Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz II

Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz II

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz, insbesondere der Frage, ob weiterhin davon auszugehen ist, dass die Planfeststellung 1999 beginnen und der Baubeginn im Sommer 2000 erfolgen kann, dem Zeitpunkt und den Orten der Auslegung der Planungsunterlagen und der zuständigen Ansprechbehörde für Anwohner und Betroffene, den Gründen für die bisherigen Verzögerungen und dem weiteren Zeitablauf, den aus Denkmalschutzgründen zu erhaltenden baulichen und technischen Anlagen und der Finanzierung der denkmalpflegerischen Maßnahmen, der Frage, ob das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg deshalb nicht berücksichtigt wurde, weil keine Bestellung vorliegt und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert wird, der Zuständigkeit für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises, der Bedeutung des zweiten Fernbahngleises für die Betriebsplanung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG und der Frage, ob ein Einspruch des Senats im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausreichend sein wird, um das zweite Fernbahngleis zu sichern. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz nach Aussage der DB AG im Spätsommer 1999 eingeleitet werde und die DB AG einen konkreten Termin für den Baubeginn erst nach dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer Verträglichkeitsprüfung der Bauarbeiten in allen Netzen der S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn nennen wolle, dass die Planfeststellungsunterlagen bürgernah in den Bezirksämtern Lichtenberg und Friedrichshain öffentlich ausgelegt würden, dass nach den vorliegenden Erkenntnissen aus dem Bemühen der DB AG, das Projekt „Ostkreuz“ zu optimieren, ein Zeitverzug resultiere, der auch im Rahmen der von der DB AG kürzlich bekannt gegebenen Terminverzögerungen bei der Realisierung des „Pilzkonzeptes“ gesehen werden müsse, dass nach Auskunft der DB AG folgende bauliche und technische Anlagenteile auf Grund der Auflagen des Denkmalschutzes erhalten, saniert bzw. wieder hergestellt würden: der Wasserturm, das Brückengewölbe der Hauptstraße, der Verbindungssteg im nördlichen Bahnsteigbereich, die Bahnsteigdächer und die Aufsichtsgebäude der Stadtbahnbahnsteige E und D sowie das nördliche und südliche Empfangsgebäude, dass das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg bei der Planung bisher deshalb nicht berücksichtigt worden sei, weil keine Bestellung hierfür vorliege und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert werde, dass für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises die Deutsche Bahn AG zuständig wäre und der Senat auf Grund seiner fehlenden Zuständigkeit bei Planfeststellungsverfahren zu Fernbahnangelegenheiten keine Einsprüche erheben könne, von Seiten des Senats vielmehr nur Hinweise gegeben werden könnten, was beim anstehenden Planfeststellungsverfahren zu Ostkreuz erfolgen werde, und dass der Senat wegen der dargestellten Rechtslage in einem Schreiben an die DB AG und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen den Wunsch nach einer Fernbahnverbindung zwischen Ostbahnhof und dem Bahnhof Lichtenberg vorgetragen und hierbei um Unterstützung gebeten habe, und dass für den Senat die verkehrlichen Vorteile des zweiten Fernbahngleises bedeutsam seien (z. B. die perspektivische Anbindung des Ostbahnhofs an die Stadtbahn), die DB AG hingegen in Besprechungen geäußert habe, dass sie rein betriebliche Vorteile mit dem zweiten Fernbahngleis verbinde, die nach Meinung der DB AG jedoch nicht ausreichten, um die Realisierung des zweiten Fernbahngleises zu rechtfertigen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4989 (Kleine Anfrage Nr. 4989)

Kleine Anfrage Nr. 13/4989 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Planungsstand zur Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz (II)

Ich frage den Senat:

  1. Ist weiterhin davon auszugehen, daß die Planfeststellung für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz 1999 beginnen wird und der Baubeginn im Sommer 2000 erfolgen kann?

  2. Wann und an welchen Orten erfolgt die Auslegung der Planungsunterlagen, welche Behörde ist Ansprechpartner für Anwohner(innen) und Betroffene?

  3. Was sind die Gründe für die bisher aufgetretenen Verzögerungen, und wie wird sich der weitere Zeitablauf für Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie Baudurchführung voraussichtlich gestalten?

  4. Welche baulichen und technischen Anlagen werden aus Denkmalschutzgründen erhalten, und wie ist die Finanzierung der denkmalpflegerischen Maßnahmen gesichert?

  5. Trifft es zu, daß das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg bei der Planung bisher deshalb nicht berücksichtigt worden ist, weil keine Bestellung hierfür vorliegt und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert wird?

  6. Wer ist für die Bestellung des vom Abgeordnetenhaus geforderten zweiten Fernbahngleises zuständig?

  7. Teilt der Senat die Auffassung, daß das zweite Fernbahngleis insbesondere für die Betriebsplanung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG bedeutsam ist?

  8. Ist der Senat der Auffassung, daß ein Einspruch seitens des Senates im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausreichend sein wird, um das zweite Fernbahngleis zu sichern?

Berlin, den 18. Juni 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4989

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz wird nach Aussage der DB AG im Spätsommer 1999 eingeleitet werden. Einen konkreten Termin für den Baubeginn will die DB AG erst nach dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer Verträglichkeitsprüfung der Bauarbeiten in allen Netzen der S-Bahn und der Fern- bzw. der Regionalbahn nennen.

Zu 2.:

Die Planfeststellungsunterlagen werden bürgernah in den Bezirksämtern Lichtenberg und Friedrichshain öffentlich ausgelegt werden.

Zu 3.:

Nach den vorliegenden Erkenntnissen resultiert aus dem Bemühen der DB AG, das Projekt „Ostkreuz“ zu optimieren, ein Zeitverzug. Dieser Zeitverzug muss auch im Rahmen der von der DB AG kürzlich bekannt gegebenen Terminverzögerungen bei der Realisierung des „Pilzkonzeptes“ gesehen werden.

Zu 4.:

Nach Auskunft der DB AG werden folgende bauliche und technische Anlagenteile des Bahnhofes Ostkreuz auf Grund der Auflagen des Denkmalschutzes erhalten, werden saniert bzw. wieder hergestellt:

– der Wasserturm

– das Brückengewölbe der Hauptstraße,

– der Verbindungssteg im nördlichen Bahnsteigbereich,

– die Bahnsteigdächer und die Aufsichtgebäude der Stadtbahnhahnsteige E und D

– das nördliche und südliche Empfangsgebäude

Zu 5.:

Ja.

Zu 6. und 8.:

Für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises wäre die Deutsche Bahn AG (DB AG) zuständig. Auf Grund seiner fehlenden Zuständigkeit kann der Senat bei Planfeststellungsverfahren zu Fernbahnangelegenheiten keine Einsprüche erheben. Von Seiten des Senats können zu Fernbahnanlagen vielmehr nur Hinweise gegeben werden. Dies wird beim anstehenden Planfeststellungsverfahren zu Ostkreuz erfolgen. Wegen der dargestellten Rechtslage hat der Senat in einem Schreiben an die DB AG und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen den Wunsch nach einer Fernbahnverbindung zwischen Ostbahnhof und dem Bahnhof Lichtenberg vorgetragen und hierbei um Unterstützung gebeten.

Zu 7.:

Für den Senat sind die verkehrlichen Vorteile des zweiten Fernbahngleises bedeutsam (z. B. die perspektivische Anbindung des Ostbahnhofs an die Stadtbahn). Die DB AG hingegen hat in Besprechungen geäußert, dass sie rein betriebliche Vorteile mit dem zweiten Fernbahngleis verbindet. Diese reichen nach Meinung der DB AG jedoch nicht aus, um die Realisierung des zweiten Fernbahngleises zu rechtfertigen.

