Kategorie: S-Bahn

Bahnverkehr + S-Bahn + U-Bahn: Die Berliner Mauer und ihre Folgen IGEB-Pressedienst vom 6.2.2018 Berliner Fahrgastverband IGEB bilanziert zum „Jahrestag“ 5. Februar 2018

Berliner Fahrgastverband IGEB bilanziert zum „Jahrestag“ 5. Februar 2018
 
Erfolge und Defizite
Am 13. August 1961 wurde die Berliner Mauer gebaut. Sie stand 10.315 Tage. Am 9. November 1989 fiel die Mauer. Am 5. Februar 2018 sind wieder 10.315 Tage vergangen. Heute, einen Tag danach, wollen wir aus Fahrgastsicht Bilanz ziehen. Sind beide Teile Berlins und Brandenburg wieder zusammengewachsen? Wo steht die Mauer noch – auf den Gleisen und in den Köpfen? Wo muss mehr getan werden, als den Zustand vor dem 13. August 1961 wiederherzustellen?
Viel wurde geschafft seit dem 9. November 1989. Aber vieles, was im Zweiten Weltkrieg, in der Nachkriegszeit und durch den Mauerbau zerstört wurde, ist noch nicht wieder aufgebaut. Das ist keineswegs nur die Folge begrenzter Gelder, Planungs- und Baukapazitäten. Es ist Ausdruck einer Gesellschaft, die sich prioritär um die Verbesserung des Autoverkehrs gekümmert hat und erst jetzt erkennt bzw. akzeptiert, dass die wachsende Stadt Berlin nur funktionieren wird, wenn mehr Menschen den Umweltverbund nutzen, also laufen, Fahrrad fahren und vor allem Bahnen und Busse nutzen. Im Übrigen sind alle Ziele beim Umwelt- und Klimaschutz auch nur mit dem Umweltverbund erreichbar.
 
Das „#Pilzkonzept“ mit dem #Tiergartentunnel und den neuen Fernbahnhöfen #Hauptbahnhof, #Südkreuz und #Gesundbrunnen hat eine wesentliche Verbesserung des Fernbahnangebotes ermöglicht. Aber es muss noch vollendet werden.
– Die #Dresdener Bahn muss wiederaufgebaut werden – was bekanntlich nun endlich erfolgt.
– Die #Stammbahn muss wiederaufgebaut werden – auch zur Entlastung der Stadtbahn.
– Fernzüge, die über die Stadtbahn fahren, müssen wieder am Bahnhof #Zoo halten.
Zur Vervollständigung des „Bahnknoten Berlin“ müssen kurz- bis mittelfristig die Kremmener und die #Heidekrautbahn sowie mittel- bis langfristig der Berliner #Innenring zwischen Neukölln und Treptow und die #Nordbahn wiederaufgebaut werden.
 
Mit den „Durchmesserlinien“ über Stadtbahn und Nord-Süd-Tunnel und attraktiven Takten ist der #Regionalzugverkehr eine bemerkenswerte Erfolgsgeschichte für Berlin und Brandenburg. Um das landesplanerische Konzept, den Ballungsraum Berlin und Potsdam durch Wachstum in den „Städten der 2. Reihe“ zu entlasten, muss in den nächsten Jahren vor allem das #Regionalexpress-Angebot auf mittleren und weiten Strecken ausgebaut werden, während im Nahbereich von Berlin die #S-Bahn zwingend notwendig ist.
Kurzfristig müssen, wo es nötig und möglich ist, die Takte verdichtet und/oder die Züge verlängert werden. Außerdem müssen alle Regionalbahnlinien nach Berlin hineingeführt oder besser noch hindurchgeführt werden – wie zuletzt die erfolgreiche #RB24. Außerdem müssen alle Regionalzüge von Berlin nach Brandenburg mindestens bis Mitternacht verkehren. Beispielsweise muss man in Berlin ins Theater oder Kino gehen und danach noch mit dem Zug nach Hause fahren können.
 
S-Bahn
Bahntrassen sind ein Erbe von höchstem Wert. Mittel- bis langfristig müssen alle bis 1961 betriebenen S-Bahn-Strecken wiederaufgebaut werden, so nach #Falkensee, #Velten und #Rangsdorf, aber auch die #Siemensbahn von Jungfernheide nach #Gartenfeld (mit der Option zur #Wasserstadt) und die #Friedhofsbahn von Wannsee nach #Stahnsdorf (und weiter nach #Teltow).
Kurz- bis mittelfristig müssen alle eingleisigen Streckenabschnitte (meist eine Spätfolge des Zweiten Weltkriegs) #zweigleisig ausgebaut und signaltechnisch so ausgerüstet werden, dass eine 5-Minten-Zugfolge möglich ist, um z.B. Störungen auszugleichen, Betriebsfahrten einzuschieben oder Sonderverkehr z.B. nach Hoppegarten fahren zu können. Wichtig sind hierbei Regelungen, die es für DB Netz attraktiv machen, in die Streckeninfrastruktur auch dann zu investieren, wenn dies nicht zur Bestellung von mehr Verkehr, sondern „nur“ zur Fahrplanstabilisierung und mehr Pünktlichkeit führt.
 
