Bundesmittel fuer Ausbau und Sanierung des Berliner S-Bahnnetzes 1995
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 2042 befasst sich mit einem Bericht der Berliner Zeitung vom 18. März 1997, wonach der Bund 1995 732 Mio. DM für Ausbau und Sanierung des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung gestellt habe, von denen aber nur 512 Mio. DM ausgegeben worden seien, sowie mit der Frage nach dem Verbleib des Differenzbetrags von 220 Mio. DM und den in den Jahren 1991 bis 1994 sowie 1996 und 1997 bereitgestellten Bundesmitteln. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Auskunft der DB Projekt GmbH Knoten Berlin, wonach zu den in dem Artikel genannten 732 Mio. DM der Verfasser befragt werden sollte, 1997 rd. 640 Mio. DM für die Grunderneuerung der S-Bahn zur Verfügung gestellt würden und zu den Fragen 2 und 3 auf die Antworten zur Kleinen Anfrage Nr. 1508 vom 3. Dezember 1996 verwiesen werde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2042 (Kleine Anfrage Nr. 2042)
Trifft der Bericht der Berliner Zeitung vom 18. März 1997 zu, nach dem für 1995 der Bund 732 Mio. DM für Ausbau und Sanierung des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung gestellt hat, von denen aber nur 512 Mio. DM ausgegeben worden sind? Wenn ja, was ist mit dem Differenzbetrag von 220 Mio. DM geschehen? Wenn nein, warum nicht?
Wieviel Geld hat der Bund in den Jahren 1991 bis 1994 zur Verfügung gestellt?
Wie hoch war der Betrag, der vom Bund 1996 für Ausbau und Sanierung der Berliner S-Bahn zur Verfügung gestellt worden ist?
Wieviel Geld hat der Bund 1997 für Ausbau und Sanierung der Berliner S-Bahn zur Verfügung gestellt?
Berlin, den 15. April 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2042
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben wir zuständigkeitshalber die DB Projekt GmbH Knoten Berlin um Auskunft gebeten, die wir nachfolgend zitieren:
Zu 1.:
„Zu den in dem Artikel vom 18. März 1997 in der Berliner Zeitung genannten 732 Mio. DM sollte der Verfasser befragt werden.“
Zu 4.:
„1997 werden rd. 640 Mio. DM für die Grunderneuerung der S-Bahn zur Verfügung gestellt.“
Zu den Fragen 2. und 3. hat die DB Projekt GmbH auf die Antworten zur Kleinen Anfrage Nr. 1508 vom 3. Dezember 1996 verwiesen.
Berlin, den 3. Mai 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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S-Bahn: Bereitstellung von Bundesmitteln zur Finanzierung und Grunderneuerung des Netzes im Haushaltsjahr 1997
Ereignis
Für die fortlaufende Grunderneuerung des Berliner S-Bahn-Netzes werden im Haushaltsjahr 1997 Bundesmittel in Höhe von rund 640 Mio. DM durch den Bund zur Verfügung gestellt. Bezüglich der in Presseberichten diskutierten Differenzbeträge bei der Mittelverwendung früherer Jahre verweisen die zuständigen Bahngesellschaften auf die bereits dokumentierten statistischen Abrechnungen der vorangegangenen parlamentarischen Berichtsperioden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2042
Ich frage den Senat:
1. Trifft der Bericht der Berliner Zeitung vom 18. März 1997 zu, nach dem für 1995 der Bund 732 Mio. DM für Ausbau und Sanierung des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung gestellt hat, von denen aber nur 512 Mio. DM ausgegeben worden sind? Wenn ja, was ist mit dem Differenzbetrag von 220 Mio. DM geschehen? Wenn nein, warum nicht?
2. Wieviel Geld hat der Bund in den Jahren 1991 bis 1994 zur Verfügung gestellt?
3. Wie hoch war der Betrag, der vom Bund 1996 für Ausbau und Sanierung der Berliner S-Bahn zur Verfügung gestellt worden ist?
4. Wieviel Geld hat der Bund 1997 für Ausbau und Sanierung der Berliner S-Bahn zur Verfügung gestellt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2042
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben wir zuständigkeitshalber die DB Projekt GmbH Knoten Berlin um Auskunft gebeten, die wir nachfolgend zitieren:
Zu 1.:
„Zu den in dem Artikel vom 18. März 1997 in der Berliner Zeitung genannten 732 Mio. DM sollte der Verfasser befragt werden.“
Zu 4.:
„1997 werden rd. 640 Mio. DM für die Grunderneuerung der S-Bahn zur Verfügung gestellt.“
Zu den Fragen 2. und 3. hat die DB Projekt GmbH auf die Antworten zur Kleinen Anfrage Nr. 1508 vom 3. Dezember 1996 verwiesen.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Luftverkehr: Strukturelle Betriebsmassnahmen zur Kapazitaetssicherung und Passagierprognosen am Flughafen Tegel
Ereignis
Die Berliner Flughafengesellschaft mbH plant bis zur langfristigen Fertigstellung des Großflughafens in Schönefeld keine kapazitätsmäßigen Erweiterungen der Start- und Landebahnen am Flughafen Tegel, setzt jedoch unabweisbare strukturelle Modernisierungsmaßnahmen im Terminalbereich um. Neben einer Optimierung der Gepäckbandeinrichtungen und einer Anpassung der Abfertigungszonen an die Vorgaben des Schengener Abkommens werden die Check-In-Counter zur spürbaren Reduzierung von Wartezeiten auf sechs Plätze erweitert. Statistische Prognosen für den Standort Tegel veranschlagen bis zum Jahr 2005 einen planmäßigen Anstieg auf werktäglich 440 flugbetriebliche Bewegungen im Jahresdurchschnitt sowie bis zu 460 Starts und Landungen an Spitzentagen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1723, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1723
Ich frage den Senat:
1. Welche Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen planen der Senat von Berlin und/oder der Flughafenbetreiber auf dem Flughafen Tegel bis zur Schließung des Airports im Jahr 2007
a) im Passagierabfertigungsbereich,
b) bei den Flugzeugabstellpositionen,
c) bei der landseitigen Verkehrsanbindung?