Berlin, den 3. August 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfaehigkeit

Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfaehigkeit

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit Berichten aus Kreisen der Deutschen Bahn AG, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut würden, was unter anderem zur Folge habe, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten könnten, den Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme, den Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn und der Rechtfertigung dieser Einsparungen vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden könne, den Maßnahmen des Senats zur Vorbeugung verringerter Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn, der Aussage im „Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden könne, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen sei, und der Frage, ob der Senat die Meinung des Fragestellers teilt, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum sei. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut würden, nicht zutreffend sei, da in diesem wichtigen Bereich komplett moderne elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnumernmeldanlage und Zuglenkung zum Einsatz komme, die Blockteilung der S-Bahn für eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden konzipiert sei, für die Fernbahn sich unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichteten, im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit von 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde ergebe, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollten und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen werde, eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen würde, im Übrigen die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werde, der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn nicht direkt hergestellt werden könne, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handle, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht werde, ab Fahrplanwechsel Mai 1999 alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz hielten, die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin–Frankfurt/Oder seien, zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet werde und alle anderen Linien in Berlin-Karlshorst hielten, und die Strecke Berlin–Frankfurt/Oder sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau befinde, die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liege, bedingten zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar sei, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner hielten, Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst seien baubedingt nicht möglich; ergänzend weist der Senat darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringe, der „90 sec. Takt“ gelte (und gelte) für die (Gleichstrom-)S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfinde, auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) unzulässig sei, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handle, der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin:Paris (90:80 Sekunden-Takt) aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris resultiere, auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpressverkehr der SNCF gebe, die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar seien, und da der Senat die Auffassung der DB AG teile, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung komme, sich die Beantwortung der weiteren Fragen erübrige.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4711 (Kleine Anfrage Nr. 4711)

Kleine Anfrage Nr. 13/4711 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Milliardenschwerer Ausbau der Stadtbahn mit gebremster Leistungsfähigkeit

Ich frage den Senat:

  1. Treffen Berichte aus Kreisen der Deutschen Bahn AG zu, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, was unter anderem zur Folge hat, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten können? Wenn ja, wie hoch waren die Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme?

  2. Wie hoch waren die Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn, und hält der Senat es für gerechtfertigt, dass diese Einsparungen vorgenommen wurden vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann? Wenn ja, warum? Wenn nein, was gedenkt der Senat zu tun, um diese technologische Schlappe auszuwetzen?

  3. Wie, wann und mit welchem Ergebnis hat der Senat den Infrastrukturvorhaben zur verringerten Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn entgegengewirkt?

  4. Ist dem Senat bekannt, dass „im Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen ist, und teilt er die Meinung des Fragestellers, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum ist? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 16. März 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG hat folgende Stellungnahme abgegeben:

„Die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, ist nicht zutreffend. In diesem wichtigen Bereich kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnumernmeldanlage und Zuglenkung zum Einsatz.

Die Blockteilung der S-Bahn ist für eine Zugfolgezeit von 90 Sek. konzipiert.

Für die Fernbahn ergibt sich die Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichten. Die im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit beträgt 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollen und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen wird.

Eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten würde eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen.

Im Übrigen wird die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werden.

Der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn kann nicht direkt hergestellt werden, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handelt, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht wird.

Ab Fahrplanwechsel Mai 1999 halten alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz.

Die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst sind eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin – Frankfurt/Oder. Zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes wurde auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet. Alle anderen Linien halten in Berlin-Karlshorst.

Die Strecke Berlin – Frankfurt/Oder befindet sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau. Die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liegt, bedingen zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar ist, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner halten. Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst sind baubedingt nicht möglich.

Das noch im gegenwärtigen Fahrplan praktizierte wechselseitige Halten in Karlshorst oder Erkner hat zu zahlreichen Protesten geführt, da es nicht für alle Fahrgäste möglich ist, einheitlich von Erkner nach Frankfurt/Oder mit jedem Zug zu gelangen bzw. da in Fürstenwalde für einen Teil der Fahrgäste eine längere Aufenthaltszeit von ca. 30 Minuten – durch Warten auf den nachfolgenden weiterlaufenden Zug nach Frankfurt/Oder – anfällt. In Anbetracht der doch erheblichen Verkehrsbeziehungen zwischen Erkner und Frankfurt/Oder im Berufs- und Auszubildendenverkehr ist dies für die Brandenburger Fahrgäste kein tragbarer Zustand.

Verkehrsverbindungen von Karlshorst nach Frankfurt/Oder sind zudem auch über die S-Bahn mit Umsteigen in Erkner bzw. durch Nutzung des RegionalExpress bereits ab Ostbahnhof möglich. Karlshorst selbst wird auch weiterhin durch die RegionalExpresslinien 4 und 5 alle 30 Minuten bedient.“

Zu 2. bis 4.:

Der Senat weist darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringt. Der „90 sec. Takt“ galt (und gilt) für die (Gleichstrom-)S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfindet. Auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) ist unzulässig, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handelt. Der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin: Paris (90: 80 Sekunden-Takt) resultiert aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris. Auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpreßverkehr der SNCF gibt, sind die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar.

Da der Senat die Auffassung der DB AG teilt, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung kommt, erübrigt sich die Beantwortung der weiteren Fragen.

Berlin, den 3. August 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Toiletten am Zentralen Omnibus-Bahnhof ZOB

Toiletten am Zentralen Omnibus-Bahnhof ZOB

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der Einschätzung des Senats zum gegenwärtigen Zustand der Toiletten am ZOB, der Verantwortlichkeit für diesen Zustand und den Maßnahmen des Senats zur Verbesserung. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der gegenwärtige Zustand der Toilettenanlage am ZOB nicht befriedigend, die Anlage aber dennoch benutzbar sei, dass das auf ca. 1,5 Mio. Fahrgäste im Jahr angewachsene Fahrgastaufkommen des ZOB dazu geführt habe, dass die 1966 errichtete und vor ca. 17 Jahren letztmalig grundsanierte Toilettenanlage insbesondere in Verkehrsspitzenzeiten sehr hohem Verschleiß unterworfen sei, und dass im Rahmen der mit dem Senat abgeschlossenen Verträge die Fa. Wall für den Betrieb der Toilettenanlage am ZOB zuständig sei und zugesichert habe, die erforderliche Grundsanierung unverzüglich durchzuführen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/5094 (Kleine Anfrage Nr. 5094)

Kleine Anfrage Nr. 13/5094 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Toiletten am Zentralen Omnibus-Bahnhof (ZOB)

Ich frage den Senat:

  1. Wie schätzt der Senat den gegenwärtigen Zustand der Toiletten am ZOB ein?
  2. Wer ist für diesen Zustand verantwortlich?
  3. Was unternimmt der Senat, um diesen Zustand zu verbessern?

Berlin, den 16. Juli 1999

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 5094

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Der gegenwärtige Zustand der Toilettenanlage am ZOB ist nicht befriedigend; die Anlage ist aber dennoch benutzbar.

Zu 2.:

Das auf ca. 1,5 Mio. Fahrgäste im Jahr angewachsene Fahrgastaufkommen des ZOB hat dazu geführt, dass die 1966 errichtete und vor ca. 17 Jahren letztmalig grundsanierte Toilettenanlage insbesondere in Verkehrsspitzenzeiten sehr hohem Verschleiß unterworfen ist.

Zu 3.:

Im Rahmen der mit dem Senat abgeschlossenen Verträge ist die Fa. Wall für den Betrieb der Toilettenanlage am ZOB zuständig und hat zugesichert, die erforderliche Grundsanierung unverzüglich durchzuführen.

