen der Grunderneuerung wie bei den Neu- und Ausbaumaßnahmen der S-, U- und Straßenbahn behindertengerecht. So erhalten U-Bahnhöfe bei Grunderneuerungen wie auch U-Bahnhofs-Neubauten Aufzüge. Ebenso beinhaltet die umfangreiche Grunderneuerung der Straßenbahn das Ziel des behindertengerechten Ausbaus, wozu auch die äußerst kostenintensive Beschaffung von Niederflurwagen zählt. Im Zusammenhang mit der vom Bund finanzierten Grunderneuerung der Berliner S-Bahn wird auch das S-Bahnnetz auf einen entsprechenden Standard gebracht. Das Land Berlin finanziert hierbei u. a. die über die übliche Grunderneuerung hinausgehenden behindertengerechten Maßnahmen. Eine anteilmäßige Aufteilung der hierfür eingesetzten Mittel ist aber u.a. wegen der Komplexität der Vorhaben nicht möglich.
Zu 2.:
Die Entscheidung wird von den zuständigen Senatsverwaltungen in Abstimmung mit den Behindertenverbänden und von der BVG auf der Grundlage der einmal im Jahr aktualisierten Prioritätenliste getroffen. Die Liste wird von der „Vernetzungs-AG“ (Unterarbeitsgruppe der Ständigen Kommission zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt bei der Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales), der bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr für den ÖPNV zuständigen Abteilung (XII) und der BVG erarbeitet.
Die Reihenfolge für den behindertengerechten Ausbau wird von mehreren Kriterien bestimmt. Einerseits sind hier die verkehrlichen Prioritäten zu berücksichtigen, die insbesondere Bahnhöfe mit starkem Quell- und Zielverkehr sowie Umsteige- und Endbahnhöfe betreffen und andererseits die aktuell erforderlichen Grundsanierungen, die gemäß „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ des Berliner Senats eine behindertengerechte Ausstattung nach sich ziehen.
Zu 3.:
Die Vorlaufzeit beträgt mindestens zwei Jahre in Abhängigkeit von der Örtlichkeit und den erforderlichen Genehmigungen.
Zu 4.:
Folgende U-Bahnhöfe sollen in den nächsten Jahren behindertengerecht ausgestattet werden. Sie können in folgende Gruppen eingeteilt werden:
– Gruppe 1 (z. Z. im Ausbau): Nollendorfplatz mitte/unten und Bernauer Straße (Fertigstellung bis 1999).
– Gruppe 2 (Kopplung an S-Bahn-Ausbau): Gesundbrunnen, Westhafen und Wedding (in Bauvorbereitung).
– Gruppe 3 (Kopplung an Grundsanierungen): Berliner Straße, Platz der Luftbrücke, Alexanderplatz, Schönhauser Allee, Stadtmitte (U 2), Rosenthaler Platz, Jannowitzbrücke, Märkisches Museum, Grenzallee, Görlitzer Bahnhof und Ernst-Reuter-Platz. (Erfolgt im Bereich der ehemaligen Ostberliner Streckenabschnitte der U 2, U 5 und U 8 im Rahmen laufender GVFG-Mittel).
– Gruppe 4 (Neubauvorhaben): Mendelssohn-Bartholdy-Park (Inbetriebnahme Anfang 1999), Pankow, Berliner Rathaus, Spreeinsel, Unter den Linden, Brandenburger Tor, Reichstag und Lehrter Bahnhof.
– Gruppe 5 (Verkehrliche Priorität I): Leopoldplatz, Alt-Tegel, Kottbusser Tor, Potsdamer Platz und Hallesches Tor.
