Großflughafenprojekt Berlin-Brandenburg International (BBI)

Großflughafenprojekt Berlin-Brandenburg International (BBI)

Ereignis

Die Kleine Anfrage umfasst einen detaillierten finanz- und raumordnungsrechtlichen Fragenkatalog zum Planungsstand des künftigen Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld sowie zu den haushalterischen Kennzahlen der Bestandsflughäfen Tegel und Tempelhof. Der Senat schlüsselt die Erbbau- und Nutzungsentgelte auf und dokumentiert die kumulierten Abschreibungswerte nicht realisierter Planungsleistungen (insgesamt rund 32 Millionen DM bis zum Jahr 2000). Für die verkehrliche Erschließung des Single-Standorts verweist der Bausenator auf das prioritäre Bundesprogramm zum sechstreifigen Neubau der Verbindungsautobahn A 113 bis zum Zieljahr 2007 sowie auf die weitreichende Einbeziehung bestehender Schienen- und Terminalinfrastrukturen im Rahmen einer flächenoptimierten Integrationsplanung.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4010

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4010
des Abgeordneten Dr. Walter Kaczmarczyk (PDS)
über Großflughafenprojekt Berlin-Brandenburg International (BBI)

Ich frage den Senat:
1. Wie ist die Zahlung von Erbpachtzinsen für die genutzten Flughafengelände in Tegel, Tempelhof und Schönefeld geregelt, und was ist diesbezüglich im Falle einer Privatisierung der Berlin-Brandenburg-Flughafenholding (BBF) beabsichtigt?
2. Wie erklärt sich der hohe Anteil der in den BBF-Geschäftsberichten als „wirtschaftlich nicht relevant“ eingestuften Luftverkehre insbesondere auf den Flughäfen Tempelhof und Schönefeld?
3. Auf welche Summe belaufen sich die Bauunterhaltungskosten des Gebäudekomplexes auf dem Flughafen Tempelhof, was wird an Mieteinnahmen erzielt?
4. Sind die Flächen auf dem heutigen Betriebsgelände am Flughafen Schönefeld grundbuchlich auf eine Flughafengesellschaft eingetragen (falls nicht, warum), und welcher Flächenanteil befindet sich in anderweitigem Besitz?
5. Welcher Flächenanteil in dem nach dem Flächenumgriffsplan BBI zur Bebauung geplanten Gelände von ca. 2000 ha befindet sich in indirektem öffentlichen Besitz?
6. Welche Vereinbarungen gibt es zwischen den Gesellschaftern über die Rücklagenverwendung bei Berliner FlughafenGesellschaft (BFG), Flughafengesellschaft Berlin-Schönefeld (FBS) und BBF, und wie soll mit den Rücklagen im Zuge einer Privatisierung der BBF verfahren werden?
7. Werden die Kosten nicht realisierter Planungen der Berliner Flughafengesellschaften 1998 ausgebucht, wie verteilen sie sich auf die jeweiligen Maßnahmen, und welches Ausbuchungsvolumen für welche Maßnahmen ist bis zum Ende des Geschäftsjahres 1997 entstanden?
8. Wie stellte sich 1997 die Luftverkehrsverflechtung Berlins (Passagieraufkommen) im innerdeutschen- und Auslandsflugverkehr dar?
9. Welches Passagieraufkommen besteht in Berlin in Richtung Mitteleuropa, die GUS-Staaten und Asien, und wie wird die künftige Aufkommenserwartung beurteilt?
10. Wie hoch ist der Anteil des Geschäftsreise- bzw. Urlauberaufkommens auf den Berliner Flughäfen, und wie hat er sich in den letzten fünf Jahren entwickelt?
11. Sind in den letzten f_unf (vom Senat korrigiert zu fünf) Jahren Abwanderungen von Passagieren auf die Bahn zu verzeichnen, und wie wird die Entwicklung nach der Fertigstellung des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn beurteilt?
12. Warum und auf welcher rechtlichen Grundlage wird bezüglich des in Schönefeld geplanten Großflughafens auf die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens verzichtet, und wie ist dies im Kontext eines Planfeststellungsverfahrens zu beurteilen?
13. Wie ist die flughafenunabhängige Verkehrsausbauplanung konzipiert, wie ist aktuell der Stand der Dinge, wann sind die jeweiligen Fertigstellungen geplant, und wie verteilen sich die Investitionen auf die öffentlichen Hände bzw. die Deutsche Bahn?
14. Welche Erschließungsmaßnahmen gehen im „Räumlichen Strukturkonzept, Stufe 2“ über die flughafenunabhängige Verkehrsausbauplanung hinaus, welcher Finanzaufwand ist damit jeweils verbunden (Schätzung), und welche Finanzierungsregelungen sind im Kontext einer Privatisierung der BBF vorgesehen?
15. Seit wann ist die Anbindung des Flughafens Schönefeld durch IC, ICE und Transrapid Bestandteil der Planungen der Deutschen Bahn?
16. Welche Konsequenzen hat die geplante Allokation des Flughafenterminals in Mittellage zwischen den Landebahnen für die 1996 im Konsensbeschluß der BBF-Gesellschafter vorgesehene Verwertung des sog. Baufeldes Ost?
17. Welche maximalen Untersagungsfristen gelten für kommunale Bauleitplanungen, die auf dem Hintergrund des Standortsicherungsprogrammes Schönefeld ausgesprochen wurden?
18. Was bleibt bei der gegenwärtigen Planung BBI vom Integrationskonzept übrig?

Berlin, den 24. Juli 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Für den Flughafen Berlin-Tegel zahlt die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) einen jährlichen Betrag von 5,4 Mio. DM Erbbauzinsen/Nutzungsentgelt an die Grundstückseigentümer Bund und Land Berlin. Dies entspricht einer Bodenwertverzinsung von 2 %.
Für den Flughafen Berlin-Tempelhof ist bezüglich der Flächen des Grundstückseigentümers Land Berlin unentgeltliches Erbbaurecht eingeräumt. Für die Flächen des Grundstückseigentümers Bund zahlt die BFG ein jährliches Nutzungsentgelt in Höhe von 6 % des von ihr mit dem Nutzungsobjekt erwirtschafteten Jahresüberschusses, mindestens jedoch 135 000,00 DM.
Die Flächen des Flughafens Berlin-Schönefeld befinden sich im Eigentum der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS), so daß ein Erbbauzins/Nutzungsentgelt nicht fällt (vom Senat korrigiert zu anfällt). Der Senat geht davon aus, daß die entsprechenden Vereinbarungen nach einer Privatisierung der BBF weiterhin Bestand haben werden.

Zu 2.:
Unter wirtschaftlich nicht relevantem Verkehr werden Taxiverkehr und sonstiger Verkehr (inkl. General Aviation) gerechnet, deren Anteile in Schönefeld (SXF) und Tempelhof (THF) höher sind als in Tegel (TXL).
Flugbewegungen 1997:
– Wirtschaftlich relevant (SXF / THF): Linienverkehr (9.062 / 33.301) | Fracht (3.088 / 255) | Pauschal (8.435 / 255) | Tramp (563 / 1.028) | Frachtcharter (1.827 / 40) | Gesamt: (22.975 / 34.624)
– Nicht wirtschaftlich relevant (SXF / THF): Taxiverkehr (510 / 4.889) | sonstiger Verkehr (8.419 / 1.605) | Gesamt: (8.929 / 6.494)

Zu 3.:
Bauunterhaltungskosten (Fremdbeauftragung) am Flughafen Tempelhof (V-Ist 1998 / Plan 1999):
– Instandhaltung Gebäude, Straßen, Plätze: 3.270 TDM / 4.650 TDM (1999 inkl. Rückstellungsverbrauch von 2.100 TDM)
– Instandhaltung technische Anlagen: 2.650 TDM / 2.055 TDM
– Lfd. Investitionen für Brandschutz und Versorgungstechnik: 2.040 TDM / 980 TDM
– Gesamtausgaben Bauunterhaltung: 7.960 TDM / 7.685 TDM
(Hinweis: Der Personalaufwand für die Bauabteilungen auf dem Flughafen THF beträgt für 1998 ca. 2.100 TDM und für 1999 ca. 2.000 TDM).

Mieteinnahmen (V-Ist 1998 / Plan 1999):
– Grundstücke und Gebäude: 22.050 TDM / 22.000 TDM
– Pachterlöse: 82 TDM / 103 TDM
– Gesamteinnahmen: 22.132 TDM / 22.103 TDM

Zu 4.:
Von der Flughafenbetriebsfläche des Flughafens Berlin-Schönefeld befinden sich 97 % im Eigentum der FBS bzw. der INTERFLUG i. L. Die grundbuchliche Umschreibung der zur Zeit noch im Eigentum der INTERFLUG befindlichen Grundstücke auf die FBS erfolgt Schritt für Schritt in Abhängigkeit von der Prüfung eventueller Restitutionsansprüche und der Erteilung der Grundstücksverkehrsgenehmigung. Rund 1 % der Flughafenbetriebsfläche sind von der Bundesrepublik Deutschland unbefristet und marginale Flächen von Privateigentümern gepachtet. Zirka 2 % der Flughafenbetriebsflächen sind grundbuchlich noch als Privateigentum ausgewiesen. Der Eigentumsübergang auf den Flughafen erfolgt auf der Basis des Sachenrechtsbereinigungsgesetzes. Das Verfahren wird von der FBS geführt.

Zu 5.:
Die Planungen für den BBI sind darauf ausgerichtet, den Flächenumgriff weiter einzuengen und den Flächenbedarf zu minimieren. Nach dem gegenwärtigen Planungsstand befinden sich vom zusätzlichen Flächenbedarf ca. 2/3 im direkten und indirekten öffentlichen Besitz.

Zu 6.:
Die in den Bilanzen der BBF und ihrer Tochtergesellschaften BFG und FBS ausgewiesenen Kapitalrücklagen erhöhen das Eigenkapital der Gesellschaften. Besondere Vereinbarungen zu ihrer Verwendung gibt es nicht. Die Kapitalrücklagen werden im Rahmen der Unternehmensbewertung bei der Privatisierung der BBF berücksichtigt.

Zu 7.:
Abschreibung von Planungsleistungen in TDM (Abfertigungsprovisorium Terminal West inkl. TXL Aeroports des Paris):
– 1996: BFG: 1.143 | FBS: 10.248 | Rest: — | Kumulativ: 11.391
– 1997: BFG: 1.143 | FBS: 3.740 | Rest: 1.120 | Kumulativ: 17.394
– 1998: BFG: 3.429 | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 24.563
– 1999: BFG: — | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 28.303
– 2000: BFG: — | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 32.043
– Gesamt: BFG: 5.715 | FBS: 25.208 | Rest: 1.120 | Kumulativ: 32.043
(Hinweis: Im Rest sind im wesentlichen Planungsleistungen für Geranos, Germania, Infrastruktur Tower sowie Vorplanung Fracht enthalten).