Berlin, den 3. August 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Gliederung des GVFG-Kostenrahmens und denkmalpflegerische Auflagen beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz

S-Bahn: Gliederung des GVFG-Kostenrahmens und denkmalpflegerische Auflagen beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz

Ereignis

Die Deutsche Bahn AG projektiert für die umfassenden Infrastrukturmaßnahmen am S-Bahnmessknoten Ostkreuz einen stabilisierten Gesamtkostenrahmen von 687,8 Mio. DM, wovon ein Anteil von 440,0 Mio. DM auf das über das GVFG-Bundesprogramm geförderte Paket der S-Bahn-Grunderneuerung entfällt. In den ausgearbeiteten Entwurfsunterlagen sind weitreichende denkmalpflegerische Erhaltungsauflagen rechtsverbindlich verankert, die neben der baulichen Sicherung des historischen Wasserturms auch die Sanierung der beiden Empfangsgebäude, des nördlichen Verbindungsstegs sowie der alten Brückengewölbe der Hauptstraße festlegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksachen 13/4989 und 13/4990 (zusammenhängende Vorgänge), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleinen Anfragen Nr. 4989 und 4990
Ich frage den Senat:
1. Ist weiterhin davon auszugehen, daß die Planfeststellung für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz 1999 beginnen wird und der Baubeginn im Sommer 2000 erfolgen kann?
2. Wann und an welchen Orten erfolgt die Auslegung der Planungsunterlagen, welche Behörde ist Ansprechpartner für Anwohner(innen) und Betroffene?
3. Was sind die Gründe für die bisher aufgetretenen Verzögerungen, und wie wird sich der weitere Zeitablauf für Planungs- und Genehmigungsverfahren sowie Baudurchführung voraussichtlich gestalten?
4. Welche baulichen und technischen Anlagen werden aus Denkmalschutzgründen erhalten, und wie ist die Finanzierung der denkmalpflegerischen Maßnahmen gesichert?
5. Trifft es zu, daß das zweite Fernbahngleis zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg bei der Planung bisher deshalb nicht berücksichtigt worden ist, weil keine Bestellung hierfür vorliegt und die Maßnahme deshalb nicht aus dem Bundeshaushalt finanziert wird?
6. Wer ist für die Bestellung des vom Abgeordnetenhaus geforderten zweiten Fernbahngleises zuständig?
7. Teilt der Senat die Auffassung, daß das zweite Fernbahngleis insbesondere für die Betriebsplanung des Fernverkehrs der Deutschen Bahn AG bedeutsam ist?
8. Ist der Senat der Auffassung, daß ein Einspruch seitens des Senates im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ausreichend sein wird, um das zweite Fernbahngleis zu sichern?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleinen Anfragen Nr. 4989 und 4990
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleinen Anfragen wie folgt:
Zu 1.:
Das Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz wird nach Aussage der DB AG im Spätsommer 1999 eingeleitet werden. Einen konkreten Termin für den Baubeginn will die DB AG erst nach dem Vorliegen des Planfeststellungsbeschlusses und einer Verträglichkeitsprüfung der Bauarbeiten in allen Netzen der S-Bahn und der Fern- bzw. der Regionalbahn nennen.
Zu 2.:
Die Planfeststellungsunterlagen werden bürgernah in den Bezirksämtern Lichtenberg und Friedrichshain öffentlich ausgelegt werden.
Zu 3.:
Nach den vorliegenden Erkenntnissen reicht ein Zeitverzug aus dem Bemühen der DB AG, das Projekt „Ostkreuz“ zu optimieren. Dieser Zeitverzug muss auch im Rahmen der von der DB AG kürzlich bekannt gegebenen Terminverzögerungen bei der Realisierung des „Pilzkonzeptes“ gesehen werden.
Zu 4.:
Nach Auskunft der DB AG werden folgende bauliche und technische Anlagenteile des Bahnhofes Ostkreuz auf Grund der Auflagen des Denkmalschutzes erhalten, werden saniert bzw. wieder hergestellt:
− der Wasserturm
− das Brückengewölbe der Hauptstraße,
− der Verbindungssteg im nördlichen Bahnsteigbereich,
− die Bahnsteigdächer und die Aufsichtgebäude der Stadtbahnbahnsteige E und D
− das nördliche und südliche Empfangsgebäude
Die Aufschlüsselung des Kostenrahmens von 440,0 Mio. DM für die Grunderneuerung der S-Bahn nach GVFG gliedert sich in folgende Teilkomplexe: Grunderwerb 452,0 TDM; Oberbau 36 801,7 TDM; Tiefbau 18 374,9 TDM; Ingenieurbau 222 160,0 TDM; Signaltechnik 72 619,4 TDM; Telekom DB AG 3 882,9 TDM; Bahnstrom 29 093,0 TDM; Elektrotechnik 6 815,1 TDM; Maschinent. Anlagen 7 683,8 TDM; Hochbau 7 442,9 TDM; Bahnsteige/Ausstattung 30 634,3 TDM; Straßen, Wege, Plätze 3 313,6 TDM; Sonstiges 682,4 TDM (Gesamtsumme 439 956,0 TDM). Entsprechend den Bestimmungen des GVFG trägt der Bund 60 % der zuwendungsfähigen Kosten. Die Komplementärfinanzierung wird bis 2002 über das DB GrG § 22 abgewickelt. Zur Berücksichtigung der vom Senat gewünschten Heranführung der Straßenbahn an das Ostkreuz werden zudem rund 6 Mio. DM für Brückenaufweitungen eingeplant.
Zu 5.:
Ja.
Zu 6. und 8.:
Für die Bestellung des zweiten Fernbahngleises wäre die Deutsche Bahn AG zuständig. Auf Grund seiner fehlenden Zuständigkeit kann der Senat bei Planfeststellungsverfahren zu Fernbahnangelegenheiten keine Einsprüche erheben. Von Seiten des Senats können zu Fernbahnanlagen vielmehr nur Hinweise gegeben werden. Dies wird beim anstehenden Planfeststellungsverfahren zu Ostkreuz erfolgen. Wegen der dargestellten Rechtslage hat der Senat in einem Schreiben an die DB AG und an das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen den Wunsch nach einer Fernbahnverbindung zwischen Ostbahnhof und dem Bahnhof Lichtenberg vorgetragen und hierbei um Unterstützung gebeten.
Zu 7.:
Für den Senat sind die verkehrlichen Vorteile des zweiten Fernbahngleises bedeutsam (z. B. die perspektivische Anbindung des Ostbahnhofs an die Stadtbahn). Die DB AG hingegen hat in Besprechungen geäußert, dass sie rein betriebliche Vorteile mit dem zweiten Fernbahngleis verbindet. Diese reichen nach Meinung der DB AG jedoch nicht aus, um die Realisierung des zweiten Fernbahngleises zu rechtfertigen.

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S-Bahn: Modernisierung der Signal- und Stellwerkstechnik zur Kapazitaetssicherung auf der Berliner Stadtbahn

S-Bahn: Modernisierung der Signal- und Stellwerkstechnik zur Kapazitaetssicherung auf der Berliner Stadtbahn

