Großflughafenprojekt Berlin-Brandenburg International (BBI)
Ereignis
Die Kleine Anfrage umfasst einen detaillierten finanz- und raumordnungsrechtlichen Fragenkatalog zum Planungsstand des künftigen Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld sowie zu den haushalterischen Kennzahlen der Bestandsflughäfen Tegel und Tempelhof. Der Senat schlüsselt die Erbbau- und Nutzungsentgelte auf und dokumentiert die kumulierten Abschreibungswerte nicht realisierter Planungsleistungen (insgesamt rund 32 Millionen DM bis zum Jahr 2000). Für die verkehrliche Erschließung des Single-Standorts verweist der Bausenator auf das prioritäre Bundesprogramm zum sechstreifigen Neubau der Verbindungsautobahn A 113 bis zum Zieljahr 2007 sowie auf die weitreichende Einbeziehung bestehender Schienen- und Terminalinfrastrukturen im Rahmen einer flächenoptimierten Integrationsplanung.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4010
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4010
des Abgeordneten Dr. Walter Kaczmarczyk (PDS)
über Großflughafenprojekt Berlin-Brandenburg International (BBI)
Ich frage den Senat:
1. Wie ist die Zahlung von Erbpachtzinsen für die genutzten Flughafengelände in Tegel, Tempelhof und Schönefeld geregelt, und was ist diesbezüglich im Falle einer Privatisierung der Berlin-Brandenburg-Flughafenholding (BBF) beabsichtigt?
2. Wie erklärt sich der hohe Anteil der in den BBF-Geschäftsberichten als „wirtschaftlich nicht relevant“ eingestuften Luftverkehre insbesondere auf den Flughäfen Tempelhof und Schönefeld?
3. Auf welche Summe belaufen sich die Bauunterhaltungskosten des Gebäudekomplexes auf dem Flughafen Tempelhof, was wird an Mieteinnahmen erzielt?
4. Sind die Flächen auf dem heutigen Betriebsgelände am Flughafen Schönefeld grundbuchlich auf eine Flughafengesellschaft eingetragen (falls nicht, warum), und welcher Flächenanteil befindet sich in anderweitigem Besitz?
5. Welcher Flächenanteil in dem nach dem Flächenumgriffsplan BBI zur Bebauung geplanten Gelände von ca. 2000 ha befindet sich in indirektem öffentlichen Besitz?
6. Welche Vereinbarungen gibt es zwischen den Gesellschaftern über die Rücklagenverwendung bei Berliner FlughafenGesellschaft (BFG), Flughafengesellschaft Berlin-Schönefeld (FBS) und BBF, und wie soll mit den Rücklagen im Zuge einer Privatisierung der BBF verfahren werden?
7. Werden die Kosten nicht realisierter Planungen der Berliner Flughafengesellschaften 1998 ausgebucht, wie verteilen sie sich auf die jeweiligen Maßnahmen, und welches Ausbuchungsvolumen für welche Maßnahmen ist bis zum Ende des Geschäftsjahres 1997 entstanden?
8. Wie stellte sich 1997 die Luftverkehrsverflechtung Berlins (Passagieraufkommen) im innerdeutschen- und Auslandsflugverkehr dar?
9. Welches Passagieraufkommen besteht in Berlin in Richtung Mitteleuropa, die GUS-Staaten und Asien, und wie wird die künftige Aufkommenserwartung beurteilt?
10. Wie hoch ist der Anteil des Geschäftsreise- bzw. Urlauberaufkommens auf den Berliner Flughäfen, und wie hat er sich in den letzten fünf Jahren entwickelt?
11. Sind in den letzten f_unf (vom Senat korrigiert zu fünf) Jahren Abwanderungen von Passagieren auf die Bahn zu verzeichnen, und wie wird die Entwicklung nach der Fertigstellung des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn beurteilt?
12. Warum und auf welcher rechtlichen Grundlage wird bezüglich des in Schönefeld geplanten Großflughafens auf die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens verzichtet, und wie ist dies im Kontext eines Planfeststellungsverfahrens zu beurteilen?
13. Wie ist die flughafenunabhängige Verkehrsausbauplanung konzipiert, wie ist aktuell der Stand der Dinge, wann sind die jeweiligen Fertigstellungen geplant, und wie verteilen sich die Investitionen auf die öffentlichen Hände bzw. die Deutsche Bahn?