Zu 8.:
Berlin hatte 1997 in Deutschland einen Anteil von 15,4 % am innerdeutschen Verkehr und von 4,9 % am Auslandsverkehr (Gesamt: 7,3 %).
– Gesamtverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 154.943.266 / 11.368.162 / 7,3 %
– Inlandverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 36.515.340 / 5.612.965 / 15,4 %
• Auslandverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 118.427.926 / 5.755.197 / 4,9 %
Zu 9.:
In Berlin besteht vor allem bei Flügen von und nach Osteuropa ein hohes Potential. In Abhängigkeit von der weiteren wirtschaftlichen und politischen Entwicklung der Hauptstadt kann dieser Standortvorteil ausgebaut werden, wobei eine Zunahme insbesondere beim Umsteigerverkehr über die Hubs der Airline-Allianzen (z. B. Star Alliance mit Lufthansa über Frankfurt a. M.) zu beobachten ist.
Übersicht des Passagieraufkommens nach Regionen für 1997 (TXL / THF / SXF / Berlin Gesamt):
• Mitteleuropa (BR Deutschland, Niederlande, Belgien, Luxemburg, Schweiz, Österreich): TXL: 2.465.268 | THF: 253.853 | SXF: 30.898 | Gesamt Region: 2.722.155
• GUS (Russ. Föderation, Weissrussland, Moldavien, Ukraine, Georgien, Armenien, Aserbeidschan, Kasachstan, Kirgisien, Turkmenistan, Usbekistan): TXL: 33.950 | THF: 434 | SXF: 53.244 | Gesamt Region: 39.714
• Asien (Libanon, Israel, Jordanien, Syrien, Iran, Kuweit, Bahrain, Katar, Saudi-Arabien, Jemen, Oman, V. A. Emirate, Pakistan, Bangladesch, Indien, Nepal, Sri Lanka, Malediven, Myanmar, Thailand, Laos, Kambodscha, Vietnam, Malaysia, Singapur, Brunei, Indonesien, Philippinen, Hongkong, Taiwan, Japan, Korea Rep., Korea Dem. VR, Mongolei, China, Macao): TXL: 94.883 | THF: 685 | SXF: 6.163 | Gesamt Region: 94.883 (Gesamtsumme laut Senatstabelle)
Zu 10.:
Der Anteil der Geschäftsreisenden veränderte sich entsprechend dem Ergebnis von Fluggastbefragungen von 48,4 % im Jahr 1993/94 auf 40,4 % im Jahr 1997. Der Anteil Urlaubsverkehr verzeichnete demgegenüber in diesem Zeitraum eine Zunahme (Passagiere / Veränderung):
• 1993: 2.053.629 | —
• 1994: 2.186.117 | +6,5 %
• 1995: 2.081.631 | -4,8 %
• 1996: 2.053.992 | -1,3 %
• 1997: 2.210.905 | +7,6 %
Zu 11.:
Die BBF verfügt nicht über diesbezügliche Informationen. Allerdings zeigt die S-Bahn- und Fernbahnstatistik, daß sich die Passagierzahlen 1997 gegenüber 1995 auf der Hamburg-Strecke um 52,4 % und auf der Hannover-Strecke um 25,0 % verringert haben. Entsprechend einer Studie der Universität Köln, die gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrsforum erstellt wurde, werden maximal 30 % aller Flüge innerhalb Deutschlands langfristig (nach 2015) für ersetzbar gehalten, wenn ein optimal aufeinander abgestimmtes und integriertes Angebot von Bahn und Luftverkehr verfügbar ist.
Zu 12.:
Für das ursprüngliche Vorhaben BBI (4 Start- und Landebahnen/60 Mio. Passagiere p. a.) ist bereits ein Raumordnungsverfahren (ROV) durchgeführt worden. Nach Auffassung von Planfeststellungsbehörde und Gemeinsamer Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg sind dessen Ergebnisse im Rahmen des bevorstehenden Planfeststellungsverfahrens deshalb nicht relevant, weil das aktuelle Vorhaben beträchtlich reduziert worden ist (2 Start- und Landebahnen, davon nur eine neu / 30 Mio. Passagiere p. a.) und der Standort im Gemeinsamen Landesentwicklungsprogramm der Länder Berlin und Brandenburg vom 7. August 1997 festgelegt ist. Mit Bescheid vom 10. Juli 1997 hat die Planfeststellungsbehörde der Vorhabenträgerin mitgeteilt, daß die Gemeinsame Landesplanungsabteilung auf die Durchführung eines erneuten ROV verzichtet hat, da mit dem in Aufstellung befindlichen Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen (LEP SF) hinreichend konkrete Ziele der Raumordnung und Landesplanung bestehen, denen das Vorhaben entspricht. Im Rahmen des gemäß Landesplanungsvertrag durchgeführten Beteiligungsverfahrens zum LEP SF wurden alle berührten öffentlichen Belange erfaßt und gegeneinander abgewogen. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird die Gemeinsame Landesplanungsabteilung das Ausbauvorhaben am Maßstab der landesplanerischen Ziele überprüfen. Das Ergebnis dieser Prüfung (landesplanerische Stellungnahme) wird seitens der Planfeststellungsbehörde als abwägungsrelevanter Belang in das Planfeststellungsverfahren eingestellt.
Zu 13.:
Im Umfeld des zukünftigen Flughafens Schönefeld sind folgende flughafenunabhängige Verkehrausbauplanungen vorgesehen:
• Straße (A 113 neu): 6-streifiger Neubau einer Verbindungsautobahn zwischen der A 100 in Berlin und der A 113 alt in Brandenburg. Vorgesehene Inbetriebnahme 2007. Die Maßnahme ist im vordringlichen Bedarf des Bundesbedarfsplanes enthalten und wird durch den Bund finanziert. Gegenwärtig wird in beiden Ländern das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
• Straße (B 101): Der Brandenburger Teil der 4-streifig auszubauenden B 101 ist im vordringlichen Bedarf des Bundes enthalten. Der Berliner Teil der B 101 wird auf dem anbaufreien Teil (ca. 900 m) durch den Bund finanziert. Der verbleibende Abschnitt bis Diedersdorfer Weg ist in der laufenden Investitionsplanung des Landes Berlin (1998 bis 2002) enthalten. Gegenwärtig wird das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
• Straße (B 96): Der 4-streifige Ausbau der nicht anbaufreien B 96 ist in die Investitionsplanung (1998 bis 2002) des Landes Berlin mit ersten Mitteln eingestellt. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist bis zur Inbetriebnahme des Flughafens vorgesehen. Gegenwärtig laufen die vorbereitenden Arbeiten für das Planfeststellungsverfahren.
• Schiene: Das Ausbaukonzept für den Eisenbahnknoten Berlin im Rahmen des Schienenwegeausbaugesetzes sieht flughafenunabhängig im Umfeld des Flughafens Schönefeld den Lückenschluß und die Elektrifizierung der Dresdner Bahn (Wiederaufbau) sowie die Verbindung der Dresdner Bahn mit dem Außenring über eine eingleisige Kurve (Mahlower Kurve) vor. Die Realisierung ist zusammen mit dem Nord-Süd-Bahn-Tunnel bis zum Jahr 2003 vorgesehen. Die für die Dresdner Bahn und die eingleisige Mahlower Kurve erforderlichen Investitionen werden aus Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und des Eisenbahnkreuzungsgesetzes bestritten.
Zu 14.:
Das „Räumliche Strukturkonzept“ (RSK) stellt keine planerische Vorgabe für den Flughafenausbau sowie die in diesem Zusammenhang herzustellende Verkehrserschließung dar, verbindliche Aussagen zu Finanzierungsaufwendungen bzw. -regelungen lassen sich aus ihm nicht herleiten. Ein Vorgriff auf die zu leistenden Planungen sowie die Ergebnisse von Vertragsverhandlungen mit dem Bieterkonsortium ist nicht möglich.
Zu 15.:
Seit Entscheidung für den Standort Schönefeld sieht die Deutsche Bahn AG für den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International eine ICE/IC-Anbindung im Vor- oder Nachlauf zu in Berlin beginnenden bzw. endenden Fernverkehrsrelationen vor. Die Planung für die Magnetschnellbahn endet vorläufig am Lehrter Bahnhof. Die Magnetschwebebahn ist daher kein Bestandteil der Planungen der Deutschen Bahn AG für die Anbindung des Flughafens Schönefeld.
Zu 16.:
Mit dem Konsensbeschluß haben sich die Ausgangsbedingungen für die Entwicklung des Baufeldes Ost grundlegend geändert. Nach Klärung der räumlichen Integration des Baufeldes Ost in die Gesamtplanung des Flughafenausbaus und der tatsächlichen Nutzung unter den Aspekten von Angebot und Nachfrage sowie vertiefender Abstimmung mit den zuständigen Fachverwaltungen des Senats zu den Planungen „Leitbild Südost“ wird unter Planungshoheit des Bezirksamtes Treptow der Bebauungsplan XV-70 „Bohnsdorf-West“ bearbeitet. Konsequenzen auf die Ziele und Ergebnisse des Bebauungsplanes aus der Terminallage sind nicht erkennbar.
Zu 17.:
Nach Artikel 14 Abs. 1 Landesplanungsvertrag können kommunale Bauleitpläne für ein Jahr untersagt werden. Nach Artikel 14 Abs. 2 kann die Untersagung verlängert werden, darf die Gesamtdauer von zwei Jahren aber nicht überschreiten.
Zu 18.:
Entsprechend dem Konsensbeschluß vom 28. Mai 1996 wird der Ausbau des Flughafens unter Nutzung der vorhandenen Flughafeneinrichtungen geplant. Nach gegenwärtigem Planungsstand werden alle wesentlichen Einrichtungen und Anlagen des bestehenden Flughafens mit Ausnahme der nördlichen Start- und Landebahn, deren Außerbetriebnahme geplant ist, in das Ausbaukonzept einbezogen. Dazu gehören insbesondere: SLB 07 R/25 L, Ramps, Passagierterminal, Neubau Frachthalle, Feuerwache, Verwaltung, Parkplätze, Parkhaus.
Berlin, den 18. November 1998

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unterschiedliche Bahnhofsnamen in Spandau

unterschiedliche Bahnhofsnamen in Spandau

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die abweichenden Bahnhofsbezeichnungen innerhalb des zentralen Spandauer Nah- und Fernverkehrsknotens und hinterfragt die Notwendigkeit einer einheitlichen Benennung. Der Senat verteidigt die bestehenden Strukturen und legt dar, dass die baulich zusammenhängenden Anlagen von Fernbahn und S-Bahn gemäß der bundesweiten Orientierungs-Systematik der Deutschen Bahn AG einheitlich den Namen „Berlin-Spandau“ tragen. Demgegenüber behält der baulich getrennte U-Bahnhof seine identitätsstiftende Bezeichnung „Rathaus Spandau“ bei, um im Zusammenspiel mit dem U-Bahnhof „Altstadt Spandau“ die präzise lokale Verortung im ÖPNV-Netz abzusichern; zur optimierten Auffindbarkeit der Fernbahnsteige wird die BVG ergänzende visuelle Leitsysteme im U-Bahn-Bereich installieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4283

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4283
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über unterschiedliche Bahnhofsnamen in Spandau

Ich frage den Senat:
1. Welche Namensbezeichnung wird der Fernbahnhof, der S-Bahnhof und der U-Bahnhof in Zukunft in Spandau bekommen?
2. Trifft es zu, daß der U-Bahnhof mit dem bisherigen Namen „Rathaus Spandau“ einen anderen Namen bekommen wird als der neue Fernbahnhof? Wenn ja, warum, wenn nein, warum wurde an dem neu errichteten Zugang, der demnächst eröffnet wird, die Bezeichnung Rathaus Spandau angebracht?
3. Hält es der Senat für gut, wenn der gesamte Knotenpunkt eine einheitliche Namensbezeichnung hat, wenn ja, warum handelt er nicht danach, wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 23. Oktober 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4283
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Die baulichen zusammenhängenden Anlagen der DB AG (Fernbahnhof) und der S-Bahn tragen den Namen „Berlin – Spandau“. Nach der Systematik der DB AG entspricht dies dem einheitlichen Namengebungssystem für die Fernbahnhöfe, das für das gesamte Bundesgebiet gilt und damit der großräumigen Orientierung von Fernreisenden entgegenkommt.

