Strassenbahnlinie 20 zwischen Friedrichshain und Kreuzberg
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Frederik Over (PDS) befasst sich mit der Entwicklung des Fahrgastaufkommens und der Kundenzufriedenheit seit der Inbetriebnahme der neuen Endhaltestelle der Straßenbahn auf der Warschauer Brücke, dem Zeithorizont, den der Senat für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln für realistisch hält, den für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln untersuchten Trassenführungen und den Kriterien, die für die Beurteilung der Eignung herangezogen werden, den Kostenschätzungen für die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln, den Finanzierungsquellen des Bundes und/oder der EU, die für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln herangezogen werden, und der Höhe des jeweiligen Ko-Finanzierungsanteils des Landes Berlin sowie dem Umfang und dem Zeitraum, in dem die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln in der Investitionsplanung des Landes Berlin sowie bei der Beantragung von Drittmitteln berücksichtigt wird. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt im Zwischenbericht, dass dem Senat keine Zahlen über das Fahrgastaufkommen oder Äußerungen über die Kundenzufriedenheit auf der Verlängerungsstrecke der Straßenbahn zum U-Bahnhof Warschauer Straße vorlägen, daher habe er die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um diesbezügliche Angaben ersucht, es werde um Fristverlängerung bis Ende September 2000 gebeten, dass im Programm der Umsetzung von Straßenbahnneubaustrecken das Vorhaben nach 2005 vorgesehen sei, dass Vorzugslösung wäre eine weitgehend geradlinige Führung der Straßenbahn von der Warschauer Brücke zum Hermannplatz, in Kürze werde mit der Trassierungsstudie begonnen, dass für eine erste Grobkostenschätzung vom Erfahrungswert 20 Mio. DM je km ausgegangen werde, daraus ergäben sich für die rund 5 km lange Strecke Kosten von ca. 100 Mio. DM, dass für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs zurzeit als Finanzierungsquellen des Bundes das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), das Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) – für beide hat das Land Berlin unterschiedlich hohe Komplementäranteile beizusteuern – und das Regionalisierungsgesetz (RegG) zur Verfügung stünden, der Einsatz von EU-Mitteln für den Ausbau der Straßenbahnlinie 20 nicht geplant sei, und dass inwieweit diese Finanzierungsquellen nach 2005 für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 noch herangezogen werden könnten, der Senat gegenwärtig nicht abschätzen könne; im Schlussbericht wird die Stellungnahme der BVG wiedergegeben, wonach nach unseren Feststellungen sich die Besetzungswerte der Linie 20 im Vergleich zu den bisherigen Auslastungen nicht wesentlich verändert hätten, zum gegenwärtigen Zeitpunkt erscheine eine exakte Bemessung der Fahrgastzahlen zu Vergleichszwecken jedoch wenig sinnvoll, da durch die Ferienzeit eine spürbar geringere Nachfrage bestehe, bisherige Beobachtungen unserer Fahrpersonal- und Aufsichtskräfte beschrieben eine hohe Akzeptanz der erfolgten Streckenerweiterung, besonders erfreulich sei die zu verzeichnende Zunahme der Besetzung im neu eingerichteten Nachtexpress der Linie 20, die sich konstant über alle Betriebstage zeige.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/1009 (Kleine Anfrage Nr. 1009)
Kleine Anfrage Nr. 14/1009 des Abgeordneten Frederik Over (PDS) über: Straßenbahnlinie 20 zwischen Friedrichshain und Kreuzberg
Ich frage den Senat:
Wie hat sich das Fahrgastaufkommen und die Kundenzufriedenheit seit der Inbetriebnahme der neuen Endhaltestelle der Straßenbahn auf der Warschauer Brücke entwickelt?
Welchen Zeithorizont hält der Senat für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln für realistisch?
Welche Trassenführungen werden für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln untersucht, und welche Kriterien werden für die Beurteilung der Eignung herangezogen?
Welche Kostenschätzungen existieren für die geplante Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln?
Welche Finanzierungsquellen des Bundes und/oder der EU können für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln herangezogen werden, und wie hoch ist der jeweilige Ko-Finanzierungsanteil des Landes Berlin?
In welchem Umfang und in welchem Zeitraum wird die Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 nach Kreuzberg/Neukölln in der Investitionsplanung des Landes Berlin sowie bei der Beantragung von Drittmitteln berücksichtigt?
Berlin, den 2. August 2000
Antwort (Zwischenbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1009
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat liegen keine Zahlen über das Fahrgastaufkommen oder Äußerungen über die Kundenzufriedenheit auf der Verlängerungsstrecke der Straßenbahn zum U-Bahnhof Warschauer Straße vor, daher haben wir die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um diesbezügliche Angaben ersucht. Es wird um Fristverlängerung bis Ende September 2000 gebeten.
Zu 2.:
Im Programm der Umsetzung von Straßenbahnneubaustrecken ist das Vorhaben nach 2005 vorgesehen.
Zu 3.:
Vorzugslösung wäre eine weitgehend geradlinige Führung der Straßenbahn von der Warschauer Brücke zum Hermannplatz. In Kürze wird mit der Trassierungsstudie begonnen.
Zu 4.:
Für eine erste Grobkostenschätzung wird vom Erfahrungswert 20 Mio. DM je km ausgegangen. Daraus ergeben sich für die rund 5 km lange Strecke Kosten von ca. 100 Mio. DM.
Zu 5. und 6.:
Für die Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen des öffentlichen Personennahverkehrs stehen zurzeit als Finanzierungsquellen des Bundes das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), das Investitionsförderungsgesetz Aufbau Ost (IFG) – für beide hat das Land Berlin unterschiedlich hohe Komplementäranteile beizusteuern – und das Regionalisierungsgesetz (RegG) zur Verfügung.
Der Einsatz von EU-Mitteln für den Ausbau der Straßenbahnlinie 20 ist nicht geplant.
Inwieweit diese Finanzierungsquellen nach 2005 für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 20 noch herangezogen werden können, kann der Senat gegenwärtig nicht abschätzen.