Ereignis

Beim Ausbau der Berliner Stadtbahn kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnummernmeldeanlage und Zuglenkung zum Einsatz, wobei die Blockteilung der Gleichstrom-S-Bahn für eine Zugfolgezeit von 90 Sekunden konzipiert ist. Für die Fern- und Regionalbahngleise beträgt die simulierte und praxisbewährte Leistungsfähigkeit 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde (5-Minuten-Takt), was aufgrund des Mischbetriebs und des Zeitbedarfs beim Fahrgastwechsel nicht direkt mit reinen S-Bahn-Systemen wie der RER in Paris verglichen werden kann. Baubedingte Einschränkungen durch Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin–Frankfurt/Oder erfordern im Jahr 1999 zudem temporäre Haltausfälle der Linie RE 1 im Bahnhof Berlin-Karlshorst zugunsten der Taksicherung und des Haltes in Erkner.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711
Ich frage den Senat:
1. Treffen Berichte aus Kreisen der Deutschen Bahn AG zu, wonach beim Ausbau der Stadtbahn auf Grund von Sparvorgaben nur Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, was unter anderem zur Folge hat, dass viele Regionalexpresszüge gegenwärtig nicht in Charlottenburg, am Alexanderplatz und in Karlshorst halten können? Wenn ja, wie hoch waren die Einsparungen durch die Verwendung minderwertiger Signalsysteme?
2. Wie hoch waren die Kosten für die Gesamtsanierung der Berliner Stadtbahn, und hält der Senat es für gerechtfertigt, dass diese Einsparungen vorgenommen wurden vor dem Hintergrund, dass auf der Stadtbahn gerade mal ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann? Wenn ja, warum? Wenn nein, was gedenkt der Senat zu tun, um diese technologische Schlappe auszuwetzen?
3. Wie, wann und mit welchem Ergebnis hat der Senat den Infrastrukturvorgaben zur verringerten Leistungsfähigkeit auf der Stadtbahn entgegengewirkt?
4. Ist dem Senat bekannt, dass „im Kompetenzzentrum Berlin“ (Eberhard Diepgen) auf der Stadtbahn nur ein 5-Minuten-Takt realisiert werden kann, während vor dem Krieg im S-Bahnverkehr ein 90-Sekunden-Takt gang und gäbe war und in Paris für die RER-Züge sogar ein 80-Sekunden-Takt vorgesehen ist, und teilt er die Meinung des Fragestellers, dass dies wohl eher der Ausdruck von einem Zentrum der Inkompetenz denn von einem Kompetenzzentrum ist? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4711
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG hat folgende Stellungnahme abgegeben:
„Die Aussage, dass im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Berliner Stadtbahn Systeme mit verminderter Leistungsfähigkeit eingebaut wurden, ist nicht zutreffend. In diesem wichtigen Bereich kommt modernste elektronische Stellwerkstechnik mit Zugnummernmeldeanlage und Zuglenkung zum Einsatz.
Die Blockteilung der S-Bahn ist für eine Zugfolgezeit von 90 Sek. konzipiert.
Für die Fernbahn ergibt sich die Leistungsfähigkeit unter Berücksichtigung der Zulaufstrecken aus Richtung Norden bis Südwesten, die sich ab Charlottenburg und Rummelsburg zu einer Strecke verdichten. Die im Rahmen einer Simulation ermittelte und durch Praxis bestätigte Leistungsfähigkeit beträgt 12 Trassen pro Richtung in der Spitzenstunde, wobei im Regelbetrieb nur 11 Trassen belegt werden sollen und zwischen derartigen Stundenbündeln mindestens 1 Stunde mit weniger als 10 Zügen/Stunde und Richtung empfohlen wird.
Eine beabsichtigte weitere Verdichtung der Blockteilung in Zoologischer Garten würde eine Qualitätsverbesserung im Betriebsablauf bewirken, nicht aber zu einer Erhöhung der Leistungsfähigkeit führen.
Im Übrigen wird die Lage auf der Stadtbahn planmäßig mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels entspannt werden.
Der Vergleich der RER (Paris) und der S-Bahn mit der Regional- und Fernbahn auf der Stadtbahn kann nicht direkt hergestellt werden, da es sich auf der Stadtbahn vorwiegend um Reisende mit Gepäck handelt, wodurch beim Ein- und Aussteigen sicherlich mehr Zeit gebraucht wird.
Ab Fahrplanwechsel Mai 1999 halten alle Regionalzüge in Berlin-Friedrichstraße und Alexanderplatz.
Die nicht durchgeführten Halte der RE 1 in Berlin-Karlshorst sind eine Folge der Ausbaumaßnahmen auf der Strecke Berlin – Frankfurt/Oder. Zugunsten des Haltes in Erkner und zur Erhaltung des Taktes wurde auf den Halt in Berlin-Karlshorst verzichtet. Alle anderen Linien halten in Berlin-Karlshorst.
Die Strecke Berlin – Frankfurt/Oder befindet sich – letztlich auch mit starker Unterstützung durch die Bundesländer Berlin und Brandenburg – im Ausbau. Die groß angelegten Baumaßnahmen, deren Schwerpunkt derzeit im Raum Fürstenwalde liegt, bedingen zwangsläufig, dass das Betriebsprogramm mit zurzeit zwei Zügen des Regionalverkehrs pro Stunde zwischen Erkner und Fürstenwalde nur fahrbar ist, wenn die Züge der RE 1 entweder nur in Karlshorst oder nur in Erkner halten. Halte dieser Züge in Erkner und Berlin-Karlshorst sind baubedingt nicht möglich.
Das noch im gegenwärtigen Fahrplan praktizierte wechselseitige Halten in Karlshorst oder Erkner hat zu zahlreichen Protesten geführt, da es nicht für alle Fahrgäste möglich ist, einheitlich von Erkner nach Frankfurt/Oder mit jedem Zug zu gelangen bzw. da in Fürstenwalde für einen Teil der Fahrgäste eine längere Aufenthaltszeit von ca. 30 Minuten – durch Warten auf den nachfolgenden weiterlaufenden Zug nach Frankfurt/Oder – anfällt. In Anbetracht der doch erheblichen Verkehrsbeziehungen zwischen Erkner und Frankfurt/Oder im Berufs- und Auszubildendenverkehr ist dies für die Brandenburger Fahrgäste kein tragbarer Zustand.
Verkehrsverbindungen von Karlshorst nach Frankfurt/Oder sind zudem auch über die S-Bahn mit Umsteigen in Erkner bzw. durch Nutzung des RegionalExpress bereits ab Ostbahnhof möglich. Karlshorst selbst wird auch weiterhin durch die RegionalExpresslinien 4 und 5 alle 30 Minuten bedient.“
Zu 2. bis 4.:
Der Senat weist darauf hin, dass der Fragesteller in seinen Vergleichen die Leistungsfähigkeiten der Gleichstrom-S-Bahn und der Fern- bzw. Regionalbahn auf der Stadtbahn durcheinanderbringt. Der „90 sec. Takt“ galt (und gilt) für die (Gleichstrom-) S-Bahn, zu keiner Zeit aber für die „Stadtbahn“, auf der Fern- und Regionalbahnverkehr stattfindet. Auch ein Vergleich der Leistungsfähigkeit der RER-Züge in Paris mit denen der Leistungsfähigkeit der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn (also dem 5-Minuten-Takt, d. h. 12 Trassen pro Richtung) ist unzulässig, da es sich bei den entsprechenden RER-Zügen um S-Bahnen ohne Mischbetrieb (wenn auch mit Wechselstrom-Antrieb) handelt. Der geringfügige Unterschied der Leistungsfähigkeiten beider S-Bahn-Systeme Berlin : Paris (90 : 80 Sekunden-Takt) resultiert aus den größeren Bahnhofsabständen und der höheren Höchstgeschwindigkeit in Paris. Auf den Gleisen im Pariser Stadtgebiet, wo es einen Mischbetrieb zwischen Fernverkehr (z. B. TGV) und dem Regionalexpressverkehr der SNCF gibt, sind die Leistungsfähigkeiten mit denen der Fern- und Regionalbahngleise auf der Stadtbahn vergleichbar.
Da der Senat die Auffassung der DB AG teilt, dass bei der Stadtbahn ein modernes Signalsystem zur Anwendung kommt, erübrigt sich die Beantwortung der weiteren Fragen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Datenmaterial der BVG