Zu 5.:
Der U-Bahnhof Zoologischer Garten wurde 1991 und der U-Bahnhof Wittenbergplatz 1996 behindertengerecht ausgebaut. Die U-Bahnhöfe Nollendorfplatz oben und Bülowstraße wurden im Zuge der U2/A-Durchbindung aus GVFG-Mitteln behindertengerecht ausgestattet. Der U-Bahnhof Potsdamer Platz konnte während der Grundinstandsetzung wegen der damals noch unbekannten Platzgestaltung nicht mit einer Aufzugsanlage versehen werden, dies ist aber nunmehr kurzfristig geplant (vgl. auch zu 11.). Die behindertengerechte Ausrüstung der weiteren U-Bahnhöfe in Richtung Osten wird im Zuge der Grundinstandsetzung erfolgen.
Zu 6.:
Nein. Allerdings ist der nachträgliche Einbau von Aufzügen in bestehende U-Bahnhöfe sehr kostenintensiv, daher kann die behindertengerechte Ausstattung des U-Bahnnetzes nur schrittweise erfolgen. Dabei werden aus gesamtberliner Sicht Prioritäten gesetzt, die zwischen den beteiligten Senatsverwaltungen, der BVG und den Behindertenverbänden abgestimmt werden (s. zu 2.). Die Kategorien sowie die aus heutigen Sicht vordringlichen Bahnhöfe wurden in der Antwort zu 4. genannt.
Zu 7. und 8.:
Bei der rd. 100 Mio. DM teuren Grunderneuerung des S- und Regionalbahnhofs Alexanderplatz wurden auch Aufzüge zum S- und R-Bahnsteig eingebaut, die seit Mai 1998 in Betrieb sind. Für den behindertengerechten Ausbau des U-Bahnhofs Alexanderplatz, der dann auch das behindertengerechte Umsteigen zwischen U-, S- und Regionalbahn ermöglicht, befinden sich die notwendigen Bauplanungsunterlagen in der Prüfung. Die Realisierung der notwendigen Baumaßnahmen ist ab 1999 vorgesehen.
Zu 9.:
Selbstverständlich erhalten beide Bahnsteige des wichtigen Umsteigebahnhofs Stadtmitte Aufzüge. Der Aufzug zum U-6-Bahnsteig ist bereits fertiggestellt. Für den behindertengerechten Ausbau des Bahnsteigs der U 2 liegen inzwischen die geprüften Bauplanungsunterlagen vor. Mit der Bewilligung der Finanzmittel ist in Kürze zu rechnen, so daß mit den Arbeiten Ende 1998 oder Anfang 1999 begonnen wird.
Zu 10.:
Im Bahnhof Friedrichstraße ist der Aufzug zur S 3 (Stadtbahn) seit Juni 1998 in Betrieb, die Aufzüge zur Nord-Süd-S-Bahn und zur Regionalbahn werden nach Auskunft der zuständigen Deutschen Bahn AG im Mai 1999 fertiggestellt sein. Ebenfalls bereits fertiggestellt ist der Aufzug vom Bahnsteig der U 6 zum südlichen U-Bahn-Zwischengeschoß. Um auch dem Umsteigeverkehr U-Bahn/ S-Bahn bzw. R-Bahn gerecht zu werden, muß der noch fehlende Aufzug vom U-Bahn-Zwischengeschoß zur Straßenebene auch eine Anbindung an das Erdgeschoß der DB erhalten, das ein anderes Höhenniveau als die Straßenebene besitzt. Der Abstimmungsprozeß zwischen der Deutschen Bahn und der BVG für die Planung dieses Aufzugs gestaltet sich wegen der beengten räumlichen Verhältnisse im alten Bahnhofsgebäude als schwierig und ist noch im Gange.
Zu 11.:
Der U-Bahnhof Potsdamer Platz konnte – wie schon unter 5. ausgesagt – während der Grundinstandsetzung wegen der damals noch unbekannten Platzgestaltung nicht mit einer Aufzugsanlage versehen werden. Da die Planungsunsicherheiten der Straßenebene inzwischen beseitigt sind, wird z. Z. von der BVG eine entsprechende Bauplanungsunterlage erstellt; mit der Realisierung ist 1999/2000 zu rechnen. Die Aufzüge des S-Bahnhofs Potsdamer Platz werden im Zuge der Grundsanierung gebaut und voraussichtlich 1999 in Betrieb genommen werden.
