Sanierungsbedarf der U-Bahn

Sanierungsbedarf der U-Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den baulichen Zustand, die netzweiten Langsamfahrstellen sowie den millionenschweren Investitions- und Grundsanierungsbedarf des Berliner U-Bahn-Netzes. Nach Angaben der BVG belaufen sich die Kosten für dringende Tunnelinstandsetzungen der Linien U 2, U 5 und U 8 sowie für die historischen Hochbahnviadukte auf über 200 Millionen DM; zudem wird ein struktureller Sanierungsbedarf für insgesamt 75 Bahnhöfe im gesamten Stadtgebiet bilanziert. Zur Beseitigung historisch bedingter Infrastruktur-Altlasten unterstützt der Senat die Verkehrsbetriebe finanziell mit rund 110 Millionen DM für die Viadukte der U 1 sowie über ein umfassendes Ost-Grundsanierungsprogramm im Gesamtumfang von ca. 400 Millionen DM, welches primär auf den barrierefreien Netzausbau abzielt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4388

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4388
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Sanierungsbedarf der U-Bahn

Ich frage den Senat:
1. Wie hoch schätzt der Senat den Sanierungsbedarf für die vorhandenen U-Bahn-Strecken ein?
2. Wie hoch schätzt der Senat den Sanierungsbedarf für die Berliner U-Bahnhöfe ein?
3. Wie viele Langsamfahrstellen gibt es im U-Bahn-Netz?
4. Welche U-Bahn-Strecken sind davon in welchem Ausmaß betroffen?
5. Wie hoch sind die Folgen für die Betriebskosten der U-Bahn durch die Beeinträchtigung des U-Bahn-Betriebes wegen des schlechten baulichen Zustandes?
6. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, um den Sanierungsbedarf in kürzester Zeit zu decken?

Berlin, den 25. November 1998

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4388
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die für die U-Bahn zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nehmen zu Ihren Fragen (1 bis 5) wie folgt Stellung:

„Zu 1.:
Für die Tunnelsanierung der U-Bahnlinien U 2 von Potsdamer Platz bis Vinetastraße, U 5 von Alexanderplatz bis Tierpark und U 8 von Heinrich-Heine-Straße bis Bernauer Straße sowie für das Viadukt U 2 (Schönhauser Allee) und die noch ausstehende Viaduktsanierung der U-Bahnlinie U 1 entstehen einschließlich der Streckensanierung im Netz-Westteil Kosten von mehr als 200 Mio. DM. Die genauen Kosten werden zur Zeit gutachterlich ermittelt.

Zu 2.:
Im Ostteil der Stadt müssen 25 U-Bahnhöfe saniert werden. Die Kosten pro U-Bahnhof betragen bis zu 12 Mio. DM. Im Westteil der Stadt besteht ebenfalls ein Sanierungsbedarf für 50 U-Bahnhöfe mit einem Kostenaufwand bis zu 4 Mio. DM pro U-Bahnhof.

Zu 3.:
Im gesamten U-Bahn-Netz gibt es zur Zeit 4 Langsamfahrstellen. Baustellenbedingte vorübergehende Langsamfahrstellen werden hier nicht berücksichtigt.

Zu 4.:
– U-Bahnlinie 1: Thielplatz – Dahlem Dorf | Gleis: 2 | Geschwindigkeit: 25 km/h
– U-Bahnlinie 1: Breitenbachplatz – Rüdesheimer Platz | Gleis: 2 | Geschwindigkeit: 25 km/h
– U-Bahnlinie 1: Heidelberger Platz | Gleis: 1 | Geschwindigkeit: 25 km/h
– U-Bahnlinie 5: Einfahrt Tierpark | Gleis: 2 | Geschwindigkeit: 25 km/h

Zu 5.:
Der schlechte bauliche Zustand hat zur Zeit noch keine Auswirkung auf die Betriebskosten. Sollte keine Möglichkeit der sofortigen Durchführung der erforderlichen Maßnahmen zur Bauwerkserhaltung und Schadensbeseitigung bestehen, sind in kürzeren Abständen (ca. 12 Wochen) Restquerschnittsbestimmungen an den beschädigten Bauwerksteilen durchzuführen, Entlastungen des Bauwerkes durch Umleitung des Straßenverkehrs bzw. Einschränkungen der Straßenlast durch entsprechende Hinweisschilder vorzunehmen, die Bauwerksüberwachung zu intensivieren sowie konstruktive Notmaßnahmen durch Einbau von Hilfskonstruktionen umzusetzen, die erhebliche Behinderungen (Langsamfahrstellen) nach sich ziehen würden.“

Zu 6.:
Die BVG ist verpflichtet, ihre in ihrem Eigentum stehenden Anlagen sachgerecht zu warten und zu unterhalten. Die erforderlichen Mittel stehen im Regelfall aus den Rücklagen, die aus den Abschreibungen der Anlagen resultieren, zur Verfügung.

Die BVG erhält dennoch, und zwar auf Grund historisch bedingter „Altlasten“ bei der Infrastruktur für dringende Sanierungsmaßnahmen umfangreiche finanzielle Unterstützung durch den Senat. Der Senat hat in den zurückliegenden Jahren im Rahmen der Kapitalzuführung für die Sanierung der Hochbahnviadukte der Linie 1 die notwendigen Kosten übernommen (insgesamt bisher ca. 110 Mio. DM). Darüber hinaus unterstützt der Senat die BVG mit einem Grundsanierungsprogramm für die im ehemaligen Ostteil der Stadt gelegenen U-Bahn-Streckenteile (Gesamtkosten ca. 400 Mio. DM). Bei diesem Sanierungsprogramm des Senats steht die Ertüchtigung der Anlagen einschließlich der Bahnhöfe und deren behindertengerechter Ausbau im Vordergrund. „Schönheitsreparaturen“ an Bahnhöfen, die in der Stellungnahme der BVG zu Frage 2 mitenthalten sind, gehören nicht zur „Sanierung der Infrastruktur“ und müssen daher von die (vom Senat korrigiert zu von der) BVG im Rahmen ihrer Unternehmenspolitik durchgeführt werden.