Datenmaterial der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert den behördlichen Zugriff auf die Verkehrsdaten der BVG zwecks Fortschreibung des städtischen Nahverkehrsplanes und beleuchtet bestehende Informationspflichten. Der Senat stellt klar, dass es sich hierbei nicht um betrieblich sensible Daten handelt und die BVG im Zuge erster Abstimmungsgespräche eine unentgeltliche Zuarbeit sowie den vollen Datenzugriff rechtsverbindlich zugesichert hat. Auch ihren vertraglichen Informationspflichten gemäß § 12 des VBB-Kooperationsvertrages kommt die Anstalt des öffentlichen Rechts vollumfänglich nach. Um die unentgeltliche Bereitstellung von Erhebungs- und Zählungsdaten für die Verkehrsplanung dauerhaft rechtssicher zu verankern, beabsichtigt die Verwaltung, eine entsprechende Klausel in den kommenden Unternehmensvertrag aufzunehmen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4924
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4924
der Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über: Datenmaterial der BVG
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß sich die BVG weigert, sowohl der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr als auch anderen Institutionen Zugriff auf Nahverkehrsdaten zu gestatten? Wenn ja, aus welchen Gründen?
2. Trifft es zu, daß z. B. zur Erstellung eines aktualisierten Nahverkehrsplans die Kenntnis dieser Daten notwendig ist? Wenn ja, welche Möglichkeiten bestehen, diese Daten zu erhalten bzw. die BVG zur Herausgabe der Daten zu verpflichten?
3. Trifft es zu, daß die BVG gemäß § 12 des Kooperationsvertrages mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) verpflichtet ist, die für die Erfüllung der Aufgaben der Verbundgesellschaft (dazu gehört die Mitarbeit an der Erstellung eines Nahverkehrsplans) erforderlichen Daten und Informationen zur Verfügung zu stellen und ist die BVG dieser Verpflichtung nachgekommen?
4. Welche Sanktionsmaßnahmen sieht die Verkehrsverwaltung für den Fall vor, daß sich die BVG weiterhin weigert, für die Verkehrsplanung in Berlin notwendige Daten zu liefern und wird die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr entsprechende Maßnahmen ergreifen?
Berlin, den 2. Juni 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4924
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Es trifft zu, dass für die Nahverkehrsplanung im Allgemeinen und die Fortschreibung des Nahverkehrsplanes im Besonderen aktuelle Daten über das Verkehrsverhalten und Verkehrsbelastungen im ÖPNV notwendig sind. Es handelt sich hierbei nicht um betrieblich sensible Daten, die gegebenenfalls vor Dritten zu schützen wären, sondern um verkehrsplanerische Daten, die auch vom Aufgabenträger oder von Dritten vor Ort erhoben werden können. Um Doppelarbeit und zusätzliche finanzielle Belastungen der öffentlichen Hand zu vermeiden, besteht der Senat gegenüber der BVG darauf, die entsprechenden Daten entgeltfrei zur Verfügung gestellt zu bekommen.
Im Rahmen der ersten Abstimmungsgespräche hat die BVG gegenüber der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr ihre Unterstützung und Zuarbeit, einschließlich des Zugriffs auf die Verkehrsdaten, zugesichert und weiterhin erklärt, dass sie die Informationen, die zur Erstellung des Nahverkehrsplanes erforderlich sind, zur Verfügung stellt. Auf dieser Grundlage einer verbindlichen Zusicherung durch den Vorstand der BVG wird die weitere konkrete Datenübergabe und -verarbeitung bei der Senatsverkehrsverwaltung erfolgen.
Zu 3.:
Im Kooperationsvertrag der Verkehrsunternehmen in Berlin und Brandenburg und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) wird in § 12 die Informationspflicht geregelt. Mit Bezugnahme auf § 12 des Kooperationsvertrages liegt von der BVG folgende Erklärung vor:
„Die BVG stellt der Verbundgesellschaft alle für die Erfüllung ihrer Aufgaben notwendigen Informationen zur Verfügung und kommt somit ihrer Verpflichtung gegenüber dem VBB in vollem Umfang nach.“
Zu 4.:
Für den zwischen die (vom Senat korrigiert zu zwischen der) BVG und dem Land Berlin vorgesehenen Unternehmensvertrag ist beabsichtigt, eine Regelung aufzunehmen, dass die beim Verkehrsunternehmen vorhandenen Verkehrserhebungs- und -zählungsdaten dem Aufgabenträger bzw. der für die Verkehrsplanung zuständigen Senatsverwaltung unentgeltlich zur Verfügung zu stellen sind.
Berlin, den 3. August 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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S-Bahn: Bauphasen der signaltechnischen Anbindung und Zeitplanung fuer die Teilabschnitte des Nordkreuzes

S-Bahn: Bauphasen der signaltechnischen Anbindung und Zeitplanung fuer die Teilabschnitte des Nordkreuzes

Ereignis

Die Fertigstellung der S-Bahn-Anlagen am Nordkreuz im Endzustand wird für das Jahr 2002 projektiert, wobei der Richtungsbahnsteig A am S-Bahnhof Bornholmer Straße im 2. Halbjahr 2000 in den Betrieb gehen soll. Für die signaltechnische Vorbereitung der Streckenabschnitte über ein elektronisches Stellwerk sind sukzessive Baumaßnahmen zwingend erforderlich. Der zeitliche Ablauf für die Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte sieht eine Fertigstellung zwischen Gesundbrunnen–Pankow sowie Gesundbrunnen–Schönhauser Allee im 1. Halbjahr 2001 vor, gefolgt vom Abschnitt Gesundbrunnen–Wedding im 2. Halbjahr 2001.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049 (fortlaufende Nummerierung), Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4738
Ich frage den Senat:
1. Welche Zeitvorstellungen gibt es für die komplette Inbetriebnahme des Nordkreuzes?
2. Wann werden beide Richtungsbahnsteige am S-Bahnhof Bornholmer Straße betriebsbereit ausgebaut sein?
3. Welche Zeitvorstellungen gibt es für die Inbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte zwischen
a) Gesundbrunnen − Pankow,
b) Gesundbrunnen − Schönhauser Allee,
c) Schönhauser Allee − Wollankstraße,
d) Gesundbrunnen − Wedding?
4. Trifft es zu, dass im Mai 1999 die S-Bahnstrecke zwischen Schönhauser Allee und Bornholmer Straße gesperrt wird? Wenn ja, warum, und welcher Ersatzverkehr ist geplant? Wenn nein, wie kann sich der Senat die Meldung des Tagesspiegels vom 27. März 1999 erklären?
5. Teilt der Senat die Auffassung, dass eine Streckenunterbrechung zwischen Schönhauser Allee und Bornholmer Straße für die Fahrgäste erheblich geringere Nachteile hätte, wenn die Verbindung zwischen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee betriebsbereit ist? Wenn ja, warum wird diese Streckensperrung nicht dann vorgenommen, wenn dem so ist? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4738
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zu 1. bis 5. gestellten Fragen fallen zur Gänze in den Zuständigkeitsbereich der DB AG, die dem Senat dazu folgende Auskünfte gab:
„Zu 1.:
Die S-Bahnanlagen im Nordkreuz werden im Endzustand 2002 fertig sein.
Zu 2.:
Der Bahnsteig A wird im 2. Halbjahr 2000 für den Betrieb übergeben.
Zu 3.:
Zeitvorstellungen für die Inbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte zwischen
a) Gesundbrunnen − Pankow: 1. Halbjahr 2001
b) Gesundbrunnen − Schönhauser Allee: 1. Halbjahr 2001
c) Schönhauser Allee − Wollankstraße: 1. Halbjahr 2001
d) Gesundbrunnen − Wedding: 2. Halbjahr 2001 (abhängig vom noch laufenden Planfeststellungsverfahren)
Zu 4. und 5.:
Die Vorbereitung der Signal- und Sicherungstechnik für den Betrieb über ein elektronisches Stellwerk ist die zwingende Voraussetzung für die Aufnahme des Verkehrs zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen. Diese Voraussetzungen werden erst sukzessive mit den Baumaßnahmen geschaffen.“
Die Maßnahmen wurden im Vorfeld dem Senat bekannt gegeben und begründet. Da die Maßnahmen Teil der Vorbereitung des wichtigen Lückenschlusses Gesundbrunnen – Schönhauser Allee waren und ein konzentriertes Bauen hier Vorteile erkennen ließ, stimmte der Senat, nach Abwägung mit den Nachteilen für die betroffenen Fahrgäste, der zeitlich begrenzten Streckenunterbrechung zu.