Zu 12.:
Ja, der alleinige nachträgliche Einbau von Aufzügen an bestehenden Bahnhöfen ist u. a. wegen der zusätzlich erforderlichen Baustelleneinrichtung teurer als der Einbau zusammen mit großangelegten Umbaumaßnahmen. Die Höhe dieses Kostenunterschiedes ist jedoch abhängig von den örtlichen Gegebenheiten.
Berlin, den 21. September 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Bautechnische Vorleistungen und Trassenfreihaltung fuer die geplante Tunnelstrecke der S 21
Ereignis
In Umsetzung des Beschlusses des Abgeordnetenhauses zur Trassenfreihaltung der S-Bahn-Linie S 21 wurden an mehreren städtebaulichen Knotenpunkten Berlins wesentliche bautechnische Vorleistungen realisiert. Unter anderem wird das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck statisch für die künftige Aufnahme der S-Bahn-Trasse vorbereitet, während beim künftigen Lehrter Bahnhof die Brückenstützen über den Humboldthafen mit einem finanziellen Landesaufwand von rund 6,5 Mio. DM so hergestellt wurden, dass der Trassenverlauf der S 21 unblockiert bleibt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4094, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorleistungen sind bereits erbracht worden bzw. werden in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 erbracht?
2. Trifft es zu, daß das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 steht, und welche Vorsorgemaßnahmen sind für den Fall der Inbetriebnahme bei diesem Parkhaus getroffen worden?
3. Trifft es zu, daß das Parkhaus wieder abgerissen werden muß, wenn die S 21 gebaut wird? Wenn nein, warum nicht?
4. Sind Vorsorgemaßnahmen getroffen worden beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße? Wenn ja, welche, und wie ist eine reibungslose Inbetriebnahme der S 21 möglich?
5. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Vorleistungen der S 21, und wer trägt diese Kosten?
6. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21, und wer müßte sie bei Realisierung gegebenenfalls tragen (bitte einzeln angeben für die Abschnitte
a) Südring-Kolonnenstraße,
b) Kolonnenstraße-Yorckstraße,
c) Yorckstraße-Potsdamer Platz,
d) Potsdamer Platz-Lehrter Bahnhof,
e) Lehrter Bahnhof-Nordring)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 5.:
Gemäß dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ’S 21’ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans, Bekanntmachung im Amtsblatt vom 06. Juni 1997, wurden bislang folgende Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21 erbracht:
− Im Bereich des geplanten S-Bahnhof Gleisdreieck wird das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet (vgl. auch zu 2.). Kosten entstehen hierdurch für das Land Berlin nicht.
− Im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhof Potsdamer Platz wurden bei der Fundament- bzw. Kellergeschoßerstellung Vorleistungen erbracht, so daß hier der spätere Bau der S 21 möglich bleibt. Die dem Investor entstehenden Mehrkosten wurden beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet.
− Im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor ist der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden. Diese Vorleistung stellt – nach heutigen Maßstäben berechnet – einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar.
− Nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 ist diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen. Kosten entstanden hierdurch nicht.
− Ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus werden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt. Die Mehrkosten werden vom Bund getragen.
− Die Gründung der Spreeuferstraße erfolgt so, daß die Trasse der S 21 freigehalten wird.
− Am künftigen Lehrter Bahnhof wurden Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt, daß die S 21 freigehalten wird. Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM.
Folgende Vorleistungen sollen aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sind noch nicht bekannt):
− Bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße wird bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden.
− Im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe ist bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen.
− Im Bereich des Lehrter Bahnhofs sind nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich. Diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen. Die Entscheidung hierüber soll in Kürze getroffen werden.