Der in der Nähe des Fernbahnhofs Spandau liegende U-Bahnhof behält weiterhin den Namen „Rathaus Spandau“. Die U-Bahnlinie 7 hat im Bereich des Bezirkes Spandau zwei Bahnhöfe, die im Namen den Begriff Spandau führen. Neben dem Endbahnhof „Rathaus Spandau“ ist dies der U-Bahnhof „Altstadt Spandau“. Die bestehende Namensgebung dient dabei der örtlichen Orientierung der Nutzer des ÖPNV. Die Einführung eines anderen Namens für den U-Bahnhof würde aus Sicht des Senats die bestehende identitätsstiftende Wirkung des Namenszuges „Rathaus Spandau“ im Bezirk Spandau erschweren und wäre nur mit zusätzlichen Kosten zu verwirklichen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß der U-Bahnhof baulich mit dem Fernbahnhof nicht zusammenhängt und auch deshalb eine Notwendigkeit für eine Umbenennung nicht relevant ist. Die BVG wird die Auffindbarkeit der Fernverkehrsanlagen der DB AG für die ÖPNV-Fahrgäste durch Anbringen von Hinweisen im U-Bahnbereich erleichtern.

Berlin, den 13. November 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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S-Bahn: Ermittlung von Finanzierungsfehlbetraegen bei der Verbund-Revision der Regionalisierungsmittel

S-Bahn: Ermittlung von Finanzierungsfehlbetraegen bei der Verbund-Revision der Regionalisierungsmittel

Ereignis

Die gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) durchgeführte bundesweite Prüfung zur ausreichenden Dimensionierung der Transferleistungen im Schienenpersonennahverkehr wies einen jährlichen Fehlbetrag von 67 Mio. DM aus. Da eine gesetzliche Neuregelung zur länderspezifischen Mittelaufteilung vorerst an Differenzen zwischen Bund und Ländern scheiterte, beschloss die Verkehrsministerkonferenz ein Übergangsmodell, bei dem das Land Berlin den internen Berliner Fehlbetrag zur Absicherung der S-Bahn-Lückenschlüsse mit circa 3 Mio. DM aus den eigenen Regionalisierungsmitteln ausgleicht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3437, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Ich frage den Senat:
1. Welches Ergebnis brachte die Revision der Regionalisierungsmittel lt. Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 für die weitere Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs in Berlin?
2. In welcher Weise ist die schrittweise Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes dabei berücksichtigt worden?
3. In welcher Weise wurden die schon absehbaren umfangreichen Veränderungen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn (DB) AG berücksichtigt?
4. Wie schätzt der Senat die Auswirkungen des Revisionsergebnisses ein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) war bis zum 31. Dezember 1997 zu prüfen, ob ein Betrag von 7,9 Mrd. DM ausreicht, um 1998 bis 2001 Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang vereinbaren zu können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Diese Prüfung wurde von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft im Auftrage des Bundes durchgefüht und durch eine erweiterte Untersuchung dahingehend spezifiziert, daß diese von der Deutschen Bahn AG anerkannt wurde. Diese erweiterte Untersuchung weist einen Fehlbetrag von bundesweit 67 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Grundausgleich nach § 8 Abs. 1 RegG aus. Ein auf der erweiterten Untersuchung aufbauender Gesetzentwurf der Länder zur Änderung des RegG scheiterte jedoch bisher an Differenzen zwischen dem Bund und den Ländern über die Höhe der Transferleistungen. Dies hat zur Folge, daß die notwendige Veränderung der länderweisen Aufteilung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG, die die erweiterte Untersuchung zur Prüfung nach § 6 Abs. 1 RegG ergab, vorerst nicht zum Tragen kommen kann. Vor diesem Hintergrund haben die Länder auf der Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 9./10. September 1998 die Deutsche Bahn AG gebeten, die Verkehrsleistungen für eine Übergangszeit nach dem derzeit gültigen Aufteilungsschlüssel zu erbringen und intern die Mehrzahlungen mit den Minderbeträgen der einzelnen Länder auszugleichen. Zudem sprachen sich die Verkehrsminister und –senatoren dafür aus, daß sich die Deutsche Bahn AG über ihre Forderung in Höhe von 67 Mio. DM und deren Aufteilung mit den einzelnen Ländern verständigen solle. Als Verteilungsschlüssel bietet sich der Aufteilungsschlüssel des Regionalisierungsgesetzes an. Für Berlin beträgt dieser Anteil ca. 3 Mio. DM, die aus den Berlin zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln auszugleichen wären. Demzufolge wäre die nach der erweiterten Untersuchung für Berlin notwendige Erhöhung des Grundausgleichs einschließlich der Mittel for die Lückenschlüsse durch Mehrzahlungen, die die Deutsche Bahn AG von anderen Ländern erhält, sowie durch die anteilige Übernahme des Fehlbetrages von ca. 3 Mio. DM durch das Land Berlin gedeckt.

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Vereinbarung ueber die Nutzungsbeschraenkung der auf Bohnsdorf gerichteten Nordbahn des Flughafens in Schoenefeld

Vereinbarung ueber die Nutzungsbeschraenkung der auf Bohnsdorf gerichteten Nordbahn des Flughafens in Schoenefeld

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit Lärmschutzregelungen und Betriebsvereinbarungen für die umlandnahen Start- und Landebahnen an den Flughäfen Schönefeld und Tempelhof sowie mit dem Zeithorizont für die Tempelhofer Stilllegung. Der Senat erläutert, dass an beiden Standorten restriktive interne Dienstanweisungen der Deutschen Flugsicherung (DFS) greifen, wonach die Nordbahnen zum Schutz der Anwohner (in Bohnsdorf bzw. im Bereich der Berliner Oderstraße) nur bei zwingenden Flugsicherheitsgründen genutzt werden dürfen. Ein Vorstoß zur weiteren juristischen Beschleunigung der Tempelhofer Schließung wird mit dem Verweis auf einzuhaltende Verwaltungsverfahren gebremst, da die Rechte der operierenden Fluggesellschaften berührt werden und das Verfahren unter anderem den Nachweis adäquater Ersatzkapazitäten erfordert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4077

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4077
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Vereinbarung über die Nutzungsbeschränkung der auf Bohnsdorf gerichteten Nordbahn des Flughafens in Schönefeld

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß über die eingeschränkte Nutzung der Nordbahn in Schönefeld aus Gründen des Lärmschutzes für die Bewohner(innen) von Bohnsdorf eine Vereinbarung gibt, nach der grundsätzlich in Schönefeld aus Lärmschutzgründen nur die südliche Start- und Landebahn nutzbar ist? Wenn ja, wann wurde diese Vereinbarung abgeschlossen, welchen Wortlaut hat diese Vereinbarung (gegebenenfalls in Anlage beifügen) und mit welchem Ergebnis wird sie befolgt?
2. Trifft es zu, daß diese Vereinbarung, die auf Initiative der Deutschen Flugsicherung (DFG) (vom Senat korrigiert zu DFS) zustande gekommen sein soll, der Öffentlichkeit nicht bekanntgegeben werden soll? Wenn ja, warum? Wenn nein, ist der Senat bereit, dem Fragesteller diese Vereinbarung im Wortlaut zur Kenntnis zu geben?
3. Trifft es zu, daß sich Anwohner(innen) über die Nutzung der Nordbahn in Tempelhof beschweren und fordern, daß dort die Schönefelder Regelung angewendet wird? Wenn ja, welche Position hat der Senat zu dieser Forderung?
4. Wie bewertet der Senat den einstimmigen Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin, nach dem der Flughafen Tempelhof spätestens 2002 geschlossen werden soll, und welche Initiativen wird der Senat unternehmen, um die Schließung von Tempelhof im Jahr 2002 zu realisieren?
5. Besteht bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr die Absicht, die Schließung des Flughafens Tempelhof von einem Wirtschaftlichkeitsbericht der Berliner Flughafengesellschaft/Berlin-Brandenburger Flughafengesellschaft (BFG/BBF) abhängig zu machen, wo doch die Schließung allein nach Vorliegen der überprüften und rechtskräftigen Planfeststellung erfolgen soll? Beabsichtigt der Senat oder eine Senatsverwaltung, die Schließung von Tempelhof abweichend vom Konsensbeschluß von weiteren Bedingungen oder Kriterien abhängig zu machen? Wenn ja, warum und an welchen?
6. Trifft es zu, daß es keine rechtlichen Möglichkeiten gibt, den Flughafen Tempelhof zu schließen, wenn die Fluggesellschaften Tempelhof nicht aufgeben wollen? Wenn es zutrifft, was die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr in der Kleinen Anfrage 13/2756 (LPD 234/97) mitteilt, daß es keine rechtlichen Möglichkeiten „einer gezielten und verbindlichen Verkehrsverteilung auf die Flughäfen in der Region Berlin“ gibt, wie stellt sich der Senat dann eine Schließung überhaupt vor, und steht der Konsensbeschluß als politische Absichtserklärung nicht dann im Widerspruch zur deutschen oder europäischen Rechtslage? Wenn nein, warum nicht?
7. Trifft es zu, daß Absichten oder Erklärungen der Brandenburgischen Landesregierung bestehen, von der im Konsensbeschluß festgelegten Schließung Tempelhofs abzurücken und sich für einen vorläufigen Erhalt von Tempelhof einzusetzen, wie es die Berliner Zeitung vom 29. Juli 1998 schreibt? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Erklärung der Brandenburgischen Landesregierung, und ist er selbst bereit, den Konsensbeschluß weiterhin in all seinen Bestandteilen zu vertreten und diese Position der Brandenburgischen Landesregierung abermals zu verdeutlichen? Wenn nein, warum nicht?
8. Treffen die Meldungen der Berliner Zeitung vom 29. Juli 1998 zu, nach denen die beiden Investorenkonsortien für den Flughafen Schönefeld bereit sind, die Schließung von Tempelhof zu einem späteren als im Konsensbeschluß gefaßten Zeitpunkt zu billigen? Wenn ja, wie bewertet der Senat die Position der Investorenkonsortien, und wie will er darauf reagieren?
9. Ist der Senat bereit, den Konsensbeschluß mit allem Nachdruck zu vertreten, wenn Anzeichen zu erkennen sind, nach denen einer der Gesellschafter oder die Investoren sich vom Konsensbeschluß verabschieden wollen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Mittel hat der Senat, den Konsensbeschluß durchzusetzen?