2. Sind entsprechende Maßnahmen bereits im Gange, und wie sehen diese aus?
3. Wann sollen diese Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen abgeschlossen sein?
4. Wie hoch beziffert der Senat die möglichen Kapazitätssteigerungen
a) bei den Passagieren,
b) bei den Starts und Landungen?
5. Mit welcher Anzahl von Starts und Landungen pro Tag rechnet der Senat nach dem Abschluß der Ausbau- und/oder Modernisierungsmaßnahmen
a) im Jahresdurchschnitt,
b) an Spitzentagen?
6. Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen pro Tag (Durchschnittstag und Spitzentag) entwickelt, und welche Entwicklung erwartet der Senat hier noch
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
7. Wie hat sich die Anzahl der Starts und Landungen pro Tag (Durchschnittstag und Spitzentag) auf dem Flughafen Schönefeld entwickelt, und welche Entwicklung erwartet der Senat hier noch
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
8. Ist bzw. war die Kapazität des Flughafens Schönefeld damit voll ausgelastet? Wenn nein, zu wieviel Prozent war die Kapazität genutzt bzw. wird diese genutzt sein?
9. Wie hoch war der Anteil von Großraumflugzeugen mit einem Höchstabfluggewicht von mehr als hundert Tonnen auf dem Flughafen Tegel, und welchen Anteil erwartet der Senat hier künftig (Tagesdurchschnitt pro Jahr und Spitzentag)
a) im Jahr 1990,
b) im Jahr 1995,
c) im Jahr 2000,
d) im Jahr 2005?
10. Welche Ausbau- bzw. Umbaumaßnahmen sind auf dem Flughafen Tegel erforderlich, um diese Großraummaschinen abfertigen zu können?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1723
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Berliner Flughafengesellschaft mbH (BFG) plant derzeit keine Ausbaumaßnahmen im Sinne einer kapazitätsmäßigen Erweiterung der Flughafenanlagen in Tegel (TXL). Da bis zur Inbetriebnahme des Flughafens Berlin-Brandenburg-International am Standort in Schönefeld eine weitere Steigerung der Fluggastzahlen insbesondere am Standort des Flughafens Tegel zu erwarten ist, sind dort strukturelle Maßnahmen unabweisbar. Dazu zählen insbesondere Maßnahmen im Bereich Gepäckbandeinrichtungen, Flexibilisierung der Abfertigungsbereiche im Zusammenhang mit dem Schengener Abkommen und ergänzende Maßnahmen bei den Abflugpositionen zur Erhöhung der Durchsatzgeschwindigkeit. Für den PKW-Individualverkehr sind Maßnahmen zur Verbesserung der Parkraumsituation vorgesehen. Weiterhin geplant sind attraktivitätssteigernde Maßnahmen im Flughafenbereich. Derzeit wird das äußere Erscheinungsbild des 20 Jahre alten Terminals (Austausch von Bodenplatten, Sanierung der sanitären Räumlichkeiten etc.) verbessert. Gedacht wird auch daran, im Terminalbereich weitere Läden anzusiedeln. Gesonderte Maßnahmen zum Ausbau der landseitigen Verkehrsanbindung für den Flughafen Tegel sind nicht geplant.
Zu 3.:
Die genannten Maßnahmen erfolgen überwiegend im Rahmen der laufenden Instandhaltung. Die rein optischen Verschönerungsmaßmnahmen sollen Ende 1998 abgeschlossen sein.
Zu 4. und 5.:
Die Kapazität der Start- und Landebahnen des Flughafens bleibt von den Baumaßnahmen unberührt. Die Gebäudekapazitäten des Flughafens Tegel lassen gegenwärtig eine Koordination von maximal 35 Starts und Landungen pro Stunde zu. Eine maximale Passagierkapazität läßt sich für die Anlage nicht benennen, da sie wesentlich von dem eingesetzten Fluggerät bestimmt wird. Die geplanten bzw. zum Teil bereits begonnenen Maßnahmen im Terminal haben keine nennenswerten Kapazitätseffekte. Es können sich künftig mehr Passagiere innerhalb der Abfertigungsbereiche aufhalten, da die Bestuhlung platzsparender ist. Durch die Erweiterung von Check-In-Countern auf 6 Abfertigungsplätze werden die Wartezeiten der Fluggäste verringert.
Zu 6.:
Flughafen Tegel (TXL) – Anzahl der Flugbewegungen pro Tag
• 1990: Durchschnittstag: 264 | Spitzentag: 329
• 1995: Durchschnittstag: 323 | Spitzentag: 414
• 2000: Durchschnittstag: 356 | Spitzentag: 430
• 2005: Durchschnittstag: 440 | Spitzentag: 460
Zu 7.:
Flughafen Schönefeld (SXF) – Anzahl der Flugbewegungen pro Tag
• 1990: Durchschnittstag: 72 | Spitzentag: 150
• 1995: Durchschnittstag: 64 | Spitzentag: 116
• 2000: Durchschnittstag: 144 | Spitzentag: 194
• 2005: Durchschnittstag: 213 | Spitzentag: 288
Zu 8.:
Die Kapazitätsauslastung des Start- und Landebahnsystems in Schönefeld stellt sich wie folgt dar (in %):
• 1990: Durchschnittstag: 18,2 | Spitzentag: 38,0
• 1995: Durchschnittstag: 16,2 | Spitzentag: 29,4
• 2000: Durchschnittstag: 36,5 | Spitzentag: 49,1
• 2005: Durchschnittstag: 53,9 | Spitzentag: 72,9
Die Auslastung der Start- und Landebahnen in Schönefeld läßt sehr zu wünschen übrig – der wichtigste Punkt für die wirtschaftlich nicht unproblematische Lage des Flughafens.
Zu 9.:
Der Anteil von Großraumflugzeugen im Flottenmix des Flughafens Tegel liegt zwischen 4 und 10%. Es wird keine signifikante Änderung in der Zusammensetzung des Flottenmixes in den kommenden Jahren erwartet.