Berlin, den 25. August 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1009
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die um Beantwortung der Frage 1 gebetenen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben folgende Stellungnahme abgegeben:
„Nach unseren Feststellungen haben sich die Besetzungswerte der Linie 20 im Vergleich zu den bisherigen Auslastungen nicht wesentlich verändert. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt erscheint eine exakte Bemessung der Fahrgastzahlen zu Vergleichszwecken jedoch wenig sinnvoll, da durch die Ferienzeit eine spürbar geringere Nachfrage besteht. Bisherige Beobachtungen unserer Fahrpersonal- und Aufsichtskräfte beschreiben eine hohe Akzeptanz der erfolgten Streckenerweiterung. Besonders erfreulich ist die zu verzeichnende Zunahme der Besetzung im neu eingerichteten Nachtexpress der Linie 20, die sich konstant über alle Betriebstage zeigt.“
Berlin, den 14. September 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Bus + Tram: Fahrtausfaelle durch Personalmangel und Defizite bei der Ampelbevorrechtigung
Ereignis
Fahrplanausfälle im städtischen Omnibusnetz wegen akuten Personalmangels bei den Verkehrsbetrieben sowie Kritik an der mangelhaften Umsetzung der Straßenbahn-Beschleunigung.
Details
Die anhaltenden Sparvorgaben des Senats wirkten sich im August 2000 negativ auf die Zuverlässigkeit des Oberflächenverkehrs aus. Ein hoher Urlaubsstand gepaart mit einem rigiden Stellenabbau führte bei der BVG zu einem spürbaren Mangel an Fahrpersonal. Fachmedien wiesen nach, dass auf mehreren Linien fahrplanmäßige Busfahrten ersatzlos gestrichen werden mussten, was erhebliche Taktlücken verursachte. Ein positiver Akzent wurde lediglich durch den Einsatz historischer Fahrzeuge der Arbeitsgemeinschaft Traditionsbus zur Langen Nacht der Museen gesetzt.
Bei der Straßenbahn stand das städtische Beschleunigungsprogramm in der Kritik. Im Rahmen einer Bestandsaufnahme wurde bemängelt, dass die Signalbevorrechtigung an großen Kreuzungsanlagen in Mitte und Pankow fehlerhaft programmiert war. Statt den Tram-Zügen freie Fahrt zu gewährleisten, führten die Ampelschaltungen zu zusätzlichen Standzeiten, was die Reisegeschwindigkeit und Wirtschaftlichkeit minderte.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.
Bus und Strassenbahn: Sparmassnahmen und Infrastrukturarbeiten im Juli 2000
Ereignis
Der Juli 2000 war durch Diskussionen über Kosteneinsparungen im Busverkehr sowie durch Bau- und Erneuerungsmaßnahmen im Straßenbahnnetz geprägt.
Details
In der verkehrspolitischen Fachdebatte wurde die Wirtschaftlichkeit einzelner Buslinien intensiv diskutiert. Insbesondere Linien mit geringerer Auslastung gerieten unter Sparzwang. Fahrgastverbände kritisierten, dass Angebotskürzungen langfristig zu Fahrgastverlusten und einer sinkenden Attraktivität des öffentlichen Verkehrs führen könnten.
Gleichzeitig setzte die BVG die Modernisierung der Straßenbahninfrastruktur fort. Zahlreiche Streckenabschnitte wurden technisch erneuert, um höhere Zuverlässigkeit und kürzere Fahrzeiten zu ermöglichen. Die Arbeiten führten wiederholt zur Einrichtung von Schienenersatzverkehren.
Im Ostteil Berlins blieb die Straßenbahn ein zentraler Verkehrsträger. Die Linien verbanden die großen Wohngebiete in Marzahn, Hellersdorf, Hohenschönhausen und Weißensee mit den innerstädtischen Zentren. Parallel wurden Maßnahmen zur Beschleunigung des Straßenbahnbetriebs erprobt, darunter Vorrangschaltungen an Lichtsignalanlagen.
Die Diskussion über die zukünftige Entwicklung des Straßenbahnnetzes konzentrierte sich weiterhin auf mögliche Netzerweiterungen und eine stärkere Verknüpfung mit dem übrigen Nahverkehrssystem.
Schillingbruecke und Brommbybruecke als Verbindungen zwischen Friedrichshain und Kreuzberg
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die Schillingbrücke (Mitte) konstruktiv und verkehrlich geeignet ist, eine Straßenbahntrasse aufzunehmen, um die Weiterführung der zukünftig von Ostbahnhof kommenden Trasse zu realisieren, den gegebenenfalls erforderlichen Maßnahmen und den dafür entstehenden Kosten, dem derzeitigen Planungsstand zum Wiederaufbau der Brommbybrücke als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg und den hierzu vertretenen Positionen der Bezirke Kreuzberg und Friedrichshain und den bisherigen Kostenschätzungen, der verkehrlichen Funktion, die die Brommbybrücke aus der Sicht des Senats übernehmen sollte und wie sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen würde, dem derzeitigen Planungsstand zur Errichtung einer neuen Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, den hierzu vertretenen Positionen der Bezirke Kreuzberg und Friedrichshain und den bisherigen Kostenschätzungen sowie der verkehrlichen Funktion, die die neue Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) aus der Sicht des Senats übernehmen sollte und wie sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen würde. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass ja, die Schillingbrücke konstruktiv und verkehrlich geeignet sei, eine Straßenbahntrasse aufzunehmen, dass in Anbetracht der Breite der Fahrbahn der Schillingbrücke und der Tatsache, dass sie Bestandteil einer überörtlichen Fahrradroute sei, nur ein fahrbahnbündiger Einbau der Straßenbahngleise in Frage käme, die Kosten dafür betrügen ca. 1,7 Mio. DM (ohne Schieneneinbau), dass konkrete Planungen für den Wiederaufbau der Brommbybrücke noch nicht vorlägen, insofern seien auch noch keine Kostenangaben möglich, sowohl vom Senat als auch von den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg werde der Wiederaufbau der Brommbybrücke ausdrücklich befürwortet, die Brücke solle nach Auffassung des Bezirksamtes Friedrichshain sowie des Senats als Straßenbrücke für alle Verkehrsarten dimensioniert werden, um die Abwicklung des örtlichen Anliegerverkehrs zwischen den Bezirken und die Erschließung des Bahngeländes sowie des Postareals zu verbessern, das Bezirksamt Kreuzberg möchte die Brommbybrücke jedoch nur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie zur Abwicklung des ÖPNV wiederherstellen, dass die Brommbybrücke vorrangig dem örtlichen Anliegerverkehr dienen und somit zu einer weiteren Verbesserung der verkehrlichen Verbindungen zwischen den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg beitragen solle, dass für die geplante Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof – Spittelmarkt eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1992 vorliege, die Neubautrasse solle über eine neue Straßenbahnbrücke für Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerverkehr geführt werden, die in Verlängerung der Straße der Pariser Kommune die Bezirke Friedrichshain und Kreuzberg verbinden solle, die Kosten des Bauwerkes seien seinerzeit mit 6,0 Mio. DM beziffert worden, konkrete Planungen lägen hierzu noch nicht vor, da zunächst die Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof realisiert werden solle und die Verlängerung der Straßenbahn südlich des Ostbahnhofes und damit auch die Planung einer Brücke in diesem Bereich erst in einer weiteren Stufe in Angriff zu nehmen sei, das Bezirksamt Friedrichshain halte eine Brücke für Straßenbahn-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr für möglich, damit würde die Erreichbarkeit des Ostbahnhofs wesentlich verbessert, und das Bezirksamt Kreuzberg befürchte dagegen unerwünschten Durchgangsverkehr, offenbar werde hier von der unzutreffenden Voraussetzung ausgegangen, dass über diese Brücke auch Kraftfahrzeugverkehr geführt werden solle.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/655 (Kleine Anfrage Nr. 655)
Ist die Schillingbrücke (Mitte) konstruktiv und verkehrlich geeignet, eine Straßenbahnstrasse aufzunehmen, um die Weiterführung der zukünftig von Ostbahnhof kommenden Trasse zu realisieren?
Welche Maßnahmen sind gegebenenfalls erforderlich, um die Straßenbahnstrasse über die Schillingbrücke zu führen, und welche Kosten würden dafür entstehen?
Wie ist der derzeitige Planungsstand zum Wiederaufbau der Brommbybrücke als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, welche Positionen werden von den Bezirken Kreuzberg und Friedrichshain hierzu vertreten, welche Kostenschätzungen liegen bisher vor?
Welche verkehrliche Funktion sollte die Brommbybrücke aus der Sicht des Senates übernehmen, und wie würde sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen?
Wie ist der derzeitige Planungsstand zur Errichtung einer neuen Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) als weitere Verbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, welche Positionen werden von den Bezirken Kreuzberg und Friedrichshain hierzu vertreten, welche Kostenschätzungen liegen bisher vor?
Welche verkehrliche Funktion sollte die neue Brücke zwischen Straße der Pariser Kommune (Friedrichshain) und Manteuffelstraße (Kreuzberg) aus der Sicht des Senates übernehmen, und wie würde sich diese Brücke in das verkehrliche Gesamtkonzept für den Raum Friedrichshain/Kreuzberg einordnen?
Berlin, den 26. Mai 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 655
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
In Anbetracht der Breite der Fahrbahn der Schillingbrücke und der Tatsache, dass sie Bestandteil einer überörtlichen Fahrradroute ist, käme nur ein fahrbahnbündiger Einbau der Straßenbahngleise in Frage.
Die Kosten dafür betragen ca. 1,7 Mio. DM (ohne Schieneneinbau).
Zu 3.:
Konkrete Planungen für den Wiederaufbau der Brommbybrücke liegen noch nicht vor, insofern sind auch noch keine Kostenangaben möglich.
Sowohl vom Senat als auch von den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg wird der Wiederaufbau der Brommbybrücke ausdrücklich befürwortet. Die Brücke soll nach Auffassung des Bezirksamtes Friedrichshain sowie des Senats als Straßenbrücke für alle Verkehrsarten dimensioniert werden, um die Abwicklung des örtlichen Anliegerverkehrs zwischen den Bezirken und die Erschließung des Bahngeländes sowie des Postareals zu verbessern. Das Bezirksamt Kreuzberg möchte die Brommbybrücke jedoch nur für den Fußgänger- und Fahrradverkehr sowie zur Abwicklung des ÖPNV wiederherstellen.
Zu 4.:
Die Brommbybrücke soll vorrangig dem örtlichen Anliegerverkehr dienen und somit zu einer weiteren Verbesserung der verkehrlichen Verbindungen zwischen den Bezirken Friedrichshain und Kreuzberg beitragen.
Zu 5. und 6.:
Für die geplante Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof – Spittelmarkt liegt eine Machbarkeitsstudie aus dem Jahre 1992 vor. Die Neubautrasse soll über eine neue Straßenbahnbrücke für Straßenbahn-, Rad- und Fußgängerverkehr geführt werden, die in Verlängerung der Straße der Pariser Kommune die Bezirke Friedrichshain und Kreuzberg verbinden soll. Die Kosten des Bauwerkes wurden seinerzeit mit 6,0 Mio. DM beziffert. Konkrete Planungen liegen hierzu noch nicht vor, da zunächst die Straßenbahnstrecke Landsberger Allee/Friedenstraße – Ostbahnhof realisiert werden soll und die Verlängerung der Straßenbahn südlich des Ostbahnhofes und damit auch die Planung einer Brücke in diesem Bereich erst in einer weiteren Stufe in Angriff zu nehmen ist.
Das Bezirksamt Friedrichshain hält eine Brücke für Straßenbahn-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr für möglich. Damit würde die Erreichbarkeit des Ostbahnhofs wesentlich verbessert.
Das Bezirksamt Kreuzberg befürchtet dagegen unerwünschten Durchgangsverkehr. Offenbar wird hier von der unzutreffenden Voraussetzung ausgegangen, dass über diese Brücke auch Kraftfahrzeugverkehr geführt werden soll.