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Inbetriebnahme von Teilabschnitten des Nordkreuzes

Inbetriebnahme von Teilabschnitten des Nordkreuzes

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den bauzeitlichen Abläufen, Meilensteinen und Streckensperrungen beim Ausbau des Berliner S-Bahn-Knotens Nordkreuz. Der Senat übermittelt offizielle Prognosen der Deutschen Bahn AG, wonach die vollständige Fertigstellung des Gesamtkomplexes für das Jahr 2002 projektiert ist. Zur schrittweisen Netzwiederherstellung und Einbindung in ein modernes elektronisches Stellwerk (ESTW) kam es im Mai 1999 zu einer temporären, vom Senat genehmigten Streckenunterbrechung zwischen der Schönhauser Allee und der Bornholmer Straße, um die technischen Signalvoraussetzungen für den nachfolgenden Lückenschluss in Richtung Gesundbrunnen im Jahr 2001 abzusichern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4738

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4738
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Inbetriebnahme von Teilabschnitten des Nordkreuzes

Ich frage den Senat:
1. Welche Zeitvorstellungen gibt es für die komplette Inbetriebnahme des Nordkreuzes?
2. Wann werden beide Richtungsbahnsteige am S-Bahnhof Bornholmer Straße betriebsbereit ausgebaut sein?
3. Welche Zeitvorstellungen gibt es für die Inbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte zwischen
* a) Gesundbrunnen − Pankow,
* b) Gesundbrunnen − Schönhauser Allee,
* c) Schönhauser Allee − Wollankstraße,
* d) Gesundbrunnen − Wedding?
4. Trifft es zu, dass im Mai 1999 die S-Bahnstrecke zwischen Schönhauser Allee und Bornholmer Straße gesperrt wird? Wenn ja, warum, und welcher Ersatzverkehr ist geplant? Wenn nein, wie kann sich der Senat die Meldung des Tagesspiegels vom 27. März 1999 erklären?
5. Teilt der Senat die Auffassung, dass eine Streckenunterbrechung zwischen Schönhauser Allee und Bornholmer Straße für die Fahrgäste erheblich geringere Nachteile hätte, wenn die Verbindung zwischen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee betriebsbereit ist? Wenn ja, warum wird diese Streckensperrung nicht dann vorgenommen, wenn dem so ist? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 30. März 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4738
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die zu 1. bis 5. gestellten Fragen fallen zur Gänze in den Zuständigkeitsbereich der DB AG, die dem Senat dazu folgende Auskünfte gab:

Zu 1.:
Die S-Bahnanlagen im Nordkreuz werden im Endzustand 2002 fertig sein.

Zu 2.:
Der Richtungsbahnsteig A wird im 2. Halbjahr 2000 für den Betrieb übergeben.

Zu 3.:
Die vertraglichen Zeitvorstellungen für die Inbetriebnahme der S-Bahn-Teilabschnitte stellen sich wie folgt dar:
* a) Gesundbrunnen − Pankow: 1. Halbjahr 2001.
* b) Gesundbrunnen − Schönhauser Allee: 1. Halbjahr 2001.
* c) Schönhauser Allee − Wollankstraße: 1. Halbjahr 2001.
* d) Gesundbrunnen − Wedding: 2. Halbjahr 2001 (in Abhängigkeit vom noch laufenden Planfeststellungsverfahren).

Zu 4. und 5.:
Die Vorbereitung der Signal- und Sicherungstechnik für den Betrieb über ein elektronisches Stellwerk ist die zwingende Voraussetzung für die Aufnahme des Verkehrs zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen. Diese Voraussetzungen werden erst sukzessive mit den Baumaßnahmen geschaffen.

Die Maßnahmen wurden im Vorfeld dem Senat bekannt gegeben und begründet. Da die Maßnahmen Teil der Vorbereitung des wichtigen Lückenschlusses Gesundbrunnen – Schönhauser Allee waren und ein konzentriertes Bauen hier Vorteile erkennen ließ, stimmte der Senat, nach Abwägung mit den Nachteilen für die betroffenen Fahrgäste, der zeitlich begrenzten Streckenunterbrechung zu.

Berlin, den 19. Juli 1999

In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Behindertengerechte Ausgestaltung der Fernbahnhöfe in Berlin

Behindertengerechte Ausgestaltung der Fernbahnhöfe in Berlin

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht den baulichen Zustand, die tatsächliche Barrierefreiheit sowie die mittelfristigen Modernisierungsplanungen für die Berliner Fern- und Regionalbahnhöfe der Deutschen Bahn AG. Während die DB AG alle ihre Stationen als „behindertenfreundlich“ deklariert und auf das bundesweit gestartete „Gemeinschaftsprojekt Mobilitätsservice“ verweist, kritisiert der Senat erhebliche funktionale Mängel in der Praxis. Die Bauverwaltung stellt klar, dass an wichtigen Knotenpunkten wie Wannsee, Charlottenburg und Schöneweide weiterhin lediglich technisch unzureichende Lastenaufzüge existieren, die eine eigenständige Nutzung durch Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe unmöglich machen. Der Senat fordert von der zuständigen Bahn den konsequenten Einbau moderner Selbstfahreraufzüge.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4737
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4737
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Behindertengerechte Ausgestaltung der Fernbahnhöfe in Berlin
Ich frage den Senat:
1. Wie viele und welche Fernbahnhöfe im Schienennetz der Deutschen Bahn AG befinden sich auf dem Berliner Stadtgebiet? Welche davon sind InterCity-, welche InterRegio- und welche Regionalbahnhaltepunkte?
2. Wie viele und welche sind davon behindertengerecht zugänglich und welche nicht?
3. Welche Planungen mit welchen Zeitvorstellungen gibt es, um die noch fehlenden Fernbahnhöfe behindertengerecht auszubauen?
4. Gibt es dafür eine Prioritätenliste? Wenn ja, wie sieht die aus? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 30. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4737
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die hier zuständige Deutsche Bahn AG teilte zu den Fragen 1 bis 4 Folgendes mit:
„Alle Fernbahnhöfe in Berlin sind behindertenfreundlich ausgestattet. Die Bahnhofsgebäude und Bahnsteige sind mit Aufzügen bzw. Schrägrampen ausgestattet, so dass mobilitätseingeschränkte Personen die Anlagen ungehindert erreichen können. Das Service-Personal an allen Fernbahnhöfen bietet ebenfalls Unterstützung für diese Personengruppen an. Hierzu empfehlen wir jedoch stets, dass eine Voranmeldung erfolgt, damit wir die Betreuung sicherstellen können. Darüber hinaus werden alle Fernbahnhöfe, die die Deutsche Bahn AG in den nächsten Jahren in Berlin bauen wird, grundsätzlich behindertengerecht ausgestattet.
Seit dem 1. April 1999 läuft bundesweit ein Gemeinschaftsprojekt Mobilitätsservice, das in Zusammenarbeit zwischen DB Station & Service und DB Reise & Touristik eingerichtet wurde. Unter der einheitlichen Rufnummer 01805/512 512 können unsere mobilitätseingeschränkten Kunden bei dem CallCenter in Saarbrücken ihre Reisewünsche äußern und sich umfassend beraten lassen (wie z. B. Fahrplanauskünfte, Reservierungen, Fahrscheinbestellungen etc.). Bei den eingesetzten Mitarbeitern handelt es sich um schwerbehinderte DB Mitarbeiter“.