Zu 10.:
Keine. Großraummaschinen können auch gegenwärtig auf dem Flughafen Tegel uneingeschränkt abgefertigt werden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Im April 1997 nahm der Berliner Senat zu Vorwürfen über die Vergabe, Finanzierung und Herstellung von BVG-Wartehallen sowie zur Beteiligung Berliner mittelständischer Unternehmen Stellung. Die BVG verwies auf eine beschränkte Ausschreibung, die Beauftragung einer Berliner Firma und für sie kostenfreie Investitionen und Unterhaltung; zugleich wurden die Vertragsbedingungen und Werbeeinnahmen eines konkurrierenden Unternehmens sowie eine Prüfung durch den Rechnungshof thematisiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1925.
Kleine Anfrage Nr. 13/1925
der Abgeordneten Dagmar Gloatz (CDU)
über Senat contra Berliner Mittelstand
Ich frage den Senat:
Aus welchen Gründen erfolgte für die Herstellung der BVG-Wartehäuschen keine öffentliche Ausschreibung, obwohl es Senats- und Parlamentsbeschlüsse gibt, verstärkt öffentliche Aufträge an Berliner Firmen zu vergeben?
In welcher Höhe sind Vorabinvestitionen zur Schaffung der Voraussetzungen zum Bau der Wartehäuschen angefallen?
Wie viele Ausbildungsplätze wurden geschaffen?
Welche Kosten werden für die laufende Unterhaltung, Wartung und Instandsetzung der Wartehäuschen erwartet?
Welche Kosten entstehen für die Akquisition potentieller Werbekunden?
Warum verzichtet die BVG bewußt auf die Serviceleistungen der mittelständischen Fa. W. in Berlin, obwohl diese Fa. schon jetzt Wartehäuschen kostenlos für die Stadt aufstellt, kostenlos wartet, laufend neue Arbeits- und Ausbildungsplätze einrichtet und zusätzlich hohe Millionenbeträge aus Werbeeinnahmen an die BVG abführt?
Sind mit der Fa. W. Verhandlungen geführt worden, daß bei Neueinstellungen verstärkt freiwerdende Mitarbeiter aus der BVG-Werkstatt Uferstraße berücksichtigt werden?
Warum hält es der Senat in der gegenwärtig schwierigen Wirtschaftssituation für alle Unternehmen der Stadt für gerechtfertigt,
a) daß er selbst über die BVG in Konkurrenz zum mittelständischen Unternehmen Fa. W. tritt, um damit seinen laufenden Beteuerungen zu widersprechen, sich für den Erhalt und die Schaffung neuer Arbeits- und Ausbildungsplätze der Berliner Unternehmnen einzusetzen,
b) die mittelständischen Unternehmen zu verstärkten Bemühungen zum Erhalt und Ausbau von Arbeitsplätzen aufzufordern, während er selbst zustimmt, daß ein derartiges ausbaufähiges und damit arbeitsplatzsicherndes Unternehmen von der BVG ausgegrenzt wird,
c) daß die BVG bewußt zusätzliche Steuermittel verbraucht, indem sie auf dem Eigenbau der Wartehäuschen beharrt, obwohl die Fa. W. angeboten hat, die Häuschen pro Stück um DM 4 500 billiger für die BVG herzustellen und somit der BVG eine Ersparnis in Millionenhöhe erbracht hätte,
d) daß die BVG in Kauf nimmt, durch ihr Handeln das einheitliche Bild dieser Straßenmöbel zu zerstören, anstatt nach dem Sprichwort zu handeln „Schuster bleib bei deinen Leisten“ und selbst die notwendigen Serviceleistungen von außen heranzuziehen?
Sollte es nicht Motto des Senats sein, „das Beste ist gerade gut genug für die Hauptstadt“, und nach Wegen zu suchen, was davon von Berliner Unternehmen zu günstigsten Konditionen geliefert werden kann?
Kann es der Senat gegenüber den Steuerzahlern vertreten, daß die BVG auf kostenlose Errichtung und Betreibung von Straßenmöbeln sowie steigende Millioneneinnahmen verzichtet, dafür aber den Fahrgästen bei schlechtem Service immer tiefer in die Tasche greift?
Berlin, den 17. März 1997
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1925
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Angelegenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des öffentlichen Rechts.
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
Die Vergabe erfolgte im Rahmen einer beschränkten Ausschreibung an die Firma P., die eine Berliner Firma ist.
Zu 2.:
Für die BVG keine, da die Investitionen beim Vertragspartner anfallen.
Zu 3.:
Keine.
Zu 4.:
Keine für die BVG, diese trägt der Vertragspartner.
Zu 5.:
Keine, Akquisitionskosten trägt der Vertragspartner.
Zu 6.:
Das Angebot der Fa. P. war günstiger, als das der Firma W. Darüber hinaus war die Fa. W. nicht bereit, generell an allen Standorten Wartehallen aufzustellen. Sie wollte dies nur an für sie werblich interessanten Standorten realisieren. Ferner war sie nur bereit, eine vertragliche Bindung über eine begrenzte Stückzahl einzugehen, was den Interessen der Fahrgäste und der Attraktivität des PNV nicht entsprochen hätte.
Zu 7.:
Nein, bereits aus den unterschiedlichen tariflichen Voraussetzungen ist davon auszugehen, daß BVG-Mitarbeiter wegen des bestehenden Kündigungsverbotes für betriebsbedingte Kündigungen, die tariflich festgelegt ist, sich hierfür nicht interessiert hätten.
Zu 8.:
a) Durch die Beauftragung an die Berliner Firma P. sind derartige Arbeitsplätze gesichert worden.
b) Von einer Ausgrenzung der Fa. W. kann nicht die Rede sein. Es darf nicht übersehen werden, daß die Fa. P. mit der Herstellung der Wartehallen einen Betriebsteil der BVG beauftragt hat, in dem dadurch im Wege der Rationalisierungen innerhalb der BVG nicht mehr voll ausgelastete Kapazitäten wieder ausgelastet werden konnten. Nur so konnte sichergestellt werden, daß auch die BVG ihren tariflichen Verpflichtungen ihren Arbeitnehmern gegenüber nachkommen kann.