Berlin, den 27. Juli 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Verlaengerung der Franzoesischen Strasse und Strassenbahn in der Leipziger Strasse
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob der Senat beabsichtigt, den Bebauungsplan für eine Verlängerung der Französischen Straße dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorzulegen, bevor das Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn in der Leipziger Straße eingeleitet oder abgeschlossen worden ist, der Begründung einer Verlängerung der Französischen Straße heute, nachdem die Anfang der 90er Jahre prognostizierte Einwohner- und Verkehrsentwicklung nicht eingetroffen ist, den Kosten für eine Verlängerung der Französischen Straße nach dem derzeitigen Planungsstand (insgesamt, für den Grunderwerb, für den Straßenbau, für den Schallschutz), den Finanztöpfen, aus denen der Bau einer Verlängerung der Französischen Straße finanziert werden soll, dem vom Senat erwarteten durchschnittlichen täglichen Kfz-Aufkommen im Jahr 2010 auf den genannten Straßen, dem Straßenquerschnitt der Französischen Straße im Bestand und in der Planung, dem Wissen des Senats, dass die seinerzeitige Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr einen Entwurf erarbeitet hat, der für eine Verlängerung der Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße durchgehend eine Gesamtbreite von 20 m vorsah, und dass dieser von der seinerzeitigen Senatsverkehrsverwaltung verhindert wurde, den Quadratmetern Bauland, die zu welchem Preis (Verkehrswert Bauland) gewonnen werden könnten, wenn eine Verlängerung der Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße in einer Gesamtbreite von 20 m bzw. 18 m statt in der geplanten Breite von überwiegend 22 m realisiert würde, den Auswirkungen einer Verringerung der Fahrbahnbreite einer verlängerten Französischen Straße von den bisher geplanten 12 m auf 10 m auf die Fahrbahnaufteilung, das durchschnittliche tägliche Kfz-Aufkommen, die Lärmsituation und die gesetzlich erforderlichen Schallschutzmaßnahmen, die Kosten der Schallschutzmaßnahmen, die Kosten für den Straßenbau, die Zahl der Abstellmöglichkeiten im Straßenraum für Pkw und für Busse (bitte jeweils ein Vorher-Nachher-Vergleich), der Verringerung des für 2010 erwarteten durchschnittlichen täglichen Kfz-Aufkommens auf den aufgelisteten Ost-West-Straßen im Falle einer U 5-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Lehrter Stadtbahnhof, einer Straßenbahnverlängerung über die Leipziger zur Potsdamer Straße und einer Straßenbahnverlängerung über die Französische Straße vom Alexanderplatz zum Parlaments- und Regierungsviertel, dem Straßenquerschnitt einer verlängerten Französischen Straße, um hier eine Straßenbahn verkehren zu lassen, und den Untersuchungen für eine Führung der Straßenbahn durch die Französische Straße zum Bezirk Tiergarten, die bisher mit welchen Zwischenergebnissen bzw. Ergebnissen beauftragt bzw. abgeschlossen wurden. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Krautzberger, erklärt, dass für die Planung des Straßennetzes im Ost-West-Stadtkorridor zwischen der Invalidenstraße im Norden und den Kanaluferstraßen im Süden Anfang der 90er Jahre Bedarfsannahmen für die erforderliche Straßenkapazität getroffen worden seien, die aus heutiger Sicht nach unten zu korrigieren seien, nach dem aktuellen Verkehrskonzept sei deshalb die Planung für die Ost-West-Straßen im zentralen Bereich geändert worden, dies gelte auch für die Verlängerung der Französischen Straße, vorgesehen sei nunmehr ein Ausbau mit nur einer Fahr- und einer Parkspur je Richtung, dabei komme aus heutiger Sicht der Erschließungsfunktion für das künftige Denkmal für die ermordeten Juden Europas besondere Bedeutung zu, überdies sei die Verlängerung der Französischen Straße in Hinblick auf den Bau der Straßenbahn in der Leipziger Straße geplant, um die Erschließung des Denkmals zu sichern, sei beabsichtigt, das Bebauungsplanverfahren I-202 c (verlängerte Französische Straße) zumindest für den Abschnitt zwischen Wilhelmstraße und Ebertstraße zurück ist im Vorlauf zu dem Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn in der Leipziger Straße unter Berücksichtigung der geänderten Ausbauplanung fortzuführen und dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorzulegen, dass es eine grundsätzliche Einigung mit dem Bund gebe, dass die Grundstücke für Infrastrukturmaßnahmen der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ unentgeltlich zur Verfügung gestellt würden, die WBM-Grundstücke seien mit ca. 5,6 Mio. DM bewertet, die Herstellungskosten der Straße würden voraussichtlich ca. 5,83 Mio. DM betragen, in der ursprünglichen Planung seien für Schallschutzmaßnahmen 10 Mio. DM vorgesehen gewesen, da aber nunmehr nur zwei Fahrspuren für den fließenden Verkehr vorgesehen seien, sei abzusehen, dass sich die Kosten reduzieren würden, ein entsprechendes Schallgutachten sei bisher nicht in Auftrag gegeben worden, da die hierfür erforderlichen Belegungszahlen noch nicht ermittelt worden seien, dass die Verlängerung der Französischen Straße aus der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ finanziert werde, dass noch keine Angaben gemacht werden könnten, da zur Zeit eine Überprüfung des zukünftigen Verkehrsbedarfs im Ost-West-Stadtkorridor im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr stattfinde, dass Glinka- bis Mauerstraße 12,0 