Berlin, den 22. Januar 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Mitnahme von Fahrrädern im Regionalverkehr

Mitnahme von Fahrrädern im Regionalverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem generellen Verbot der Fahrradmitnahme auf der neu eröffneten Regionalbahnlinie 13 (RB 13) im Abschnitt zwischen Berlin und Rathenow. Der Senat bestätigt diesen Zustand und erläutert die fahrplantechnischen Zwänge der Deutschen Bahn AG. Da die Trasse die Gleise der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin mitnutzt, müssen die Züge eine Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h einhalten. Da die Schienenfahrzeugindustrie die hierfür bestellten, fahrradgerechten Doppelstockwagen nicht rechtzeitig zum Inbetriebnahme-Termin ausliefern konnte, verkehrt die Linie vorerst mit ausgeliehenen Fernverkehrswagen (IC/IR), die aufgrund ihrer Seitengänge und beengten Platzverhältnisse für den Fahrradtransport gänzlich ungeeignet sind. Eine Freigabe für Fahrräder wird nach Auslieferung des neuen Wagenmaterials zum Fahrplanwechsel im Mai 1999 zugesichert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4521

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4521
des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Mitnahme von Fahrrädern im Regionalverkehr

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, dass die Deutsche Bahn AG im wieder neu eröffneten Regionalverkehr von Berlin nach Stendal über Rathenow die Mitnahme von Fahrrädern generell nicht gestattet?
2. Welche Gründe veranlassen die Deutsche Bahn AG zu diesem Schritt?
3. Teilt der Senat meine Auffassung, dass das Mitnahmeverbot für Fahrräder die Bedeutung der neuen Strecke für die Naherholung der Berliner(innen) deutlich einschränkt, da die landschaftlich sehr schönen Gebiete an der Unterhavel so nur sehr viel schwieriger zu erreichen sind?
4. Was wird der Senat unternehmen bzw. hat er unternommen (und mit welchem Ergebnis), um die Bahn zur Änderung der genannten Regelung zu bewegen?

Berlin, den 5. Januar 1999

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4521
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Es ist zutreffend, daß im Abschnitt Berlin – Rathenow (RB 13) eine Fahrradmitnahme zur Zeit nicht gestattet ist. Im Abschnitt Rathenow – Stendal sind alle Züge für die Fahrradmitnahme freigegeben. Eine Fahrradmitnahme von Berlin nach Rathenow und Stendal ist zur Zeit nur in den Interregio-Zügen möglich.

Zu 2.:
Die DB AG führt folgende Gründe an:
Die Regionalzüge der RB 13 (Berlin-Rathenow) benutzen im Abschnitt Wustermark – Rathenow die Gleise der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin, auf der die ICE-Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h verkehren. Damit die Trassen der Regionalzüge fahrplantechnisch eingebunden werden können, ist eine Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h notwendig. Entsprechende bestellte Doppelstockwagen, die für 160 km/h lauffähig sind, konnten von der Schienenfahrzeugindustrie bis zum Inbetriebnahmetermin für den Regionalverkehr nicht geliefert werden. Die wenigen für 160 km/h lauffähigen Wagen werden in Berlin/Brandenburg für die Regionalbahnlinien RE 1 und 4 benötigt. Ansonsten gibt es in Deutschland keine entsprechenden Wagen im Regionalverkehr.

Die DB Regio hat daher vom Bereich Fernverkehr einstöckige Wagen ausgeliehen, die im IC- und im IR-Verkehr eingesetzt werden. Dadurch ist die Platzkapazität zur Zeit sehr eingeschränkt, da die Züge nach Rathenow auf Grund verschiedener Randbedingungen (Bahnsteiglängen) nur mit 3 Wagen verkehren können. Die Wagen haben einen Seitengang und sind für die Fahrradmitnahme generell nicht geeignet.

Zu 3. und 4.:
Der Senat von Berlin sieht in der Kombination von Regionalbahn und Fahrrad ein wünschenswertes Angebot für einen umweltverträglichen Ausflugsverkehr in die Region. Die Länder Berlin und Brandenburg haben daher gemeinsam im Kapitel 6.2.1. des Landesentwicklungsplans für den engeren Verflechtungsraum Transportangebote der Bahn für Fahrräder als wichtiges Ziel für einen attraktiven Regionalverkehr festgelegt. In Berlin und Brandenburg ist seit Sommer 1998 im Regionalverkehr im Vergleich zu anderen Bundesländern das beste Wagenmaterial mit den größten Kapazitäten für einen Fahrradtransport im Einsatz.

Die DB AG hat uns mitgeteilt, dass sie bis spätestens zum Fahrplanwechsel im Mai 1999, wenn die entsprechenden Doppelstockwagen ausgeliefert sind, diese Wagen auch auf der RB 13 einsetzt und die Fahrradmitnahme freigeben wird. Diese Doppelstockwagen werden über große Kapazitäten für den Fahrradverkehr (1 Mehrzweckabteil pro Wagen) verfügen und ein Höchstmaß an Komfort (z. B. Klimatisierung) bieten. In Abhängigkeit von der rechtzeitigen Lieferung dieser neuen Fahrzeuge geht die DB AG davon aus, dass bereits im Frühjahr ein Einsatz auf der Linie RB 13 (neu RE 2) erfolgen könnte, so dass auch unter Umständen die Fahrradmitnahme bereits vor Fahrplanwechsel freigegeben werden kann. Da die DB Regio selber bemüht ist, eine Fahrradmitnahme so schnell wie möglich anzubieten, sieht der Senat zur Zeit keinen weiteren Handlungsbedarf.