− Die S 21 wird die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen. An dem geplanten Kreuzungspunkt wird eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen.
− Am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding wird die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßenbrücke so hergestellt, daß die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden können.
− Auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg – Berlin (Transrapid) wird im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden.
Zu 2.:
Das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck befindet sich auf der Trasse der geplanten S 21. Das Parkhaus wurde so konstruiert, daß es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermöglicht. Bautechnisch wird das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, daß die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen können. Im Deckenbereich wird später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachen, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären.
Zu 3.:
Nein (siehe zu 2.).
Zu 4.:
Am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße sind Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren wird und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden können.
Zu 6.:
Aus heutiger Sicht sind für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen:
− S-Bf Papestraße (Ringbahn) – S-Bf Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM
− S-Bf Kolonnenstraße – S-Bf Yorckstraße (Großgörschenstraße)/ S-Bf Yorckstraße – S-Bf Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM
− S-Bf Potsdamer Platz – Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM
− Lehrter Bahnhof – S-Bf Westhafen (Nordring)/ S-Bf Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM.
Über die Kostentragung wird zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werden. Die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 werden aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Planungen fuer den kuenftigen Autobahnanschluss BAB 113 Stubenrauchstrasse
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den städtebaulichen und ökologischen Auswirkungen des geplanten Neubaus der Bundesautobahn A 113 im Bereich der Anschlussstelle Stubenrauchstraße. Der Senat legt dar, dass im Zuge des laufenden Planfeststellungsverfahrens eine künftige Straßenbahnverbindung durch gezielte Trassenfreihaltung baulich berücksichtigt wurde. Die Infrastrukturmaßnahme betrifft direkt 11 Kleingärten, wobei auf 9 Parzellen die Lauben abgerissen werden müssen. Zur Realisierung der Rampenanlagen müssen zudem 32 Bäume gefällt werden; alternative Verschwenkungsvarianten zum Erhalt des alten Baumbestandes wurden verworfen, da sie zu einer unverhältnismäßigen Ausweitung des betroffenen Kleingartenareals geführt hätten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3919
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3919
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Planungen für den künftigen
Autobahnanschluß BAB 113
Stubenrauchstraße?
Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise ist bei der Planung dieser Anschlußstelle eine künftige Straßenbahnverbindung von der Stubenrauchstraße zum Zwickauer Damm berücksichtigt worden?
2. Wie viele Kleingärten werden von der künftigen Autobahnanbindung in welcher Weise betroffen sein? Welche eventuellen Entschädigungsleistungen für Kleingärtner sind geplant?
3. Wie viele Bäume welchen Alters werden der künftigen Autobahnanbindung zum Opfer fallen? Welche Varianten wurden geprüft, um den alten Baumbestand zu erhalten?
4. Wie viele Gebäude, insbesondere Wohngebäude mit wie vielen Wohnungen werden durch die Autobahnanbindung in ihrem Bestand gefährdet, was wird für die planungsrechtliche Sicherung dieser Gebäude unternommen?
5. Wie viele Anliegergrundstücke müssen für den Autobahnanschluß erworben werden, und wie hoch sind die Kosten für den Grundstückserwerb?
Berlin, den 1. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3919
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Beantwortung der Kleinen Anfrage erfolgt entsprechend den Planungsunterlagen zur Planfeststellung für den „Neubau A 113 (neu) von Landesgrenze Berlin Brandenburg bis AD Neukölln und Stadtring A 100 bis AS Buschkrugallee“. Die Planfeststellung befindet sich derzeitig im Trägerverfahren.
Zu 1.:
Die geplante Straßenbahn ist durch Freihaltung der Fläche für die vorgesehene Trasse berücksichtigt worden.
Zu 2.:
An der Anschlußstelle (AS) Stubenrauchstraße sind insgesamt 11 Kleingärten betroffen, und zwar durch Flächeninanspruchnahme sowie bei 9 Parzellen hiervon durch Abriß der Lauben.