Berlin, den 21. August 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4077
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Die eingeschränkte Nutzung der nördlichen Start- und Landebahn des Flughafens Schönefeld erfolgt auf der Grundlage einer internen Dienstanweisung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) an das Luftverkehrskontrollpersonal in Schönefeld, die auf Weisung des Bundesministeriums für Verkehr nach einer Initiative der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde des Landes Brandenburg veranlaßt wurde. Demzufolge ist für Starts und Landungen bevorzugt die Start- und Landebahn (SLB) 07R/25L zu nutzen. Die SLB 07L/25R ist nur dann zu nutzen, wenn Gründe der Verkehrssicherheit dazu zwingen.
Diese Regelung, die das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg in einer Pressemeldung bekanntgegeben hat, bewährt sich seit Ende 1992. Im Jahr 1997 erfolgten nur rund 2 % aller Starts und Landungen von Flugzeugen mit über 5 700 kg Abflugmasse, für die diese Nutzungseinschränkung gilt, auf der Nordbahn, wobei noch zu berücksichtigen ist, daß Landungen in Richtung 070 ohne bzw. Starts in Richtung 250 von nur geringer Auswirkung für den Ortsteil Bohnsdorf sind.

Zu 3.:
Es trifft zu, daß in der „Fluglärmkommission für die Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof“ eine solche Forderung erhoben wurde. Auf Initiative des Senats und entsprechende Weisung durch das Bundesministerium für Verkehr hat die DFS eine Dienstanweisung an das Luftverkehrskontrollpersonal in Tempelhof erlassen, wonach die Nutzung der Nordbahn nur noch erfolgt, sofern dies Gründe der Verkehrssicherheit oder die Verkehrslage erfordern.
Der Senat hat die diesbezüglichen Forderungen von Flughafenanwohneren eingehend geprüft. Weitergehende Nutzungseinschränkungen der Nordbahn sind jedoch wegen der in Tempelhof aufkommensbedingt höheren Nutzungsintensität des SLB-Systems nicht zweckmäßig. Es ergäben sich dann für startende Flugzeuge bei hohem Verkehrsaufkommen längere Wartezeiten am Rollhaltepunkt, die zu zusätzlichen Lärmbelästigungen insbesondere im Bereich der Oderstraße führen würden.

Zu 4. bis 6.:
Sowohl beim sogenannten Konsensbeschluß vom 28. Mai 1996 als auch beim Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin, den Flughafen Tempelhof spätestens im Jahr 2002 zu schließen, handelt es sich um verkehrspolitische Zielvorgaben.
Die Berliner Flughafen Gesellschaft mbH (BFG) hat Anfang 1998 einen Antrag auf Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof gestellt. Es trifft zu, daß die zuständige Berliner Landesluftfahrtbehörde die BFG aufgefordert hat, die Antragsbegründung insbesondere durch Aspekte der Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes zu ergänzen. Außerdem ist darzustellen, daß für die in Tempelhof operierenden Luftverkehrsgesellschaften nach einer Schließung ausreichende und zumutbare Ersatzkapazität an anderen Standorten zur Verfügung gestellt wird. Dies ist notwendig, weil deren Rechte durch die Schließung unmittelbar berührt werden.
Nach Erfüllung der genannten Forderungen und Abwägung aller zu berücksichtigenden Belange in einem Verwaltungsverfahren kann die Landesluftfahrtbehörde die Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof verfügen. Gegen einen entsprechenden Bescheid ist die Einlegung von Rechtsmitteln möglich.

Zu 7.:
Dem Senat sind derartige Absichten oder Erklärungen der Brandenburgischen Landesregierung nicht bekannt.

Zu 8. und 9.:
Grundlage sowohl für die erfolgte Ausschreibung als auch für die bevorstehenden Verhandlungen mit dem (den) Investorenkonsortium (-konsortien) waren bzw. sind die Vorgaben des Konsensbeschlusses.

Berlin, den 3. November 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Revision der Regionalisierungsmittel fuer den Schienenverkehr

Revision der Regionalisierungsmittel fuer den Schienenverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Ergebnissen der gesetzlich vorgeschriebenen Überprüfung und Revision der bundesweiten Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bis zum Jahr 2001. Der Senat dokumentiert, dass eine gutachterliche Untersuchung im Auftrag des Bundes einen bundesweiten jährlichen Fehlbetrag von ca. 67 Millionen DM im Grundausgleich identifizierte, ein darauf basierender Änderungsentwurf zum Regionalisierungsgesetz jedoch aufgrund von Verteilungsdifferenzen zwischen Bund und Ländern scheiterte. Um den reibungslosen Betrieb und die Berliner Lückenschlüsse in einer Übergangsphase abzusichern, verständigte sich die Verkehrsministerkonferenz im September 1998 darauf, dass die Deutsche Bahn AG die Verkehrsleistungen vorerst nach dem alten Schlüssel erbringt, wobei Berlin einen internen Fehlbetrag von anteilig rund 3 Millionen DM aus den Landestöpfen auszugleichen hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3437

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3437
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Revision der Regionalisierungsmittel
für den Schienenverkehr

Ich frage den Senat:
1. Welches Ergebnis brachte die Revision der Regionalisierungsmittel lt. Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 für die weitere Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs in Berlin?
2. In welcher Weise ist die schrittweise Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes dabei berücksichtigt worden?
3. In welcher Weise wurden die schon absehbaren umfangreichen Veränderungen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn (DB) AG berücksichtigt?
4. Wie schätzt der Senat die Auswirkungen des Revisionsergebnisses ein?

Berlin, den 12. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 4.:
Gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) war bis zum 31. Dezember 1997 zu prüfen, ob ein Betrag von 7,9 Mrd. DM ausreicht, um 1998 bis 2001 Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang vereinbaren zu können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Diese Prüfung wurde von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft im Auftrage des Bundes durchgeführt und durch eine erweiterte Untersuchung dahingehend spezifiziert, daß diese von der Deutschen Bahn AG anerkannt wurde. Diese erweiterte Untersuchung weist einen Fehlbetrag von bundesweit 67 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Grundausgleich nach § 8 Abs. 1 RegG aus. Ein auf der erweiterten Untersuchung aufbauender Gesetzentwurf der Länder zur Änderung des RegG scheiterte jedoch bisher an Differenzen zwischen dem Bund und den Ländern über die Höhe der Transferleistungen. Dies hat zur Folge, daß die notwendige Veränderung der länderweisen Aufteilung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG, die die erweiterte Untersuchung zur Prüfung nach § 6 Abs. 1 RegG ergab, vorerst nicht zum Tragen kommen kann.

Vor diesem Hintergrund haben die Länder auf der Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 9./10. September 1998 die Deutsche Bahn AG gebeten, die Verkehrsleistungen für eine Übergangszeit nach dem derzeit gültigen Aufteilungsschlüssel zu erbringen und intern die Mehrzahlungen mit den Minderbeträgen der einzelnen Länder auszugleichen. Zudem sprachen sich die Verkehrsminister und –senatoren dafür aus, daß sich die Deutsche Bahn AG über ihre Forderung in Höhe von 67 Mio. DM und deren Aufteilung mit den einzelnen Ländern verständigen solle. Als Verteilungsschlüssel bietet sich der Aufteilungsschlüssel des Regionalisierungsgesetzes an. Für Berlin beträgt dieser Anteil ca. 3 Mio. DM, die aus den Berlin zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln auszugleichen wären. Demzufolge wäre die nach der erweiterten Untersuchung für Berlin notwendige Erhöhung des Grundausgleichs einschließlich der Mittel für die Lückenschlüsse durch Mehrzahlungen, die die Deutsche Bahn AG von anderen Ländern erhält, sowie durch die anteilige Übernahme des Fehlbetrages von ca. 3 Mio. DM durch das Land Berlin gedeckt.

Berlin, den 3. November 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Kompetenzzentrum Verkehr Berlin – Arbeitsplaetze und Telematikprojekte