Weiterhin ist besonders zu erwähnen, daß der Rechnungshof von Berlin die Finanzierung der Errichtung von Wartehallen an Haltestellen der Berliner Verkehrsbetriebe im Zusammenhang mit der Auftragsvergabe an die Fa. P. und der Produktion durch einen Betriebsteil der BVG gesondert untersucht hat. Mängel in der Handhabung wurden seitens des Rechnungshofes nicht festgestellt.
c) Zunächst ist es falsch, daß die Fa. W. ein Angebot unterbreitet hat, was DM 4 500,00 je Wartehalle billiger war. Richtig ist vielmehr, daß sich die Fa. W. an der beschränkten Ausschreibung überhaupt nicht beteiligt hat. Darüber hinaus werden die Wartehallen nicht mit Mitteln der BVG errichtet, dies geschieht vielmehr durch eine Berliner Firma, nämlich durch die Fa. P. Durch die Beauftragung der Fa. P. sind in diesem Bereich Arbeitsplätze gesichert worden, teilweise waren sogar Neueinstellungen erforderlich.
d) Von einem einheitlichen Bild von Straßenmöbeln in Berlin kann nicht die Rede sein. Bereits die Fa. W. bietet eine breite Palette unterschiedlicher Abwandlungen von zwei Grundtypen an und hat diese auch in Berlin aufgestellt.
Darüber hinaus legen die Bezirke und dort insbesondere die Bauaufsicht Wert darauf, daß den Besonderheiten der Örtlichkeiten jeweils Rechnung getragen wird, was ebenfalls dazu beiträgt, daß von einer Einheitlichkeit nicht die Rede sein kann.
Zu 9.:
Wie bereits vorstehend erwähnt, handelt es sich bei der Fa. W. nicht um eine ausschließlich Berliner Firma.
Vielmehr hat sie einen Großteil ihrer Aktivitäten in das Land Brandenburg nach Velten verlagert. Darüber hinaus kann vom günstigsten Anbieter nicht die Rede sein, da unter Günstigkeit hier wohl auch zu verstehen ist, daß eine weitgehende Ausstattung der Haltestellen mit Wartehallen realisiert werden kann. Gerade hierzu war die Fa. W. auf Grund ihrer Stückzahlenbegrenzung, von der sie nicht abrücken wollte, nicht bereit.
Zu 10.:
Es ist nicht richtig, daß auf die kostenlose Errichtung und Betreibung verzichtet worden ist. Richtig ist vielmehr, daß die Fa. P. die Errichtung und Unterhaltung der Wartehallen zu ihren Lasten durchführt.
Darüber hinaus stellen sich die finanziellen Konditionen, die die Fa. P. der BVG gewährte, insgesamt gesehen als günstiger dar, als dies mit der Fa. W. realisierbar gewesen wäre. In diesem Zusammenhang sollte es nicht unerwähnt bleiben, daß die Vertragsgestaltung mit der Fa. W. durch den Rechnungshof des Landes Berlin erheblich kritisiert worden ist, was mit Sicherheit nicht zuletzt daran liegt, daß der Fa. W. durch den Vertrag über die errichteten Wartehallen jährlich Werbeeinnahmen von über DM 30 Millionen zufließen.
Berlin, den 23. April 1997
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
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BVG: Bauzeitliche Streckensperrungen der U6 und fahrgastbezogener Aufzugseinbau in Reinickendorf
Ereignis
Die BVG plant für das Jahr 1998 umfassende bauliche Instandsetzungsmaßnahmen auf dem oberirdischen Streckenabschnitt der U-Bahn-Linie 6 zwischen den Stationen Borsigwerke und Kurt-Schumacher-Platz. Neben der Sanierung der beiden Tunnelmünde und der Seidelbrücke wird die veraltete Kohlenplatzbrücke dauerhaft durch einen stabilen Erddamm ersetzt, was eine sechswöchige Totalsperrung während der sommerlichen Schulferien erfordert. Eine parallele barrierefreie Nachrüstung der drei zeitgleich renovierten Stationen Scharnweberstraße, Seidelstraße und Holzhauser Straße mit Aufzugsanlagen ist aufgrund restriktiver Haushaltsvorgaben und nachrangiger Prioritätisierung im aktuellen Budgetrahmen nicht vorgesehen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1824, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1824
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß bei der Sanierung der U 6 nach Tegel die drei Stationen Schwarnweberstraße, Seidelstraße und Holzhauser Straße instand gesetzt wurden? Wenn ja, welche Arbeiten werden dort in welchen Bauabschnitten ausgeführt?
2. Kann der Senat sich noch daran erinnern, daß die Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Ernst-Reuter-Platz ohne Aufzüge saniert worden sind, und will er diese Fehler bei der Sanierung der Bahnhöfe der U 6 vermeiden? Wenn ja, wie? Wenn nein, warum nicht?
3. Wann soll mit den Bauarbeiten der U 6-Bahnsteige begonnen, in welchen Bauabschnitten sollen sie durchgeführt, und wann können die sanierten Bahnhöfe wieder mit Aufzug in Betrieb genommen werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1824
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 3.:
Die für die Renovierung von U-Bahn-Anlagen zuständige BVG teilt hierzu mit:
„Auf dem Streckenabschnitt U-Bhf Borsigwerke – U-Bhf Kurt-Schumacher-Platz der U-Bahnlinie 6 werden im Jahr 1998 jeweils der Tunnelmund in den Bereichen Kurt-Schumacher-Platz und Borsigwerke saniert. Ferner wird die Seidelbrücke instandgesetzt und die Kohlenplatzbrücke durch einen Damm ersetzt. Hierzu ist eine Sperrung der Strecke von sechs Wochen in den Sommerferien geplant. Die drei U-Bahnhöfe Scharnweberstraße, Seidelstraße und Holzhauser Straße werden in dieser Zeit renoviert. Da auf Grund der Prioritätenliste keine Dringlichkeit besteht und auch keine finanziellen Möglichkeiten zum Einbau von Aufzügen vorhanden sind, werden im Rahmen der oben genannten Maßnahmen keine Aufzüge eingebaut.“
Zu 2.:
Wie bereits in der Antwort auf die in der 17. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 31. Oktober 1996 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 15 über Grundsanierung des U-Bahnhofs Ernst-Reuter-Platz ohne den Einbau von Aufzügen erläutert wurde, mußte die BVG beim U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz auf den sofortigen Aufzugseinbau aus Kostengründen verzichten, sieht aber vor, dies – sobald die entsprechenden Finanzmittel bereitgestellt werden können – in einer zweiten Baustufe nachzuholen. Gleiches gilt für den U-Bahnhof Karl-Marx-Straße. Von einem Fehler bei diesen Bahnhofssanierungen kann daher keine Rede sein.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Der Berliner Senat nahm im April 1997 zur Vergabe von Busverkehrsleistungen der BVG an private Unternehmen Stellung. Nach Angaben der BVG wurden private Busunternehmen mit Personal und Fahrzeugen auf etwa zehn Prozent der Linien eingesetzt, insbesondere um im Spät- und Nachtverkehr Kosten zu senken; weitere langfristige Vergaben waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht definitiv beschlossen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/1898.