Offizielle Einstufungstabelle der Deutschen Bahn AG:

Bahnhof IC IR RE / RB Behindertenfreundlich / Technische Ausstattung RHG Servicepersonal
Berlin Ostbahnhof ja ja ja ja / Aufzug mit Personalbetreuung ja ja
Berlin Lichtenberg — ja ja ja / Schrägen ja ja
Berlin Zoo ja ja ja ja / Aufzug ja ja
Charlottenburg — ja ja ja / Aufzug ja ja
Wannsee ja ja ja ja / Aufzug mit Personenbetreuung ja ja
Berlin Spandau ja ja ja ja / Aufzug ja ja

Ergänzend nimmt der Senat wie folgt Stellung:
Zu 1. und 2.:
Die von der Deutschen Bahn AG übermittelte Auffassung zur Behindertenfreundlichkeit bei den Bahnhöfen Charlottenburg und Wannsee wird vom Senat nicht geteilt. Es handelt sich hier um Lastenaufzüge, für deren Benutzung zwingend Fremdhilfe erforderlich ist. Ziel sollte es nach Auffassung des Senats jedoch sein, dass die Betroffenen die Bahnsteige mittels geeigneter Anlagen eigenständig zu jeder Zeit erreichen bzw. verlassen können. Die Rampen im Bf Lichtenberg weisen eine starke Neigung auf, so dass fallweise Fremdhilfe erforderlich ist.
Über die Auflistung der Deutschen Bahn AG hinaus existieren noch folgende Bahnhöfe für den Regionalbahnverkehr:
• Friedrichstraße: ja.
• Alexanderplatz: ja.
• Hohenschönhausen: nein; gegenwärtig Grundsanierung mit Aufzugseinbau.
• Karow: nein; Aufzug geplant für die Jahre 2000/01.
• Schöneweide: nein; lediglich ein Lastenaufzug vorhanden.
• Karlshorst: nein; wird langfristig durch den geplanten Regionalbahnhof Köpenick ersetzt.
Zu 3. und 4.:
Für die Fern- bzw. Regionalbahnhöfe der DB AG ist der Senat nicht zuständig. Er wird sich jedoch weiterhin gegenüber der Deutschen Bahn AG dafür einsetzen, dass die noch fehlenden Bahnhöfe in den nächsten Jahren mit Selbstfahreraufzügen ausgerüstet werden und dazu eine verbindliche Zeitplanung veröffentlicht wird.
Berlin, den 19. Juli 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Attraktiver Eisenbahnanschluss des Single-Airports in Schönefeld