Berlin, den 22. Januar 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Abschlussfristen, Finanzierungsvolumen und Qualitaetsvorgaben in den neuen VBB-Verkehrsvertraegen

S-Bahn: Abschlussfristen, Finanzierungsvolumen und Qualitaetsvorgaben in den neuen VBB-Verkehrsvertraegen

Ereignis

Der neue vierjährige S-Bahn-Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg wurde am 20. November 1998 paraphiert, während der korrespondierende Regionalbahnvertrag für Mitte Januar 1999 projektiert ist. Die vertraglichen Vereinbarungen regeln jährliche Landeszuschüsse von rund 480 Mio. DM für das S-Bahn-Netz und koppeln die monatlichen Ausgleichszahlungen an strenge Bonussysteme. Die Betreibergesellschaft verpflichtet sich zur Gewährleistung fester Qualitätsvorgaben, darunter die Einhaltung eines monatlichen Mindestpünktlichkeitsgrades von 96 %.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3918, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Ich frage den Senat:
1. Wann wurden oder werden die Verkehrsverträge mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH über den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg abgeschlossen?
2. Welche Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen, Taktfrequenzen und Serviceleistungen wurden darin vereinbart?
3. Welche Regelungen sind für Beeinträchtigungen des SPNV durch Strecken- oder Bahnhofssanierungen, Betriebsstörungen, Baumaßnahmen o. ä. vorgesehen?
4. Welche Fahrgastzahlen werden in den Verträgen unterstellt, welche Steigerungsraten werden vorgesehen?
5. Welche Kostenregelungen sehen diese Verträge vor?
6. Welche Regelungen sind bei Nichteinhaltung der Festlegungen und/oder bei sinkenden Fahrgastzahlen vorgesehen?
7. Welche Laufzeit haben die Verträge?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg (S-Bahnvertrag) wurde am 20. November 1998 von der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin paraphiert und soll umgehend nach Zustimmung des Landes Brandenburg unterzeichnet werden. Der Verkehrsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und den Ländern Berlin und Brandenburg über den Regionalverkehr (Regionalbahnvertrag) wird voraussichtlich Mitte Januar 1999 geschlossen. Beide Verträge soll die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) für die Länder Berlin und Brandenburg unterschreiben.
Zu 2.:
Die das Land Berlin betreffenden Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen und Taktfrequenzen beider Verträge entsprechen dem derzeitigen Fahrplanangebot der S-Bahn und Regionalbahn. Die Vertragspartner schreiben in gegenseitigem Einvernehmen das Verkehrsangebot der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne fort. Von den Verkehrsunternehmen werden umfangreiche Qualitätsstandards gewährleistet, die insbesondere die Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit der Züge betreffen.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH sowie die DB AG werden bei Zugausfällen alle möglichen und vertretbaren Maßnahmen ergreifen, die geeignet sind, die Nachteile für die Kunden zu mildern. Nach dem S-Bahnvertrag wird die S-Bahn Berlin GmbH für alle planmäßig ausfallenden Züge Schienenersatzverkehre durchführen. Bei Bauarbeiten bzw. Betriebsstörungen im S-Bahn Verkehr, die eine Beförderung der Fahrgäste auf dem betroffenen Streckenabschnitt innerhalb einer absehbaren Zeitspanne ausschließen, ist die S-Bahn Berlin GmbH verpflichtet, unverzüglich Schienenersatzverkehr einzurichten oder andere Ersatzleistungen anzubieten.
Zu 4.:
Vertragsgegenstand sind die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH bzw. der DB AG zur Bedienung der Allgemeinheit in den Ländern Berlin und Brandenburg und die dafür zu erbringenden Ausgleichsleistungen. Die Rahmenvorgaben für die betrieblichen Leistungsangebote werden von Seiten des Landes Berlin im Nahverkehrsplan gemäß § 5 ÖPNV-Gesetz auf der Grundlage der vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Verkehrsstrukturen sowie einer Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklung festgelegt. Dieser Nahverkehrsplan sowie der Nahverkehrsplan für den SPNV des Landes Brandenburg sind Planungsgrundlage für die Fortschreibung der Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH sowie der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne. Für 1998 wurden für Berlin die gleichen Fahrgastzahlen wie 1997 zugrunde gelegt. Durch den weiteren Ausbau des Schienennetzes ist in den nächsten Jahren mit einem leichten Anstieg der Fahrgastzahlen zu rechnen. Die tatsächliche Entwicklung wird bei der jährlichen Fortschreibung der Jahresfahrpläne berücksichtigt.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH erhält für die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote zur Bedienung der Allgemeinheit von den Ländern Berlin und Brandenburg Zuschüsse von insgesamt rund 480 Mio. DM pro Jahr. Die DB AG erhält für die Regionalverkehrsangebote in den Ländern Berlin und Brandenburg im Fahrjahr 1998/1999 insgesamt 560,7 Mio. DM von beiden Ländern. Sobald eine Einigung zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Neufestsetzung der Transfermittel des Bundes gemäß § 8 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) im Ergebnis der Prüfung nach § 6 RegG wirksam wird, werden die vorgenannten Zuschüsse entsprechend angepaßt.
Zu 6.:
In beiden Verträgen wird bei ausgefallenen Zügen eine Absenkung des durchschnittlichen Zuschußsatzes vorgenommen. Nach dem S-Bahnvertrag hat die S-Bahn Berlin GmbH zudem einen Pünktlichkeitsgrad von monatlich mindestens 96 % einzuhalten, wobei ein Zug als verspätet gilt, wenn er mehr als 3 Minuten abweichend vom Fahrplan verkehrt. Bei Unterschreitung dieses Pünklichkeitsgrades verringert sich die monatliche Ausgleichszahlung. Qualitative und quantitative Veränderungen des Verkehrsangebotes können zwischen den Vertragspartnern in beiden Verträgen schriftlich vereinbart werden. Darüber hinaus sind Abbestellungen der in den Verträgen vereinbarten Verkehre möglich, wenn die Aufrechterhaltung für die Aufgebenträger wirtschaftlich nicht vertretbar oder verkehrlich nicht sinnvoll ist und die Beauftragung Dritter in diesem Zusammenhang nicht erfolgt.
Zu 7.:
Der S-Bahnvertrag gilt rückwirkend vom 1. Januar 1998, der Regionalbahnvertrag rückwirkend vom 24. Mai 1998. Beide Verträge haben eine Laufzeit von 4 Jahren.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Verkehrsvertraege des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH

Verkehrsvertraege des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Abschluss, den Laufzeiten und den finanziellen Rahmenregelungen der vierjährigen Verkehrsverträge für den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in der Region Berlin-Brandenburg. Der Bausenator dokumentiert, dass der S-Bahnvertrag am 20. November 1998 paraphiert wurde, während der Abschluss des Regionalbahnvertrages mit der Deutschen Bahn AG für Mitte Januar 1999 avisiert ist. Die Vereinbarungen schreiben das bestehende Fahrplanangebot auf Basis der landeseigenen Nahverkehrspläne fort und koppeln die jährlichen millionenschweren Zuschüsse (allein ca. 480 Millionen DM für die S-Bahn) an die strikte Einhaltung vertraglich fixierter Qualitätskriterien sowie eines monatlichen Pünktlichkeitsgrades von mindestens 96 Prozent.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3918
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3918
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verkehrsverträge des Verkehrsverbundes
Berlin-Brandenburg (VBB) mit der DB AG
und der S-Bahn Berlin GmbH?
Ich frage den Senat:
1. Wann wurden oder werden die Verkehrsverträge mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH über den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg abgeschlossen?
2. Welche Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen, Taktfrequenzen und Serviceleistungen wurden darin vereinbart?
3. Welche Regelungen sind für Beeinträchtigungen des SPNV durch Strecken- oder Bahnhofssanierungen, Betriebsstörungen, Baumaßnahmen o. ä. vorgesehen?
4. Welche Fahrgastzahlen werden in den Verträgen unterstellt, welche Steigerungsraten werden vorgesehen?
5. Welche Kostenregelungen sehen diese Verträge vor?
6. Welche Regelungen sind bei Nichteinhaltung der Festlegungen und/oder bei sinkenden Fahrgastzahlen vorgesehen?
7. Welche Laufzeit haben die Verträge?
Berlin, den 6. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg (S-Bahnvertrag) wurde am 20. November 1998 von der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin paraphiert und soll umgehend nach Zustimmung des Landes Brandenburg unterzeichnet werden. Der Verkehrsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und den Ländern Berlin und Brandenburg über den Regionalverkehr (Regionalbahnvertrag) wird voraussichtlich Mitte Januar 1999 geschlossen. Beide Verträge soll die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) für die Länder Berlin und Brandenburg unterschreiben.
Zu 2.:
Die das Land Berlin betreffenden Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen und Taktfrequenzen beider Verträge entsprechen dem derzeitigen Fahrplanangebot der S-Bahn und Regionalbahn. Die Vertragspartner schreiben in gegenseitigem Einvernehmen das Verkehrsangebot der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne fort. Von den Verkehrsunternehmen werden umfangreiche Qualitätsstandards gewährleistet, die insbesondere die Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit der Züge betreffen.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH sowie die DB AG werden bei Zugausfällen alle möglichen und vertretbaren Maßnahmen ergreifen, die geeignet sind, die Nachteile für die Kunden zu mildern. Nach dem S-Bahnvertrag wird die S-Bahn Berlin GmbH für alle planmäßig ausfallenden Züge Schienenersatzverkehre durchführen. Bei Bauarbeiten bzw. Betriebsstörungen im S-Bahn Verkehr, die eine Beförderung der Fahrgäste auf dem betroffenen Streckenabschnitt innerhalb einer absehbaren Zeitspanne ausschließen, ist die S-Bahn Berlin GmbH verpflichtet, unverzüglich Schienenersatzverkehr einzurichten oder andere Ersatzleistungen anzubieten.
Zu 4.:
Vertragsgegenstand sind die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH bzw. der DB AG zur Bedienung der Allgemeinheit in den Ländern Berlin und Brandenburg und die dafür zu erbrin- genden Ausgleichsleistungen. Die Rahmenvorgaben für die betrieblichen Leistungsangebote werden von Seiten des Landes Berlin im Nahverkehrsplan gemäß § 5 ÖPNV-Gesetz auf der Grundlage der vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Verkehrsstrukturen sowie einer Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklung festgelegt. Dieser Nahverkehrsplan sowie der Nahverkehrsplan für den SPNV des Landes Brandenburg sind Planungsgrundlage für die Fortschreibung der Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH sowie der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne. Für 1998 wurden für Berlin die gleichen Fahrgastzahlen wie 1997 zugrunde gelegt. Durch den weiteren Ausbau des Schienennetzes ist in den nächsten Jahren mit einem leichten Anstieg der Fahrgastzahlen zu rechnen. Die tatsächliche Entwicklung wird bei der jährlichen Fortschreibung der Jahresfahrpläne berücksichtigt.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH erhält für die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote zur Bedienung der Allgemeinheit von den Ländern Berlin und Brandenburg Zuschüsse von insgesamt rund 480 Mio. DM pro Jahr. Die DB AG erhält für die Regionalverkehrsangebote in den Ländern Berlin und Brandenburg im Fahrjahr 1998/1999 insgesamt 560,7 Mio. DM von beiden Ländern. Sobald eine Einigung zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Neufestsetzung der Transfermittel des Bundes gemäß § 8 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) im Ergebnis der Prüfung nach § 6 RegG wirksam wird, werden die vorgenannten Zuschüsse entsprechend angepaßt.
Zu 6.:
In beiden Verträgen wird bei ausgefallenen Zügen eine Absenkung des durchschnittlichen Zuschußsatzes vorgenommen. Nach dem S-Bahnvertrag hat die S-Bahn Berlin GmbH zudem einen Pünktlichkeitsgrad von monatlich mindestens 96 % einzuhalten, wobei ein Zug als verspätet gilt, wenn er mehr als 3 Minuten abweichend vom Fahrplan verkehrt. Bei Unterschreitung dieses Pünktlichkeitsgrades verringert sich die monatliche Ausgleichszahlung. Qualitative und quantitative Veränderungen des Verkehrsangebotes können zwischen den Vertragspartnern in beiden Verträgen schriftlich vereinbart werden. Darüber hinaus sind Abbestellungen der in den Verträgen vereinbarten Verkehre möglich, wenn die Aufrechterhaltung für die Aufgabenträger wirtschaftlich nicht vertretbar oder verkehrlich nicht sinnvoll ist und die Beauftragung Dritter in diesem Zusammenhang nicht erfolgt.
Zu 7.:
Der S-Bahnvertrag gilt rückwirkend vom 1. Januar 1998, der Regionalbahnvertrag rückwirkend vom 24. Mai 1998. Beide Verträge haben eine Laufzeit von 4 Jahren.
Berlin, den 6. Januar 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Ereignis