m Fahrbahn und 2×4,45 m Gehwege aufwiesen, Mauer- bis Wilhelmstraße 10,0 m Fahrbahn und 2×6,0 m Gehwege bzw. 2×5,0 m Gehwege innerhalb der Verengung im östlichen Straßenabschnitt, Wilhelm- bis Ebertstraße 12,0 m Fahrbahn und 2×5,0 m Gehwege, dass ja, dass bei der Variierung der Straßenbreite sich rechnerisch im Fall a) ein Flächengewinn von ca. 2300 m² und im Fall b) von ca. 5200 m² ergäbe, diese Werte keine Baulandgewinne seien, da die Flächen auf Grund der Bestandssituation und des Abstandsflächenrechts nicht bebaubar seien, Baulandgewinne wären für das südwestliche Bundesgrundstück zu erzielen, diese würden im Fall a) 1900 m² und im Fall b) 3800 m² betragen, nach dem Bodenrichtwertatlas betrügen die Quadratmeterpreise in diesem Bereich 7200 DM, dass die Auswirkungen einer Verringerung der Fahrbahnbreite der Französischen Straße im Zusammenhang mit der derzeit laufenden Überprüfung des zukünftigen Verkehrsbedarfs im Ost-West-Stadtkorridor untersucht würden, Aussagen könnten deshalb zur Zeit noch nicht gemacht werden, die Kosten für den Straßenbau würden sich bei einer Verringerung der Fahrbahnbreite von 12,0 m auf 10,0 m nach den vorgesehenen Planungsbedingungen nicht gravierend ändern, dass um eine zweigleisige Straßenbahnstrecke in die verlängerte Französische Straße verlegen zu können, die Fahrbahnbreite 12,5 m – dies sei das Regelmaß –, mindestens aber 12,0 m (Mindestmaß) betragen müsste, damit sich parallel fahrende Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge nicht gegenseitig behindern bzw. die Straßenbahn an haltenden Fahrzeugen vorbeifahren könne, und dass die Planungen des Senats für die Straßenbahn in der Leipziger Straße und die U-Bahn Linie 5 eine Konkurrenz zu einer Straßenbahn in der Französischen Straße bedeuteten, Rechnungen zur Auslastung zeigten, dass für die Straßenbahn in der Leipziger Straße eine ca. 3-fach höhere Fahrgastbelegung zu erwarten sei.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/836 (Kleine Anfrage Nr. 836)
Beabsichtigt der Senat, den Bebauungsplan für eine Verlängerung der Französischen Straße dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorzulegen, bevor das Planfeststellungserfahren für die Straßenbahn in der Leipziger Straße a) eingeleitet oder b) abgeschlossen worden ist? Wenn ja, warum, wenn nein, warum nicht?
Wie begründet der Senat eine Verlängerung der Französischen Straße heute, nachdem die Anfang der 90er Jahre prognostizierte Einwohner- und Verkehrsentwicklung nicht eingetroffen ist?
Wie hoch sind die Kosten für eine Verlängerung der Französischen Straße nach dem derzeitigen Planungsstand a) insgesamt, b) für den Grunderwerb, c) für den Straßenbau, d) für den Schallschutz?
Aus welchen Finanztöpfen soll der Bau einer Verlängerung der Französischen Straße finanziert werden?
Wie hoch ist das vom Senat erwartete durchschnittliche tägliche Kfz-Aufkommen im Jahr 2010 auf a) einer verlängerten Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße, b) einer verlängerten Französischen Straße zwischen Wilhelm- und Ebertstraße, c) der Dorotheenstraße, d) der Straße Unter den Linden westlich der Wilhelmstraße, e) der Straße Unter den Linden östlich der Wilhelmstraße, f) der Behrenstraße, g) der Voßstraße, h) der Leipziger Straße?
Wie sieht bei der Französischen Straße der Straßenquerschnitt (Gehwege und Fahrbahnaufteilung) aus a) im Bestand zwischen Glinka- und Mauerstraße, b) in der Planung zwischen Mauer- und Wilhelmstraße, c) in der Planung zwischen Wilhelm- und Ebertstraße (bitte jeweils Angaben in Metern)?
Ist dem Senat bekannt, dass die seinerzeitige Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr einen Entwurf erarbeitet hat, der für eine Verlängerung der Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße durchgehend eine Gesamtbreite von 20 m vorsah, und dass dieser von der seinerzeitigen Senatsverkehrsverwaltung verhindert wurde?
Wie viele Quadratmeter Bauland zu welchem Preis (Verkehrswert Bauland) könnten gewonnen werden, wenn eine Verlängerung der Französischen Straße zwischen Mauer- und Wilhelmstraße in einer Gesamtbreite von a) 20 m, b) 18 m statt in der geplanten Breite von überwiegend 22 m realisiert würde?
Welche Auswirkungen hätte eine Verringerung der Fahrbahnbreite einer verlängerten Französischen Straße von den bisher geplanten 12 m auf 10 m auf a) die Fahrbahnaufteilung, b) das durchschnittliche tägliche Kfz-Aufkommen, c) die Lärmsituation und die gesetzlich erforderlichen Schallschutzmaßnahmen, d) die Kosten der Schallschutzmaßnahmen, e) die Kosten für den Straßenbau, f) die Zahl der Abstellmöglichkeiten im Straßenraum für Pkw und für Busse (bitte jeweils ein Vorher-Nachher-Vergleich)?
Um wie viele Fahrten verringert sich das für 2010 erwartete durchschnittliche tägliche Kfz-Aufkommen auf den unter 5 aufgelisteten Ost-West-Straßen im Falle einer a) U 5-Verlängerung vom Alexanderplatz zum Lehrter Stadtbahnhof, b) Straßenbahnverlängerung über die Leipziger zur Potsdamer Straße, c) Straßenbahnverlängerung über die Französische Straße vom Alexanderplatz zum Parlaments- und Regierungsviertel?
Wie müsste der Straßenquerschnitt einer verlängerten Französischen Straße aussehen, um hier eine Straßenbahn verkehren zu lassen?
Welche Untersuchungen für eine Führung der Straßenbahn durch die Französische Straße zum Bezirk Tiergarten wurden bisher mit welchen Zwischenergebnissen bzw. Ergebnissen beauftragt bzw. abgeschlossen?