Kleine Anfrage Nr. 13/1898
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über privat betriebene Buslinien
Ich frage den Senat:
Welche Buslinien im öffentlichen Personennahverkehr (PNV) werden zur Zeit durch andere Anbieter als die BVG betrieben (bitte auflisten, welche Linien durch welche Anbieter betrieben werden)?
Welche Absichten seitens der BVG gibt es, weitere Linien durch Fremdunternehmen betreiben zu lassen? Welche Linien wären von weiteren Auslagerungen betroffen?
Aus welchen Gründen hat die BVG Aufträge zum Betreiben von Buslinien an Dritte erteilt?
Nach welchen Kriterien erfolgt die Genehmigung des Senats bzw. der BVG zum Betreiben von einzelnen Linien durch Dritte?
Wie werden bei fremdbetriebenen Buslinien die bisher durch die BVG gewährten verkehrlichen und tariflichen Standards (Sicherheit, Pünktlichkeit, Anerkennung der Fahrscheine usw.) gesichert? Wird die Einhaltung dieser Standards kontrolliert, wenn ja, von wem und wie oft?
Wie bewertet der Senat die bisherige Praxis des Betreibens einzelner Linien des PNV durch Dritte, wie bewertet der Senat die Absichten zur Fortführung dieser Praxis?
Berlin, den 10. März 1997
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1898
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die BVG betreibt als Konzessionsinhaber ihre Buslinien selbst, hat jedoch private Busunternehmer beauftragt, Personal und Fahrzeuge auf ca. 10 % der Linien einzusetzen.
Die Auflistung der Einsatzdetails wäre mit einem unverhältnismäßig hohem Verwaltungsaufwand verbunden, so daß der Senat um Verständnis für das Fehlen dieser Aufstellung bittet.
Zu 2.:
Derzeit gibt es keine definitive Entscheidung für weitere langfristige Vergaben (ohne Schienenersatzverkehr).
Zu 3.:
Durch die Beauftragung von Dritten kann die BVG – vor allem im Spät- und Nachtverkehr – Kosten senken.
Zu 4.:
Die Vergabe von Leistungen durch die BVG an Dritte ist nicht genehmigungspflichtig, da die BVG der Konzessionsinhaber ist.
Zu 5.:
Die bei der BVG vorhandenen Standards werden im Rahmen der Vertragsgestaltung auf die privaten Anbieter übertragen und gegebenenfalls über entsprechende Schulungen vermittelt. Eine entsprechende Kontrolle durch die BVG findet kontinuierlich statt.
Zu 6.:
Der Senat bewertet die Vergabe von Busleistungen an private Vertragspartner positiv.
Berlin, den 3. April 1997
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
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Fernverkehr: Kombinierte Immissionsschutzkonzepte und gesetzliche Grenzwerte beim Ausbau der Anhalter Bahn
Ereignis
Beim Wiederaufbau der Anhalter Bahn im Bereich Steglitz (Planfeststellungsabschnitt 2 zwischen Lichterfelde-Ost und der Stadtgrenze) wird die Einhaltung der gesetzlichen Schutzansprüche nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) über ein kombiniertes Schallschutzkonzept gesichert. Die Planungen der Deutschen Bahn AG umfassen die Errichtung von zwei Meter hohen, aktiven Lärmschutzwänden auf verschiedenen Streckenabschnitten östlich und westlich der Fern- und S-Bahngleise sowie ergänzende passive Lärmschutzfenster in den betroffenen Obergeschossen. Niedrige, gleisnahe Lärmschutzwände (0,76 m Höhe) werden aufgrund unzureichender akustischer Gesamtschutzwirkung und erheblicher betriebstechnischer Nachteile im Schotterbett vom Eisenbahn-Bundesamt derzeit als nicht praxisreif eingestuft.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1853, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die Weigerung der Deutschen Bundesbahn, bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn (Projekt 9) keinerlei Schallschutzmaßnahmen für die anwohnende Bevölkerung durchzuführen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß als Summenpegel für den geplanten Schienenweg mit allen Gleisen der Fern- und S-Bahn eine Lärmbelastung von 73,3 dB(A) für den Tageszeitraum und 69,7 dB(A) für den Nachtzeitraum eintreten wird?
3. Hält der Senat diese drohende Lärmbelastung für die Anwohner der Anhalter Bahn aus gesundheitlichen Vorsorgegründen für akzeptabel?
4. Welche Höchstgrenzen der Schallimmissionen wären nach der Sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV) bei wesentlichen Änderungen an Schienenwegen am Tage und nachts einzuhalten?
5. Sind dem Senat die Ergebnisse eines vom Umweltbundesamt und der Deutschen Bahn AG durchgeführten Demonstrationsvorhabens, eine nur 75 cm hohe Lärmschutzwand direkt an den Schienen zu errichten, bekannt, mit der eine Lärmminderung um 6,6 dB(A) erreicht werden konnte?
6. Wird der Senat alles daransetzen, daß die Ausbaustrecke Anhalter Bahn in den Bereichen, in denen sie durch dichtes Wohngebiet geht, mit einer entsprechenden Schallschutzmaßnahme versehen wird?
7. Wird der Senat eventuelle Klagen der Anwohner oder des Bezirksamtes auf Einbau von Schallschutzmaßnahmen unterstützen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1853
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Deutsche Bahn AG (DB AG) weigert sich nicht, Schallschutzmaßnahmen bei der Wiederinbetriebnahme der Anhalter Bahn vorzusehen.