Der Planfeststellungsbeschluß wird die Schutzmaßnahmen und den gegebenenfalls darüber hinaus bestehenden Entschädigungsanspruch für die von der Baumaßnahme Betroffenen festsetzen. Die Regelung der Entschädigungsleistungen selbst erfolgt im nachfolgenden Entschädigungsverfahren.
Zu 3.:
Im Bereich der AS Stubenrauchstraße müssen 32 Bäume gefällt werden, davon sind 10 Bäume älter als 80 Jahre. Um den alten Baumbestand möglichst zu erhalten, wurde geprüft, ob der betroffene östliche Teil der Stubenrauchstraße nördlich oder südlich verschwenkt bzw. durch Aufspreizung der beiden Fahrbahnen um die Bäume herumgeführt werden kann. Alle drei Varianten haben jedoch Nachteile, weil sie unter anderem mit einer erheblichen Ausweitung der Flächeninanspruchnahme teilweise im Bereich der Kleingärten verbunden wären.
Zu 4.:
Außer den bereits genannten 9 Lauben (s. Antwort zu 2.) sind keine weiteren Bauten, insbesondere keine Wohngebäude, von der geplanten Anschlußstelle betroffen.
Zu 5.:
Bei 6 Privatgrundstücken ist der Erwerb von Teilflächen erforderlich und bei 6 weiteren eine vorübergehende (bauzeitliche) Nutzung geplant. Die Kosten für einzelne Grundstücke können erst nach Durchführung der Verkehrswertgutachten und den Kaufpreisverhandlungen ermittelt werden.
Berlin, den 16. September 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Vorstandsbeschluesse der Deutschen Bahn AG zum Realisierungszeitraum des S-Bahnhofes Kolonnenstraße
Ereignis
Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat in seiner Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die finale Grundsatzentscheidung für den Neubau des S-Bahnhofes Kolonnenstraße getroffen. Gemäß den aktuellen Projektplanungen des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe ist der offizielle Baubeginn für den Netzknoten an der S 25 für den Mai 2000 terminiert, während die vollständige verkehrliche Fertigstellung und Inbetriebnahme für den Dezember 2001 avisiert wird. Spezifische finanzielle oder bauliche Vorleistungen seitens des Landes Berlin sind zur Projektrealisierung nicht erforderlich.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4061, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß oder ob der Vorstand der Deutschen Bahn AG bei einer Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die endgültige Entscheidung für den Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße getroffen hat?
2. Ist dem Senat bekannt und trifft es zu, daß bei dieser Entscheidung ein Baubeginn für Mai 2000 und eine Fertigstellung für Dezember 2001 beschlossen wurde?
3. Wenn ja, welche Vorleistungen seitens des Landes Berlin werden noch zur Realisierung dieses Projektes notwendig und werden diese insoweit erfüllt, daß sowohl dem Baubeginn als auch der geplanten Fertigstellung keine Hindernisse im Wege stehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Nach aktueller mündlicher Aussage des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe der Deutschen Bahn AG ist aus heutiger Sicht die Baudurchführung in den Jahren 2000/2001 geplant.
Zu 3.:
Zum Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße sind keine Vorleistungen des Landes Berlin notwendig.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Verwendung der Planungsgelder für S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn im Jahr 1997
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der deutlichen Minderausschöpfung der Haushaltsmittel für Vorbereitungskosten des schienengebundenen Nahverkehrs im Etatjahr 1997. Von den veranschlagten 4,55 Millionen DM wurden real lediglich rund 387.000 DM zweckgebunden ausgegeben. Der Senat begründet die hohe Differenz mit der vorgezogenen Bewilligung von Teil-Bauplanungsunterlagen für das Straßenbahnvorhaben am Alexanderplatz, die den veranschlagten Titel entlastete, sowie mit fehlenden oder verzögerten Planungsentscheidungen bei der U-Bahnlinie 5, wodurch rund 2,41 Millionen DM zur Deckung unabweisbarer Ausgaben (u. a. für Gas und Informations- und Kommunikationstechnik) innerhalb der Verwaltung umgewidmet werden mussten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3812
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3812
des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verwendung der Planungsgelder für
S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn
im Jahr 1997
Ich frage den Senat:
1. Welche Summe war im Haushaltsjahr 1997 für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“ (1200/542 20) angesetzt, und wie hoch ist der Betrag, der tatsächlich für diesen Zweck ausgegeben wurde?