Berlin, den 28. Juni 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 836
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Für die Planung des Straßennetzes im Ost-West-Stadtkorridor zwischen der Invalidenstraße im Norden und den Kanaluferstraßen im Süden wurden Anfang der 90er Jahre Bedarfsannahmen für die erforderliche Straßenkapazität getroffen, die aus heutiger Sicht nach unten zu korrigieren sind. Nach dem aktuellen Verkehrskonzept wurde deshalb die Planung für die Ost-West-Straßen im zentralen Bereich geändert; dies gilt auch für die Verlängerung der Französischen Straße; vorgesehen ist nunmehr ein Ausbau mit nur einer Fahr- und einer Parkspur je Richtung. Dabei kommt aus heutiger Sicht der Erschließungsfunktion für das künftige Denkmal für die ermordeten Juden Europas besondere Bedeutung zu. Überdies ist die Verlängerung der Französischen Straße in Hinblick auf den Bau der Straßenbahn in der Leipziger Straße geplant.
Um die Erschließung des Denkmals zu sichern, ist beabsichtigt, das Bebauungsplanverfahren I-202 c (verlängerte Französische Straße) zumindest für den Abschnitt zwischen Wilhelmstraße und Ebertstraße zurück ist im Vorlauf zu dem Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn in der Leipziger Straße unter Berücksichtigung der geänderten Ausbauplanung fortzuführen und dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorzulegen.
Zu 3. a, b, c, d.:
Es gibt eine grundsätzliche Einigung mit dem Bund, dass die Grundstücke für Infrastrukturmaßnahmen der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ unentgeltlich zur Verfügung gestellt werden. Die WBM-Grundstücke sind mit ca. 5,6 Mio. DM bewertet.
Die Herstellungskosten der Straße werden voraussichtlich ca. 5,83 Mio. DM betragen. In der ursprünglichen Planung waren für Schallschutzmaßnahmen 10 Mio. DM vorgesehen. Da aber nunmehr nur zwei Fahrspuren für den fließenden Verkehr vorgesehen sind, ist abzusehen, dass sich die Kosten reduzieren werden: Ein entsprechendes Schallgutachten wurde bisher nicht in Auftrag gegeben, da die hierfür erforderlichen Belegungszahlen noch nicht ermittelt wurde.
Zu 4.:
Die Verlängerung der Französischen Straße wird aus der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin – Parlaments- und Regierungsviertel“ finanziert.
Zu 5. und 10.:
Es können noch keine Angaben gemacht werden, da zur Zeit eine Überprüfung des zukünftigen Verkehrsbedarfs im Ost-West-Stadtkorridor im Zusammenhang mit der Erarbeitung des Stadtentwicklungsplans Verkehr stattfindet.
Zu 6.:
Glinka- bis 12,0 m Fahrbahn, Mauerstraße: 2×4,45 m Gehwege. Mauer- bis 10,0 m Fahrbahn, 2×6,0 m Gehwege bzw. 2×5,0 m Gehwege innerhalb der Verengung im östlichen Straßenabschnitt.
Wilhelm- bis 12,0 m Fahrbahn, Ebertstraße: 2×5,0 m Gehwege.
Zu 7.:
Ja.
Zu 8.:
Bei der Variierung der Straßenbreite ergäbe sich rechnerisch im Fall a) ein Flächengewinn von ca. 2300 m² und im Fall b) von ca. 5200 m². Diese Werte sind keine Baulandgewinne, da die Flächen auf Grund der Bestandssituation und des Abstandsflächenrechts nicht bebaubar sind. Baulandgewinne wären für das südwestliche Bundesgrundstück zu erzielen. Diese würden im Fall a) 1900 m² und im Fall b) 3800 m² betragen.
Nach dem Bodenrichtwertatlas betragen die Quadratmeterpreise in diesem Bereich 7200 DM.
Zu 9.:
Die Auswirkungen einer Verringerung der Fahrbahnbreite der Französischen Straße werden im Zusammenhang mit der derzeit laufenden Überprüfung des zukünftigen Verkehrsbedarfs im Ost-West-Stadtkorridor untersucht. Aussagen können deshalb zur Zeit noch nicht gemacht werden. Die Kosten für den Straßenbau würden sich bei einer Verringerung der Fahrbahnbreite von 12,0 m auf 10,0 m nach den vorgesehenen Planungsbedingungen nicht gravierend ändern.
Zu 11.:
Um eine zweigleisige Straßenbahnstrecke in die verlängerte Französische Straße verlegen zu können, müsste die Fahrbahnbreite 12,5 m – dies ist das Regelmaß -, mindestens aber 12,0 m (Mindestmaß) betragen, damit sich parallel fahrende Straßenbahnen und Kraftfahrzeuge nicht gegenseitig behindern bzw. die Straßenbahn an haltenden Fahrzeugen vorbeifahren kann.
Zu 12.:
Die Planungen des Senats für die Straßenbahn in der Leipziger Straße und die U-Bahn Linie 5 bedeuten eine Konkurrenz zu einer Straßenbahn in der Französischen Straße. Rechnungen zur Auslastung zeigen, dass für die Straßenbahn in der Leipziger Straße eine ca. 3-fach höhere Fahrgastbelegung zu erwarten ist.