Beim anstehenden Großumbau des Bahnknotens Ostkreuz durch den Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG wird zeitgleich der Neubau von Bahnsteigen für den Regionalverkehr am Innenring und an der Frankfurter Bahn realisiert. Unter den Ringbahnbrücken wird planerisch der Raum für eine eingleisige Verbindung der historischen Wriezener Ostbahn freigehalten, um langfristig eine betriebliche Einfädelung des Bahnhofs Lichtenberg in die Berliner Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung der Trasse als europäischer Korridor in Richtung Polen zu ermöglichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3991, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Ich frage den Senat:
1. Treffen die Informationen seitens der Deutschen Bahn AG zu, daß beim Umbau des Bahnhofs Ostkreuz für die Fernbahnverbindung zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof nur Platz für eine eingleisige Trasse freigehalten wird? Wenn ja, warum?
2. Trifft es zu, daß die historische Wriezener Bahn, die Fernbahnverbindung von Lichtenberg zum in der Nähe des Ostbahnhofs gelegenen Wriezener Bahnhof, zweigleisig war, und warum wird diese zweigleisige Strecke beim Umbau des Ostkreuzes nicht freigehalten?
3. Hält der Senat an seiner Absicht fest, am Bahnhof Ostkreuz sowohl auf dem Ring wie auch für die Regionalbahn Richtung Karlshorst bzw. Lichtenberg einen Regionalbahnhof zu bauen? Wenn ja, sollen mit der Baumaßnahme Ostkreuz auch diese drei Regionalbahnhöfe planfestgestellt werden, und wann sollen sie gebaut werden? Wenn nein, warum nicht?
4. Wenn eine Planfeststellung dieser drei Regionalbahnhöfe nicht beabsichtigt bzw. aus zeitlichen Gründen nicht mehr möglich ist, wird der Senat dafür Sorge tragen, daß die erneuerten Brückenwiderlager so angelegt werden, daß ein späterer Bau der beiden unteren Regionalbahnsteige problemlos möglich ist? Wenn ja, wie wollen er dies sicherstellen? Wenn nein, warum nicht?
5. Hält der Senat an der 1996 erklärten Absicht des Regierenden Bürgermeisters Eberhard Diepgen und des damaligen Bahnchefs Heinz Dürr fest, nach der die Wriezener Bahn zweigleisig in die Stadtbahn eingefädelt werden soll, um eine Verbindung zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg zu ermöglichen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat im Hinblick auf diese Absichtserklärung die lediglich eingleisige Trassenfreihaltung am Bahnhof Ostkreuz?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Bei dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz handelt es sich um eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz. Dieser teilt uns jetzt zur Kleinen Anfrage 3991 über „Umbau Ostkreuz“ auszugsweise folgendes mit:
Zu 1.:
„Es trifft zu, daß beim Umbau des Knotens Ostkreuz unter den Ringbahnbrücken nur ein Gleis für die Ostbahn freigehalten wird. Ein zweites Gleis läßt sich aus den vorliegenden Bestellungen nicht begründen.“
Zu 2.:
„Die Ostbahn ist von 1842 bis 1866 wegen ihrer damaligen militärischen Bedeutung auf voller Länge zweigleisig ausgebaut worden, also auch zum früheren Ostbahnhof neben dem Wriezener Bahnhof. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ergaben sich völlig andere Verkehrsströme. Obwohl heute nur ein Gleis vorhanden ist, ist die Bahnanlage nicht entwidmet.“
Zu 3. und 4.:
„Zeitgleich mit dem Umbau des Knotens Ostkreuz werden am Innenring und an der Frankfurter Bahn Bahnsteige für den Regionalverkehr realisiert. Eine Planfeststellung ist erforderlich, obwohl nur bisherige Bahnflächen in Anspruch genommen werden.“
Zum Regionalbahnsteig an der Wriezener-/Ostbahn ist zudem aus der Sicht des Senats folgendes festzustellen:
Zwischen dem Ostbahnhof und dem Bf Lichtenberg wird für die Wriezener Bahn der Raum für eine eingleisige Verbindung freigehalten. Mit der Möglichkeit eines versetzten Bahnsteigs an dieser Gleisverbindung sind die Belange des Regionalverkehrs aus der Sicht des Landes Berlin abgedeckt.
Zu 5.:
Der Senat hat die DB AG sowohl in der gemeinsamen Sitzung von Berliner Senat und Vorstand der Deutschen Bahn AG am 21. Mai 1996 als auch auf Fachebene auf die langfristige Bedeutung dieser Verbindung als Fernverkehrsstrecke hingewiesen. Gründe hierfür waren die mögliche Anbindung des Bahnhofs Lichtenberg an die Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung dieser Strecke als europäischer Korridor Berlin – Polen – Baltische Staaten.
Die Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur, insbesondere im Fernverkehr, liegt jedoch bei der DB AG bzw. beim Bund. Insofern sieht der Senat keine Möglichkeit und auch keine Veranlassung, sich finanziell am Bau dieser Streckenverbindung oder an Vorleistungen zu beteiligen. Die Vorleistungen für die reine Flächenfreihaltung durch eine Brückenfelderweiterung der Ringbahnbrücke würden je nach Umfang 2 bis 6 Mio. DM betragen.
Der Senat würde es sehr begrüßen, wenn die DB AG die Möglichkeiten auch für ein zweites Gleis der Verbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg berücksichtigen könnte. Nach Erkenntnissen des Senats ist die interne Prüfung der DB AG hierzu noch nicht abgeschlossen.
Der Senat wird sich im Rahmen seiner Zuständigkeit auch weiterhin für eine mittelfristige Realisierung einer Fernverkehrsverbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg einschließlich der Berücksichtigung beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz einsetzen. Er wird daher bei der nächsten Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes im Rahmen der Länderbeteiligung den Wunsch nach Berücksichtigung dieser Fernbahnverbindung erneut an den Bundesminister für Verkehr herantragen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin II

Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin II

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Überschüssen der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994 bis 1997, der Erklärung dieser Überschüsse vor dem Hintergrund des älteren Fahrzeugbestands der Berliner S-Bahn und der daraus folgenden höheren Instandhaltungskosten sowie der Höhe der jährlichen Zuwendungen der öffentlichen Hand an die S-Bahn GmbH und der Bewertung, ob diese im Vergleich zu den Zuwendungen der BVG zu hoch seien. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die S-Bahn Berlin GmbH erst 1995 gegründet worden sei und in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern erzielt habe: 1995 9,952 Mio. DM, 1996 39,359 Mio. DM und 1997 3,401 Mio. DM, dass seit Mitte 1997 die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt würden, dass die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren werde, dass die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms erst in 1998 und Folgejahren wirksam würden und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen würden und dass entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugleichen seien, dass die S-Bahn Berlin GmbH vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in folgender Höhe erhalten habe: 1996 454,9 Mio. DM, 1997 432,9 Mio. DM und 1998 voraussichtlich 432,9 Mio. DM, und dass der Senat nicht der Meinung sei, dass die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhalte, da die Höhe der Zuschüsse im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt worden sei, wonach die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschussbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin habe, und der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4282 (Kleine Anfrage Nr. 4282)

Kleine Anfrage Nr. 13/4282 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin (II)

Ich frage den Senat:

  1. Wie hoch waren die Überschüsse der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994, 1995, 1996 und 1997?

  2. Wie erklärt sich der Senat die Überschüsse der S-Bahn GmbH, obwohl „der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen“?

  3. Wie hoch sind die jährlichen Zuwendungen, die die S-Bahn GmbH von der öffentlichen Hand bekommt, und ist der Senat mit dem Fragesteller der Meinung, daß im Vergleich zu den Zuwendungen, die die BVG bekommt, die Zuwendungen für die S-Bahn GmbH zu hoch sind? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, was will er dagegen tun?

Berlin, den 23. Oktober 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die S-Bahn Berlin GmbH wurde erst 1995 gegründet. Sie erzielte in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern:

1995 9,952 Mio. DM 1996 39,359 Mio. DM 1997 3,401 Mio. DM.

Zu 2.:

Seit Mitte 1997 werden die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt. Insgesamt wird die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren. Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms werden erst in 1998 und Folgejahre wirksam und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen. Entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der S-Bahn Berlin GmbH werden diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugleichen sein.

Zu 3.:

Die S-Bahn Berlin GmbH hat vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in der folgender Höhe erhalten:

1996 454,9 Mio. DM 1997 432,9 Mio. DM 1998 voraussichtlich 432,9 Mio. DM

Der Senat ist nicht der Meinung, daß die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhält. Die Höhe der Zuschüsse wurde im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt. Demnach hat die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschussbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin. Der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM wird bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen.

Berlin, den 17. Dezember 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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S-Bahn: Statistische Bilanzierung der Betriebskostenzuschuesse und Unternehmensueberschuesse von 1995 bis 1997

S-Bahn: Statistische Bilanzierung der Betriebskostenzuschuesse und Unternehmensueberschuesse von 1995 bis 1997

Ereignis

Die im Jahr 1995 gegründete S-Bahn Berlin GmbH verzeichnete in ihren ersten drei Geschäftsjahren positive Ergebnisse vor Steuern, welche von 9,952 Mio. DM (1995) über einen Höchstwert von 39,359 Mio. DM (1996) auf 3,401 Mio. DM im Jahr 1997 beziffert werden. Seit dem Beginn der Regionalisierung im Jahr 1996 erhielt das Schienenunternehmen fortlaufende jährliche Betriebskostenzuschüsse des Landes Berlin in Höhe von 454,9 Mio. DM (1996) sowie jeweils 432,9 Mio. DM für die Haushaltsjahre 1997 und 1998.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4282, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch waren die Überschüsse der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994, 1995, 1996 und 1997?
2. Wie erklärt sich der Senat die Überschüsse der S-Bahn GmbH, obwohl „der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen“?
3. Wie hoch sind die jährlichen Zuwendungen, die die S-Bahn GmbH von der öffentlichen Hand bekommt, und ist der Senat mit dem Fragesteller der Meinung, daß im Vergleich to den Zuwendungen, die die BVG bekommt, die Zuwendungen für die S-Bahn GmbH zu hoch sind? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, was will er dagegen tun?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die S-Bahn Berlin GmbH wurde erst 1995 gegründet. Sie erzielte in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern:
1995: 9,952 Mio. DM
1996: 39,359 Mio. DM
1997: 3,401 Mio. DM.
Zu 2.:
Seit Mitte 1997 werden die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt. Insgesamt wird die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren. Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms werden erst in 1998 und Folgejahre wirksam und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen. Entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der S-Bahn Berlin GmbH werden diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugeichen sein.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH hat vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in der folgender Höhe erhalten:
1996: 454,9 Mio. DM
1997: 432,9 Mio. DM
1998: voraussichtlich 432,9 Mio. DM
Der Senat ist nicht der Meinung, daß die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhält. Die Höhe der Zuschüsse wurde im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt. Demnach hat die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschußbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin. Der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM wird bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen.

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Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)

Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem quantitativen Aufkommen, den bevorzugten Routen und den verkehrslenkenden Umfahrungsmöglichkeiten des Personen- und Gütertransitverkehrs durch den Berliner Ballungsraum. Der Senat stellt klar, dass statistische Daten zum reinen Durchgangsverkehr wegen des enormen Erhebungsaufwands nicht vorliegen, der Straßentransit jedoch aufgrund der leistungsfähigen Bundesautobahn A 10 (Berliner Ring) und einer gezielten Wegweisung als äußerst gering einzuschätzen ist. Im Schienenbereich wird der Personenfernverkehr netzbedingt direkt durch das Zentrum geführt, während der Schienengüterverkehr im Transit mangels freier Fahrplantrassen auf der innerstädtischen Stadtbahn exklusiv über den Berliner Außenring geleitet werden muss.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4381

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4381
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Menschen fahren mit welchen Verkehrsmitteln jährlich im Transit durch Berlin hindurch (bitte nach den einzelnen Verkehrsmitteln auflisten)?
2. Wie viele LKW und Güterzüge fahren jährlich durch Berlin hindurch?
3. Welche bevorzugten Durchfahrtsstrecken werden jeweils benutzt (bitte einzeln nach Gruppen aus den Fragen 1 und 2 auflisten)?
4. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Verkehrsströme über welche Strecken um Berlin herumzuführen?

Berlin, den 23. November 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4381
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Dem Senat liegen keine Erkenntnisse über den Transitverkehr von Personen und Gütern vor. Derartige Statistiken sind auch in den übrigen Ballungsräumen nicht vorhanden und wären nur mit einem erheblichen Aufwand zu erheben. Es ist jedoch davon auszugehen, daß der Anteil des Transitverkehrs in Berlin auf der Straße äußerst gering ist, da für den Straßenverkehr mit der Autobahn 10 leistungsfähige Umfahrungsmöglichkeiten von Berlin existieren und auch die Wegweisung entsprechend ausgerichtet ist.

Der Schienenpersonenfernverkehr wird grundsätzlich über die Stadtbahn und künftig auch über die neue Nord-Süd-Verbindung mitten durch die Stadt geführt. Der Eisenbahnregionalverkehr wird ebenfalls durch die Stadt geführt, soweit er nicht in Berlin endet/beginnt. Angaben über den Anteil des Durchgangsverkehrs im Schienenpersonenfernverkehr liegen von der Deutschen Bahn AG nicht vor.

Für den Binnenschiffsverkehr zwischen der Unteren-Havel-Wasserstraße und der Spree-Oder-Wasserstraße sowie der Havel-Oder-Wasserstraße und der Spree-Oder-Wasserstraße gibt es keine Umfahrungsmöglichkeiten von Berlin.

Zu 4.:
Der Straßentransitverkehr wird durch entsprechende Wegweisung auf den Bundesfernstraßen und auf den übrigen wichtigen, auf Berlin zuführenden Straßen über die Autobahn 10 um Berlin herumgeleitet. Für den Schienengüterverkehr stehen auf der Stadtbahn keine Fahrplantrassen zur Verfügung, so daß für die Güterzüge im Transit nur der Berliner Außenring in Betracht kommt.

Berlin, den 10. Dezember 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Entwicklung der Wettbewerbsfaehigkeit der BVG

Entwicklung der Wettbewerbsfaehigkeit der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den kaufmännischen Umsatzerlösen, der statistischen Fahrgastentwicklung sowie den strukturellen Absichten einer gesellschaftsrechtlichen Zusammenführung der BVG mit der S-Bahn Berlin GmbH. Die Wirtschaftsverwaltung tritt der Behauptung dramatischer Fahrgastverluste entgegen und verweist auf eine Konsolidierung des ÖPNV-Marktes, bei der der aktuelle jährliche Rückgang von 0,6 Prozent vollständig im bundesweiten Trend liegt. Trotz sinkender Fahrgastzahlen in den Vorjahren konnte die BVG ihre Fahrgeldeinnahmen im Personenverkehr von 952,0 Millionen DM im Jahr 1993 auf 1,088 Milliarden DM im Jahr 1997 steigern; von einer Fusion der beiden Schienennetzbetreiber verspricht sich der Senat durch die Bündelung der Verkehrsplanung erhebliche haushalterische Einsparungen und den Aufbau eines wettbewerbsfähigen Großunternehmens.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4218

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4218
des Abgeordneten Prof. Dr. Holger Rogall (SPD)
über Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit der BVG

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Fahrgäste hatte die BVG in den Jahren 1993, 1994, 1995, 1996, 1997?
2. Wie viele Fahrgäste hat die BVG seit 1993 verloren (Angaben bitte absolut und in Prozent)?
3. Welche Einnahmeverluste hat die BVG durch den Fahrgastverlust 1997 gegenüber 1993 zu verkraften gehabt?
4. Welche Maßnahmen plant die BVG, um den dramatischen Fahrgast- und Einnahmeverlust zu stopfen?
5. Durch welche Tatbestände würde die Fusion der BVG mit der S-Bahn die Einnahmesituation der BVG verbessern?
6. Geht der Senat davon aus, daß bei einem Wegfall des Wettbewerbs zwischen der BVG und der S-Bahn Berlin GmbH die Effizienz beider Unternehmen gesteigert wird?

Berlin, den 7. Oktober 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4218
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 2.:
Der Senat verweist hierzu auf die Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2307 vom 9. Juni 1997 über Ursachen für Fahrgastrückgänge bei der BVG (abgedruckt im Landespressedienst Nr. 151 vom 7. August 1997), die Antwort auf die in der 40. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 5. Februar 1998 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 12 über Fahrgeldeinnahme-Entwicklung bei der BVG und die dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichte der BVG.

Zu 3.:
Keine. Die BVG konnte ihre Umsatzerlöse aus dem Personenverkehr von 952,0 Mio. DM (davon S-Bahn 77,6 Mio. DM) im Jahre 1993 auf 1 088 Mio. DM (ohne S-Bahn) im Jahre 1997 steigern.

Zu 4.:
Der Senat vermag nicht zu erkennen, daß bei der BVG „dramatische“ Fahrgastverluste eingetreten sind. Die Fahrgastentwicklung hat sich stabilisiert; der derzeitige Rückgang gegenüber dem Vorjahr liegt mit 0,6 % im Bundestrend, ein Berlin-spezifischer Rückgang ist nicht mehr zu verzeichnen.

Zu 5.:
Die Einnahmesituation wird im wesentlichen durch die Höhe der Tarifeinnahmen bestimmt. Der Senat prüft, ob mit der Zusammenführung von S-Bahn und dem operativen Teil der BVG zu erwarten ist, daß durch die einheitliche Angebotsplanung und Tarifgestaltung der ÖPNV in Berlin insgesamt attraktiver wird und mehr Fahrgäste das Verkehrsangebot nutzen. Dadurch und durch marktgerechte Tarife könnten die Einnahmen erhöht werden.

Zu 6.:
Ja, denn darin bestünde der eigentliche Zweck der Zusammenführung. Durch Ausschöpfung leistungsseitiger Synergiepotentiale sowie die Optimierung des gesamten Verkehrsangebots für den ÖPNV/SPNV in Berlin würde der Aufwand für das Verkehrsangebot sinken, der Landeshaushalt entlastet und ein wettbewerbsfähiges Nahverkehrsunternehmen entstehen.