Attraktiver Eisenbahnanschluss des Single-Airports in Schönefeld

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich umfassend mit den infrastrukturellen Varianten, Linienführungen, Kostenaufteilungen und verkehrlichen Betriebsprogrammen zur Schienenerschließung des künftigen Single-Airports Schönefeld (BBI). Der Senat dokumentiert, dass sich die Altgesellschafter und das Erwerberkonsortium endgültig auf die ICE-taugliche „Durchbindungslösung“ (Ost-West-Anbindung zwischen Dresdener und Görlitzer Bahn via Mahlower Kreuz) verständigt haben. Die prognostizierten Gesamtkosten der Schienenanbindung belaufen sich auf rund 965 Millionen DM, wovon der private Investor rund 550 Millionen DM trägt. Der hochleistungsfähige „FlughafenExpress“ (Airport-Express) soll die Berliner Innenstadt (Lehrter Bahnhof) über den künftigen Nord-Süd-Tunnel und die wiederaufgebaute Dresdener Bahn in einer Fahrzeit von ca. 19 Minuten im dichten 15-Minuten-Takt anbinden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4714
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4714
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Attraktiver Eisenbahnanschluss des Single-Airports in Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Ansicht, dass optimale Schienenverbindungen zum geplanten Single-Airport in Schönefeld von Anbeginn notwendig sind, um die Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern und die wieder instand gesetzten Schienenstrecken auszulasten? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, warum, und was tut der Senat dafür?
2. Hält der Senat auch weiterhin am Konsensbeschluss fest, in dem – entgegen dem Pilzkonzept, das für den Bahnhof Schönefeld nur noch einen Regionalbahnhof vorsah – folgendes vereinbart worden ist: „Der Bund wird gemeinsam mit der Deutschen Bahn AG die angemessene Anbindung des Standortes Schönefeld an das regionale und überregionale Bahnnetz (Flughafenexpress, S-Bahn, IR, IC und ICE) … sicherstellen“? Wenn ja, welches Betriebsprogramm mit welcher Taktfolge und welche Linienführung der verschiedenen Zuggattungen (RB, IR, IC, ICE) von und nach Flughafen Schönefeld werden vom Senat präferiert, welche werden z. Z. den Untersuchungen zu Grunde gelegt?
3. Welches Konzept zur Schienenanbindung des Single-Airports in Schönefeld verfolgt der Senat, welches abweichend davon die anderen Gesellschafter der Berlin-Brandenburg Flughafen Holding (BBF)?
4. Welche Varianten der Schienenanbindung werden z. Z. untersucht (bitte Skizzen beifügen), wie hoch sind die Kosten der einzelnen Varianten, und von wem und aus welchen Töpfen sollen sie jeweils finanziert werden?
5. Wie viel Kilometer beträgt die Bahnstrecke vom Lehrter Bahnhof nach Schönefeld a) über die Stadtbahn und den Außenring, b) über Papestraße/Lichtenrade/Mahlower Kurve, wie lang wären jeweils die Fahrzeiten für den Airport-Express für beide Varianten, und was würde jeweils die Ertüchtigung der Strecken kosten?
6. Welche Fahrzeuggarnituren mit welchen Höchstgeschwindigkeiten sollen als Airport-Express eingesetzt werden (bitte für die jeweiligen Streckenabschnitte die jeweiligen Höchstgeschwindigkeiten für beide Varianten angeben)?
7. Hält der Senat eine Anbindung auch vom Karower Kreuz über Berliner Außenring/Biesdorfer Kreuz/Wuhlheide/Spindlersfeld/Grünauer Kreuz nach Schönefeld für sinnvoll und was kostet die Infrastruktur dafür a) als Wechselstrom-Regionalbahn, b) als Gleichstrom-S-Bahn, c) als Duo-Fahrzeuge mit Gleichstrom/Wechselstromzügen? Wenn ja, warum? Wenn nein, warum nicht?
8. Hält der Senat an seiner ursprünglichen Planung fest, die Straßenbahnverlängerung nach Glienicke am S-Bahnhof Grünbergallee enden zu lassen, oder sieht er nach der Entscheidung für den Single-Airport in Schönefeld die Veranlassung, diese Straßenbahn zum Flughafenbahnhof zu verlängern? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie sehen die Planung und der Zeithorizont für diese Straßenbahn aus?
9. Hält der Senat noch andere Straßenbahnverbindungen zum SingleAirport in Schönefeld für sinnvoll? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche?
10. Welches Konzept verfolgt der Senat zur Vernetzung von Bahn und Flugzeug hinsichtlich Kombitickets für beide Verkehrsmittel, Check-in am Bahnhof und die Gepäckbeförderung?
11. Werden in den Berliner Bahnhöfen (z. B. Spandau, Zoologischer Garten, Lehrter Bahnhof, Ostbahnhof, Gesundbrunnen und Papestraße) Räume für Check-in und Gepäckabfertigung eingeplant? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Räume stehen zur Verfügung, wie wird das Gepäck vom Schalter zum Zug und im Zug transportiert, und wo erfolgt der Sicherheitscheck?
12. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, mit den in der Nähe befindlichen Flughäfen Halle/Leipzig, Dresden, Hannover und Hamburg zu kooperieren, und welches Konzept der Kooperation verfolgt der Senat?
Berlin, den 18. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4714
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die meisten Flüge der Reisenden im Kurzstreckenflugverkehr enden und beginnen in Berlin. Für diese Reisenden ist zur Verlagerung des Flugverkehrs auf die Schiene eine Flughafenanbindung auf der Schiene ohne Bedeutung. Dies gilt z. B. für die Reisenden nach Hannover: Hier hat der Bau der Schnellbahnverbindung bereits zum heutigen Zeitpunkt bewirkt, dass alle Flüge zwischen Berlin und Hannover eingestellt wurden. Im Übrigen werden schon jetzt von Berlin aus nur noch wenige Ziele mit geringer Flugzahl angeflogen, die im Kurzstreckenbereich liegen. Für Fluggäste, die in Berlin umsteigen, bietet eine optimale Schienenanbindung neue Möglichkeiten einer sinnvollen Arbeitsteilung zwischen Schiene und Flugverkehr.
Eine schnelle, leistungsfähige und zuverlässige Anbindung der Innenstadt an den Flughafen, wie sie z. B. der schienengebundene FlughafenExpress ermöglichen wird, ist ein wichtiger Faktor zur Stärkung des Wirtschaftsstandortes Berlin. Eine optimale Schienenanbindung kann außerdem durch Erhöhung des ÖV-Anteils am Modal Split dazu beitragen, den Zubringerverkehr zum Flughafen stadtverträglicher zu gestalten. In Kenntnis der Probleme der Flughäfen anderer Großstädte und Metropolen, die über keine oder wie München nur über eine fahrzeitmäßig sehr ungünstige Schienenanbindung verfügen, hat der Senat von Anfang an eine schnelle Schienenanbindung des Flughafens BBI angestrebt und entsprechende Planungen durchgeführt.
Zu 2.:
Ja. Für den Senat stand zunächst nur die Entscheidung über die notwendige Eisenbahninfrastruktur an. Diese wird ausreichend dimensioniert sein. Erst wenn die Bestellung der Verkehrsleistungen notwendig wird, werden die konkreten Betriebskonzepte zeitnah entwickelt. Seitens der Deutschen Bahn AG wurden uns folgende Überlegungen übermittelt: „Für die favorisierte Schienenanbindung des Flughafens BBI (sogenannte Durchbindungslösung) ist nach Beobachtung der Nachfrage zunächst folgendes Betriebsprogramm vorgesehen:
• Flughafen-Shuttle: Zum Lehrter Bahnhof im 15-Minuten-Takt in der HVZ.
• Regionalbahn: 1 Linie aus Potsdam im 60-Minuten-Takt, 2 Linien aus Brandenburg im 30-Minuten-Takt (HVZ).
• Fernbahn: 1 Fernbahnlinie Nordwestdeutschland – Berlin – Cottbus im 2-Stunden-Takt; weitere Fernverkehrsangebote in Abhängigkeit von der Nachfrage.“
Zu 3.:
Das Konzept der Schienenanbindung wird von allen Gesellschaftern getragen. Es sieht für die Fern- und Regionalbahn die sogenannte Durchbindung, d. h. die Ausbindung einer 2-gleisigen Strecke aus dem Berliner Außenring (BAR, Mahlower Kreuz), Anlage eines neuen Flughafenbahnhofes unter dem Terminal und Weiterführung der Strecke zur Görlitzer Bahn (Nähe Bf. Grünau) vor. Strecke und Bahnhof sind ICE-tüchtig. Aus Richtung Görlitzer Bahn erfolgt ein Cargo-Anschluss über die Fernbahngleise einschließlich des Tanklageranschlusses. Die S-Bahn wird zweigleisig vom Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld bis zum neuen Flughafenbahnhof verlängert.
Zu 4.:
Es finden keine Variantenuntersuchungen mehr statt. Die Altgesellschafter und der Erwerber haben sich auf die sog. Ost-West-Lösung zwischen Dresdener und Görlitzer Bahn verständigt. Die Gesamtkosten der Schienenanbindung betragen nach gegenwärtigen Schätzungen rund 965 Mio. DM, davon werden ca. 550 Mio. DM vom Erwerberkonsortium getragen. Die Differenz wird von den Altgesellschaftern aufgebracht. Hinzu kommen jeweils 30 Mio. DM an Vorfinanzierungskosten zur sofortigen Realisierung der sog. Durchbindungslösung, welche die Länder Brandenburg und Berlin tragen.
Zu 5.:
Die Deutsche Bahn AG hat uns dazu Folgendes mitgeteilt: „Die Entfernungen betragen:
• a) über Stadtbahn: Lehrter Bahnhof – Stadtbahn – Berliner Außenring – Grünau – Terminalbahnhof BBI ca. 30 km.
• b) über Dresdener Bahn: Lehrter Bahnhof – Nord-Süd-Tunnel – Papestraße – Dresdener Bahn – Mahlower Kurve – Terminalbahnhof BBI ca. 27 km.
Für die Führung des Flughafenshuttles auf der Strecke b) werden vorausgesetzt: Nord-Süd-Tunnel und der Wiederaufbau der Dresdener Bahn. Zusätzlich erforderlich sind die Mahlower Kurve (2. Gleis) sowie die Neubaustrecke zum Terminalbahnhof BBI. Die Nutzung der Strecke a) für den Flughafenshuttle muss aus Kapazitätsgründen ausscheiden.“ Die reine Fahrzeit vom Lehrter Bahnhof über die Mahlower Kurve zum Terminalbahnhof wird ca. 19 Minuten betragen. Die Fahrzeit bei Führung über die Stadtbahn und den östlichen Außenring würde sich auf über 30 Minuten verlängern.
Zu 6.:
Die Deutsche Bahn AG hat uns dazu Folgendes mitgeteilt: „Über den Fahrzeugeinsatz für Flughafen-Shuttle-Züge ist noch nicht entschieden worden.“
Zu 7.:
Die angesprochenen Bereiche können den Flughafen über die vorhandene Verkehrsinfrastruktur über die Knoten Ostkreuz und Schöneweide und die S-Bahnverlängerung erreichen. Weitere Maßnahmen lassen sich zurzeit mit dem prognostizierten Fahrgastaufkommen von und zum Flughafen nicht begründen. Langfristig wird die angesprochene Trasse freigehalten.
Zu 8. und 9.:
Das gegenwärtige und das im FNP-Zeitraum (bis 2025) zu erwartende Verkehrsaufkommen rechtfertigt keine Straßenbahn zum S-Bf Grünbergallee. Deshalb wird nur eine Trasse freigehalten. Der Senat sieht keine Notwendigkeit, die Straßenbahn zum Terminal zu verlängern. Im Straßenbahnnetz existieren keine weiteren Endpunkte, von denen eine sinnvolle Verlängerung zum Flughafen erfolgen könnte.
Zu 10. und 11.:
Der Senat unterstützt die Bemühungen um Kombitickets für die Nutzer von Bahn und Flugzeugen. Der Verbundtarif sieht eine derartige Möglichkeit ausdrücklich vor. Die Umsetzung liegt jedoch bei den Verkehrsunternehmen und Fluggesellschaften. Der Senat würde die Möglichkeit von Check-in am Bahnhof grundsätzlich begrüßen.
Zu 12.:
Mit den Flughäfen Bremen, Hamburg und Hannover findet im Rahmen der sogenannten „Norddeutschen Allianz“ eine Kooperation bereits auf verschiedenen Gebieten statt. Ein erster Schritt zur Aufnahme einer kooperativen Zusammenarbeit zwischen den Flughäfen der Bundesländer Berlin und Sachsen ist auf Geschäftsführerebene veranlasst worden. Nach der Privatisierung der Holding geht die Verantwortlichkeit hierfür auf das Erwerberkonsortium über.
Berlin, den 16. Juli 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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