2. Wie ist diese Differenz zu erklären?
3. Welche Haushaltstitel sind aus den o. g. nicht ausgeschöpften Mitteln verstärkt worden (bitte mit Betrag einzeln auflisten)?
4. Wie ist der aktuelle Stand der Ausschöpfung der Haushaltsmittel für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“, und welche Ausschöpfung zeichnet sich für das gesamte Jahr 1998 ab?
Berlin, den 11. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3812
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Ansatz für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“ (1200/54220) im Haushaltsjahr 1997 betrug 4 550 000,− DM. Für diesen Zweck wurden Mittel von 387 023,06 DM verausgabt.
Zu 2.:
Sinn und Zweck dieses Titels ist es, Aufträge für den Planungsvorlauf (u. a. für das Erstellen der Vorentwurfsunterlagen, Rahmenanfrage, Gutachten, Entwurfs- und Bauplanungsunterlagen) durch Inanspruchnahme dieser Mittel sicherzustellen.
Durch forcierte Erstellung von Teil-BPUs für das Straßenbahnvorhaben Alex konnten in 1997 der BVG bereits Mittel vorab bewilligt werden, die die volle Inanspruchnahme des Titels 542 20 (vom Senat korrigiert zu 54220) für die Straßenbahnplanung in dem ursprünglich geplanten Umfang von rd. 2 000 TDM nicht mehr erforderte. Dieser Teil-Ansatz wurde um 1 110 TDM (davon Alex um 734 TDM, der Rest durch Köpenick/Buchholz) entlastet.
Der darüber hinaus vorgesehene Ausgabeansatz (Gesamtansatz 1997: 4 550 TDM – 2 000 TDM) konnte auf Grund fehlender Planungsentscheidungen, insbesondere bei der U-Bahnlinie 5, für die Planungs- und Projektierungsaufträge von Bahnhöfen und weitere bauvorbereitende Maßnahmen nicht bzw. erst später in Anspruch genommen werden.
Zu 3.:
Unter Ausnutzung der Deckungsfähigkeit wurden folgende Titel für unabweisbare Ausgaben zu Lasten des o. g. Ansatzes verstärkt:
Kapitel 1200:
– Titel 51403 – Ausgaben für die Haltung von Fahrzeugen: 15 000,− DM
– Titel 51511 – Geräte, Ausstattungs- und Ausrüstungsgegenstände für die IuK-Technik: 275 000,− DM
– Titel 51722 – Gas: 1 240 753,− DM
– Titel 51728 – Steuern und Versicherungen für Grundstücke: 2 563,− DM
– Titel 54027 – Entwurfs- und Bauleitungskosten: 422 200,− DM
– Titel 54077 – Steuern, Abgaben: 320 000,− DM
– Titel 68569 – Sonstige Zuschüsse für konsumtive Zwecke im Inland: 139 300,− DM
– Gesamte Verstärkungsumme: 2 414 816,− DM
Der Restbetrag von 1 748 160,94 DM wurde im Rahmen des Jahresabschlusses nicht mehr verwendet.
Zu 4.:
Auf Grund des anstehenden Planungsumfanges ist mit einer vollen Inanspruchnahme der Mittel zu rechnen. Um den Planungsvorlauf zu sichern, wurden bereits von dem durch „Abgänge und Verfügungsbeschränkungen“ auf 1 855 000 DM reduzierten Ansatz 1 177 005,01 DM gebunden.