Berlin, den 17. Juli 2000
In Vertretung Krautzberger Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Beruecksichtigung von Strassenbahnplanungen bei aktuellen Bruecken- und Strassenbauten
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit der Frage, ob der Senat eine weitere Verlängerung der jetzt am Universitätsklinikum Rudolf Virchow endenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit mittel- bis langfristig für sinnvoll hält, dem Wissen des Senats, dass bei der Planfeststellung für den Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke über den Westhafenkanal eine mögliche Verlängerung der betreffenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit nicht berücksichtigt wurde, der Frage, ob eine Straßenbahnstrecke über die neu zu bauende Ludwig-Hoffmann-Brücke gebaut werden kann und welche Umbauten dann vorgenommen werden müssten, die bei rechtzeitiger Berücksichtigung nicht notwendig gewesen wären, der Frage, wie jetzt noch entsprechend die Planungen so geändert werden können, dass bei einem eventuellen Bau der Straßenbahn möglichst geringe Umbauten an der Brücke notwendig sind, und der Frage, ob es der Senat nicht grundsätzlich für erforderlich hält, bei allen vergleichbaren Planungen in Berlin immer eine eventuell vorhandene Relevanz für den Straßenbahnausbau zu berücksichtigen, wie er es z. B. beim Ausbau der Daumstraße in Spandau bereits getan hat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass ja, der Senat plane den Bau der Streckenverlängerung im Zeitraum 2005/06, der Termin sei aber noch mit dem Wasserstraßen-Neubauamt Berlin im Hinblick auf den Bau der neuen Ludwig-Hoffmann-Brücke abzustimmen, dass der Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke auf Grund der angrenzenden örtlichen Zwangspunkte in den räumlichen Grenzen des heute vorhandenen Brückenbauwerkes erfolge, da wegen des ohnehin zu berücksichtigenden Schwerverkehrs die Tragfähigkeit sowohl der vorhandenen als auch der neuen Brücke ausreichend für die Aufnahme einer Straßenbahnstrecke sei, könne der Einbau von Straßenbahngleisen jederzeit erfolgen, bei der weiteren Planung des Brückenneubaues werde der Einbau der Gleise konstruktiv berücksichtigt werden, und dass bei anstehender Erneuerung bzw. bei geplantem Neubau von Straßen und Brücken in jedem Falle eine Prüfung auf Relevanz zu Straßenbahnplanungen erfolge.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/831 (Kleine Anfrage Nr. 831)
Kleine Anfrage Nr. 14/831 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über: Berücksichtigung von Straßenbahnplanungen bei aktuellen Brücken- und Straßenbauten
Ich frage den Senat:
Hält der Senat eine weitere Verlängerung der jetzt am Universitätsklinikum Rudolf Virchow endenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit mittel- bis langfristig für sinnvoll?
Ist dem Senat bekannt, dass bei der Planfeststellung für den Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke über den Westhafenkanal eine mögliche Verlängerung der betreffenden Straßenbahnstrecke Richtung Moabit nicht berücksichtigt wurde?
Kann eine Straßenbahnstrecke über die neu zu bauende Ludwig-Hoffmann-Brücke gebaut werden? Welche Umbauten müssten dann vorgenommen werden, die bei rechtzeitiger Berücksichtigung nicht notwendig gewesen wären?
Wie können jetzt noch entsprechend die Planungen so geändert werden, dass bei einem eventuellen Bau der Straßenbahn möglichst geringe Umbauten an der Brücke notwendig sind?
Hält es der Senat nicht grundsätzlich für erforderlich, bei allen vergleichbaren Planungen in Berlin immer eine eventuell vorhandene Relevanz für den Straßenbahnausbau zu berücksichtigen, wie er es z. B. beim Ausbau der Daumstraße in Spandau bereits getan hat?
Berlin, den 27. Juni 2000
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 831
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.
Ja, der Senat plant den Bau der Streckenverlängerung im Zeitraum 2005/06. Der Termin ist aber noch mit dem Wasserstraßen-Neubauamt Berlin im Hinblick auf den Bau der neuen Ludwig-Hoffmann-Brücke abzustimmen.
Zu 2. bis 4.:
Der Neubau der Ludwig-Hoffmann-Brücke erfolgt auf Grund der angrenzenden örtlichen Zwangspunkte in den räumlichen Grenzen des heute vorhandenen Brückenbauwerkes. Da wegen des ohnehin zu berücksichtigenden Schwerverkehrs die Tragfähigkeit sowohl der vorhandenen als auch der neuen Brücke ausreichend für die Aufnahme einer Straßenbahnstrecke ist, kann der Einbau von Straßenbahngleisen jederzeit erfolgen. Bei der weiteren Planung des Brückenneubaues wird der Einbau der Gleise konstruktiv berücksichtigt werden.
Zu 5.:
Bei anstehender Erneuerung bzw. bei geplantem Neubau von Straßen und Brücken erfolgt in jedem Falle eine Prüfung auf Relevanz zu Straßenbahnplanungen.
Berlin, den 13. Juli 2000
Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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Finanzierung der Strassenbahnverlaengerung ins Salvador-Allende-Viertel
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 (LPD 103/2000) genannten Mittel auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Trasse beinhalten oder ob dem Land Berlin zusätzlich Kosten entstehen, und ob für den Bau bzw. Rückbau dieser Trasse EU-Mittel bzw. Bundesmittel benötigt oder in Anspruch genommen werden und ob diese beantragt werden bzw. werden, wenn ja, in welcher Größenordnung und mit welcher Begründung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, vertreten durch Dr. Hans Stimmann, erklärt, dass die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 genannten Mittel in Höhe von rund 25 Millionen DM auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Gleistrasse beinhalteten, für diese Positionen entstünden dem Land Berlin keine zusätzlichen Kosten, und dass die Finanzierung des Vorhabens, wie auch bei den anderen Straßenbahnneubauvorhaben üblich, im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes des Landes Berlin erfolge, das u. a. aus den Zuwendungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, aber auch aus dem Landeshaushalt gespeist werde, EU-Mittel seien hier nicht relevant.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 14. Wahlperiode, Drucksache 14/822 (Kleine Anfrage Nr. 822)
Beinhalten die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 (LPD 103/2000) genannten Mittel auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Trasse, oder entstehen dem Land Berlin zusätzlich Kosten?
Werden für den Bau bzw. Rückbau dieser Trasse EU-Mittel bzw. Bundesmittel benötigt oder in Anspruch genommen und sind/werden diese beantragt? Wenn ja, in welcher Größenordnung und mit welcher Begründung?
Berlin, den 25. Juni 2000
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 822
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die in der Antwort des Senats auf die Kleine Anfrage Nr. 451 genannten Mittel in Höhe von rund 25 Millionen DM beinhalten auch die Kosten für die Planung der Straßenbahnverlängerung und den Rückbau der zur Zeit vorhandenen Gleistrasse. Für diese Positionen entstehen dem Land Berlin keine zusätzlichen Kosten.
Zu 2.:
Die Finanzierung des Vorhabens erfolgt, wie auch bei den anderen Straßenbahnneubauvorhaben üblich, im Rahmen des ÖPNV-Finanzierungsprogrammes des Landes Berlin, das u. a. aus den Zuwendungen des Bundes nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, aber auch aus dem Landeshaushalt gespeist wird. EU-Mittel sind hier nicht relevant.