Berlin, den 24. November 1998

In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe

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Schließung des Flughafens Tempelhof

Schließung des Flughafens Tempelhof

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Grundlagen der Betriebsgenehmigung, dem aktuellen Status des Schließungsverfahrens sowie den wirtschaftlichen Ergebnissen des Flughafens Tempelhof. Der Senat erläutert, dass die Rechtsbasis der alliierten Übergabe als planfestgestellt gilt und Ansprüche von Fluggesellschaften so lange fortbestehen, wie die Genehmigung durch die Landesluftfahrtbehörde nicht offiziell aufgehoben ist. Für das Jahr 1997 wird ein Verlust von rund 20 Millionen DM ausgewiesen, der rein aus dem defizitären Luftverkehrsbetrieb resultiert. Das am 6. Januar 1998 eingeleitete Schließungsverfahren verlangt von der Betreiberin BFG derzeit eine vertiefte Begründung hinsichtlich wirtschaftlicher Aspekte sowie den Nachweis zumutbarer Ersatzkapazitäten an anderen Standorten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4172

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4172
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Schließung des Flughafens Tempelhof

Ich frage den Senat:
1. Auf welcher Rechtsgrundlage und mit welcher verkehrlichen Funktion ist die Betriebsgenehmigung für den Flughafen Tempelhof erteilt worden, und leiten sich aus der gegebenen Rechtslage Ansprüche von Fluggesellschaften auf dauerhafte Start- und Landerechte an diesem Standort ab?
2. Welche Betriebsergebnisse vor Steuern hat der Flughafen Tempelhof in den Jahren 1995, 1996 und 1997 erzielt, und wie verteilen sich diese auf die Bewirtschaftung des Gebäudekomplexes und den Flughafenbetrieb?
3. Wie ist der Verfahrensstand zur beschlossenen Schließung des Flughafens Tempelhof, welche Unterlagen sind bei der zuständigen Behörde eingereicht worden, wie wird der weitere Verlauf des Schließungsverfahrens sein?
4. Welche Bedeutung wird seitens der Gesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) und seitens der Investorengemeinschaften den jüngsten Äußerungen von Senator Klemann zur Offenhaltung des Flughafens Tempelhof beigemessen, welche Auswirkungen haben diese Äußerungen auf die Privatisierungsverhandlungen?
5. Wie wird seitens der Gesellschafter der BBF die Realisierung des Konsensbeschlusses durchgesetzt, der die Schließung des Flughafens Tempelhof spätestens bei Planfeststellung des Single-Airports Schönefeld vorsieht?
6. Welche Konsequenzen wird die Schließung des Flughafens Tempelhof for (vom Senat korrigiert zu für) die dort ansässige Deutsche Flugsicherung haben?
7. Welche konkreten Planungsvorhaben und vorbereitenden Maßnahmen für die Nachnutzung des Flughafenareals Tempelhof werden derzeit vom Senat durchgeführt, welche sind künftig beabsichtigt und welchen Zeitrahmen für den Abschluß der Planungen hält der Senat für realistisch?

Berlin, den 18. September 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4172
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der früher auf Grund alliierten Rechts betriebene Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof gilt nach § 2 Abs. 5 des Gesetzes zur Überleitung von Bundesrecht nach Berlin (West) (Sechstes Überleitungsgesetz) vom 25. September 1990 seit seiner Übergabe durch die Alliierten im Sinne der §§ 6 bis 10 des Luftverkehrsgesetzes als genehmigt und im Plan rechtskräftig festgestellt. Ansprüche von Fluggesellschaften auf Start- und Landerechte an diesem Standort bestehen, solange die auf der genannten Rechtsgrundlage existierende „fiktive“ Betriebsgenehmigung nicht verändert, eingeschränkt oder im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr ganz oder teilweise aufgehoben wird.

Zu 2.:
Die Jahresabschlüsse der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH (BFG) weisen durchgängig keine getrennten Zahlenangaben für die Flughäfen Tegel und Tempelhof aus. Eine Beantwortung der Frage ist daher nur indirekt auf der Grundlage der im Zuge der jährlichen Wirtschaftsplanung vorgelegten Berechnungen möglich. Danach wies der Flughafen Tempelhof im Jahr 1997 einen Verlust von rund 20 Mio. DM aus, der – bei geringfügigen Gewinnen im Bereiche der Immobilienverwertung – ausschließlich aus dem Luftverkehrsbetrieb verzeichnet wird.

Zu 3.:
Die BFG hat am 6. Januar 1998 das Erlöschen der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Berlin-Tempelhof bei der zuständigen Landesluftfahrtbehörde beantragt. Diese hat die BFG zwischenzeitlich aufgefordert, die Antragsbegründung insbesondere durch Aspekte der Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes zu ergänzen. Außerdem ist darzustellen, daß für die in Tempelhof operierenden Luftverkehrsgesellschaften nach einer Schließung ausreichende und zumutbare Ersatzkapazität an anderen Standorten zur Verfügung gestellt wird. Dies ist notwendig, weil deren Rechte durch die Schließung unmittelbar berührt werden. Nach Erfüllung der genannten Forderungen und Abwägung aller zu berücksichtigenden Belange in einem Verwaltungsverfahren kann die Landesluftfahrtbehörde verfügen, daß die Betriebsgenehmigung erlischt. Gegen einen entsprechenden Bescheid ist die Einlegung von Rechtsmitteln möglich.

Zu 4. und 5.:
Grundlage sowohl für die erfolgte Ausschreibung als auch für die bevorstehenden Verhandlungen mit dem (den) Investorenkonsortium(-konsortien) waren bzw. sind die Vorgaben des Konsensbeschlusses.

Zu 6.:
Voraussichtlich keine. Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) beabsichtigt bis zum Jahr 2002 ohnehin, ihre künftige Regionalstelle Nord in Bremen anzusiedeln.

Zu 7.:
Derzeit bestehen für den Flughafen Tempelhof keine konkreten Planungsvorhaben. Es erfolgen lediglich Vorüberlegungen auf der Grundlage der Darstellungen im FNP, so daß auch im Zeitrahmen für den Abschluß diesbezüglicher Planungen noch keine Angaben erfolgen können.

Berlin, den 19. November 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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