Berlin, den 28. August 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Negative Beeintraechtigung der Berliner Buerger durch den Wiederaufbau der Dresdener Bahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die planungsrechtliche Einordnung und die immissionsschutzrechtlichen Ansprüche der Anwohner beim viergleisigen Wiederaufbau der Dresdener Bahn im Berliner Süden. Der Senat stellt klar, dass für den Großteil der 8,7 Kilometer langen Trasse (ab Bahnhof Attilastraße) die Erhöhung der Gleisanzahl rechtlich als wesentliche Erweiterung im Sinne der 16. BImSchV gilt, wodurch zwingend die gleichen strengen Lärmschutzgrenzwerte wie bei einem vollständigen Schienenneubau einzuhalten sind. Für den noch nicht öffentlich ausgelegten Planfeststellungsabschnitt 2 in Lichtenrade kündigt der Bausenator an, sich beim Bund nachdrücklich für die vertiefte Prüfung einer Tunnellösung einzusetzen, da diese Variante die effektivste Methode des aktiven Schallschutzes darstellt und unästhetische Lärmschutzwände im Ortsbild vermeidet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3835
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3835
des Abgeordneten Dr. Bernd Köppl
(Bündnis 90/Die Grünen)
über negative Beeinträchtigung
der Berliner Bürger
durch den Wiederaufbau der Dresdener Bahn
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die rechtliche Einstufung des Wiederaufbaus der Dresdener Bahn als „nichtwesentliche Änderung des Schienenweges“ oder in Teilbereichen als „wesentliche Änderung des Schienenweges“ aber keinesfalls als „Neubau des Schienenweges“?
2. Welche rechtlichen Konsequenzen ergeben sich aus diesem Planungsgrundsatz der Deutschen Bahn AG, insbesondere bezüglich der im Planungsgeschehen zu vergleichenden Nullvariante?
3. Hält der Senat es rechtlich für angemessen, daß wesentliche Belange des Umweltschutzes auf Grund dieser planungsrechtlichen Einstufung der Wiederinbetriebnahme der Dresdener Bahn dadurch außer Kraft gesetzt werden und die Deutsche Bahn AG dadurch davon ausgehen kann, daß zum heutigen Zeitpunkt der Bahnplanung ein Verkehr mit vollem Betriebszustand abgewickelt wird, der rechtlich Bestandsschutz genießt?
4. Welche Rechtsverletzungen im einzelnen sieht der Senat dadurch gegeben?
5. Wie beurteilt der Senat die Maßnahme des aktiven Lärmschutzes der Deutschen Bahn AG bezüglich der eigentums- und nutzungseinschränkenden Auswirkungen der zukünftigen Lärmbelastung?
6. Ist der Senat bereit, gegebenenfalls auch auf dem Klagewege die Rechtsauffassung seiner Berliner Bürger gegen die Deutsche Bahn AG zu vertreten?
Berlin, den 22. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3835
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Für die im Rahmen der Reaktivierung der Dresdener Bahn als Fernverkehrsstrecke aufgeworfenen Fragen des Lärmschutzes ist es bis auf einen kurzen Teilabschnitt ohne Belang, ob es sich im immissionsschutzrechtlichen Sinne bei diesem Vorhaben um eine „wesentliche Änderung“ oder um einen „Neubau“ handelt. In dem Bereich südlich Bf. Attilastraße bis zur Landesgrenze (ca. 8,2 km) ist die Dresdener Bahn bislang nur zweigleisig als Mischverkehrsstrecke von Fernbahn und S-Bahn betrieben worden, während künftig eine Erhöhung der Gleiszahl auf vier bzw. drei Gleise (2 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn bzw. 1 S-Bahngleis ab Lichtenrade) vorgesehen ist. Nach der für die Lärmvorsorge maßgeblichen Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) ist jedoch bei derartigen Erweiterungen von Schienenwegen die Einhaltung der gleichen Immissionsgrenzwerte wie bei einem Neubau sicherzustellen. Dies gilt ohne Ausnahme und ohne daß dazu das Vorliegen weiterer Voraussetzungen zu prüfen ist, so daß diesbezüglich die Ausgangslage für die Anwohner identisch ist. Hierzu gibt es seitens der Bahn keine gegenteilige Auffassung.