Kompetenzzentrum Verkehr Berlin – Arbeitsplaetze und Telematikprojekte

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 3824 befasst sich mit den Möglichkeiten zur Schaffung von Arbeitsplätzen durch die Förderung des „Kompetenzzentrums Verkehr Berlin“, den bisher unternommenen Maßnahmen, den unterstützten bzw. geförderten Telematikprojekten im Bereich der Beschleunigung des Wirtschaftsverkehrs und des ÖPNV, der Parkraumbewirtschaftung, der Datenvernetzung der Nah- und Regionalverkehrsträger sowie der Koordination und Lenkung des Individualverkehrs, der Kooperation der Senatsverwaltungen und der Bedeutung des Strategiekreises „Verkehr und Mobilität in Berlin/Brandenburg“, der Einbeziehung von Verbänden wie IHK, Handwerkskammer, Güterverkehrs-Innung, ADAC und Hochschulen, der Bewertung von Presseäußerungen über angeblich geringe Aktivitäten in Berlin, der Bewertung des angeblichen Scheiterns der Projekte Copilot, CAPITALS und Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg, den Auswirkungen eines Scheiterns der Mobilitätsinitiative auf die wirtschaftliche Situation Berliner Unternehmen sowie der Bewertung der Aussage, dass „vieles kurzfristig umgesetzt werden“ könnte, da in Berlin schon zur Genüge „Studien in den Schubladen“ lägen. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, erklärt, dass der Markt für Verkehrstechnologien von vielen Experten als bedeutender Wachstumsmarkt eingeschätzt werde und der Senat diese Auffassung teile, dass allein der Bundesverkehrswegeplan bis zum Jahr 2010 Investitionen für Telematiksysteme im Schienen- und Straßenverkehr von zusammen 6,1 Mrd. DM vorsehe und in Berlin in diesem Bereich ca. 20 000 Arbeitsplätze vorhanden seien, dass das Land Berlin das Kompetenzzentrum aktiv ausgestalte, u. a. durch die Gründung des „Strategiekreises Mobilität und Verkehr Berlin-Brandenburg“, die Einrichtung des Netzwerks „Verkehrstechnologie“, die Einrichtung des Forschungs- und Anwendungsverbundes Verkehrssystemtechnik Berlin (FAV), die Einrichtung einer „Zulieferbörse Berlin-Brandenburg“, die zweijährliche Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik „InnoTrans“, die Gastgeberschaft für den ITS-Weltkongress 1997, die aktive Mitwirkung im Rahmen der IMPACTS-Mitgliedschaft, die jährliche Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) sowie eine Investorenkonferenz der BVG und die Einrichtung eines Zulieferaktionskreises und einer Maschinenbauinitiative für KMU, dass an den genannten Projekten eine Vielzahl von Consultingfirmen, Ingenieurbüros, Instituten und Unternehmen aus der Verkehrswirtschaft beteiligt sei, dass alle beteiligten Verwaltungen ressortübergreifend kooperierten und der Strategiekreis „Mobilität und Verkehr Berlin-Brandenburg“ die Bedeutung einer Kooperationsplattform für alle relevanten Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik habe, dass Verbände im Rahmen von regelmäßig stattfindenden Abstimmungsrunden einbezogen würden, dass die in den Antworten zu 2. und 3. beschriebenen Initiativen, Veranstaltungen und Projekte belegten, dass die zitierten Presseäußerungen jeder Grundlage entbehrten, dass keines der genannten Projekte gescheitert sei – das EU-Projekt CAPITALS sei im Juli 1998 erfolgreich beendet worden und solle in einem Folgeprojekt CAPITALS PLUS weiterentwickelt werden, das dynamische Verkehrsleitsystem Berlin, das privatwirtschaftlich von der Fa. COPILOT betrieben worden sei, habe einwandfreie Verkehrsdaten ermittelt und die Auflösung des Systems sei ausschließlich aus marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgt, und auch das Projekt „Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg“ sei nicht grundsätzlich gescheitert, richtig sei, dass Projektteile innerhalb des Wettbewerbs „Mobilität in Ballungsräumen“ durch den Bundesminister für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie gefördert würden und die Umsetzung der Grundidee jetzt direkt durch die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr vorgenommen werde, und dass die zitierte Auffassung sich auf eine umsetzungsfähige Maßnahme – das Verkehrslagebild – bezogen habe, die sich inzwischen in der Realisierung befinde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3824 (Kleine Anfrage Nr. 3824)

  1. Welche Möglichkeiten zur Schaffung von Arbeitsplätzen, die nicht nur im Bereich von Großunternehmen der Verkehrstechnik, sondern insbesondere bei mittelständischen Unternehmen entstehen, sieht der Senat durch die Förderung des „Kompetenzzentrums Verkehr Berlin“?

  2. Welche Maßnahmen wurden bisher unternommen, um dieses Ziel zu verwirklichen?

  3. Welche Projekte im Bereich der Telematik in bezug auf die Beschleunigung des Wirtschaftsverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), der Parkraumbewirtschaftung, der Daten-Vernetzung der verschiedenen Nah- und Regionalverkehrsträger (U- und Straßenbahn, Bus, S-Bahn, Regionalverkehr), aber auch der Koordination und Lenkung für den Individualverkehr werden unterstützt bzw. direkt gefördert, und mit welchen Firmen wird kooperiert?

  4. Welche Senatsverwaltungen kooperieren im Zusammenhang mit der Realisierung dieser Projekte, wie stellt sich diese Kooperation dar, welche Bedeutung hat der eigens zu diesem Zweck gegründete Strategiekreis „Verkehr und Mobilität in Berlin/Brandenburg“, und inwieweit ist insbesondere die Wirtschaftsverwaltung aktiv?

  5. Werden in die anstehenden Planungen auch Verbände wie IHK, Handwerkskammer, Güterverkehrs-Innung, ADAC und die Berliner Hochschulen und außeruniversitären Forschungseinrichtungen einbezogen, und wenn ja, auf welchem Wege?

  6. Wie bewertet der Senat die Tatsache, daß sich in der Presse immer wieder u.a. Vertreter von Großunternehmen dahingehend äußern, daß in Berlin als Stadt mit dem größten regionalen Verkehrsmarkt kaum etwas passiert, sieht man von privaten Initiativen ab?

  7. Wie bewertet der Senat, daß das Projekt Copilot gescheitert ist, wie auch andere Projekte, wie z. B. das CAPITALS-Projekt, bei dem Berlin gute Chancen hatte, oder die Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg, und wie verträgt sich dies mit den unter 1 genannten Zielen eines Kompetenzzentrums Verkehr?

  8. Welche Auswirkungen hat das Scheitern der Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg auf die wirtschaftliche Situation Berliner Unternehmen?

  9. Teilt der Senat die Aussage des von den in Berlin angesiedelten Industrieunternehmen der Verkehrstechnik beauftragten Verkehrswissenschaftlers und Unternehmensberaters, daß „vieles kurzfristig umgesetzt werden“ könnte, da in Berlin schon zur Genüge „Studien in den Schubladen“ lägen, würden entsprechend schnell Entscheidungen gefällt werden? Wenn ja, woran scheitert eine schnelle Umsetzung, und wie soll dieser Zustand geändert werden?

Berlin, den 11. Juni 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3824

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Der Markt für Verkehrstechnologien wird von vielen Experten als ein bedeutender Wachstumsmarkt eingeschätzt. Der Senat teilt diese Auffassung. Allein der Bundesverkehrswegeplan sieht bis zum Jahr 2010 Investitionen für Telematiksysteme im Schienen- und im Straßenverkehr von zusammen 6,1 Mrd. DM vor. Weltweit werden in immer stärkeren Maße integrative Systemtechnologien für die Bewältigung der Mobilität – insbesondere in den Großstädten – gefragt sein. Berlin war und ist ein bedeutender Standort, sowohl von Großunternehmen als auch von Kleinen und Mittelständischen Unternehmen in der Verkehrstechnik. Insgesamt sind in Berlin in diesem Bereich im industriellen Sektor, in kleineren Forschungs- und Entwicklungsbetrieben sowie in verkehrstechnischen Dienstleistungsbetrieben in einer Vielzahl von Unternehmen ca. 20 000 Arbeitsplätze vorhanden. Die Region Berlin-Brandenburg erfüllt wesentliche Voraussetzungen für die Entwicklung zu einem Kompetenzzentrum. Aufgabe der Berliner Verkehrspolitik ist es daher, diese Arbeitsplätze zu sichern und die Chancen für die Einrichtung neuer Arbeitsplätze in Berlin auf diesem Gebiet zu nutzen. Hierfür hat der Senat entsprechende Rahmenbedingungen durch Koordinierung und Kooperationsförderung geschaffen, damit interdisziplinäre Forschungen und Entwicklungen möglichst schnell umgesetzt und zu einer Vermarktung von Produkten führen.

Zu 2.:

Das Land Berlin gestaltet aktiv das Kompetenzzentrum Berlin aus. Dazu zählen neben der Koordinierung von Politik, Wissenschaft und Wirtschaft, Maßnahmen der Steuerung, der Entscheidungsvorbereitung und Umsetzung durch den unterschiedlichen Arbeitsebenen angepaßten Gremien, ebenso wie initiierte bzw. unterstützende regionale und internationale Messen und Veranstaltungen und eine Vielzahl konkreter Aktionen zur Einbindung von Kleinen- und Mittelständischen Unternehmen (KMU) in Projekten der Region.

Stichwortartig seien für diese Aktivitäten genannt:

Gründung des „Strategiekreis Mobilität und Verkehr Berlin-Brandenburg“ zur Erörterung von Ideen und Lösungen grundsätzlicher Probleme auf dem Verkehrssektor der Region.

Einrichtung des Netzwerks „Verkehrstechnologie“ in der Region Berlin-Brandenburg zur Förderung neuer Verkehrstechnologien, deren Weiterentwicklung und Abstimmung von Anwendungsmöglichkeiten in Berlin-Brandenburg.

Einrichtung des Forschungs- und Anwendungsverbundes Verkehrssystemtechnik Berlin (FAV) zur interdisziplinären Koordination der Forschung, ihrer Ausrichtung auf die Vermarktung von Produkten sowie auf eine beschleunigte Umsetzung innovativer verkehrstechnischer Systemlösungen.

Einrichtung einer „Zulieferbörse Berlin-Brandenburg“ zur Darstellung der KMU und ihres Leistungsspektrums.

Zweijährliche Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik „InnoTrans“, die Leitmesse für Schienen und Verkehrstechnik, in deren Rahmen vom Senat ein Gemeinschaftsstand für Berliner KMU gefördert wird.

Gastgeberschaft für den Intelligent-Transport-Systems (ITS)-Weltkongress 1997, bei dem sich für den Zukunftsmarkt Telematik die Gelegenheit für Berliner Unternehmen eröffnete, in unserer Stadt neue Produkte und Systemlösungen anzubieten und sich unmittelbar über Innovationen in diesem Bereich auszutauschen.

Aktive Mitwirkung im Rahmen der IMPACTS-Mitgliedschaft (Information Management Policies Assessment for City Transportation Systems) zum Austausch verkehrstechnologischer Ansätze auf dem europäischen und nordamerikanischen Markt.

Jährliche Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) Berlin-Brandenburg auch als Forum für Berliner Verkehrstechnologieentwickler- und -anbieter.

Durchführung einer Investorenkonferenz der Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) für kleine und mittlere Unternehmen.

Einrichtung eines Zulieferaktionskreises und einer Maschinenbauinitiative für KMU durch das Institut für Produktionsanlagen und Konstruktionstechnik (IPK).

Der Senat stellt ferner direkte Förderungen bzw. Liquiditätshilfen bei Ausgründungen und Standortverlagerungen – insbesondere für KMU – zur Verfügung.

Zu 3.:

Beispielhaft für die vielfältigen Projekte im Bereich der Telematik sind zu nennen:

ÖPNV-Beschleunigung: Im Rahmen des ÖPNV-Beschleunigungsprogramms werden u. a. an einer Vielzahl von Lichtsignalanlagen – eine Freigabeanforderung für die Straßenbahn über Datenfunk im Zuge der linienbezogenen Beschleunigung. Die Beschleunigung der Busse wird in gleicher Weise erfolgen.

Verkehrsabhängige Steuerung von Lichtsignalanlagen (LSA) und die Einrichtung von sog. „Grünen Wellen“ im Straßenverkehr.

Aufbau von Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf hochbelasteten störanfälligen Streckenabschnitten der Bundesfernstraßen in Berlin zur Harmonisierung des Verkehrsablaufs. Steuerung dieser Anlagen durch die neue Bundesautobahn-Verkehrsrechnerzentrale in Stolpe (BAB-VRZ).