14. Welche Erschließungsmaßnahmen gehen im „Räumlichen Strukturkonzept, Stufe 2“ über die flughafenunabhängige Verkehrsausbauplanung hinaus, welcher Finanzaufwand ist damit jeweils verbunden (Schätzung), und welche Finanzierungsregelungen sind im Kontext einer Privatisierung der BBF vorgesehen?
15. Seit wann ist die Anbindung des Flughafens Schönefeld durch IC, ICE und Transrapid Bestandteil der Planungen der Deutschen Bahn?
16. Welche Konsequenzen hat die geplante Allokation des Flughafenterminals in Mittellage zwischen den Landebahnen für die 1996 im Konsensbeschluß der BBF-Gesellschafter vorgesehene Verwertung des sog. Baufeldes Ost?
17. Welche maximalen Untersagungsfristen gelten für kommunale Bauleitplanungen, die auf dem Hintergrund des Standortsicherungsprogrammes Schönefeld ausgesprochen wurden?
18. Was bleibt bei der gegenwärtigen Planung BBI vom Integrationskonzept übrig?
Berlin, den 24. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für den Flughafen Berlin-Tegel zahlt die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) einen jährlichen Betrag von 5,4 Mio. DM Erbbauzinsen/Nutzungsentgelt an die Grundstückseigentümer Bund und Land Berlin. Dies entspricht einer Bodenwertverzinsung von 2 %.
Für den Flughafen Berlin-Tempelhof ist bezüglich der Flächen des Grundstückseigentümers Land Berlin unentgeltliches Erbbaurecht eingeräumt. Für die Flächen des Grundstückseigentümers Bund zahlt die BFG ein jährliches Nutzungsentgelt in Höhe von 6 % des von ihr mit dem Nutzungsobjekt erwirtschafteten Jahresüberschusses, mindestens jedoch 135 000,00 DM.
Die Flächen des Flughafens Berlin-Schönefeld befinden sich im Eigentum der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS), so daß ein Erbbauzins/Nutzungsentgelt nicht fällt (vom Senat korrigiert zu anfällt). Der Senat geht davon aus, daß die entsprechenden Vereinbarungen nach einer Privatisierung der BBF weiterhin Bestand haben werden.
Zu 2.:
Unter wirtschaftlich nicht relevantem Verkehr werden Taxiverkehr und sonstiger Verkehr (inkl. General Aviation) gerechnet, deren Anteile in Schönefeld (SXF) und Tempelhof (THF) höher sind als in Tegel (TXL).
Flugbewegungen 1997:
– Wirtschaftlich relevant (SXF / THF): Linienverkehr (9.062 / 33.301) | Fracht (3.088 / 255) | Pauschal (8.435 / 255) | Tramp (563 / 1.028) | Frachtcharter (1.827 / 40) | Gesamt: (22.975 / 34.624)
– Nicht wirtschaftlich relevant (SXF / THF): Taxiverkehr (510 / 4.889) | sonstiger Verkehr (8.419 / 1.605) | Gesamt: (8.929 / 6.494)
Zu 3.:
Bauunterhaltungskosten (Fremdbeauftragung) am Flughafen Tempelhof (V-Ist 1998 / Plan 1999):
– Instandhaltung Gebäude, Straßen, Plätze: 3.270 TDM / 4.650 TDM (1999 inkl. Rückstellungsverbrauch von 2.100 TDM)
– Instandhaltung technische Anlagen: 2.650 TDM / 2.055 TDM
– Lfd. Investitionen für Brandschutz und Versorgungstechnik: 2.040 TDM / 980 TDM
– Gesamtausgaben Bauunterhaltung: 7.960 TDM / 7.685 TDM
(Hinweis: Der Personalaufwand für die Bauabteilungen auf dem Flughafen THF beträgt für 1998 ca. 2.100 TDM und für 1999 ca. 2.000 TDM).
