Berlin – Es ist nicht irgendeine Straße. Die #Bundesstraße #109 ist eine der wichtigsten Verbindungen von Berlin ins Umland, Richtung Norden. Doch seit mehr als zwei Wochen ist die stark belastete Route #unterbrochen, und es sieht so aus, als ob die Sperrung noch länger andauern wird. Die #Schönerlinder Brücke, die diese Straße über die Autobahn #A114 hinwegführt, ist nicht mehr befahrbar, seitdem bei Arbeiten Schäden entdeckt worden sind. Das Stahlblech, das die Fahrbahn trägt, hat einen langen Riss. Das lässt sich wohl nicht mehr reparieren.
Die #Brückensperrung im Nordosten Berlins ist ein weiteres Beispiel dafür, wie es um die Infrastruktur in dieser Stadt bestellt ist. Bislang hielt sich der Senat mit genauen Angaben zum Ausmaß der #Krise zurück. Jetzt gibt es endlich eine Zahl. 1,3 Milliarden Euro – auf diese Summe hat die neue Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther den Investitionsrückstau im Straßenbereich nun beziffert. #Straßenkataster geplant
So viel Geld würde es kosten, alle Schäden an Straßen und Straßenbrücken in Berlin zu beheben. „Wir müssen diesen Engpass überwinden“, forderte die parteilose, von den Grünen nominierte Politikerin während einer Veranstaltung der Industrie- und Handelskammer Potsdam. „Komplexe Planungsprozesse“ müssten bewältigt werden, sagte sie. Ob und wie das gelinge, hänge von der Personalkapazität ab. Darum stelle die Verwaltung verstärkt Planer ein.
Allerdings: Die Zahl von 1,3 Milliarden, die Günther nannte, ist eine Schätzung. „Wir haben noch keinen genauen Überblick, in welchem Zustand sich die Straßen befinden“, gestand sie ein. „Das soll verändert werden, damit wir schneller und effektiver arbeiten können.“
An diesem Donnerstag debattiert der Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses über einen Antrag der rot-rot-grünen Koalition, „zügig ein Erhaltungsmanagement einzurichten“. Damit holt Berlin nach, was es im Land Brandenburg schon seit Jahren gibt. Dort stellt der Landesbetrieb Straßenwesen regelmäßig den Straßenzustand fest und arbeitet die Daten als Planungsgrundlage auf. In Berlin hat die Verwaltung dagegen keine genaue Übersicht, wie es um Straßen und Brücken bestellt ist. Wenn Schwertransporte angemeldet werden, muss die zuständige Behörde herumtelefonieren, damit aus Karteien und Akten Daten über …
Gottseidank ist Ostern endlich vorüber, man war der seit Ende Januar verkauften Krokant-Ostereier und der lila Schokohasen schon im Februar überdrüssig. Erlöst ist die Stadt jetzt auch vom sogenannten #Autofasten, dem von Umweltbundesamt, Kirchen und Grünen seit Aschermittwoch propagierten Verzicht auf motorisierte individuelle Fortbewegung.
Die Idee an sich ist edel und gut, legt dem Autofastenden, der auf den öffentlichen #Nahverkehr umsteigt, aber ein Höchstmaß an Selbstkasteiung auf. Denn es ist hart, wochenlang von gepolsterten und beheizten Autositzen auf die kalte #Hartplastikbestuhlung in BVG-Bussen oder der U9 zu wechseln. Es ist ungesund, aus dem angenehm luftgefilterten und klimatisierten Automobil in die Bahn zu wechseln, wo öliges Pommesaroma, Grippeviren und der #Geruch nasser Wolljacken Sinne und Schleimhäute attackieren. Es zermürbt die Nerven des Fastenden, alle drei S-Bahnstationen das mäßig begabte, aber elektrisch verstärkte Geplärr von #Musikanten-Überfallkommandos in den Ohren zu haben. Im Auto hingegen herrscht auf Knopfdruck das eigene Wunschkonzert – oder Ruhe.
Kurzum: Hochachtung den Brüdern und Schwestern des Herrn (welchem auch immer), die all diese Entbehrungen auf sich genommen haben. Und doch die herzliche Bitte, aufs Autofasten in Berlin bis auf Weiteres zu verzichten. Denn diese Art des Fastens ist zutiefst unsozial, weil es auf Kosten unzähliger ÖPNV-Nutzer geht, die sich rund ums Jahr in #proppenvolle Bahnen und Busse quetschen müssen und gut auf weitere Mitreisende verzichten können. Ausgerechnet im Winter, wenn bereits sämtliche Schönwetterradler ebenfalls auf den ÖPNV umgestiegen sind.
Die Autofahrer, die lediglich zwei Verkehrssysteme (Straßen zum Fahren und Bürgersteige zum Zuparken und für den Fußweg zum Auto) benötigen, sollten unbedingt Abstand davon nehmen, der anspruchsvollen Radlerklientel nachzueifern. Denn die erhebt Anspruch auf drei Verkehrssysteme: üppig breite Radwege zum Schnellradfahren, Bürgersteige zum Gehen und Schnellradfahren sowie als Backup ein komplettes ÖPNV-Netz für den Fall, dass es kalt ist, regnet oder der Wind von vorn kommt.
Mit dem #BER-Start in Schönefeld könnte es auf der #Stadtautobahn zum #Chaos kommen. Ein Gutachten der Flughafengesellschaft empfiehlt eine Gebühr.
Mit dem BER-Hauptstadtairport in Schönefeld droht auf der Berliner Stadtautobahn nach Süden in #Stoßzeiten der #Kollaps. Was der Senat bislang abwiegelte, prognostiziert jetzt erstmals auch ein dem Tagesspiegel vorliegendes offizielles BER-Verkehrsgutachten, das von der Flughafengesellschaft Berlins, Brandenburg und des Bundes (FBB) selbst in Auftrag gegeben wurde. Das Büro Spreeplan hat in seiner „Modal Splitt Studie“auch die „Auswirkungen des Standortwechsels 2018“ – also des geplanten BER–Starts in Schönefeld und einer Schließung von Tegel – auf den Berliner Verkehr untersucht.
Und zwar auf Grundlage des rasanten Passagierwachstums, das in den bisherigen Planungen nicht einkalkuliert war. Die Prognosen für 2018 und 2015 sind vor allem zur Erreichbarkeit des BER mit dem Auto alarmierend: „Die Belastung im Straßenverkehr (insb. der Autobahn) in den Spitzenstunden ist als kritisch einzuschätzen.“
Spreeplan macht konkrete Vorschläge, um die absehbaren Stauprobleme wenigstens zu entschärfen. Die brisanteste Empfehlung ist die Einführung einer Maut auf der Stadtautobahn, zur „Reduzierung der Gesamtbelastung und zur Erhaltung eines stabilen Verkehrsflusses auf der A 100.“ Als „Maßnahme“ werden dann explizit die „Prüfung von Zuflussdosierungen an den Autobahnabfahrten“ und die „Erhebung von Fahrweggebühren für die Autobahn (Maut)“ vorgeschlagen. Als „Akteur“, der dies umsetzen müsste, wird der “Senat“ genannt. Ein weiterer Vorschlag ist, eine „Freigabe von Standspuren auf Autobahnen zu Spitzenzeiten mit reduzierter Geschwindigkeit zu prüfen.“ Außerdem sollte es eine „frühzeitige Routenempfehlung für PKW-Nutzer über Auslastungssituation und …
Jetzt tritt der Bau in eine entscheidende Phase. Parallel zu den Arbeiten an der Neubautrasse finden planmäßige Umbauarbeiten direkt in der Nedlitzer Straße zur Neuordnung des dortigen Straßenraums statt. Aus diesem Grund kommt es zwischen 02. Mai und 23. Juli 2017 zur Sperrung für den Autoverkehr stadteinwärts zwischen Amundsenstraße und Am Pfingstberg.
Der Straßenraum für Auto, Fahrrad und Fußgänger wird im Rahmen der Bauarbeiten neu aufgeteilt, da die Tramtrasse zwischen der Einmündung Georg-Hermann-Allee und der Straße Zum Exerzierhaus durch die Nedlitzer Straße eingleisig verlaufen wird, und zwar in der heutigen stadtauswärtigen Fahrspur. Die Fahrbahn selbst wird dafür um die Breite einer Spur in westliche Richtung verrückt. Der bisherige Radweg wird durch einen neu markierten Radschutzstreifen ersetzt. Für die Bewohner auf der westlichen Straßenseite sind entsprechende Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen, da die Fahrbahn künftig etwas näher an die Wohnbebauung rücken wird.
Im Rahmen der Baumaßnahmen erfolgt auch die Neuordnung der unterirdischen Leitungssysteme für Strom, Erdgas, Trink- und Abwasser sowie von Kommunikationskabeln. Die Stadtbeleuchtung ist ebenfalls vor Ort tätig.
Durch den #Abriss der #Löffelbrücke an der #Pasewalker Straße sind #Staus vorprogrammiert. Radfahrer müssen auf der Straße fahren, Fußgänger sollen mit einer Ampel geschützt werden.
Autofahrer müssen sich im Norden auf einen neuen Engpass einrichten. Ab Montag beginnt der Abriss der Löffelbrücke. Das fast 90 Jahre alte und inzwischen marode Bauwerk soll in den kommenden Monaten durch einen Neubau ersetzt werden.
Im Zuge der Arbeiten soll auch die Pasewalker Straße (B 109) im Bereich zwischen der Galenusstraße und der Autobahn-Anschlussstelle an die Autobahn A 114 (Pankow-Zubringer) erneuert werden. Die parallele Bundesstraße B 109 ist eine der wichtigsten Erschließungsstraßen im Norden Berlins. Vor allem für Pendler.
Am Mittwoch ist an der größten #Dauerbaustelle des Landes am südwestlichen Berliner Ring wieder ein Lkw-Fahrer auf das Ende eines Staus gerast. Der 26-Jährige starb bei dem Unfall. Was folgte, war ein großer #Stau auf der Autobahn und natürlich in den Orten #ringsum. Die leiden aber sowieso unter täglichem #Dauerstau, da der Berliner Ring zwischen den Dreiecken #Nuthetal und Potsdam für 150 Millionen Euro auf acht Spuren ausgebaut wird. Die Baustelle gilt als gefährlichster Unfallschwerpunkt im Land. Ein Gespräch mit Bernhard Knuth, Bürgermeister der am meisten betroffenen Kommune Beelitz, über den Kampf gegen die Folgen des Staus und darüber, was das alles für die Tausenden Berliner bedeutet, die nun eigentlich in die Spargelregion wollen.
Herr Knuth, in Ihrer Region herrscht derzeit ein äußerst reger Reiseverkehr: Nicht nur auf den Bundesstraßen, sondern auch auf der kleinsten Nebenstraße ist tagsüber jedes zweite Fahrzeug ein großer Lkw. Kommen die alle von der Autobahn?
100-prozentig. Einerseits gibt es immer Mautsparer, die zwischen Berliner Ring und der A9 abkürzen wollen. Aber dann kam die große Baustelle auf der Autobahn dazu. Dort gibt es nur noch eine Spur für Laster, die sie nicht verlassen dürfen, also fahren sehr sehr viele einfach ab und versuchen, den täglichen Stau dort zu umfahren – und sorgen dafür bei uns für Dauerstau.
Am Mittwoch ist wieder ein schwerer Unfall an der Baustelle passiert. Welche Folgen hat das für Ihre Stadt?
Da ist in Beelitz über Stunden wirklich alles zugestaut, auf sechs oder acht Kilometer steht dann Lkw hinter Lkw. Da ist das gesamte Leben in der Stadt und den umliegenden Ortsteilen lahmgelegt.
Aber Beelitz hat doch eine Umgehungsstraße, warum ist die Stadt trotzdem so stark betroffen?
Weil sich hier zwei Bundesstraßen kreuzen. Die B2, also die Nord-Süd-Achse, führt an der Stadt vorbei. Aber die Laster kommen über die B246, denn die verläuft …
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich
der #Auslastung von #Park+Ride-Anlagen sowie #Bike+-Ride-Anlagen in Berlin und Umland standortkonkret
vor?
Frage 2: Welche Anlagen werden als besonders überlastet
eingestuft?
Antwort zu 1 und 2: Die in Berlin vorhandenen Park
and Ride Plätze liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen
Straßen- und Grünflächenämter als Straßenbaulastträger.
Sie bewirtschaften die Anlagen und sind für die
Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich.
Statistische Analysen über standortkonkrete
Auslastungen der Park and Ride Plätze liegen in den Bezirken
nicht vor. Aufgrund der kostenlosen und uneingeschränkten
Verfügbarkeit von Park and Ride Plätzen im
Nahbereich zum öffentlichen Verkehr ist bei den vorhandenen
Anlagen in Berlin wochentags von einem sehr
hohen Auslastungsgrad auszugehen.
Der Senat fördert seit Jahren Bike and Ride Baupropgramme
der S-Bahn Berlin GmbH und Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) zur Errichtung von Fahrradabstellanlagen
an den Zugangsstellen des öffentlichen Personenverkehrs.
Im Rahmen dieser Programme wurde das Fahrradabstellangebot
in den Jahren 1999 bis 2016 von ca.
10.000 Abstellplätzen auf ca. 29.000 Fahrradabstellplätze
erhöht.
Zur Ermittlung der Nachfrageschwerpunkte hat der
Senat im Jahr 2015 an 36 S- und U-Bahnhöfen eine Angebots-
und Nachfrageanalyse zu Bike- und Ride im Tageszeitraum
durchgeführt und Erhebungen der Deutschen
Bahn aus den Jahren 2014 und 2015 ausgewertet. Im
Ergebnis wurde festgestellt, dass insgesamt an den Beispielbahnhöfen
in der Summe mehr Räder als vorhandene
Bike and Ride Plätze abgestellt wurden. Bei mehr als der
Hälfte der einzelnen Bahnhöfe übersteigt die Nachfrage
das vorhandene Angebot.
Frage 3: Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich
der Möglichkeit, zusätzliche Kapazitäten an
diesen Standorten zu schaffen, vor?
Frage 4: Welche Erkenntnisse liegen dem Senat hinsichtlich
vorhandener Flächenpotentiale für zusätzliche
P+R sowie B+R-Kapazitäten vor?
Frage 5: Welche konkreten Maßnahmen verfolgt der
Senat bei der Schaffung zusätzlicher Kapazitäten für
„Park and Ride“ und „Bike and Ride“?
Antwort zu 3, 4 und 5: Es hat sich gezeigt, dass Park
and Ride zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse
aufgrund der hohen Kosten für Grunderwerb, Betrieb und
Unterhaltung sowie dem geringen verkehrlichen Nutzen
(möglichen Neukundenzuwachs und Entlastung der Stra-
ßen vom Individualverkehr) nur sehr begrenzt geeignet
und wirtschaftlich tragfähig sind.
Zur Entlastung der Berliner Stadtgebiete vom Autoverkehr
verfolgt das Land Berlin gemeinsam mit dem
Land Brandenburg das Ziel, den Autoverkehr so früh wie
möglich zu brechen und ein Umsteigen auf öffentliche
Verkehrsmittel zu fördern. Park and Ride Plätze sollen
daher im Land Brandenburg außerhalb der Berliner
Stadtgrenze liegen, wo in aller Regel freie Flächen eher
verfügbar und finanzierbar angeboten werden können. In
Berlin erfolgt daher keine Flächen- und Kapazitätsvorsorge
zur Schaffung zusätzlicher Park and Ride Plätze.
Zur Erhöhung des Bike and Ride Abstellangebotes hat
der Senat im Rahmen der Erarbeitung einer neuen Strategie
Fahrradparken einen hohen Bedarf von zusätzlichen
Abstellplätzen an Berliner S- und U-Bahnhöfen ermittelt.
Aufgrund der überwiegend vorhandenen Flächenknappheiten
vor allem im Innenstadtgebiet sollen zur Bedarfsabdeckung
neue flächensparende, sichere und komfortable
Abstellsysteme (Doppelstockanlagen, Fahrradparkhäuser,
-stationen, Sammelschließanlagen) errichtet werden.
Zur Erprobung der Eignung der Abstellsysteme insbesondere
hinsichtlich des Betriebes und der Unterhaltung
sollen Modellprojekte durchgeführt werden. Derzeit läuft
ein Interessenbekundungsverfahren für die Errichtung von
Fahrradabstellanlagen an Bahnhöfen im Bezirk SteglitzZehlendorf
einschließlich eines Fahrradparkhauses am SBahnhof
Zehlendorf. Nach Auswertung der Ergebnisse
und Vorliegen der Tragfähigkeit können an weiteren
Bahnhöfen wie zum Beispiel Ostkreuz, Gesundbrunnen,
Warschauer Straße, Hauptbahnhof Sammelschließanlagen,
Fahrradparkhäuser oder –stationen errichtet werden.
Frage 6. Inwiefern unterstützt der Senat die Bezirke
bei der Bewältigung des Pendlerverkehrs?
Antwort zu 6: Konzeptionell greift der aktuelle Stadtentwicklungsplan
Verkehr ebenso wie die derzeit laufende
Überarbeitung dieses Planwerks die Thematik StadtUmland-Verflechtung
und Pendlerverkehre explizit auf.
Daneben wurde der Sachbereich mehrmals im Rahmen
des Kommunalen Nachbarschaftsforums (KNF) in
den unterschiedlichen, räumlich differenzierten Arbeitsgemeinschaften
beraten. An den Arbeitsgemeinschaften
sind neben Vertretenden der jeweiligen Berliner Außenbezirke
auch Vertretende der Umlandgemeinden beteiligt.
Bezogen auf den Öffentlichen Personennahverkehr
(ÖPNV) steht das Land Berlin gemeinsam mit den weiteren
Gesellschaftern des Verkehrsverbundes BerlinBrandenburg
(Land Brandenburg sowie den Landkreisen
und kreisfreien Städten des Landes Brandenburg) intensiv
im Austausch zu Pendlerverkehren und Pendlern als Zielgruppe
des ÖPNV-Angebots.
Frage 7: Plant der Senat den Bezirken eigene finanzielle
Mittel zur Verfügung zu stellen, um mit dem Umland
regionale Konzepte und Maßnahmen zur Bewältigung des
Pendlerverkehrs zu entwickeln?
Antwort zu 7: Explizite Mittel für die Bezirke zur Erstellung
regionaler Konzepte und Maßnahmen zur Bewältigung
des Pendlerverkehrs im Stadt-Umland-Kontext
stehen derzeit nicht zur Verfügung.
Frage 8: Welche Strategie verfolgt der Senat grundsätzlich
bei der Bewältigung des zunehmenden Pendlerverkehrs
in Berlin?
Frage 9: Auf welcher Grundlage erfolgen die notwendigen
Abstimmungen bei der Bewältigung des Pendlerverkehrs
mit dem Land Brandenburg und wie gedenkt der
Senat die Zusammenarbeit beider Länder im Sinne einer
länderübergreifenden Planung für die Metropolregion
Berlin-Brandenburg zu verbessern?
Antwort zu 8 und 9: Aktuell erfolgt gemeinsam mit
dem Land Brandenburg und unter Koordinierung durch
den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg eine gutachterliche
Untersuchung zu den Angeboten des Schienenpersonennahverkehrs
(SPNV), um Aussagen für die Zukunft
zu erhalten (Erhöhung von Kapazitäten, Aus- und Wiederaufbau
von Strecken). Zudem wird im Rahmen der
finanziellen Möglichkeiten das Regionalverkehrsangebot
auf der Schiene erweitert (zum Beispiel durch weitere
Linienverdichtungen und Linienverlängerungen über
Spandau hinaus in die Innenstadtbereiche nach Jungfernheide,
Gesundbrunnen und Südkreuz).
Grundsätzlich sollten Park and Ride Plätze an den
wohnortnächsten Bahnhöfen oder Haltepunkten des öffentlichen
(Schienen-)Verkehrs angelegt sein, da dann die
Entlastung der Straßen am größten und die Auslastung
des ÖPNV-Angebotes am besten ist. Das heißt, dass für
Pendler aus Brandenburg die Anlagen möglichst in Brandenburg
errichtet werden sollten. Dort sind auch Flächen
für Park and Ride in aller Regel eher verfügbar und die
Flächenkosten geringer als in Stadtlagen Berlins.
Bereits heute besteht in Stadtrandlagen von Berlin und
verschärft mit zunehmender Nähe zum S-Bahn-Ring das
Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe
zu finden und für Park and Ride verfügbar zu
machen. Konkurrierende höherwertige Nutzungen verhindern
dort regelmäßig eine Park and Ride Nutzung oder
die Erweiterung von Park and Ride Anlagen innerhalb des
Stadtgebiets Berlin.
Für die Realisierung von Park and Ride Anlagen sind
– in Brandenburg – die Gemeinden zuständig. Brandenburg
hat hierzu einen Leitfaden entwickelt und stellt entsprechende
Fördermittel zur Verfügung. Berlin befasst
sich vor dem Hintergrund oben genannten Einschätzungen
und der großen Potenziale bei der Verknüpfung von
Fahrrad und ÖPNV schwerpunktmäßig mit der Realisierung
von Bike and Ride Anlagen.
Unabhängig davon tauschen sich die Länder und Ministerien
in dieser Frage nicht nur regelmäßig aus, sondern
realisieren auch neue Ansätze, wie beispielsweise im
Forschungsprojekt „E-Bike-Pendeln“, welches im Rahmen
des „Schaufenster Elektromobilität“ explizit auf
Arbeitswege und Pendlerverflechtungen zwischen Berlin
und dem Brandenburger Umland abzielt.
Berlin, den 19. April 2017
In Vertretung
S t e f a n T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Apr. 2017)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nur zum Teil in eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Anstalt öf-fentlichen Rechts zu den Fragen 8, 10, 11 und 12 und die Deutsche Bahn AG zu den Fragen 9, 10, 11 und 12 um Stellungnahmen gebeten, die von dort jeweils in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie wurden bei der Beantwortung berücksichtigt.
Frage 1: Wie wird in Berlin festgelegt welche #Reinigungszyklen es für Straßen bzw. Plätze gibt?
Antwort zu 1: Gemäß § 2 Absatz 3 #Straßenreinigungsgesetz (#StrReinG) erfolgen die Aufstellung der #Straßenreinigungsverzeichnisse, die Einteilung in #Reinigungsklassen und die Festlegung eines #Reinigungsturnus und die mindestens durchzuführende Anzahl von Reini-gungen in einem bestimmten Zeitabschnitt durch Rechts-verordnung des für den Umweltschutz zuständigen Mit-glieds des Senats im Einvernehmen mit den für die Be-triebe und für Finanzen zuständigen Mitgliedern des Se-nats. Die Straßenreinigungsverzeichnisse sind regelmäßig, längstens im Abstand von je zwei Jahren, zu ergänzen. Im Rahmen der ordnungsmäßigen Straßenreinigung werden die öffentlichen und in der Baulast Berlins liegenden Straßen und Plätze vom Straßenkehricht gereinigt.
Frage 2: In welchen Orten Berlins gibt es die höchsten Reinigungszyklen und an welchen die geringsten?
Antwort zu 2: Die Verteilung der Reinigungsklassen und des wöchentlichen Reinigungsturnus in den Berliner Bezirken ergibt sich aus nachfolgender Aufstellung.
Frage 3: Welchen Reinigungszyklus gibt es
a) in der Müllerstraße zwischen dem Leopoldplatz und Seestraße in Wedding,
b) am Teltower Damm (am S-Bahnhof Zehlendorf),
c) in der Karl-Marx-Straße zwischen dem U-Bahnhof Rathaus Neukölln und dem U-Bahnhof Karl-Marx-Straße in Neukölln,
d) in der Neue Grottkauer-Straße zwischen Erich-Kästner-Str. und Maxie-Wander-Straße in Marzahn-Hellersdorf
Antwort zu 3:
a) Der Straßenabschnitt der Müllerstraße zwischen Leopoldplatz und Seestraße in Wedding ist der Reini-gungsklasse 1a zugeordnet und wird in der Regel zehnmal wöchentlich gereinigt.
b) Der Teltower Damm (am S-Bahnhof Zehlendorf) ist der Reinigungsklasse 1a zugeordnet und wird in der Regel zehnmal wöchentlich gereinigt.
c) Die Karl-Marx-Straße zwischen dem U-Bahnhof Rathaus Neukölln und dem U-Bahnhof Karl-Marx-Straße in Neukölln ist der Reinigungsklasse 1a zugeordnet und wird in der Regel zehnmal wöchentlich gereinigt.
d) Der Straßenabschnitt der Neuen Grottkauer-Straße zwischen Erich-Kästner-Straße und Maxie-Wander-Straße in Marzahn-Hellersdorf ist der Reinigungsklasse 3 zugeordnet und wird in der Regel dreimal wöchentlich gereinigt.
Frage 4: Wenn es in diesen Straßen unterschiedliche Reinigungszyklen gibt, warum ist das so?
Frage 6: Wenn es in diesen Straßen unterschiedliche Reinigungszyklen gibt, warum ist das so?
Antwort zu 4 und 6: Unterschiedliche Reinigungszyk-len sind dadurch bedingt, dass die in den Straßenreini-gungsverzeichnissen A aufgeführten Straßen unter Be-rücksichtigung des Ausmaßes der Verschmutzung, der Verkehrslage sowie der Bedeutung der Straßen in Reini-gungsklassen eingeteilt werden, nach denen sich die durchschnittliche Zahl der Reinigungen in einem be-stimmten Zeitabschnitt richtet.
Frage 5: Welche Reinigungszyklen gibt es
a) in der Zanderstraße zwischen Heinrich-Grüber-Str. bis Giesestraße in Marzahn-Hellersdorf
b) in der Bausdorfstraße zwischen Heinrich-Grüber-Straße bis Wodanstraße in Marzahn-Hellersdorf
c) in der Regensburger Straße zwischen Grainer Stra-ße und Ansbacher Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf (10777)
d) in der Margaretenstraße zwischen Weitlingstraße und Wönnichstraße in Lichtenberg (10317)?
Antwort zu 5:
a) Der Straßenabschnitt der Zanderstraße zwischen Heinrich-Grüber-Straße bis Giesestraße in Marzahn-Hellersdorf ist der Reinigungsklasse 4 zugeordnet und wird in der Regel einmal wöchentlich gereinigt.
b) Der Straßenabschnitt der Bausdorfstraße zwischen Heinrich-Grüber-Straße bis Wodanstraße in Marzahn-Hellersdorf ist der Reinigungsklasse 4 zugeordnet und wird in der Regel einmal wöchentlich gereinigt.
c) In der Regensburger Straße zwischen Grainauer Straße und Ansbacher Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf sowie Tempelhof-Schöneberg ist der Stra-ßenabschnitt zwischen Grainauer Straße und Bamberger Straße der Reinigungsklasse 2b zugeordnet und wird fünfmal wöchentlich gereinigt, der Straßenabschnitt zwi-schen Bamberger Straße und Ansbacher Straße ist der Reinigungsklasse 3 zugeordnet und wird in der Regel dreimal wöchentlich gereinigt.
d) Der Straßenabschnitt der Margaretenstraße zwi-schen Weitlingstraße und Wönnichstraße in Lichtenberg ist der Reinigungsklasse 3 zugeordnet und wird in der Regel dreimal wöchentlich gereinigt.
Frage 7: Wer ist für die Reinigung und Beseitigung von Müll generell an und innerhalb von S-Bahnhöfen zuständig?
Antwort zu 7: Soweit es sich an S-Bahnhöfen um öf-fentliches Straßenland handelt, wird die Reinigung und Beseitigung von zum Straßenkehricht gehörenden Müll von den Berliner Stadtreinigungsbetrieben (BSR) durch-geführt. Die Reinigung des Geländes an S-Bahnhöfen, welches zu den Bahnhöfen gehört, sowie die Reinigung innerhalb der S-Bahnhöfe wird von der Deutschen Bahn Station&Service AG/S-Bahn Berlin in eigener Zuständig-keit durchgeführt.
Frage 8: Wer ist für die Reinigung und Beseitigung von Müll generell an und innerhalb von U-Bahnhöfen, Bushaltestellen und Fähren zuständig?
Antwort zu 8: Soweit es sich an U-Bahnhöfen um öf-fentliches Straßenland handelt, wird die Reinigung und Beseitigung von zum Straßenkehricht gehörenden Müll von den Berliner Stadtreinigungsbetrieben durchgeführt. Die Reinigung des Geländes an U-Bahnhöfen, welches zu den Bahnhöfen gehört, sowie die Reinigung innerhalb der U-Bahnhöfe wird von der Berliner Verkehrsgesellschaft in eigener Zuständigkeit durchgeführt. Bushaltestellen befinden sich in der Regel auf öffentlichem Straßenland und werden im Rahmen der Straßenreinigung durch die BSR gereinigt. Soweit es sich an den Fähren um öffentli-ches Straßenland handelt, erfolgt die Reinigung durch die BSR. Die Fähranleger und die Fähren werden von dem jeweiligen Betreiber in eigener Zuständigkeit gereinigt. Die Fährlinien der BVG werden im Auftrag der BVG von der Stern- und Kreisschifffahrt und der Weißen Flotte Stralsund betrieben. Diese reinigen sowohl die Fähren als auch die Fährstege.
Frage 9: Wie ist der Reinigungszyklus an und inner-halb der S-Bahnhöfe Kaulsdorf und Wuhletal?
Antwort zu 9: Auf dem öffentlichen Straßenland an dem S-Bahnhof Kaulsdorf und dem S- und U- Bahnhof Wuhletal erfolgt in der Regel eine dreimal wöchentliche Reinigung durch die BSR.
Die manuelle Reinigung am und innerhalb des S-Bahnhofs Kaulsdorf erfolgt regelmäßig zweimal täglich um ca. 6:20 – 6:50 Uhr sowie 13:35 – 14:00 Uhr. Zusätz-lich erfolgt einmal wöchentlich, jeweils montags, eine Nassreinigung der kompletten Zugangsbereiche sowie des überdachten Teils des Bahnsteigs.
Der S- und U- Bahnhof Wuhletal liegt in der Zustän-digkeit der BVG. Die BVG hat für die Reinigung der U-Bahnhöfe eine ergebnisorientierte Reinigung ausgeschrie-ben. Somit können keine Reinigungszyklen bei der Un-terhaltsreinigung angegeben werden.
Frage 10: Wer ist zuständig für die Reinigung der Gleise und Bahndämme, an den U- und S-Bahnhöfen Wuhletal, Kaulsdorf, Kaulsdorf-Nord, Gärten der Welt, Cottbusser Platz? In welchen Zyklen wird dort gereinigt?
Frage 11: Wie häufig werden die Gleise und Bahn-dämme zwischen den oben erwähnten Bahnhöfen gerei-nigt?
Antwort zu 10 und 11: Für die Reinigung der Gleise und Bahndämme zwischen den genannten U-Bahnhöfen ist die BVG und den genannten S-Bahnhöfen die Deut-sche Bahn Netz zuständig.
Die Reinigung der Gleisanlagen einschließlich der Bahndämme (3m breiter Randstreifen) zwischen den genannten U-Bahnhöfen von groben Verschmutzungen erfolgt unter dem Aspekt des Brandschutzes alle 4 Wo-chen.
Die Reinigung der Gleisanlagen einschließlich der Bahndämme zwischen den genannten S-Bahnhöfen er-folgt turnusmäßig zweimal im Jahr. Wird ein erhöhtes Müllaufkommen bei Streckenbegehungen festgestellt oder gemeldet, werden zusätzliche Maßnahmen durchgeführt.
Frage 12: Wie häufig wird an den und innerhalb der U-, S-Bahnhöfen und Bushaltestellen im Umkreis der IGA zzt. gereinigt. Erhöht sich von der Eröffnung der IGA bis zum Ende der IGA der Reinigungszyklus dort?
Antwort zu 12: Das öffentliche Straßenland im Um-kreis der Internationalen Gartenausstellung (IGA) wird dreimal wöchentlich gereinigt. Die BSR wird flexibel auf einen höheren Reinigungsbedarf reagieren.
Die BVG hat für die Reinigung der U-Bahnhöfe eine ergebnisorientierte Reinigung ausgeschrieben. Somit können keine Reinigungszyklen bei der Unterhaltsreini-gung angegeben werden. Die BVG prüft die Einhaltung der vertraglichen Leistungen sehr genau.
Für die Reinigung der U-Bahnhöfe und die in der Verantwortung der BVG befindlichen Objekte an den Bushaltestellen im Umkreis der IGA ist zunächst keine Erhöhung der Reinigungszyklen während der IGA ge-plant. Der Reinigungszustand wird jedoch in dieser Zeit dort verstärkt kontrolliert, um notwendige Maßnahmen einleiten zu können.
Eine aktuelle Sperrung auf dem Streckenabschnitt Fredersdorf – Strausberg wird genutzt, um eine zusätzli-che abendliche Reinigung für die Bahnhöfe Biesdorf, Kaulsdorf, Mahlsdorf und Fredersdorf zu veranlassen. Diese Maßnahme endet am 12.05.2017. Damit ist im ersten Monat nach der Eröffnung der IGA eine besonders hohe Reinigungsintensität auf der östlichen S5 gesichert. Auch nach dem 12.5.2017, wenn im regulären Reini-gungszyklus weiter gereinigt wird, gewährleistet die S-Bahn Berlin/DB Station& Service AG einen guten Reini-gungszustand der Bahnhöfe.
Frage 13: Wird der Wuhletal-Wanderweg in der Zeit der IGA verstärkt gereinigt?
Antwort zu 13: Das Pflegeintervall für den Wuhle-wanderweg wird durch das Bezirksamt Marzahn-Hellersdorf während der IGA entsprechend angepasst.
Frage 14: Welche Möglichkeiten gibt es für Bürger ih-ren Kiez selber zu reinigen und wie hilft das Land Berlin diesen Bürgern?
Antwort zu 14: Nach den Regelungen des Straßenrei-nigungsgesetzes werden die nicht oder nicht genügend ausgebauten öffentlichen Straßen dem Straßenreinigungs-verzeichnis C zugeordnet. Die ordnungsmäßige Reini-gung der im Straßenreinigungsverzeichnis C aufgeführten Straßen obliegt den Anliegern jeweils vor ihren Grund-stücken bis zur Straßenmitte. Straßenreinigungsentgelte müssen von den Grundstückseigentümern dieser Straßen nicht entrichtet werden. Hilfen des Landes Berlin sind für die Durchführung der Reinigung durch die Anlieger nicht vorgesehen.
Zudem gibt es verschiedene andere Initiativen wie beispielsweise „Schön wie wir“ im Bezirk Neukölln. Die BSR unterstützen mit der Aktion „Kehrenbürger“ Bürge-rinnen und Bürger, die in Eigeninitiative ihren Kiez ver-schönern möchten, mit einem kostenlosen „Kehrpaket“. Dieses enthält u. a. Handschuhe, Zangen, Besen und Mülltüten.
Berlin, den 10. April 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 13. April 2017)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche konkreten #Bundesstraßenabschnitte werden im Rahmen der #Auftragsverwaltung durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (#SenUVK) verwaltet?
Antwort zu 1: Folgende Bundesstraßenabschnitte werden im Rahmen der Auftragsverwaltung durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) verwaltet:
von
bis
B 1
Königstr. / Berliner Str.(Landesgrenze Mitte GlienickerBrücke)
Baulastgrenze östlich Am Postfenn, Schirwindter Allee / Heerstr.
B 5
Hamburger Ch. / Heerstr. (Landesgrenze)
Nennhauser D./ Heerstr.
B 96
Oranienburger Ch. / Schwarzkittelweg
Oranienburger Ch. / Berliner Str. (Landesgrenze)
B 96a
Grünbergallee
Schnellstraße, Knoten in Aufweitung Richtung Nor- den
B 109
Schönerlinder Straße / Straße 180
Schönerlinder Str. / Berliner Str. (LG)
Frage 2: Welcher Sanierungsbedarf besteht aktuell an den in 1. genannten Bundesstraßen und den Berliner Au- tobahnabschnitten, inklusive von Ingenieurbauwerken? (Bitte getrennt nach Bundesstraßen- und Autobahnab- schnitten, Sanierungsgrund und aktuellem Verfahrens- stand, Zeitplan und Kosten benennen).
Antwort zu 2: In der beiliegenden Anlage sind die lau- fenden bzw. die in diesem und nächsten Jahr beginnenden Maßnahmen mit einem höheren Sanierungsbedarf aufge- listet. Bei allen Bundesautobahnen und Bundestraßen laufen ständig sowohl auf den Brücken als auch auf der Strecke kleinere Instandhaltungsmaßnahmen.
Frage 3: Welche dieser Sanierungs- oder Neubaumaß- nahmen werden direkt und ausschließlich durch die Sen- UVK durchgeführt und welche sind an Dritte vergeben worden oder sollen an Dritte vergeben werden? (Bitte um Erläuterung zur Vergabe an Dritte).
Antwort zu 3: Die SenUVK führt bei den Baumaß- nahmen nur nicht delegierbare Kernaufgaben des öffentli- chen Bauherrn durch und überträgt sämtliche „delegierba- ren Bauherrenaufgaben“ im Rahmen der Bauvorberei- tung, Planung und – Ausführung unter Einhaltung der geltenden Vergabevorschriften vollständig an Dritte.
Frage 4: Gibt es eine konkrete Zuordnung von Mitar- beiter*innen zu Sanierungsmaßnahmen? Wenn ja, wie viele Maßnahmen oder welches Auftragsvolumen betreut ein Mitarbeiter?
Antwort zu 4: Zwecks Erzielung von Synergieeffekten gibt es in der Regel keine konkrete Zuordnung von Mitar- beiter*innen entweder zu Sanierungsmaßnahmen oder ausschließlich für Bundesbauten.
Berlin, den 06. April 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r…………………………..
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Welche einzelnen Maßnahmen in welchen
Bezirken sieht das angekündigte Maßnahmenpaket der für
Verkehr zuständigen Senatsverwaltung zur #Verbesserung
der #Radinfrastruktur in Berlin mit einer Gesamtförderung
von 20 Millionen Euro vor?
Frage 2: Wann werden diese einzelnen Maßnahmen
jeweils im laufenden Jahr 2017 umgesetzt?
Antwort zu 1 und 2: Welche Vorhaben in welchem
Haushaltsjahr umgesetzt werden können, lässt sich aufgrund
vielfältiger nur wenig beeinflussbarer Begleitumstände
(Leitungsarbeiten, Personallage in den beteiligten
Behörden, naturschutz- oder wasserrechtliche Genehmigungen
usw.) im Vorhinein nicht angeben. Die Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat
aber dem Hauptausschuss eine Liste mit Maßnahmen, die
ab 2017 geplant sind, vorgelegt (vgl. Berichte der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zu den
Haushaltstiteln 0730/72016 und 0730/52108 für den
Hauptausschuss).
Frage 3: Auf Grundlage welcher Kriterien wurden diese
Maßnahmen festgelegt und wer hat diese Kriterien
erarbeitet?
Antwort zu 3: Die Maßnahmen dienen der Verbesserung
der #Verkehrssicherheit, der Herstellung weiterer
Abschnitte des #Fahrradroutennetzes, der #Lückenschließung
des Radverkehrsnetzes an Hauptverkehrsstraßen
durch Anlage von #Radwegen, #Radfahrstreifen und #Schutzstreifen und der dringlichen #Sanierung von Radwegen.
Auch Maßnahmen zur Realisierung bezirklicher
Fahrradrouten werden gefördert. Maßgebliche technische
Regelwerke sind die Ausführungsvorschrift zu § 7 des
Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege (AV
Geh- und Radwege) sowie die Empfehlungen und Richtlinien
der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen
(FGSV) bzw. insbesondere die „Empfehlungen
für Radverkehrsanlagen (ERA) Ausgabe 2010“ entsprechend
dem Einführungs-Rundschreiben der Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung vom 17.10.2011.
Die Schwerpunktsetzung bzw. die Kriterien für den
Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur sind im Rahmen der
Erarbeitung der Radverkehrsstrategie des Senats von der
zuständigen Senatsverwaltung und den im FahrRat vereinigten
Verbands- und Behördenvertretern über viele
Jahre hinweg entwickelt und fortgeschrieben und 2013
vom Senat mit der Radverkehrsstrategie beschlossen
worden. Die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
Ausgabe 2010“ sind von den zuständigen Gremien der
FGSV erarbeitet worden, die AV Geh- und Radwege von
der zuständigen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
als Konkretisierung der FGSV-Regelwerke unter Berücksichtigung
der besonderen Verhältnisse in Berlin.
Frage 4: Aus welchem Haushaltstitel des laufenden
Haushalts für das Jahr 2017 finanziert die für Verkehr
zuständige Senatsverwaltung diese angekündigten Maßnahmen
i.H.v. 20 Millionen Euro?
Frage 5: Wenn diese 20 Millionen Euro nicht im laufenden
Haushalt etatisiert sind, auf welcher vom Landeshaushaltsgesetzgeber
beschlossenen Finanzierungsgrundlage
erfolgt die Umsetzung der Maßnahmen?
Antwort zu 4 und 5: Für Radverkehrsinfrastrukturvorhaben
stehen insbesondere die Titel 0730/72016,
0730/52108, 0730/89116, 0730/68229, 0730/68228 und
2920/72016 zur Verfügung. Der im Rahmen dieser Titel
verfügbare Finanzrahmen beläuft sich entsprechend
Nachtragshaushalt 2017 auf 15,99 Millionen Euro. Dazu
kommen weitere noch nicht quantifizierbare Mittel im
Rahmen von Förderprogrammen wie z. B. der Gemein-
schaftsaufgabe Förderung der Regionalen Wirtschaftsstruktur
sowie aus der bezirklichen Investitionsplanung,
so dass man insgesamt von einem Gesamtvolumen von
rund 20 Mio. € ausgehen kann.
Berlin, den 07. April 2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Apr. 2017)