Erarbeitung eines Logistik-Informations-Systems (LIS) für kleine und mittlere Transportunternehmen zur Optimierung des Einsatzes der Fahrzeuge durch Flottenmonitoring, Pooling und Messaging.

Insgesamt sind an allen diesen Projekten, direkt oder indirekt, eine Vielzahl von Consultingfirmen, Ingenieurbüros, Instituten und Unternehmen aus der Verkehrswirtschaft beteiligt.

Zu 4.:

Im Zusammenhang mit den genannten Projekten kooperieren alle beteiligten Verwaltungen ressortübergreifend. Der Strategiekreis „Mobilität und Verkehr Berlin-Brandenburg“ des Regierenden Bürgermeisters von Berlin hat die Bedeutung einer Kooperationsplattform für alle relevanten Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik auf dem Gebiet des Verkehrssektors. Mitglieder des Strategiekreises sind Vertreter (auf Leitungsebene) von großen Unternehmen der Verkehrstechnik der Region, Betreibern (DB, S-Bahn, BVG, Lufthansa), Universitäten und Forschungsinstituten, Einrichtungen der Wirtschaftsförderung und des Technologietransfers und der Landesregierungen Berlins und Brandenburgs. Ziel des Kreises ist es, vorausschauend Lösungen für Verkehrskonzepte und -planungen für die Region zu diskutieren, Umsetzungsstrategien zu entwickeln und gegebenenfalls für auftretende Probleme mit den Beteiligten Lösungen zu suchen.

Zu 5.:

Ja, im Rahmen von verschiedenen regelmäßig stattfindenden Abstimmungsrunden.

Zu 6.:

Die in den Antworten zu 2. und 3. beschriebenen Initiativen, Veranstaltungen und Projekte belegen, daß diese Aussagen jeder Grundlage entbehren.

Zu 7.:

Keines der genannten Projekte ist „gescheitert“. Das durch die EU geförderte Projekt CAPITALS ist im Gegenteil im Juli 1998 erfolgreich beendet worden und soll weiterhin gemeinsam mit den europäischen Städten Madrid, Rom, Paris und Brüssel in einem Folgeprojekt CAPITALS PLUS weiterentwickelt werden. Das dynamische Verkehrsleitsystem Berlin, das privatwirtschaftlich von der Fa. COPILOT betrieben wurde, ermittelte – wie vorgesehen – einwandfreie Verkehrsdaten (Floating Car Data). Die Auflösung des Systems durch die Betreiberfirma erfolgte ausschließlich auf Grund von marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten, die sich durch die rasante Entwicklung im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnik begründen. Auch das Projekt „Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg“ ist nicht grundsätzlich gescheitert. Richtig ist, daß Projektteile innerhalb des Wettbewerbs „Mobilität in Ballungsräumen“ durch den Bundesminister für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie gefördert werden und die Umsetzung der Grundidee jetzt direkt durch die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr vorgenommen wird.

ZU 8.:

Da das Projekt nicht grundsätzlich gescheitert ist, hat dies auch keine Auswirkungen auf die wirtschaftliche Situation Berliner Unternehmen.

ZU 9.:

Nein. Im übrigen bezog sich die zitierte Auffassung auf eine umsetzungsfähige Maßnahme – das Verkehrslagebild –, die sich inzwischen in der Realisierung befindet.

Berlin, den 22. Oktober 1998

In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Flughafengebuehren in Berlin

Flughafengebuehren in Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Vorgaben zur künftigen Ausgestaltung der Lande- und Abfertigungsentgelte am geplanten Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI). Der Senat verweist darauf, dass die konkrete Tarifermittlung in der Verantwortung des künftigen privaten Flughafenbetreibers liegt, welcher die Entgeltordnungen der Landesluftfahrtbehörde zur Genehmigung vorzulegen hat. Die behördliche Prüfung erfolgt auf Basis des § 43 Abs. 1 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) nach den Kriterien des Kostenbezuges, des öffentlichen Verkehrsinteresses und des billigen Ermessens; dabei werden die europarechtlichen Grundsätze der Nichtdiskriminierung und Transparenz gemäß der EU-Richtlinie 96/97/EG über den freien Marktzugang bei Bodenabfertigungsdiensten strikt angewendet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4173
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4173
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Flughafengebühren in Berlin
Ich frage den Senat:
Wie wird die geplante Flughafengebühr ausgestaltet werden, damit sie den inhaltlichen und rechtlichen Anforderungen der EU-Richtlinie 96/97/EG entspricht, die fordert, daß das Entgelt für den Zugang zu den Flughafeneinrichtungen der Höhe nach sachgerecht sein muß und nach objektiven, transparenten und nicht diskriminierenden Kriterien festzulegen ist?
Berlin, den 18. September 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4173
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Der Senat kann zum gegenwärtigen Zeitpunkt zur konkreten Ausgestaltung der Landeentgelte in Zusammenhang mit dem Neubau des Flughafens Berlin Brandenburg International (BBI) keine Aussagen machen. Es ist Sache des zukünftigen Flughafenbetreibers, die entsprechenden Anträge bei den zuständigen Landesluftfahrtbehörden zu stellen.
Gemäß § 43 Abs. 1 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO), i. d. F. der Bekanntmachung vom 13. März 1979 (BGBl. I, S. 308), zuletzt geändert durch VO vom 15. Dezember 1997 (BGBl. I, S. 2) hat der Flughafenunternehmer der Genehmigungsbehörde eine Regelung der Entgelte für das Starten, Landen und Abstellen von Luftfahrzeugen sowie für die Benutzung der Fluggasteinrichtungen zur Genehmigung vorzulegen. Grundlage für die Prüfung ist der Kostenbezug, die Wahrung der öffentlichen Verkehrsinteressen und das billige Ermessen gem. §§ 315, 316 BGB.
Diese Prüfung berücksichtigt die Grundsätze der Nichtdiskriminierung, des Kostenbezuges und der Transparenz, welche die EU in dem Entwurf einer Richtlinie des Rates über Flughafengebühren Ratsdokument 9551/97 zur Erreichung gleicher Wettbewerbsbedingungen in der Gemeinschaft aufgestellt hat.
Die Voraussetzungen und Kriterien für die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten auf den Flughäfen werden durch die Richtlinie 96/97 EG des Rates vom 15. Oktober 1996 über den Zugang zum Markt der Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen der Gemeinschaft festgelegt.
Berlin, den 19. Oktober 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Geplante Privatisierung der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) und Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen

Geplante Privatisierung der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) und Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den eigentumsrechtlichen, sozialen und arbeitsmarktpolitischen Rahmenbedingungen bei der geplanten Privatisierung der BBF und dem Ausbau des Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI). Der Senat dokumentiert, dass sich rund 30 % der benötigten Ausbauflächen in Privatbesitz befinden, wobei im Falle von Verkaufsweigerungen ein rechtmäßiges Enteignungsverfahren auf Basis des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) möglich ist. Hinsichtlich der notwendigen Umsiedlungen von Diepensee und Selchow setzt die Verwaltung auf einen einvernehmlichen, sozialverträglichen Dialog. Die ökonomische Gegenrechnung der sogenannten Null-Variante ergab erhebliche betriebswirtschaftliche Nachteile eines parallelen Drei-Flughafen-Systems, während die Zusammenführung an einem Single-Airport bis zum Jahr 2007 einen Anstieg auf insgesamt 17.000 direkte und 25.000 indirekte Arbeitsplätze verspricht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4152
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4152
des Abgeordneten Dr. Walter Kaczmarczyk (PDS)
über geplante Privatisierung der Berlin-Brandenburg Flughafenholding (BBF) und Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Großflughafen
Ich frage den Senat:
1. Befinden sich unbedingt benötigte Flächen für den Flughafenausbau Schönefeld noch im Privatbesitz, wenn ja, wie viele (aufgeschlüsselt nach Gemeinden in ha)?
2. Have (vom Senat korrigiert zu Haben) private Grundeigentümer bisher noch keine Vereinbarung über den Verkauf dieser Flächen an die BBF getroffen, und wenn ja, wie viele (aufgeschlüsselt nach Gemeinden und ha)?
3. Haben die BBF/Erwerber/Betreiber eine rechtliche Handhabe, um unbedingt benötigte Flächen verkaufsunwilliger Grundeigentümer für den Flughafenausbau zu sichern, und wenn ja, welche?
4. Wird es Auswirkungen auf die Privatisierung der BBF und die Ausbauplanung Schönefeld geben, wenn diese Flächen nicht erworben werden können, und wenn ja, welche?
5. Sind Maßnahmen vorgesehen für den Fall, daß es nicht gelingen sollte, alle Einwohner von Diepensee und den in Frage kommenden aus Selchow zur Umsiedlung zu bewegen, und wenn ja, welche?
6. Welche Auswirkungen wird es für die Einwohner und die Gemeinden Diepensee und Selchow haben, wenn die vorgesehenen Umsiedlungen auf freiwilliger Grundlage nicht realisiert werden können? Werden Umsiedlungsgesetze erforderlich und möglich sein?
7. Können private Betreiber Zwangsumsiedlungen beantragen, obwohl mit anderen Standorten eine Alternative gegeben ist? Wenn ja, auf welcher rechtlichen Grundlage?
8. Welche rechtlichen Parallelen beinhaltet die Klage der Anwohner des Lausitzringes gegen die zu erwartende Lärmbelastung zu möglichen Klagen der Flughafenanrainer gegen die zu erwartende Lärmbelastung durch den Großflughafen Schönefeld?
9. Sind durch die Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) und die BBF genehmigungsrechtliche Szenarien für den Ausbau von Schönefeld zum Großflughafen, insbesondere für den Bau einer weiteren Start- und Landebahn erarbeitet worden, und wenn ja, welche und mit welchem Ergebnis?
10. Wurde die Rechtsprechung zum Flughafen München II (Erdinger Moos) und Hamburg (Kaltenkirchen) in die bisherigen genehmigungsrechtlichen Konzepte einbezogen, und wenn ja, mit welchem Ergebnis?
11. Sind die genehmigungs- und haushaltsrechtlichen Risiken in der Ausschreibung für den Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) den Bewerbern aufgezeigt worden, und wenn ja, in welchem Umfange?
12. Gibt es direkte oder indirekte Zusagen, und wenn ja, in welcher Form und durch wen, an die Bewerberkonsortien über den Einsatz von öffentlichen Mitteln zur Entschuldung der BBF, Risikoübernahmen aus Grunderwerb, Verkehrsanbindungen, genehmigungsrechtliche Risiken und Baukostenbeteiligung usw., und wenn ja, in welcher Höhe?
13. Ist die sog. Nullvariante (Beibehaltung des gegenwärtigen Flughafensystems), einschließlich der Ertüchtigung des jetzigen Systems in betriebswirtschaftlicher und verkehrlicher Hinsicht, einem Großflughafen Schönefeld gegengerechnet worden, und wenn ja, mit welchem Ergebnis?
14. In welchem Verhältnis steht der Umfang der Arbeitsplatzschaffung am Standort Schönefeld zu der Arbeitsplatzvernichtung an den Standorten Tegel und Tempelhof, wenn diese geschlossen werden sollten (aufgeschlüsselt nach direkten und indirekten Arbeitsplätzen)?
15. Wieviel Fachpersonal des jetzigen Flughafensystems wäre nicht weiter zu beschäftigen bei Konzentration des Flugverkehrs auf einen Single-Airport Schönefeld?
16. Gibt es in der BBF Szenarien zur Reduzierung von Personal, und wenn ja, in welchem Umfange und in welchen Zeiträumen?
17. Rechnen die Bewerberkonsortien in den Bewerbungsunterlagen mit Zuschüssen aus der öffentlichen Hand, und wenn ja, in welchem Umfange und auf welchem Gebiet?
18. Ergeben sich tarifrechtliche Konsequenzen aus der Privatisierung der BBF, und wenn ja, welche?
19. Sind mit der Gewerkschaft öffentliche Dienste, Transport und Verkehr (ÖTV) Vereinbarungen getroffen worden für den Fall der Privatisierung, und wenn ja, welche?
20. Hat die ÖTV gegenüber den Gesellschaftern und der Geschäftsführung der BBF Positionen zur Privatisierung der Holding geäußert, und wenn ja, welche?
Berlin, den 15. September 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4152
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Es befinden sich ungefähr 30 % der für den Flughafenausbau in Schönefeld benötigten Grundstücke in privatem Eigentum. Der Senat beabsichtigt, Einzelaufschlüsselungen und Berichte über den Stand von Kaufverhandlungen nicht zu veröffentlichen, um spekulativen Tendenzen entgegenzuwirken.
Zu 3.:
Nach § 28 Abs. 1 des Luftverkehrsgesetzes (LuftVG) ist für Zwecke der Zivilluftfahrt die Enteignung zulässig. Dem Enteignungsverfahren ist der Planfeststellungsbeschluß zugrunde zu legen (§ 28 Abs. 2 LuftVG).
Zu 4.:
Der Senat geht davon aus, daß diese Flächen erworben werden können. Im übrigen wäre eine Enteignung rechtlich zulässig (siehe Antwort zu Frage 3).
Zu 5., 6. und 7.:
Der bisherige konstruktive Dialog zwischen den Gesellschaftern der BBF, der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld (PPS) und den Einwohnern in Diepensee und Selchow gibt keinerlei Anlaß zu der Annahme, daß die Umsiedlung nicht realisiert werden könnte. Die Einwohner von Diepensee haben mit Gemeindebeschluß vom 17. März 1998 ein soziales Anforderungsprofil (SAP) beschlossen, in dem die Erwartungen niedergelegt sind. Der Senat beabsichtigt, diesen Weg der einvernehmlichen sozialverträglichen Umsiedlung weiterhin nach Kräften zu fördern; die Thematik ist auch bereits Gegenstand des Entwurfs zum Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen (LEP SF, Stand Juli 1998). Da Diepensee auf Brandenburger Gebiet liegt, können Fragen nach gesetzlichen Regelungen vom Berliner Senat zuständigkeitshalber nicht beantwortet werden.
Zu 8.:
Die Klage von Anwohnern des Lausitzringes gegen Lärmbelastung ist nach hier vorliegenden Informationen zwischenzeitlich zurückgezogen worden.
Zu 9.:
Die Projektplanungsgesellschaft Schönefeld arbeitet nicht an genehmigungsrechtlichen Szenarien, sondern plant den Bau einer weiteren Start- und Landebahn und der Terminalanlagen so, daß diese planfeststellungsfähig sind.
Zu 10.:
Ja. Die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zum Flughafen München II und des OVG Schleswig Holstein zum Flughafen Kaltenkirchen sind geprüft worden. Die Urteile enthalten wertvolle Hinweise, um den Planfeststellungsantrag von vornherein so zu gestalten, daß er genehmigungsfähig ist.
Zu 11.:
Den Bieterkonsortien ist erläutert worden, daß der Ausbau des Flughafens Schönefeld eines Planfeststellungsbeschlusses bedarf. Da in den beiden verbliebenen Bieterkonsortien erfahrene Planungsunternehmen vertreten sind, sind die Konsortien aus eigener Sachkompetenz in der Lage, dies einzuschätzen. Den Bietern ist zudem bekannt, daß Verhandlungsergebnisse grundsätzlich unter dem Vorbehalt der Zustimmung der zuständigen Gremien, gegebenenfalls auch des Haushaltsgesetzgebers, stehen.
Zu 12.:
Mit Gesellschafterbeschluß vom 18. September 1998 haben die Altgesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding auf der Grundlage einer vorangegangenen Entscheidung des Aufsichtsrats der PPS beschlossen, das Konsortium „Flughafenpartner für Berlin und Brandenburg“ (bestehend aus HochTief, ABB, der Flughafen Frankfurt AG und der Bankgesellschaft Berlin) zum bevorzugten Bieter zu bestimmen. Mit diesem Konsortium sollen bis Ende des Jahres Verhandlungen geführt werden, die zu einem abschlussreifen Vertrag führen. Am 6. Oktober wurde ein sogenannter „Letter of Intent“ vereinbart, der Eckpunkte für die Verhandlungen festlegt. Vor Abschluss dieser Verhandlungen kann über Einzelheiten nicht berichtet werden.
Zu 13.:
Grundlage des Konsensbeschlusses war eine ausführliche Gegenüberstellung möglicher Standorte, bei der auch die sogenannte Null-Variante betrachtet wurde. Diese Betrachtung kam zu dem Ergebnis, daß der Parallelbetrieb von drei Flughäfen im Wettbewerb mit anderen Flughafenstandorten betriebswirtschaftlich erhebliche Nachteile bietet. Durch die Notwendigkeit, sechs Start- und Landebahnen, drei Terminals sowie Betriebseinrichtungen an drei Standorten zu unterhalten, entstehen wesentlich höhere Fix- und Vorhaltekosten als an einem Single-Standort. In verkehrlicher Hinsicht zeigt sich, daß die gewollte Steigerung des Verkehrsaufkommens wegen der beschränkten Ausbaumöglichkeiten in Tegel und Tempelhof unmöglich ist.
Zu 14.:
An den bestehenden Standorten Schönefeld, Tegel und Tempelhof gibt es derzeit rund 11.000 direkte und 16.000 indirekte Arbeitsplätze. Es wird prognostiziert, daß bei Eröffnung des BBI im Jahr 2007 insgesamt 17.000 direkte und 25.000 indirekte Arbeitsplätze vorhanden wären (Quelle: BBF).
Zu 15.:
Der Übergang wird schrittweise vollzogen. Die Übergangsphase wird dazu benutzt werden können, auch im Personalbereich Umstrukturierungen vorzunehmen. Im Hinblick auf das erwartete steigende Verkehrsaufkommen wird nicht von einer zu reduzierenden Personalzahl bei Eröffnung des BBI ausgegangen.
Zu 16.:
In den letzten drei Jahren hat eine Reduzierung von Personal auf der Basis eines Gutachtens einer Unternehmensberatung stattgefunden, so daß die Senkung der Personalzahlen mittelfristig abgeschlossen ist.
Zu 17.:
Siehe Antwort zu Frage 12.
Zu 18.:
Durch die Privatisierung ergibt sich keine Veränderung des tarifrechtlichen Rahmens.
Zu 19.:
Abschließende Vereinbarungen gibt es bisher nicht. Die Gesellschafter der BBF haben aber mit der Arbeitnehmerseite den Dialog aufgenommen und sich dazu bekannt, daß bei der Privatisierung auch die sozialen Belange der Mitarbeiter berücksichtigt werden müssen. Konkrete Verhandlungen mit dem bevorzugten Bieter zu diesen Fragen, insbesondere den versorgungsrechtlichen Belangen, sind unter Einbeziehung der Position der Arbeitnehmerseite noch zu führen.
Zu 20.:
Die Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat haben der Privatisierung des Unternehmens mehrheitlich grundsätzlich zugestimmt. Die Arbeitnehmerseite hat in Zusammenhang mit der Privatisierung bestimmte Erwartungen formuliert, die mit dem Investorenkonsortium zu verhandeln sind.
Berlin, den 16. Oktober 1998
In Vertretung
Volker K ä h n e
Chef der Senatskanzlei

Hinweis

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Leistungseinschraenkungen wegen Bautaetigkeiten waehrend der Schulferien