Der Wiederaufbau der Anhalter Bahn erfolgt in vier Planfeststellungsabschnitten. Im Bezirk Steglitz wird z. Z. das Planfeststellungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt 2 (PFA 2) zwischen Lichterfelde-Ost und Stadtgrenze durchgeführt.
Nach der Planung der DB AG wird im PFA 2 eine Kombination von aktivem und passivem Schallschutz vorgeschlagen, da gemäß §41 BImSchG sicherzustellen ist, daß durch die wesentliche Änderung des Schienenweges keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden.
Hierzu sind bisher folgende Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen:
− Lärmschutzwände mit 2 m Höhe (aktiver Schallschutz) von
km 9,000 – 10,300 östlich der Fernbahngleise
km 9,209 – 9,870 westlich der Fernbahngleise
km 9,200 – 9,800 westlich der S-Bahngleise
km 10,575 – 11,350 östlich der Fernbahngleise
− zusätzlich Lärmschutzfenster (passiver Schallschutz) in den Obergeschossen, soweit dort sich die Lärmschutzwände nicht mehr auswirken.
Die abschließende Entscheidung über Art und Umfang der zu realisierenden Lärmschutzmaßnahmen obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA).
Zu 2.:
Die genannten Summenpegel von 73,3 dB(A) tags und 69,7 dB(A) nachts sind dem Senat bekannt. Diese Summenpegel sind die Emissionsmittelungspegel Lm,E , die den von dem gesamten Verkehrsweg abgestrahlten Lärm in 25 m Abstand vom Schienenweg und in 3,5 m Höhe über Schienenoberkante bei freier Schallausbreitung charakterisieren.
Im Gegensatz dazu stellt die 16. BImSchV jedoch bei ihrer Grenzwertfestlegung auf den Beurteilungspegel ab; das ist der Pegel, der für den jeweiligen Immissionsort (am Gebäude) errechnet wird und nicht identisch mit dem Emissionspegel ist.
Zu 3.:
Wie aus den Antworten zu 1. und 2. ersichtlich, geht der Fragesteller von nicht zutreffenden Annahmen aus. Die DB AG führt Schallschutzmaßnahmen durch, und die Beurteilungspegel werden unter den in Frage 2 genannten Pegeln liegen.
Zu 4.:
Immissionsgrenzwerte bei wesentlicher Änderung nach §2 der 16. BImSchV:
− an Krankenhäusern, Schulen, Kurheimen und Altenheimen: tags 57 dB(A) | nachts 47 dB(A)
− in reinen und allgemeinen Wohngebieten und Kleinsiedlungsgebieten: tags 59 dB(A) | nachts 49 dB(A)
− in Kerngebieten, Dorfgebieten und Mischgebieten: tags 64 dB(A) | nachts 54 dB(A)
− in Gewerbegebieten: tags 69 dB(A) | nachts 59 dB(A)
Zu 5.:
Die Durchführung von Versuchen mit niedrigen Schallschutzwänden bis zu 0,76 m über Schienenoberkante und mit geringen Gleisabständen von 1,80 bis 2,00 m sind bekannt. Dem Senat liegt bisher jedoch weder eine Mitteilung über den Abschluß des Forschungsvorhabens noch ein Abschlußbericht vor.
Nach Informationen aus dem Bundesumweltamt gegenüber der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Umweltschutz und Technologie soll die Schirmwirkung einer gleisnahen niedrigen Schallschutzwand in 25 m Abstand von einer zweigleisigen Strecke:
− für das schallschutzwandnahe Gleis 6 dB(A),
− für das schallschutzwandferne Gleis 3 dB(A),
− für den von beiden Gleisen ausgehenden Lärm gemittelt 3-4 dB(A) betragen.
Die erhoffte besonders günstige Wirkung von gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden scheint damit nicht einzutreten, auch bleibt die technische Einsatzreife noch fraglich.
Das EBA hat dazu in seinem Planfeststellungsbeschluß vom 20. Dezember 1996 zum Abschnitt Spandau West-Albrechtshof der Ausbaustrecke Berlin-Hamburg folgende Ausführungen getroffen:
„Die Planfeststellungsbehörde sieht keinen Anlaß zu beanstanden, daß der Vorhabenträger die Möglichkeit der Verwendung gleisnaher Schallschutzwände, d. h. Wände mit einer maximalen Höhe von 0,76 m und einem Abstand von 1,80 m zur Gleisachse, nicht näher überprüft hat. Diese haben gegenüber den üblichen Schallschutzwänden mit einem Abstand von 3,80 m zur Gleisachse betriebstechnische Nachteile. Die Tragkonstruktion solcher Wände ist sehr aufwendig, weil sie für Oberbauarbeiten und für Räumungsarbeiten nach einem Schneefall wegklappbar sein müssen. Außerdem muß die Wand, obwohl sie sich auf dem Schotterbett befindet, außerhalb gegründet sein, um Planumsbeschädigungen zu vermeiden. In Notfällen können die Fluchtmöglichkeiten für Streckenarbeiter erschwert sein, und es treten Probleme bei Zügen mit Lademaßüberschreitungen auf. Neben diesen Nachteilen spricht gegen die gleisnahen Schallschutzwände, daß ihre Schutzwirkung vergleichweise gering ist. Bei einem Immissionsort im Abstand von 25 m zum nächstgelegenen Gleis ist mit einer pegelmindernden Wirkung von 3-4 dB(A) bei Reisezügen und von 2-3 dB(A) bei Güterzügen zu rechnen. Die gleisnahen Schallschutzwände befinden sich noch in der Erprobung und ihre praktische Eignung ist bisher nicht ausreichend gesichert.“
Zu 6.:
Der Senat setzt sich im Rahmen seiner Beteiligung am Planfeststellungsverfahren nachdrücklich dafür ein, daß die in der 16. BImSchV festgelegten Kriterien für den Schallschutz voll ausgeschöpft werden. Wegen der in der Antwort zu Frage 5 ungelösten Probleme mit gleisnahen niedrigen Schallschutzwänden sieht er derzeit allerdings keinen Anlaß, solche Wände vorrangig zu fordern.
Zu 7.:
Der Senat geht derzeit davon aus, daß das EBA in seinem Planfeststellungsbeschluß auf der Grundlage der vorstehend bezeichneten 16. BImSchV der DB AG die rechtlich angemessenen Lärmschutzmaßnahmen auferlegen wird.