Mieteinnahmen (V-Ist 1998 / Plan 1999):
– Grundstücke und Gebäude: 22.050 TDM / 22.000 TDM
– Pachterlöse: 82 TDM / 103 TDM
– Gesamteinnahmen: 22.132 TDM / 22.103 TDM
Zu 4.:
Von der Flughafenbetriebsfläche des Flughafens Berlin-Schönefeld befinden sich 97 % im Eigentum der FBS bzw. der INTERFLUG i. L. Die grundbuchliche Umschreibung der zur Zeit noch im Eigentum der INTERFLUG befindlichen Grundstücke auf die FBS erfolgt Schritt für Schritt in Abhängigkeit von der Prüfung eventueller Restitutionsansprüche und der Erteilung der Grundstücksverkehrsgenehmigung. Rund 1 % der Flughafenbetriebsfläche sind von der Bundesrepublik Deutschland unbefristet und marginale Flächen von Privateigentümern gepachtet. Zirka 2 % der Flughafenbetriebsflächen sind grundbuchlich noch als Privateigentum ausgewiesen. Der Eigentumsübergang auf den Flughafen erfolgt auf der Basis des Sachenrechtsbereinigungsgesetzes. Das Verfahren wird von der FBS geführt.
Zu 5.:
Die Planungen für den BBI sind darauf ausgerichtet, den Flächenumgriff weiter einzuengen und den Flächenbedarf zu minimieren. Nach dem gegenwärtigen Planungsstand befinden sich vom zusätzlichen Flächenbedarf ca. 2/3 im direkten und indirekten öffentlichen Besitz.
Zu 6.:
Die in den Bilanzen der BBF und ihrer Tochtergesellschaften BFG und FBS ausgewiesenen Kapitalrücklagen erhöhen das Eigenkapital der Gesellschaften. Besondere Vereinbarungen zu ihrer Verwendung gibt es nicht. Die Kapitalrücklagen werden im Rahmen der Unternehmensbewertung bei der Privatisierung der BBF berücksichtigt.
Zu 7.:
Abschreibung von Planungsleistungen in TDM (Abfertigungsprovisorium Terminal West inkl. TXL Aeroports des Paris):
– 1996: BFG: 1.143 | FBS: 10.248 | Rest: — | Kumulativ: 11.391
– 1997: BFG: 1.143 | FBS: 3.740 | Rest: 1.120 | Kumulativ: 17.394
– 1998: BFG: 3.429 | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 24.563
– 1999: BFG: — | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 28.303
– 2000: BFG: — | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 32.043
– Gesamt: BFG: 5.715 | FBS: 25.208 | Rest: 1.120 | Kumulativ: 32.043
(Hinweis: Im Rest sind im wesentlichen Planungsleistungen für Geranos, Germania, Infrastruktur Tower sowie Vorplanung Fracht enthalten).
Zu 8.:
Berlin hatte 1997 in Deutschland einen Anteil von 15,4 % am innerdeutschen Verkehr und von 4,9 % am Auslandsverkehr (Gesamt: 7,3 %).
– Gesamtverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 154.943.266 / 11.368.162 / 7,3 %
– Inlandverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 36.515.340 / 5.612.965 / 15,4 %
• Auslandverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 118.427.926 / 5.755.197 / 4,9 %
Zu 9.:
In Berlin besteht vor allem bei Flügen von und nach Osteuropa ein hohes Potential. In Abhängigkeit von der weiteren wirtschaftlichen und politischen Entwicklung der Hauptstadt kann dieser Standortvorteil ausgebaut werden, wobei eine Zunahme insbesondere beim Umsteigerverkehr über die Hubs der Airline-Allianzen (z. B. Star Alliance mit Lufthansa über Frankfurt a. M.) zu beobachten ist.
Übersicht des Passagieraufkommens nach Regionen für 1997 (TXL / THF / SXF / Berlin Gesamt):
• Mitteleuropa (BR Deutschland, Niederlande, Belgien, Luxemburg, Schweiz, Österreich): TXL: 2.465.268 | THF: 253.853 | SXF: 30.898 | Gesamt Region: 2.722.155
• GUS (Russ. Föderation, Weissrussland, Moldavien, Ukraine, Georgien, Armenien, Aserbeidschan, Kasachstan, Kirgisien, Turkmenistan, Usbekistan): TXL: 33.950 | THF: 434 | SXF: 53.244 | Gesamt Region: 39.714
• Asien (Libanon, Israel, Jordanien, Syrien, Iran, Kuweit, Bahrain, Katar, Saudi-Arabien, Jemen, Oman, V. A. Emirate, Pakistan, Bangladesch, Indien, Nepal, Sri Lanka, Malediven, Myanmar, Thailand, Laos, Kambodscha, Vietnam, Malaysia, Singapur, Brunei, Indonesien, Philippinen, Hongkong, Taiwan, Japan, Korea Rep., Korea Dem. VR, Mongolei, China, Macao): TXL: 94.883 | THF: 685 | SXF: 6.163 | Gesamt Region: 94.883 (Gesamtsumme laut Senatstabelle)
Zu 10.:
Der Anteil der Geschäftsreisenden veränderte sich entsprechend dem Ergebnis von Fluggastbefragungen von 48,4 % im Jahr 1993/94 auf 40,4 % im Jahr 1997. Der Anteil Urlaubsverkehr verzeichnete demgegenüber in diesem Zeitraum eine Zunahme (Passagiere / Veränderung):
• 1993: 2.053.629 | —
• 1994: 2.186.117 | +6,5 %
• 1995: 2.081.631 | -4,8 %
• 1996: 2.053.992 | -1,3 %
• 1997: 2.210.905 | +7,6 %
Zu 11.:
Die BBF verfügt nicht über diesbezügliche Informationen. Allerdings zeigt die S-Bahn- und Fernbahnstatistik, daß sich die Passagierzahlen 1997 gegenüber 1995 auf der Hamburg-Strecke um 52,4 % und auf der Hannover-Strecke um 25,0 % verringert haben. Entsprechend einer Studie der Universität Köln, die gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrsforum erstellt wurde, werden maximal 30 % aller Flüge innerhalb Deutschlands langfristig (nach 2015) für ersetzbar gehalten, wenn ein optimal aufeinander abgestimmtes und integriertes Angebot von Bahn und Luftverkehr verfügbar ist.
Zu 12.:
Für das ursprüngliche Vorhaben BBI (4 Start- und Landebahnen/60 Mio. Passagiere p. a.) ist bereits ein Raumordnungsverfahren (ROV) durchgeführt worden. Nach Auffassung von Planfeststellungsbehörde und Gemeinsamer Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg sind dessen Ergebnisse im Rahmen des bevorstehenden Planfeststellungsverfahrens deshalb nicht relevant, weil das aktuelle Vorhaben beträchtlich reduziert worden ist (2 Start- und Landebahnen, davon nur eine neu / 30 Mio. Passagiere p. a.) und der Standort im Gemeinsamen Landesentwicklungsprogramm der Länder Berlin und Brandenburg vom 7. August 1997 festgelegt ist. Mit Bescheid vom 10. Juli 1997 hat die Planfeststellungsbehörde der Vorhabenträgerin mitgeteilt, daß die Gemeinsame Landesplanungsabteilung auf die Durchführung eines erneuten ROV verzichtet hat, da mit dem in Aufstellung befindlichen Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen (LEP SF) hinreichend konkrete Ziele der Raumordnung und Landesplanung bestehen, denen das Vorhaben entspricht. Im Rahmen des gemäß Landesplanungsvertrag durchgeführten Beteiligungsverfahrens zum LEP SF wurden alle berührten öffentlichen Belange erfaßt und gegeneinander abgewogen. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird die Gemeinsame Landesplanungsabteilung das Ausbauvorhaben am Maßstab der landesplanerischen Ziele überprüfen. Das Ergebnis dieser Prüfung (landesplanerische Stellungnahme) wird seitens der Planfeststellungsbehörde als abwägungsrelevanter Belang in das Planfeststellungsverfahren eingestellt.
Zu 13.:
Im Umfeld des zukünftigen Flughafens Schönefeld sind folgende flughafenunabhängige Verkehrausbauplanungen vorgesehen:
• Straße (A 113 neu): 6-streifiger Neubau einer Verbindungsautobahn zwischen der A 100 in Berlin und der A 113 alt in Brandenburg. Vorgesehene Inbetriebnahme 2007. Die Maßnahme ist im vordringlichen Bedarf des Bundesbedarfsplanes enthalten und wird durch den Bund finanziert. Gegenwärtig wird in beiden Ländern das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
• Straße (B 101): Der Brandenburger Teil der 4-streifig auszubauenden B 101 ist im vordringlichen Bedarf des Bundes enthalten. Der Berliner Teil der B 101 wird auf dem anbaufreien Teil (ca. 900 m) durch den Bund finanziert. Der verbleibende Abschnitt bis Diedersdorfer Weg ist in der laufenden Investitionsplanung des Landes Berlin (1998 bis 2002) enthalten. Gegenwärtig wird das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
• Straße (B 96): Der 4-streifige Ausbau der nicht anbaufreien B 96 ist in die Investitionsplanung (1998 bis 2002) des Landes Berlin mit ersten Mitteln eingestellt. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist bis zur Inbetriebnahme des Flughafens vorgesehen. Gegenwärtig laufen die vorbereitenden Arbeiten für das Planfeststellungsverfahren.
• Schiene: Das Ausbaukonzept für den Eisenbahnknoten Berlin im Rahmen des Schienenwegeausbaugesetzes sieht flughafenunabhängig im Umfeld des Flughafens Schönefeld den Lückenschluß und die Elektrifizierung der Dresdner Bahn (Wiederaufbau) sowie die Verbindung der Dresdner Bahn mit dem Außenring über eine eingleisige Kurve (Mahlower Kurve) vor. Die Realisierung ist zusammen mit dem Nord-Süd-Bahn-Tunnel bis zum Jahr 2003 vorgesehen. Die für die Dresdner Bahn und die eingleisige Mahlower Kurve erforderlichen Investitionen werden aus Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und des Eisenbahnkreuzungsgesetzes bestritten.
Zu 14.:
Das „Räumliche Strukturkonzept“ (RSK) stellt keine planerische Vorgabe für den Flughafenausbau sowie die in diesem Zusammenhang herzustellende Verkehrserschließung dar, verbindliche Aussagen zu Finanzierungsaufwendungen bzw. -regelungen lassen sich aus ihm nicht herleiten. Ein Vorgriff auf die zu leistenden Planungen sowie die Ergebnisse von Vertragsverhandlungen mit dem Bieterkonsortium ist nicht möglich.
Zu 15.:
Seit Entscheidung für den Standort Schönefeld sieht die Deutsche Bahn AG für den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International eine ICE/IC-Anbindung im Vor- oder Nachlauf zu in Berlin beginnenden bzw. endenden Fernverkehrsrelationen vor. Die Planung für die Magnetschnellbahn endet vorläufig am Lehrter Bahnhof. Die Magnetschwebebahn ist daher kein Bestandteil der Planungen der Deutschen Bahn AG für die Anbindung des Flughafens Schönefeld.
Zu 16.:
Mit dem Konsensbeschluß haben sich die Ausgangsbedingungen für die Entwicklung des Baufeldes Ost grundlegend geändert. Nach Klärung der räumlichen Integration des Baufeldes Ost in die Gesamtplanung des Flughafenausbaus und der tatsächlichen Nutzung unter den Aspekten von Angebot und Nachfrage sowie vertiefender Abstimmung mit den zuständigen Fachverwaltungen des Senats zu den Planungen „Leitbild Südost“ wird unter Planungshoheit des Bezirksamtes Treptow der Bebauungsplan XV-70 „Bohnsdorf-West“ bearbeitet. Konsequenzen auf die Ziele und Ergebnisse des Bebauungsplanes aus der Terminallage sind nicht erkennbar.
Zu 17.:
Nach Artikel 14 Abs. 1 Landesplanungsvertrag können kommunale Bauleitpläne für ein Jahr untersagt werden. Nach Artikel 14 Abs. 2 kann die Untersagung verlängert werden, darf die Gesamtdauer von zwei Jahren aber nicht überschreiten.
Zu 18.:
Entsprechend dem Konsensbeschluß vom 28. Mai 1996 wird der Ausbau des Flughafens unter Nutzung der vorhandenen Flughafeneinrichtungen geplant. Nach gegenwärtigem Planungsstand werden alle wesentlichen Einrichtungen und Anlagen des bestehenden Flughafens mit Ausnahme der nördlichen Start- und Landebahn, deren Außerbetriebnahme geplant ist, in das Ausbaukonzept einbezogen. Dazu gehören insbesondere: SLB 07 R/25 L, Ramps, Passagierterminal, Neubau Frachthalle, Feuerwache, Verwaltung, Parkplätze, Parkhaus.
Berlin, den 18. November 1998