Lediglich von der nördlichen Planfeststellungsgrenze bis südlich Bhf. Attilastraße (ca. 560 m) war bis zur vorübergehenden Stillegung der Fernbahnverbindung und dem teilweisen Rückbau dieser Strecke bereits eine durchgehende Viergleisigkeit gegeben, die nach der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts als planungsrechtlich fortbestehend zu betrachten ist, so daß ein „Neubau“ diesbezüglich nicht in Betracht kommt. Daher ist in diesem Bereich von der Vorhabenträgerin untersucht worden, ob die Bedingungen der „wesentlichen Änderung“ gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV erfüllt sind. Diese Untersuchungen der Vorhabenträgerin in diesem Bereich haben ergeben, daß die Kriterien der „wesentlichen Änderung“ gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV zumindest in einigen Teilbereichen erfüllt sind, so daß auch dort Schallschutzmaßnahmen erforderlich werden. Die beteiligten Senatsverwaltungen setzen sich im Planfeststellungsverfahren dafür ein, daß dabei die durch das Immissionsschutzgesetz gesetzten Rahmenbedingungen zum Schutz der Anwohner voll ausgeschöpft werden.
Zu 5. und 6.:
Von dem 8,7 km langen Berliner Abschnitt des Bauvorhabens „Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener Bahn“ befindet sich der Planfeststellungsabschnitt 1 – von nördlich S-Bahnhof Attilastraße bis südlich S-Bahnhaltepunkt Schichauweg – bereits im Anhörverfahren, d. h. die Unterlagen haben öffentlich zu jedermanns Einsicht ausgelegen und es bestand Gelegenheit zur Erhebung von Einwendungen. Da diese Anhörungen vordringlich das Ziel verfolgen, unter Ermittlung und Beteiligung sämtlicher potentiell und tatsächlich Betroffener sowie der fachlich zuständigen Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange die für die abschließende Entscheidung der Planfeststellungsbehörde erheblichen Tatsachen zu ermitteln und mit den Beteiligten abschließend zu erörtern, kann der Senat vor Abschluß dieses Verfahrensabschnittes keine detaillierten, vor allem aber keine abschließenden Aussagen treffen. Der Senat geht jedoch davon aus, daß die DB AG die von den Beteiligten erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen zum PFA 1 sorgfältig prüft und daraus gegebenenfalls folgende weitere Minimierungen der Auswirkungen des Vorhabens auf die Anlieger in ihre Planungen aufnimmt.
Für den noch nicht ausgelegten Planfeststellungsabschnitt 2 – südlich des S-Bahnhaltepunktes Schichauweg bis Landesgrenze – setzt sich der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr bei dem Bundesminister für Verkehr und die DB AG dafür ein, daß – neben der von der Vorhabenträgerin beantragten ebenerdigen Vorzugsvariante – in die Unterlagen mit gleicher Untersuchungstiefe auch eine von der Senatsverwaltung präferierte Tunnellösung aufgenommen wird, da diese Variante hier die effektivste Maßnahme des aktiven Schallschutzes zu sein verspricht. Wegen der im Tunnelbereich entfallenden Schallschutzwände führt diese Variante darüber hinaus zu weniger Problemen bei der Einfügung der Fernbahntrasse in das Ortsbild von Lichtenrade.
Der Senat wird zunächst das Ergebnis seiner vorgenannten Bemühungen zugunsten der Anwohner der Strecke abwarten, bevor über mögliche weitere juristische Schritte befinden werden kann.
Berlin, den 24. August 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt