Strassenbahn: Trassierungsdebatten in der Innenstadt und Ausbau des Netzes in den oestlichen Bezirken
Ereignis
Politische Auseinandersetzungen im Berliner Senat über geplante Straßenbahn-Neubaustrecken im Westteil der Stadt und Netzerweiterungen im Osten.
Details
Im Juni 2000 spitzte sich der verkehrspolitische Streit über die strategische Rolle der Straßenbahn im Berliner Gesamtnetz weiter zu. Während der Ausbau in den östlichen Bezirken wie Lichtenberg und Marzahn durch Gleiserneuerungen und Modernisierungen der Haltestellen kontinuierlich fortgesetzt wurde, stockten die ambitionierten Planungen für den Lückenschluss in Richtung Westen.
Besonders umstritten war die Trassenführung durch die historische Mitte und die geplante Anbindung des neuen Lehrter Bahnhofs. Im Abgeordnetenhaus plädierten Verkehrsplaner für eine zügige Realisierung der Tram-Verlängerungen, um den künftigen Hauptbahnhof leistungsfähig anzubinden. Konservative Kreise im Senat äußerten jedoch städtebauliche Bedenken und blockierten die notwendigen Budgetfreigaben, was vom Fahrgastverband SIGNAL scharf kritisiert wurde.
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Strassebahn: Vorbereitungen zur Inbetriebnahme der neuen Gleisschleife am Potsdamer Hauptbahnhof
Ereignis
Im Mai 2000 traten die Bauarbeiten zur Errichtung der neuen Straßenbahn-Wendeschleife am südlichen Ausgang des Potsdamer Hauptbahnhofs in ihre finale Phase. Das Infrastrukturprojekt sichert die zukünftige betriebliche Flexibilität des Tram-Netzes im unmittelbaren Umland Berlins.
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Obwohl das Berliner Straßenbahnnetz im Mai 2000 keine größeren Streckeneröffnungen verzeichnete, stand das eng mit dem Berliner Tarifraum verknüpfte Tram-Netz in Potsdam im Fokus der Verkehrsplaner. An der Südseite des Potsdamer Hauptbahnhofs wurden die Gleisanlagen der neuen Wendeschleife fertiggestellt und erste Testfahrten zur Justierung der Signalanlagen vorbereitet. Wie die Märkische Allgemeine und das Signalarchiv berichteten, dient die Schleife der betrieblichen Entlastung des zentralen Umsteigeknotens. Durch die Neuanlage können Züge bei Störungen vorzeitig wenden und zusätzliche Verstärkerlinien direkt am Bahnhofsgebäude kehren. Die Baumaßnahme ist Teil des verkehrspolitischen Gesamtkonzepts zur besseren Verknüpfung von Schiene und Nahverkehr im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg.
Hinweis
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Stadtvertraegliche Beschleunigung der Strassenbahn am Loeperplatz in Lichtenberg
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der geplanten tiefgreifenden Veränderung des denkmalgeschützten alten Lichtenberger Dorfangers, des heutigen Loeperplatzes, durch die BVG, um dort zusätzlich zu den zwei vorhandenen Autofahrspuren eine eigene Straßenbahntrasse zu schaffen, und der Bewertung dieser Pläne durch den Senat, der Bedeutung des Denkmalschutzes am Loeperplatz und der Berücksichtigung bei der Realisierung eines urbanen Zentrums in der Möllendorffstraße, der künftigen verkehrlichen Bedeutung der Möllendorffstraße, der Bewertung des Vorschlags, die Straßenbahn durch Lichtsignalanlagen (LSA) anstelle eines eigenen Gleiskörpers zu beschleunigen, der Größe der Fahrzeitverkürzung durch eine intelligente Ampelschaltung bei Beibehaltung der bestehenden Fahrbahnaufteilung und bei einer eigenen Trasse, den veranschlagten Kosten, den Finanzquellen, den zugrundeliegenden Kosten-Nutzen-Untersuchungen und den Kosten für eine Vorrangschaltung der Straßenbahn sowie der Bewertung des Vorschlags, der Straßenbahn im bestehenden Fahrbahnquerschnitt eine eigene Trasse zuzuweisen. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass dem Senat bekannt sei, dass die BVG die Erneuerung der Straßenbahngleise am Loeperplatz vorbereite und dabei auch eine Verbesserung der vorhandenen Situation für die Straßenbahn, die durch den Kraftfahrzeugverkehr zum Teil erheblich behindert werde, erreichen wolle, da derartige Maßnahmen den Denkmalschutz für den historischen Lichtenberger Dorfanger beachten müssten, würden die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und das Landesdenkmalamt gemeinsam mit der BVG eine verträgliche Lösung entwickeln, der Bedeutung des Loeperplatzes sei durch dessen Eintragung in die Denkmalliste Berlins Rechnung getragen worden, für den Senat ergebe sich daraus die Verpflichtung, den Platz als Ensemble sowie die denkmalgeschützten Gebäude – insbesondere Kirche und Pfarrhaus – und den Altbaumbestand zu erhalten sowie die ursprüngliche Qualität der Dorfaue wiederherzustellen, eine Entwicklung zum urbanen Zentrum, das den Charakter des Angers verändern würde, sei daher auszuschließen und auch nicht vorgesehen, die Möllendorffstraße sei heute eine übergeordnete Straße und mit rd. 28 000 Kfz/Werktag (davon rd. 1 400 Lkw) im Querschnitt belastet, sie verbinde – mit dem Weißenseer Weg und der Indira-Gandhi-Straße als nördliche Fortsetzung – die großen Radialen Frankfurter Allee (B 1/5), Landsberger Allee und Berliner Allee (B 2) miteinander, gleichzeitig werde das Ortsteilzentrum mit dem Lichtenberger Rathaus erschlossen, diese Funktionen bestimmten bis auf weiteres auch die Bedeutung der Möllendorffstraße, erst nach der langfristig vorgesehenen Verlängerung der A 100 bzw. nach Realisierung des mittleren Straßenringes werde sich die Belastung der Möllendorffstraße auf etwa 15 000 Kfz/Werktag im Querschnitt verringern, zurzeit würden verschiedene Lösungen untersucht, wie unter Wahrung des Denkmalschutzes eine Verbesserung des Straßenbahnverkehrs hinsichtlich Stabilität und Beschleunigung bei gleichzeitiger Beachtung der Bedeutung der Möllendorffstraße für den Kraftfahrzeugverkehr erreicht werden könne, dabei würden insbesondere auch die Möglichkeiten der Signalisierung mit und ohne eigenen Gleiskörper der Straßenbahn geprüft, sobald diese Ergebnisse vorlägen, werde der Senat bei Abwägung der Kosten und des Nutzens sowie unter Würdigung der Belange des Denkmalschutzes eine Entscheidung treffen, dieses solle bis Mitte Juli erreicht werden.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/359 (Kleine Anfrage Nr. 359)
Kleine Anfrage Nr. 14/359 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Stadtvertägliche Beschleunigung der Straßenbahn am Loeperplatz in Lichtenberg
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass die BVG eine tiefgreifende Veränderung des denkmalgeschützten alten Lichtenberger Dorfangers, des heutigen Loeperplatzes, plant, um dort zusätzlich zu den zwei vorhandenen Autofahrspuren eine eigene Straßenbahntrasse zu schaffen? Wenn ja, wie bewertet der Senat die Pläne der BVG?
Welche Bedeutung misst der Senat dem Denkmalschutz am Loeperplatz in Lichtenberg zu, und wie will er ihm Rechnung tragen bei der Realisierung eines urbanen Zentrums in der Möllendorffstraße?
Welche Bedeutung soll die um den Loeperplatz verlaufende Möllendorffstraße in dem betreffenden Abschnitt bei der künftigen verkehrlichen Entwicklung haben?
Wie bewertet der Senat den Vorschlag, in dem betreffenden Abschnitt die Straßenbahn durch Lichtsignalanlagen (LSA) anstelle eines eigenen Gleiskörpers zu beschleunigen?
Wie groß wäre die Verkürzung der Fahrzeit durch eine intelligente Ampelschaltung a) bei Beibehaltung der bestehenden Fahrbahnaufteilung, b) bei einer eigenen Trasse?
Wie hoch sind die veranschlagten Kosten, aus welchen Finanzquellen sollen sie erbracht werden, und welche KostenNutzen-Untersuchungen liegen diesem Vorhaben zugrunde?
Wie hoch wären die Kosten für eine Vorrangschaltung der Straßenbahn?
Wie bewertet der Senat den Vorschlag, der Straßenbahn im bestehenden Fahrbahnquerschnitt eine eigene Trasse zuzuweisen?
Berlin, den 15. März 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 359
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist bekannt, dass die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Erneuerung der Straßenbahngleise am Loeperplatz vorbereiten und dabei auch eine Verbesserung der vorhandenen Situation für die Straßenbahn, die durch den Kraftfahrzeugverkehr zum Teil erheblich behindert wird, erreichen wollen. Da derartige Maßnahmen den Denkmalschutz für den historischen Lichtenberger Dorfanger beachten müssen, werden die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und das Landesdenkmalamt gemeinsam mit der BVG eine verträgliche Lösung entwickeln.
Zu 2.:
Der Bedeutung des Loeperplatzes ist durch dessen Eintragung in die Denkmalliste Berlins Rechnung getragen worden. Für den Senat ergibt sich daraus die Verpflichtung, den Platz als Ensemble sowie die denkmalgeschützten Gebäude – insbesondere Kirche und Pfarrhaus – und den Altbaumbestand zu erhalten sowie die ursprüngliche Qualität der Dorfaue wiederherzustellen. Eine Entwicklung zum urbanen Zentrum, das den Charakter des Angers verändern würde, ist daher auszuschließen und auch nicht vorgesehen.
Zu 3.:
Die Möllendorffstraße ist heute eine übergeordnete Straße und mit rd. 28 000 Kfz/Werktag (davon rd. 1 400 Lkw) im Querschnitt belastet. Sie verbindet – mit dem Weißenseer Weg und der Indira-Ghandi-Straße als nördliche Fortsetzung – die großen Radialen Frankfurter Allee (B 1/5), Landsberger Allee und Berliner Allee (B 2) miteinander. Gleichzeitig wird das Ortsteilzentrum mit dem Lichtenberger Rathaus erschlossen. Diese Funktionen bestimmen bis auf weiteres auch die Bedeutung der Möllendorffstraße.
Erst nach der langfristig vorgesehenen Verlängerung der A 100 bzw. nach Realisierung des mittleren Straßenringes wird sich die Belastung der Möllendorffstraße auf etwa 15 000 Kfz/Werktag im Querschnitt verringern.
Zu 4. bis 8.:
Zurzeit werden verschiedene Lösungen untersucht, wie unter Wahrung des Denkmalschutzes eine Verbesserung des Straßenbahnverkehrs hinsichtlich Stabilität und Beschleunigung bei gleichzeitiger Beachtung der Bedeutung der Möllendorffstraße für den Kraftfahrzeugverkehr erreicht werden kann. Dabei werden insbesondere auch die Möglichkeiten der Signalisierung mit und ohne eigenen Gleiskörper der Straßenbahn geprüft.
Sobald diese Ergebnisse vorliegen, wird der Senat bei Abwägung der Kosten und des Nutzens sowie unter Würdigung der Belange des Denkmalschutzes eine Entscheidung treffen. Dieses soll bis Mitte Juli erreicht werden.
Berlin, den 29. Mai 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung teilt mit:
Mit einem kleinen Fest für die Berliner #eröffnet der Senator für Stadtentwicklung, Peter Strieder, zusammen mit dem Vorstandsvorsitzenden der BVG, Rüdiger vorm Walde, nach knapp einjähriger Bauzeit am Sonntag die #Straßenbahnverbindung über die #Warschauer Brücke. Damit geht in Berlin zwischen der #Revaler Straße und dem #U-Bahnhof Warschauer Straße auch die erste #Zweirichtungs-Straßenbahn in Betrieb.
Verlaengerung der Strassenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Koepenick
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Kosten für die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick, dem Widerstand der Bewohner dieses Viertels gegen die Straßenbahnverlängerung, ihren Aktivitäten, Argumenten und der Bewertung dieses Protests durch den Senat, den Prioritäten des Senats für Straßenbahnprojekte und der Stelle, an der für ihn die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel steht, und dem Zeitpunkt der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens, dem erwarteten Planfeststellungsbeschluss, dem Baubeginn und der Inbetriebnahme. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass auf der Basis der zurzeit vorliegenden Vorentwurfsplanung für die rund 1,5 Kilometer lange Neubaumaßnahme rund 25 Millionen DM ermittelt worden seien, dass in mehreren Bürgerversammlungen und im Rahmen der in dem Bezirksamt angesiedelten Verkehrskonferenzen und in einer weit gestreuten Petition sich die Bewohner des Allende-Viertels mit folgenden Argumenten gegen die Straßenbahnneubaumaßnahme, insbesondere durch die Pablo-Neruda-Straße, ausgesprochen hätten: die ÖPNV-Anbindung sei ausreichend, eine zusätzliche Verbindung Richtung Adlershof mit Verknüpfung am S-Bahnhof Spindlersfeld (für die Relation südliche Innenstadt/Südring) werde daher abgelehnt, die (seinerzeit in erster Schätzung bei 40 Millionen liegenden) Kosten seien eine Geldverschwendung, den Bewohnern fehle es an sozialen und verkehrlichen Einrichtungen, die Schall- und Erschütterungsemissionen der Straßenbahn gefährdeten Bewohner und Bauwerke, insbesondere in der Pablo-Neruda-Straße, die Direktverbindung (durch Bus 167) zwischen den Rathäusern Köpenick und Treptow würde unterbrochen, die Mitnutzung des Straßenraumes durch die Straßenbahn reduzierte das Stellplatzangebot und gefährde den Verkehr und die Menschen, die Straßenbahn verhindere eine – von Anbeginn aufgestellte Forderung – Verkehrsberuhigung der Pablo-Neruda-Straße; der Senat nehme die Proteste ernst und werde die vorgebrachten Argumente, soweit möglich, zur Optimierung der Planung heranziehen, im Übrigen sei der Senat der Meinung, dass die geradlinige, ökonomisch wie ökologisch optimale Streckenführung durch das Gesamtwohngebiet eine wichtige Voraussetzung zur objektiven Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und damit zur Erhöhung des Nutzerpotentials sei, dass in diesem Jahr die Inbetriebnahme folgender Strecken geplant sei: Revaler Straße–U-Bahnhof Warschauer Straße, Müggelheimer Straße, Buchholz Kirche–Buchholz West, dass bis Ende 2004 außerdem folgende Strecken realisiert bzw. in Betrieb genommen würden: S-Bahnhof Adlershof–Wissenschaftsstadt, Prenzlauer Tor–Alexanderplatz, Eberswalder Straße–U-Bahnhof Bernauer Straße, Wissenschaftsstadt–Sterndamm, dass die Verlängerung der Straßenbahn zum Müggelschlößchenweg eine gegenüber den vorgenannten Maßnahmen geringere Priorität habe und daher frühestens Ende 2004 in Betrieb genommen werden solle, und dass das Planfeststellungsverfahren unter Einbeziehung der bisher vorgebrachten Bedenken und Anregungen der Bevölkerung derzeit vorbereitet und abgeschlossen werde, so dass mit dem Bau noch am Ende dieser Legislaturperiode begonnen werden könne, womit eine Inbetriebnahme frühestens Ende 2004 erreichbar wäre.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/451 (Kleine Anfrage Nr. 451)
Kleine Anfrage Nr. 14/451 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick
Ich frage den Senat:
Wie hoch sind die Kosten für die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick?
Ist dem Senat bekannt, dass die Bewohner dieses Viertels sich gegen diese Straßenbahn-Verlängerung wehren? Wenn ja, welche Aktivitäten haben die Bewohner dort entfaltet, welche Argumente führen sie ins Feld, und wie bewertet der Senat diesen Protest? Wenn nein, warum nicht?
Welche Prioritäten hat der Senat für welche Straßenbahnprojekte, und an welcher Stelle steht für ihn die Verlängerung der Straßenbahn ins Salvador-Allende-Viertel in Köpenick?
Wann will der Senat für diese Strecke das Planfeststellungsverfahren einleiten, wann rechnet er mit dem Planfeststellungsbeschluss, wann soll Baubeginn, und wann die Inbetriebnahme sein?
Berlin, den 31. März 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 451
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Auf der Basis der zurzeit vorliegenden Vorentwurfsplanung wurden für die rund 1,5 Kilometer lange Neubaumaßnahme rund 25 Millionen DM ermittelt.
Ja, in mehreren Bürgerversammlungen und im Rahmen der in dem Bezirksamt angesiedelten Verkehrskonferenzen und in einer weit gestreuten Petition haben sich die Bewohner des Allende-Viertels mit folgenden Argumenten gegen die Straßenbahnneubaumaßnahme, insbesondere durch die Pablo-Neruda-Straße, ausgesprochen:
– Die ÖPNV-Anbindung sei ausreichend. Eine zusätzliche Verbindung Richtung Adlershof mit Verknüpfung am S-Bahnhof Spindlersfeld (für die Relation südliche Innenstadt/Südring) wird daher abgelehnt.
– Die (seinerzeit in erster Schätzung bei 40 Millionen liegenden) Kosten seien eine Geldverschwendung; den Bewohnern fehle es an sozialen und verkehrlichen Einrichtungen.
– Die Schall- und Erschütterungsemissionen der Straßenbahn gefährden Bewohner und Bauwerke, insbesondere in der Pablo-Neruda-Straße.
– Die Direktverbindung (durch Bus 167) zwischen den Rathäusern Köpenick und Treptow würde unterbrochen.
– Die Mitnutzung des Straßenraumes durch die Straßenbahn reduzierte das Stellplatzangebot und gefährde den Verkehr und die Menschen. Die Straßenbahn verhindere eine – von Anbeginn aufgestellte Forderung – Verkehrsberuhigung der Pablo-Neruda-Straße.
Der Senat nimmt die Proteste ernst und wird die vorgebrachten Argumente, soweit möglich, zur Optimierung der Planung heranziehen. Im übrigen ist der Senat der Meinung, dass die geradlinige, ökonomisch wie ökologisch optimale Streckenführung durch das Gesamtwohngebiet eine wichtige Voraussetzung zur objektiven Verbesserung der ÖPNV-Anbindung und damit zur Erhöhung des NutzerPotentials ist.
Zu 3.
In diesem Jahr ist die Inbetriebnahme folgender Strecken geplant:
Revaler Straße – U-Bhf Warschauer Straße
Müggelheimer Straße
Buchholz Kirche – Buchholz West.
Bis Ende 2004 werden außerdem folgende Strecken realisiert bzw. in Betrieb genommen:
S-Bf Adlershof – Wissenschaftsstadt
Prenzlauer Tor – Alexanderplatz
Eberswalder Straße – U-Bhf Bernauer Straße
Wissenschaftsstadt – Sterndamm.
Die Verlängerung der Straßenbahn zum Müggelschlößchenweg hat eine gegenüber den vorgenannten Maßnahmen geringere Priorität und soll daher frühestens Ende 2004 in Betrieb genommen werden.
Zu 4.
Das Planfeststellungsverfahren wird unter Einbeziehung der bisher vorgebrachten Bedenken und Anregungen der Bevölkerung derzeit vorbereitet und abgeschlossen, so dass mit dem Bau noch am Ende dieser Legislaturperiode begonnen werden kann.
Damit wäre eine Inbetriebnahme frühestens Ende 2004 erreichbar.
Berlin, den 4. Mai 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Strassebahn: Gleisbauarbeiten im Umland und betriebliche Vorbereitungen in Potsdam
Ereignis
Im April 2000 konzentrierten sich die wesentlichen straßenbahnrelevanten Baumaßnahmen des Tarifraums auf die Errichtung der neuen Wendeschleife am Potsdamer Hauptbahnhof. Die bauliche Großmaßnahme erreichte planmäßig den Schienenschluss und trat in die Phase der signaltechnischen Erprobung.
Details
Während das Straßenbahnnetz im direkten Berliner Stadtgebiet im April 2000 primär routinemäßige Instandhaltungsarbeiten verzeichnete, liefen die Infrastrukturprojekte im eng verknüpften Potsdamer Umland auf Hochtouren. Der Bau der neuen Gleisschleife an der Südseite des Potsdamer Hauptbahnhofs wurde von den Verkehrsbetrieben Potsdam (ViP) vorangetrieben. Wie die Märkische Allgemeine Zeitung berichtete, dient diese Netzerweiterung der signifikanten Erhöhung der operativen Flexibilität des Gesamtnetzes an der Schnittstelle zum Berliner Regionalverkehr. Durch die Schleifenführung können künftig Verspätungen im innerstädtischen Tramverkehr besser abgefangen und Zusatzkurse direkt an die Regionalbahnsteige herangeführt werden. Das Projekt gilt als Musterbeispiel für die verkehrliche Integration im VBB-Raum.
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Bundesrat gegen Tramlinie auf der Leipziger Straße
Ereignis
Die Verwaltung des Bundesrates interveniert beim Bundesverkehrsministerium gegen das geplante, 101 Millionen Mark teure Straßenbahnprojekt des Senats auf der Leipziger Straße. Verwaltungsleiterin Doris Teske artikuliert die tiefe Besorgnis, dass der geplante Schienenbau über den Potsdamer Platz zu massiven Verkehrsbehinderungen und protokollarischen Verspätungen der Ländervertreter im neuen Sitz des Preußischen Herrenhauses führen wird. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung weist die bundesseitige Kritik strikt zurück, verweist auf die verkehrsrechtliche Planungshoheit des Landes Berlin und beginnt planmäßig ab dem 2. Mai mit den Fundamentierungsarbeiten für die stark frequentierte 50.000-Fahrgäste-Trasse.
Details
Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 96 vom 25.04.2000, S. 26
Der Schienenausbau im historischen Zentrum polarisiert Politik und Automobilclubs gleichermaßen. Während die CDU-Opposition und der ADAC vor empfindlichen Einschränkungen des Individualverkehrs durch dauerhafte Staus warnen, verteidigt die SPD das Vorhaben mithilfe gutachterlicher Absicherungen und kündigt zur Entlastung die westliche Verlängerung der Französischen Straße an.
weiter im Archiv der angegebenen Quelle
Original
Die Verwaltung des Bundesrats hat sich in einem Brief an Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) gegen die geplante Straßenbahn auf der Leipziger Straße ausgesprochen. Verwaltungsleiterin Doris Teske befürchtet auf dieser Ost-West-Verbindung einen Stau, der die Arbeit des Bundesorgans massiv beeinträchtigen werde, berichtete die „Welt am Sonntag“.
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Der bevorstehende Fahrplanwechsel der BVG am 28. Mai realisiert weitreichende Liniennetz-Erweiterungen und Taktverdichtungen im Berliner Nahverkehr. Zentrale Schwerpunkte bilden die verbesserte Busanbindung des Potsdamer Platzes durch die Verlängerung der Linie 148 sowie die Neueinführung der Entlastungslinie 200 vom Prenzlauer Berg zum Zoo. Im Straßenbahnnetz wird die stark frequentierte Linie 6 im Abschnitt Hellersdorf–Hackescher Markt auf einen durchgehenden Zehn-Minuten-Takt verdichtet, während die Linie 20 bis zur Warschauer Straße verlängert und für Nachtschwärmer im durchgehenden Nachtverkehr betrieben wird. Als touristische Attraktion verkehren auf der Ausflugslinie A 18 durch den Grunewald künftig historische Doppeldeckerbusse mit Schaffnerbetrieb.
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Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 93 vom 19.04.2000, S. 24
Das modifizierte ÖPNV-Angebot optimiert die innerstädtischen Verkehrsbeziehungen und schließt neu entstandene Wohnquartiere wie die Halbinsel Stralau oder Buchholz-West besser an das Hauptnetz an. Der Fahrgastverband IGEB kritisiert an den Plänen jedoch kapazitätsbedingte Engpässe bei überfüllten Straßenbahnen in der Hauptverkehrszeit sowie eine drohende Taktbeformung der populären Buslinie 100.
weiter im Archiv der angegebenen Quelle
Original
Gute Nachrichten für die Fahrgäste im Nahverkehr: Der Fahrplanwechsel am 28. Mai bringt einige Verbesserungen. So bieten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) neue Buslinien an und erweitern auf manchen Strecken ihren Fahrplan. Für Fans gibt es ein Extra-Angebot auf der Havelchaussee: Dort werden Nostalgiebusse eingesetzt, teilweise sogar mit Schaffnern.
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Der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH droht infolge drastischer kommunaler Mittelkürzungen die sofortige Zahlungsunfähigkeit und die damit verbundene Einleitung eines Insolvenzverfahrens. Der Landkreis Märkisch-Oderland kündigte an, seine vertraglich zugesicherten Zuschüsse für das laufende Geschäftsjahr um 360.000 Mark abzusenken, wodurch der Schienenbetrieb laut Geschäftsführer Jan Bleis wirtschaftlich nicht mehr tragbar ist. Trotz bereits vorgenommener Fahrplanausdünnungen am Wochenende soll die traditionsreiche, 15 Kilometer lange Verbindungsstrecke nach Berlin-Friedrichshagen mit über einer Million jährlichen Fahrgästen unter veränderten gesellschaftsrechtlichen Konstellationen fortgeführt werden.
Details
Quelle: Berliner Zeitung, Ausgabe 90 vom 15.04.2000, S. 30
Die massiven Kürzungen gefährden den Weiterbetrieb einer wichtigen regionalen Umland-Tramstrecke. Die Verantwortlichen suchen nun nach neuen strukturellen Lösungen, um den Zusammenbruch des Pendler- und Schülerverkehrs im Südosten der Hauptstadt zu verhindern.
weiter im Archiv der angegebenen Quelle
Original
Die Gesellschafterversammlung der Schöneicher-Rüdersdorfer Straßenbahn GmbH hat am Freitag bekannt gegeben, dass dem Verkehrsunternehmen die Zahlungsunfähigkeit drohe und damit die Einleitung des Insolvenzverfahrens anstehe. Ursache dafür sei die Ankündigung des Landkreises Märkisch-Oderland – einer von vier Gesellschaftern der Bahn -, für das laufende Geschäftsjahr 360 000 Mark weniger als ursprünglich geplant zur Verfügung zu stellen, sagte Jan Bleis, Geschäftsführer der Bahn.
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Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der 1994 im Zusammenhang mit anderen Bauvorhaben durchgeführten Untersuchung, die ergeben habe, dass auf der Gertraudenbrücke „der Einbau von Straßenbahngleisen in statischer und konstruktiver Hinsicht möglich ist“, den Schlussfolgerungen des Senats aus diesem Gutachten für die oberirdische Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz und der Möglichkeit, durch eine „provisorische“ Verlegung von Straßenbahngleisen auf der bisherigen Gertraudenbrücke schnell die Strecke zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz zu realisieren und später, nach einer endgültigen Entscheidung zur Neugestaltung der Gertraudenbrücke, die Gleise in die endgültige Lage zu verlegen, sowie den Kosten für diese provisorische Verlegung der Gleise und der Vertretbarkeit einer solchen Regelung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Maria Krautzberger, erklärt, dass die 1994 durchgeführte Untersuchung ergeben habe, dass der Einbau von Straßenbahngleisen bei einer Verstärkung der Trägerkonstruktion möglich sei, trotz dieser technischen Möglichkeit bleibe es das Ziel des Senats, das Planwerk Innenstadt und insbesondere die Neugestaltung des Spittelmarktes zügig umzusetzen und dabei die derzeit befahrene Gertraudenbrücke durch einen Neubau an historischer Stelle zu ersetzen, dass ein zügiger Planungs- und Bauablauf eine Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2006 vorsehe, darin enthalten sei auch die Fertigstellung des Straßen- und Brückenbaus, eine provisorische Verlegung der Gleise auf der derzeit befahrenen Gertraudenbrücke würde diese nicht beschleunigen, da die Brückenbaumaßnahme nicht auf dem zeitkritischen Weg liege, und dass die angeführte Untersuchung – nur für die Verstärkung der Trägerkonstruktion im Brückenbereich (ohne Rampenbereiche und Straßenbahntechnik) – einen Bedarf von rund 800 TDM netto ausweise, da dieses Provisorium nicht vorgesehen sei, lägen die Gesamtkosten hierfür nicht vor.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/255 (Kleine Anfrage Nr. 255)
Kleine Anfrage Nr. 14/255 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Gertraudenbrücke in Mitte
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass im Zusammenhang mit anderen Bauvorhaben 1994 eine Untersuchung ergeben hat, dass auf der Gertraudenbrücke „der Einbau von Straßenbahngleisen in statischer und konstruktiver Hinsicht möglich ist“? Wenn ja, welche Schlussfolgerungen zieht der Senat aus diesem Gutachten für die oberirdische Straßenbahnverbindung zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz? Wenn nein, warum nicht?
Besteht die Möglichkeit, durch eine „provisorische“ Verlegung von Straßenbahngleisen auf der bisherigen Gertraudenbrücke schnell die Strecke zwischen Alexanderplatz und Potsdamer Platz zu realisieren und später, nach einer endgültigen Entscheidung zur Neugestaltung der Gertraudenbrücke, die Gleise in die endgültige Lage zu verlegen? Wenn ja, wie hoch wären die Kosten für diese provisorische Verlegung der Gleise und hält der Senat eine solche Regelung für vertretbar? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 22. Februar 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 255
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, die 1994 durchgeführte Untersuchung hat ergeben, dass der Einbau von Straßenbahngleisen bei einer Verstärkung der Trägerkonstruktion möglich ist. Trotz dieser technischen Möglichkeit bleibt es das Ziel des Senats, das Planwerk Innenstadt und insbesondere die Neugestaltung des Spittelmarktes zügig umzusetzen und dabei die derzeit befahrene Gertraudenbrücke durch einen Neubau an historischer Stelle zu ersetzen.
Zu 2.:
Ein zügiger Planungs- und Bauablauf sieht eine Inbetriebnahme der Neubaustrecke im Jahr 2006 vor. Darin enthalten ist auch die Fertigstellung des Straßen- und Brückenbaus. Eine provisorische Verlegung der Gleise auf der derzeit befahrenen Gertraudenbrücke würde diese nicht beschleunigen, da die Brückenbaumaßnahme nicht auf dem zeitkritischen Weg liegt.
Die angeführte Untersuchung weist – nur für die Verstärkung der Trägerkonstruktion im Brückenbereich (ohne Rampenbereiche und Straßenbahntechnik) – einen Bedarf von rund 800 TDM netto aus. Da dieses Provisorium nicht vorgesehen ist, liegen die Gesamtkosten hierfür nicht vor.
Berlin, den 13. April 2000
In Vertretung Maria Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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