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S-Bahn: Vorentwurfsplanung und Ausgestaltung der Zugaenge fuer den geplanten S-Bahnhof Kolonnenstrasse
Ereignis
Die Deutsche Bahn AG hat in Abstimmung mit dem Land Berlin eine Vorentwurfsplanung für den S-Bahnhof Kolonnenstraße erarbeitet, dessen Einleitung des Planfeststellungsverfahrens nach einer ausstehenden Entscheidung zur Finanzierung aus dem Schienenwegeausbaugesetz erfolgen soll. Der Bahnhof wird mit Seitenbahnsteigen ausgeführt und erstreckt sich von der Julius-Leber-Brücke circa 160 m nach Norden, wobei beidseitige Zugänge mit festen Treppen, einer Fahrtreppe sowie einem behindertengerechten Aufzug vorgesehen sind.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1825
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch erinnern, daß er mit schöner Regelmäßigkeit in den letzten Jahren immer wieder die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße versprochen hat? Wenn ja, was ist aus diesem Versprechen warum geworden?
2. Wie ist der gegenwärtige Sachstand bezüglich der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens für den S-Bahnhof Kolonnenstraße? Wann wird das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, und wann kann mit einem Planfeststellungsbeschluß gerechnet werden?
3. In welcher Lage und mit welchen Zugängen soll der S-Bahnhof Kolonnenstraße realisiert werden (bitte Skizze beifügen)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1825
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat hat sich wegen der erheblichen verkehrlichen Bedeutung mehrfach gegenüber dem Bund und der Deutschen Bahn AG (DB AG) für die schnelle Realisierung des S-Bahnhof Kolonnenstraße und die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens eingesetzt.
Im Jahr 1994 hat der Bund im Zusammenhang mit der Eisenbahnreform auf Forderung der Länder für den schienengebundenen Nahverkehr zusätzliche Mittel gemäß § 8 (2) des Schienenwegeausbaugesetzes zugesagt. Diese Mittel werden der DB AG vom Bundesminister für Verkehr (BMV) zur Verfügung gestellt und die Maßnahmen mit den Ländern abgestimmt. Der Senat sah in diesem Fonds eine günstige Möglichkeit zur Finanzierung des S-Bf Kolonnenstraße und hat der Bahn mit Schreiben vom 7. Juli 1995 vorgeschlagen, diesen Bahnhof beim Bund anzumelden.
Die für die Planung und den Bau des Bahnhofs zuständige Deutsche Bahn AG hat eine Vorentwurfsplanung für den S-Bahnhof Kolonnenstraße erarbeitet und mit Berlin abgestimmt. Die Finanzierung soll aus Mitteln des Schienenwegeausbaugesetzes erfolgen. Zur Klärung, ob und in welcher Höhe sich Berlin an der Finanzierung zu beteiligen hat, ist eine von der DB AB zu veranlassende Wirtschaftlichkeitsberechnung erforderlich und durchgeführt worden. Nach einer noch ausstehenden Entscheidung der DB AG zur Finanzierung wird die Planung von der DB AG fortgeführt und das Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden. Ein Termin hierfür kann die DB AG, die für die weiteren Planungsarbeiten zuständig ist, dem Senat noch nicht nennen. Der Senat bemüht sich jedoch weiterhin intensiv beim BMV und der DB AG um die schnelle Realisierung des S-Bahnhofes Kolonnenstraße.
Zu 3.:
Gemäß abgestimmter Planung (s. beiliegende Skizze) soll sich der S-Bahnhof etwa von der südlichen Kante der Julius-Leber-Brücke ca. 160 m nach Norden erstrecken. Er soll beidseitige Zu-/Abgänge zu der Julius-Leber-Brücke (Kolonnenstraße) erhalten, die bei den Nordzugängen jeweils eine feste Treppe und eine aufwärts führende Fahrtreppe, bei den Südzugängen einen behindertengerechten Aufzug und eine feste Treppe beinhalten. Eine weiter südlich angeordnete Lage des Bahnhofs als die dargestellte ist wegen der sich anschließenden Gefällestrecke zur Unterquerung der Berlin-Potsdamer Stammbahn nicht möglich. Der Bahnhof erhält Seitenbahnsteige, um eine längere bauzeitliche Unterbrechung des laufenden Betriebs der S-Bahnlinie 1 zu vermeiden.
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Finanzmittel fuer Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes 1991 bis 1996
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 1508 befasst sich mit den in den Jahren 1991 bis 1996 für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes bereitgestellten und ausgegebenen Finanzmitteln, den nicht ausgegebenen Geldern und deren Verbleib sowie dem Stand der Mittelverausgabung im Jahr 1996. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, zitiert in seiner Antwort die Auskunft der DB AG, wonach für die Jahre 1991 bis 1996 Ausgaben von 205, 254, 179, 335, 512 und 520 Mio. DM (1996 vorläufig) getätigt wurden, mit denen die Grunderneuerungen bzw. Wiederinbetriebnahmen der Strecken Wannsee–Potsdam Stadt, Nordbahnhof–Potsdamer Platz, Frohnau–Hohen Neuendorf, Lichtenrade–Blankenfelde, Westend–Baumschulenweg, Priesterweg–Lichterfelde Ost und Zoo–Hauptbahnhof sowie weitere Grunderneuerungen finanziert wurden; 1996 sei das Leistungsziel vollständig erreicht worden, für den nur teilweise beanspruchten GVFG-Anteil sei die DB AG in eine Zwischenfinanzierung eingetreten, so dass der S-Bahn Berlin keine Mittel verloren gegangen seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1508 (Kleine Anfrage Nr. 1508)
Wieviel Finanzmittel für welche Maßnahmen sind in den Jahren 1991 bis 1996 für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes zur Verfügung gestellt worden (bitte einzeln für die jeweiligen Jahre auflisten)? 2. Wieviel Gelder sind in den Jahren 1991 bis 1996 für welche Maßnahmen jeweils ausgegeben worden, wieviel Gelder konnten warum nicht ausgegeben werden? 3. Was ist mit den Geldern geschehen, die für die S-Bahn nicht ausgegeben worden sind? 4. Wieviel Gelder sind im Jahr 1996 bisher schon ausgegeben worden, wieviel können noch im Verlauf des Jahres 1996 verbaut werden, und wieviel Gelder werden voraussichtlich in diesem Jahr für die S-Bahn nicht ausgegeben werden? Berlin, den 3. Dezember 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1508
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.