Leistungseinschraenkungen wegen Bautaetigkeiten waehrend der Schulferien

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 4084 befasst sich mit den zeitweiligen Leistungseinschränkungen wegen Bautätigkeiten während der Schulferien auf den Linien von U-Bahn, Straßenbahn, Bus und S-Bahn, der Art der Einschränkungen und Bautätigkeiten, der betroffenen Streckenlänge und der Zahl der Tage bzw. Nächte, den Fahrgästen, die diese Streckenabschnitte normalerweise benutzen, sowie mit Überlegungen der BVG und der S-Bahn, den Fahrgästen für die erschwerten Bedingungen Entschädigungsleistungen für Kundentreue trotz eingeschränktem Angebot anzubieten. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahmen der BVG und der S-Bahn Berlin GmbH, wonach vom 6. Juli bis einschließlich 23. August 1998 während der gesamten Sommerferien der Streckenabschnitt zwischen U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz und Alt-Tegel der U-Bahnlinie 6 gesperrt gewesen sei, im Straßenbahnbereich die Linien 6, 7, 17, 18, 26, 28 und 50 von Baumaßnahmen während der Schulferien betroffen gewesen seien, im Omnibusbereich auf keiner Linie irgendwelche auf Bauarbeiten zurückzuführende Leistungseinschränkungen bestanden hätten, die Streckenlänge der U-Bahn-Sperrung 4,3 km bei einer Bauzeit von 7 Wochen bzw. 49 Tagen hintereinander betragen habe, im Straßenbahnbereich während der Schulferien auf insgesamt 12 km Straßenbahnstrecke gebaut worden sei, das Verkehrsaufkommen innerhalb der Schulferien um ca. 20 % unterhalb des Durchschnittsniveaus liege, was bedeute, dass innerhalb der Schulferien werktäglich ca. 0,5 Mio. Fahrgastfahrten weniger durchgeführt würden (bezogen auf die BVG), und dass das Angebot für die Fahrgäste durch die Einrichtung des Schienenersatzverkehrs nicht eingeschränkt sei und eine Notwendigkeit für Entschädigungsleistungen nicht vorliege; die S-Bahn Berlin GmbH teilt mit, dass während der Schulferien im Sommer 1998 umfangreichere Baumaßnahmen (totale Gleisauswechslung) zwischen den Bahnhöfen Frankfurter Allee und Storkower Straße erforderlich gewesen seien, parallel dazu Arbeiten an den Landsberger Arkaden mit der Sperrung der S-Bahngleise und am S-Bahnhof Storkower Straße durchgeführt worden seien, S-Bahnersatzverkehr vom 25. Juli bis zum 12. August 1998 zwischen den Bahnhöfen Ostkreuz–Greifswalder Straße mit Bussen stattgefunden habe, bei dieser Maßnahme etwa 4 km Strecke gesperrt und die S-Bahnlinien S 4, S 8 und S 10 betroffen gewesen seien, durch die konzentrierte Durchführung der Bauarbeiten über 2 Wochen zahlreiche Wochenendsperrungen vermieden und die Baudurchführung effektiver gestaltet worden seien, der Streckenabschnitt Ostkreuz–Greifswalder Straße im Tagesdurchschnitt von ca. 30 000 Fahrgästen je Richtung durchfahren werde, wobei in den Sommermonaten und während der Ferienzeiten die Summe der Fahrgäste etwa auf 80 % des Durchschnittes zurückgehe, der 2. Bauschwerpunkt während der Sommermonate im Abschnitt Anhalter Bahnhof–Papestraße gelegen habe, bei dem zur Gleisauswechslung insgesamt etwa 15 Wochenenden mit einer Totalsperrung Baufreiheit zu schaffen gewesen sei und die Umfahrung über die Linien S 1 und S 4 geschehe, da der durchgehende Zugverkehr auf den Linien S 2 und S 25 zwischen den genannten Bahnhöfen Anhalter Bahnhof und Papestraße unterbrochen sei, der 3. Bauschwerpunkt während der Sommermonate zwischen den Bahnhöfen Mahlsdorf und Kaulsdorf gelegen habe, dort an zwei Wochenenden jeweils von 21.00 bis 04.00 Uhr der S-Bahnbetrieb unterbrochen und Schienenersatzverkehr eingerichtet worden sei und in dieser Zeit etwa 400 Fahrgäste je Stunde und Richtung die S-Bahn im genannten Abschnitt genutzt hätten, die Gleissperrung sich über 1,4 km Streckenlänge erstreckt habe, und grundsätzlich zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und dem Anbieter des Fahrweges, der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, geregelt werde, dass Sperrungen von Gleisen mit der Folge von Ersatzverkehren zu den verkehrsschwachen Zeiten und maximal mit einem Bauschwerpunkt je Liniensystem (Nord-Süd, Ost-West, Ring) eingeplant und durchgeführt würden, wobei als verkehrsschwache Zeiten vorwiegend die Abend- und Nachtstunden, die Wochenenden und für komplexe Baumaßnahmen auch die Ferienzeiten gälten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4084 (Kleine Anfrage Nr. 4084)

  1. Auf welchen Linien (getrennt nach U-Bahn, Straßenbahn, Bus, S-Bahn) gab es während der Schulferien zeitweilige Leistungseinschränkungen wegen Bautätigkeiten?

  2. Welcher Art waren die Einschränkungen, welcher Art waren die Bautätigkeiten?

  3. Wie viele Kilometer Streckenlänge des ÖPNV-Netzes waren von den Einschränkungen betroffen, an wie vielen Tagen/Nächten waren Einschränkungen?

  4. Wie viele Fahrgäste benutzten normalerweise diese Streckenabschnitte?

  5. Welche Überlegungen gibt es bei der BVG und S-Bahn, den Fahrgästen für die erschwerten Bedingungen Entschädigungsleistungen anzubieten für Kundentreue trotz eingeschränktem Angebot?

Berlin, den 19. August 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4084

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) liegen zur Beantwortung folgende Angaben vor:

Zu 1.:

  • Antwort des Unternehmensbereiches U-Bahn:

Vom 6. Juli bis einschließlich 23. August 1998, also während der gesamten Sommerferien, war der Streckenabschnitt zwischen U-Bahnhof Kurt-Schumacher-Platz und Alt-Tegel der U-Bahnlinie 6 gesperrt.

  • Antwort des Unternehmensbereiches Straßenbahn:

Folgende Straßenbahnlinien waren von Baumaßnahmen während der Schulferien betroffen: 6, 7, 17, 18, 26, 28 und 50.

  • Antwort des Unternehmensbereiches Omnibus:

Im Bereich Omnibus gab es auf keiner Linie irgendwelche auf Bauarbeiten zurückzuführende Leistungseinschränkungen.

Zu 2.:

  • Antwort des Unternehmensbereiches U-Bahn:

Der Streckenabschnitt (der U-Bahnlinie 6) war für den U-Bahnverkehr gesperrt, für die Fahrgäste wurde ein Schienenersatzverkehr (SEV) eingerichtet.

Folgende Bauarbeiten wurden vorgenommen:

  • Betonsanierung der Tunnelmünder Borsigwerke und Kurt-Schumacher-Platz,

  • Ausbau der nicht mehr benötigten Industriegleisbrücke und Aufschütten eines Bahndammes im Bereich nördlich der Flohstraße,

  • Betonsanierung und Erneuerung der Schwellenauflagen an den Brücken über die Seidelstraße, Otisstraße, Flohstraße und Holzhauser Straße,

  • Erneuerung der Kabelkanäle auf der gesamten Dammstrecke,

  • Erneuerung und Anpassung der Bahnsteigkanten inkl. eines Blindenleitstreifens auf den U-Bahnhöfen Scharnweber Straße, Seidelstraße, Holzhauser Straße, Borsigwerke und Alt-Tegel,

  • Sanierung der Dachstützen der U-Bahnhöfe Scharnweber Straße, Seidelstraße und Holzhauser Straße,

  • Erneuerung der Fliesenflächen hinter dem Gleis im U-Bahnhof Borsigwerke,

  • Renovierung der U-Bahnhöfe Scharnweber Straße, Seidelstraße, Holzhauser Straße, Borsigwerke und Alt-Tegel,

  • Gleisbauarbeiten auf der gesamten gesperrten Strecke, bestehend aus der Erneuerung der Schwellen und Fahrschienen sowie Sanierung der Schotterbettung.

  • Antwort des Unternehmensbereiches Straßenbahn:

Vom 11. Juli 1998, 4.00 Uhr bis 27. Juli 1998, 4.00 Uhr

  • Gleissperrung Landsberger Allee zwischen Konrad-Wolf-Straße und Gleisschleife S-Bahnhof Marzahn,

  • Gleisbauarbeiten zur Anbindung der neuen Gleise im Bereich der Straßenbahnbrücken Dingelstädter Straße und S-Bahnhof Marzahn, Rückbau des Gleisprovisoriums in der Landsberger Allee,

vom 27. Juli 1998, 4.00 Uhr bis 24. August 1998, 4.00 Uhr

  • Gleissperrung Rhinstraße zwischen Hauptstraße und Allee der Kosmonauten,

  • Gleisbauarbeiten im Bereich des Knotenpunktes Landsberger Allee/Rhinstraße sowie punktuelle Gleisbauarbeiten zur Abwendung von Betriebsgefährdungen,

vom 17. August 1998, 4.00 Uhr bis 19. September 1998

  • Gleissperrung zwischen Pankow Kirche und Buchholz Kirche,

  • Gleisbauarbeiten im Knotenpunktbereich Breite Straße/Berliner Straße (Umbau des gesamten Knotenpunktes).

Zu 3.:

  • Antwort des Unternehmensbereiches U-Bahn:

Die Streckenlänge betrug 4,3 km, die Bauzeit lief über 7 Wochen bzw. 49 Tage hintereinander.

  • Antwort des Unternehmensbereiches Straßenbahn:

Die Einschränkungen auf den Streckenabschnitten der Straßenbahn erfolgten nicht zur gleichen Zeit, sondern wie zur Frage 2 bereits geschrieben, nacheinander.

Während der Schulferien wurde auf insgesamt 12 km Straßenbahnstrecke gebaut.

Zu 4.:

Im Durchschnitt liegt das Verkehrsaufkommen innerhalb der Schulferien um ca. 20 % unterhalb des Durchschnittsniveaus. Dies bedeutet, daß innerhalb der Schulferien werktäglich ca. 0,5 Mio. Fahrgastfahrten weniger durchgeführt werden (bezogen auf die BVG).

Zu 5.:

Im Vorfeld der Baumaßnahmen des U-Bahnbereiches hat die BVG eine umfangreiche

Endlosbauarbeiten am U-Bahnhof Nollendorfplatz

Endlosbauarbeiten am U-Bahnhof Nollendorfplatz

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt Aufklärung über die zeitlichen Abläufe, Baustopps und Fertigstellungstermine für barrierefreie Erschließungsmaßnahmen an den U-Bahnhöfen Nollendorfplatz und Mendelssohn-Bartholdy-Park. Die Bauverwaltung teilt mit, dass die Arbeiten am nördlichen U-Bahnausgang des Nollendorfplatzes nach Verzögerungen im Juni 1998 wieder aufgenommen wurden, sodass die finale Inbetriebnahme von fester Treppe und Aufzug für den 30. Oktober 1998 feststeht. Bezüglich der Station Mendelssohn-Bartholdy-Park entkräftet die BVG Vorwürfe von Bauunterbrechungen und verweist auf einen kontinuierlichen Baufortschritt seit Februar 1998, der eine vorzeitige Eröffnung bereits zum 1. Oktober 1998 ermöglichte.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4078

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4078
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Endlosbauarbeiten am U-Bahnhof
Nollendorfplatz

Ich frage den Senat:
1. Wann wurde mit dem Bau des neuen Zugangs am U-Bahnhof Nollendorfplatz (unten) begonnen, wann wurden die Bauarbeiten jeweils eingestellt, wann werden sie aufgenommen, und wann ist dieser Zugang für die Fahrgäste nutzbar?
2. Wann wurde mit dem Bau des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park begonnen, wann wurden diese Bauarbeiten warum unterbrochen, und wann wird der U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park für die Fahrgäste nutzbar sein?

Berlin, den 21. August 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4078
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Hierzu wird auf die schriftliche Antwort des Senats von Berlin zu Ihrer mündlichen Anfrage Nr. 19 vom 11. Juni 1998 verwiesen. Auf Anfrage haben die hierfür zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe den ursprünglichen Beginn der Bauarbeiten mit Dezember 1996 benannt. Die Wiederaufnahme der Arbeiten an dem Teilbauvorhaben „nördlicher U-Bahnausgang“ erfolgte am 15. Juni 1998, die Inbetriebnahme von Treppe und Aufzug ist am 30. Oktober 1998 vorgesehen.

Zu. 2.:
Die für dieses Bauvorhaben ebenfalls zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe haben hierzu mitgeteilt, daß die Bauarbeiten für den Neubau dieses Bahnhofes am 2. Februar 1998 begonnen und zu keiner Zeit unterbrochen waren. Der Bahnhof ist bereits am 1. Oktober 1998, 4 Wochen früher als geplant, in Betrieb genommen worden.

Berlin, den 14. Oktober 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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