Berlin, den 13. Juli 2000
In Vertretung Dr. Hans Stimmann Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Strassebahn: Inbetriebnahme der neuen Gleisschleife am Potsdamer Hauptbahnhof
Ereignis
Im Juni 2000 wurde die neue Straßenbahn-Wendeschleife an der Südseite des Potsdamer Hauptbahnhofs nach erfolgreichem Abschluss der Signaltests offiziell für den Linienbetrieb freigegeben. Das Infrastrukturprojekt optimiert die Umsteigewege im Umlandverkehr erheblich.
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Nach Monaten intensiver Bauzeit nahm die Schienenverbindung im unmittelbaren Berliner Verflechtungsraum ihren regulären Dienst auf. Wie die Märkische Allgemeine und das Signalarchiv des Fahrgastverbandes IGEB berichteten, ermöglicht die neue Schleife eine deutliche Entlastung des zentralen Umsteigeknotens am Bahnhofsgebäude. Durch die Anlage können Verspätungen im Potsdamer Tramnetz flexibler aufgefangen werden, da zusätzliche Verstärkerlinien direkt am Ausgang der Regionalbahnsteige kehren können. Die Maßnahme stärkt die verkehrliche Integration im Rahmen des VBB-Tarifgebiets und verbessert die Bedingungen für Berufspendler nach Berlin.
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„dieser Text wurd mir Unterstützung von KI erstellt“
Strassenbahn: Infrastrukturmodernisierung und Netzentwicklung im Juni 2000
Ereignis
Die Berliner Straßenbahn befand sich im Juni 2000 in einer Phase kontinuierlicher Modernisierung. Infrastrukturmaßnahmen und Planungen für künftige Erweiterungen prägten die Entwicklung.
Details
Die Straßenbahn war insbesondere in den östlichen Bezirken Berlins von großer Bedeutung. Parallel zu Bauarbeiten wurden Maßnahmen zur Beschleunigung des Betriebs untersucht. Ziel war eine bessere Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Individualverkehr. 【6-83bb5d】【2-e30e99】
Gleichzeitig wurde über künftige Streckenerweiterungen diskutiert. Die Straßenbahn galt als kostengünstige Möglichkeit zur Verbesserung der Erschließung wachsender Stadtgebiete. 【6-83bb5d】
Strassenbahn: Neue Verbindung ueber die Warschauer Bruecke
Ereignis
Am 28. Mai 2000 wurde die Straßenbahnstrecke über die Warschauer Brücke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße eröffnet. Im Juni verbesserte die neue Verbindung die Umsteigemöglichkeiten zwischen Straßenbahn, S-Bahn und U-Bahn im östlichen Berliner Stadtgebiet.
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Die neue Straßenbahnverbindung stellte eine infrastrukturelle Verbesserung an einem wichtigen Verkehrsknoten dar. Vor ihrer Eröffnung mussten Fahrgäste zwischen der Straßenbahn und den Schnellbahnlinien teilweise längere Fußwege zurücklegen. Die neue Haltestellenlage verkürzte den Zugang zur U-Bahn auf ungefähr 40 Meter und verbesserte zugleich die Verbindung zur S-Bahn.
Die Baumaßnahme war über mehrere Bauphasen vorbereitet worden. Bereits 1999 hatten Arbeiten an der Brückenkonstruktion stattgefunden. Im Frühjahr 2000 folgten Gleisbauarbeiten sowie die Installation der Weichen, Kreuzungen und elektrischen Anlagen. Die damalige Presseinformation bezifferte die Gesamtkosten einschließlich Erschließungs- und Ingenieurleistungen auf 13,1 Millionen DM.
Eine Besonderheit war die Nutzung von Zweirichtungsstraßenbahnen. Diese Fahrzeuge verfügen über Führerstände an beiden Enden und können deshalb an einer geeigneten Endstelle die Fahrtrichtung wechseln, ohne eine klassische Wendeschleife zu benötigen. Dies ermöglichte eine kompakte Gestaltung der Endstelle in einem räumlich begrenzten Bereich.
Die Linie 20 wurde über die Warschauer Brücke bis zum U-Bahnhof Warschauer Straße geführt. Für sie war ein durchgehender Betrieb rund um die Uhr vorgesehen. Die Linie 23 konnte die neue Endstelle zunächst nicht in gleicher Weise bedienen, weil nicht genügend geeignete Zweirichtungsfahrzeuge zur Verfügung standen. Sie endete weiterhin an der Schleife Revaler Straße und Helsingforser Platz.
Das Projekt verdeutlichte die Abhängigkeit der Betriebsplanung von der Fahrzeugtechnik. Eine neue Strecke kann nur dann vollständig genutzt werden, wenn geeignete Fahrzeuge vorhanden sind und die betrieblichen Abläufe entsprechend angepasst wurden. Fahrzeugbeschaffung, Gleisbau und Fahrplanplanung mussten daher aufeinander abgestimmt werden.
Die Verbesserung der Umsteigewege war verkehrspolitisch bedeutsam. Kürzere Fußwege können die Reisezeit reduzieren und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs erleichtern. Davon profitierten auch Fahrgäste, die ihre Straßenbahnfahrt mit einer Bus- oder Schnellbahnverbindung fortsetzten.
Die Strecke war Teil der schrittweisen Modernisierung und Wiederverknüpfung des Berliner Straßenbahnnetzes nach der Wiedervereinigung. Ein weiterer außergewöhnlicher Straßenbahnstörfall, der den Juni 2000 geprägt hätte, ist durch die hier verwendeten Quellen nicht hinreichend belegt.
Quellen: Berliner Landespressedienst, Mitteilung vom 26. Mai 2000 zur Eröffnung der Straßenbahn über die Warschauer Brücke, https://archiv.berliner-verkehr.de/2000/05/26/strassenbahn-festliche-eroeffnung-der-strassenbahn-ueber-die-warschauer-bruecke-aus-landespressedienst-berlin/. Berliner Straßenbahn-Chronik, https://www.berlin-straba.de/geschichte/2000-2009.html.
Dieser Text wurde mit Unterstützung durch KI erstellt.