Für die Beantwortung Ihrer Kleinen Anfrage haben wir zuständigkeitshalber die DB AG um Auskunft gebeten, die wir nachfolgend zitieren:
„Für Sanierung und Ausbau des Berliner S-Bahnnetzes sind ausgegeben worden (in Mio. DM):
199120519922541993179199433519955121996520
wobei die Angaben zu 1996 vorläufige Werte darstellen. Mit den oben genannten Ausgaben wurden die Grunderneuerungen bzw. Wiederinbetriebnahmen der Strecken
Wannsee – Potsdam Stadt Nordbahnhof – Potsdamer Platz Frohnau – Hohen Neuendorf Lichtenrade – Blankenfelde Westend – Baumschulenweg Priesterweg – Lichterfelde Ost Zoo – Hauptbahnhof
und weitere Grunderneuerungen im vorhandenen S-Bahnnetz finanziert.
Insbesondere 1996 wurde das Leistungsziel vollständig erreicht. Für den nur teilweise beanspruchten GVFG-Anteil ist die DB AG in eine Zwischenfinanzierung eingetreten. Sobald die genehmigungsrechtlichen Voraussetzungen vorliegen, wird diese Zwischenfinanzierung durch GVFG-Mittel abgelöst. Insofern sind der S-Bahn Berlin keine Mittel verloren gegangen.“
Berlin, den 25. März 1997
In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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S-Bahn: Planung von Unterfuehrungen und Rampenanlagen zur Fahrradquerung am S-Bahnhof Lichterfelde-Sued
Ereignis
Im Zuge der Planungen für den S-Bahnhof Lichterfelde-Süd sind Querungsmöglichkeiten unter den Bahnanlagen im Bereich der Müllerstraße und des Holtheimer Weges – Réaumurstraße vorgesehen. Die 6,0 m breite öffentliche Unterführung im Zuge der Müllerstraße wird beiderseits mit fahrradfreundlichen Rampen für den Fußgänger- und Radverkehr ausgestattet, während am südlichen Bahnhofsende vorerst nur ein treppenbasierter Zugang zum Westfalenring realisiert wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1823
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß die Planung für den S-Bahnhof
Lichterfelde Süd Querungsmöglichkeiten in der
Verlängerung der Müllerstraße, des Holtheimer
Wegs und des Westfalenrings vorsehen? Wenn ja,
wie sollen diese Querungsmöglichkeiten gestaltet
werden?
2. Kann der Senat bestätigen, daß die Deutsche Bahn
AG die südliche Querungsmöglichkeit in der Verlängerung des Westfalenrings als Alternative für
die Fahrradroute vorsieht, die im bestehenden
Grenzstreifen durch den Eisenbahndamm unmöglich geworden ist? Welche Position hat der Senat
zu diesem Vorschlag?
3. Wird diese Unterquerung der Gleisanlagen mit
einer fahrradfreundlichen Rampe zu beiden Seiten
ausgestattet? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja,
in welchen Bauabschnitten soll diese Rampe angelegt werden, und zu welchem Zeitpunkt kann sie
für den Fahrradverkehr benutzt werden?
4. Wie werden die anderen Querungsmöglichkeiten
am S-Bahnhof Lichterfelde-Süd ausgestaltet? Wie
viele Aufzüge sind notwendig, und wo werden sie
plaziert?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1823
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Es trifft zu, daß in Verlängerung der Müllerstraße
und etwa im Zuge des Holtheimer Weges – Re´aumurstraße Querungsmöglichkeiten unter den Bahnanlagen
vorgesehen sind. Eine Querungsmöglichkeit in Verlängerung des Westfalenrings ist örtlich nicht definierbar,
da diese Ringstraße nicht auf das Bahngelände zuläuft.
Allerdings ist ein südlicher Bahnhofszugang geplant,
dessen Zuwegung an den Westfalenring anbindet.
Im Zuge der Müllerstraße ist zwischen Celsiusstraße
und Fürstenstraße eine 6,0 m breite Unterführung als
öffentlicher Durchgang geplant, der beiderseits für den
Fußgänger- und Radfahrerverkehr Rampen und
zusätzlich für Fußgänger auf der Westseite eine Treppenanlage erhält.
Die Unterfühung im Zuge des Holtheimer Weges –
Re´aumurstraße wird in einer Breite von 6,0 m vorgesehen und erhält zur Reaumurstraße hin eine Rampe
während zur Fürstenstraße eine Treppenanlage mit
Aufzug vorgesehen wird. Sie dient vorrangig der
Erschließung des Bahnhofes Lichterfelde-Süd und
kann während der Betriebszeit der S-Bahn auch als
Durchwegung genutzt werden.
Der Senat setzt sich bei der S-Bahn GmbH dafür ein,
die der Zugänglichkeit der Bahnsteige dienende
Unterführung auch über die Betriebszeiten hinaus
offen zu halten.
Zu 2. und 3.:
Nein! Am Südende des Bahnhofes Lichterfelde-Süd
wird es derzeitig nur einen über eine Treppenanlage
führenden Zugang zum Westfalenring auf der Westseite geben. Allerdings wird im Hinblick auf die Entwicklung des Gebietes in Lichterfelde-Süd die Möglichkeit einer späteren Unterführung und damit einer
Verbindung der Bereiche beiderseits der Bahnanlagen
offen gehalten. Über die zukünftige Ausbildung des
Anschlusses auf der Ostseite können noch keine Angaben gemacht werden.
Zur Frage der Alternative einer Rad- und Wanderwegverbindung zum ehemaligen Grenzstreifen wurde
bereits in der Kleinen Anfrage Nr. 1736 sowie in der
Mündlichen Anfrage Nr. 22 berichtet und die Position
des Senats dargelegt.
Zu 4.:
Siehe Antwort zu 1. Zusätzlich ist ein Aufzug zwischen dem nördlichen Bahnsteigende und der Fußgängerunterführung im Zuge des Holtheimer Weges vorgesehen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“