#U-Bahn
Bei der U-Bahn gelang es nach dem Mauerfall in relativ kurzer Zeit, stillgelegte Bahnhöfe und Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Die größten Baustellen sind nun die Modernisierung und Vergrößerung des Fahrzeugbestandes für den künftigen Mehrverkehr sowie die weitere Sanierung der teilweise über 100 Jahre alten Strecken.
Aktuell müssen Straßenbahn- und S-Bahn-Strecken-Projekte Vorrang haben. Aber schon jetzt ist zu klären, wo das U-Bahn-Netz mittel- bis langfristig arrondiert werden soll. Dabei kann es nur um Netzverknüpfungen und innerstädtische Strecken gehen. Die teure und leistungsfähige U-Bahn ist kein Verkehrsmittel für weite Strecken oder gar eine Stadt-Umland-Erschließung, z.B. von Schönefeld.
 
#Straßenbahn
Beim Straßenbahnnetz ist noch immer gut zu erkennen, wo einst die Mauer Ost- und West-Berlin trennte. Die Intensivierung des Straßenbahnausbaus, wie sie der rot-rot-grüne Senat will, ist überfällig und richtig. Aber noch immer fehlt ein Zielnetz, damit Trassen nicht verbaut und z.B. neue Brücken so gebaut werden, dass man sie nicht in 30 oder 50 Jahren nur deshalb neu bauen muss, damit die Straßenbahn darüber fahren kann. Aktuelles Negativ-Beispiel ist die neugebaute Minna-Todenhagen-Brücke über die Spree in Treptow-Köpenick.
Mehr Straßenbahnverkehr bedeutet zugleich mehr #Elektromobilität. Aber die Prioritäten für den Netzausbau müssen allein danach bestimmt werden, wo der Busverkehr systembedingt an seine Grenzen gestoßen ist und nun durch die leistungsfähigere Straßenbahn ersetzt werden muss.
 
#VBB-Tarif und P+R
Der Verkehrsverbund und hier insbesondere der VBB-Tarif für Berlin und Brandenburg sind eine große Errungenschaft. (Im Detail gibt es allerdings noch Verbesserungsbedarf. So muss der Zwei-Stunden-Fahrschein innerhalb Berlins wieder ohne Einschränkung auf eine Fahrtrichtung gelten.)
Kein Fortschritt wäre es aber, die Berliner Tarifzone B über die Berliner Stadtgrenze hinaus zu erweitern. Wer in das Umland zieht (oder dort wohnt) und seine Steuern in Brandenburg zahlt, muss auch mehr für die Fahrt nach Berlin zahlen, als diejenigen, die den ÖPNV in Berlin mit ihren Steuergeldern subventionieren. Das gilt natürlich umgekehrt auch für Fahrten der Berliner in das Umland. Außerdem würde sich Brandenburg unendlich viele Streitigkeiten einhandeln, bis zu welcher Kommune denn nun der Tarif Berlin B ausgeweitet werden soll. Im Übrigen ist eine Tarifgrenze auf der Landesgrenze zwischen Berlin und Brandenburg einfach zu verstehen und zu merken.
Das Problem zugeparkter Bahnhöfe am Berliner Stadtrand – aktueller Anlass für die Forderung nach Ausweitung der Tarifzone B – muss statt mit Tarifveränderungen mit konsequenter Parkraumbewirtschaftung gelöst werden. Es kann keinen Anspruch der Autofahrer geben, an den Bahnhöfen kostenlos zu parken. Deshalb ist es auch richtig, dass in Berlin freie Grundstücke im Umfeld von Bahnhöfen nicht mit P+R-Plätzen bebaut werden, sondern mit Wohn- oder Bürohäusern. Das bringt dem öffentlichen Verkehr sehr viel mehr zusätzliche Fahrgäste.
Ausgebaut werden sollen stattdessen der Zubringerverkehr zu Bahnhöfen und das Angebot an Fahrradabstellplätzen – in Berlin ebenso wie in Brandenburg.
 
Fazit
Bei der Überwindung der Mauer zwischen West- und Ost-Berlin wurde für die Fahrgäste schon viel erreicht. Markante Defizite gibt es aber beim Ausbau der Straßenbahn über die einstige Grenze hinweg.
Bei der Überwindung der Mauer zwischen West-Berlin und Brandenburg wurde auch schon viel erreicht, doch zu viele Bahn- und S-Bahn-Strecken sind erst teilweise oder noch gar nicht wieder aufgebaut. Für die Wiederherstellung der Straßenverbindungen wurde seit 1989 sehr viel mehr getan als für die Schienenstrecken. Der wachsende Ballungsraum Berlin braucht jedoch mehr Bahnangebote. Deshalb darf keine Bahntrasse aufgegeben werden, müssen die vorhandenen schnell ertüchtigt werden (z.B. durch zweite Gleise für die S-Bahn) und muss auf allen Regionalzug- und S-Bahn-Strecken das Verkehrsangebot schnellstmöglich ausgebaut werden: mehr Züge, längere Züge und längere Betriebszeiten.
 
Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender
Matthias Gibtner, stv. Vorsitzender
 
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Schöne Grüße
Berliner Fahrgastverband IGEB e.V.
S-Bahnhof Lichtenberg, Empfangsgebäude, Untergeschoss
Telefon (030) 78 70 55 11 – Telefax (030) 78 70 55 10

S-Bahn: Züge fahren seltener Der Dauerstress für S-Bahn-Pendler bleibt – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/zuege-fahren-seltener-der-dauerstress-fuer-s-bahn-pendler-bleibt-29620806?dmcid=nl_20180206_29620806

Bitte ins Wageninnere durchtreten, es wollen noch mehr Leute mitfahren! Für viele Nutzer der S-Bahn-Linien #S1 und #S5 sind die Arbeitswege purer Stress – und nun wurde bekannt, dass das auf absehbare Zeit so bleibt.

Denn die die zusätzlichen #Zugfahrten, die dort in den Stoßzeiten einen Takt von fünf statt zehn Minuten ermöglichten, kehren vorerst nicht zurück. Sie wurden 2017 eingestellt. „Die #Verstärkerzüge wurden in Abstimmung mit dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg aus dem Fahrplan genommen“, sagte Bahnsprecher Burkhard Ahlert auf Anfrage. Auch auf anderen Strecken ist das Angebot ausgedünnt. Am Montag kamen statt wie geplant 1040 nur 990 Wagen in den Einsatz, so der Verkehrsverbund.

„Besonders schlimm ist es morgens auf der S5“, erzählt ein S-Bahner. In #Wuhletal, wo man von der U-Bahn-Linie U5 in die S-Bahn umsteigen kann, stehen die Fahrgäste dicht an dicht. „Wie eine Wand von Menschen. Dabei sind die S-Bahnen schon ziemlich voll, wenn sie in Wuhletal ankommen.“
Grund der fehlenden Züge waren Lieferprobleme

Seit die U5 zum Alexanderplatz wegen Bauarbeiten unterbrochen wurde, ist der Andrang auf der S5 noch größer geworden. Auch auf der S1 werden die Verstärkerfahrten vermisst. Mit Beginn der Sommerferien 2017 verschwanden sie aus dem Fahrplan – wie die S5-Verstärker zwischen Mahlsdorf und Lichtenberg. Anfangs hieß es, dass sie am 4. September wiederkehren sollen. Doch auch Termine nach den Herbstferien und zum Jahresbeginn 2018 …

Bus + S-Bahn: Der Bahnfahrer: „Keine lästige Parkplatzsuche“ aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article213337467/Der-Bahnfahrer-Keine-laestige-Parkplatzsuche.html

Thomas Fülling, Bahn-Pendler aus #Panketal: Morgenpost-Redakteur Thomas Fülling lebt am nordöstlichen Stadtrand von Berlin, der Arbeitsplatz liegt 25 Kilometer entfernt am Kudamm. Für ihn steht fest: Der fast tägliche Weg vom Wohnort zum Arbeitsplatz in der City West lässt sich am schnellsten und kostengünstigsten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegen. Der große Vorteil gegenüber dem Auto: Die Fahrt bietet nicht nur Zeit fürs Lesen von Zeitungen und E-Mails – am Zielort muss er nicht auch noch einen Parkplatz (teuer!) suchen.

Doch immer öfter wird für ihn die Fahrt mit #Bus und Bahn zum "Überraschungsei". Sein Zubringerbus der Linie #893 gehört zu den unpünktlichsten im Berliner Umland. Schuld daran ist vor allem eine Straßendauerbaustelle am S-Bahnhof Buch. Für den Pendler heißt das: Lieber einen Bus eher nehmen. Die Fahrzeit am Morgen erhöht sich dadurch auf 80 Minuten. Die Weiterfahrt erfolgt mit der #S-Bahn, die in jüngster Zeit nicht allzu zuverlässig ist. So beträgt die planmäßige Umsteigezeit in Gesundbrunnen zwischen der #S2 aus Bernau und der #Ringbahn zwei Minuten. Doch immer wieder kommt es vor, dass die S2 im Bahnhof einrollt, wenn der Ringbahnzug …

BVG + S-Bahn + Tarife: Bereitstellung eines kostenlosen ÖPNV in Berlin, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Welche Kosten entstanden der S-Bahn Berlin GmbH und der BVG im Berliner Stadtgebiet jährlich für die Bereitstellung folgender Leistungen (Berichtsjahr 2015 und 2016 bitte getrennt aufschlüsseln, jede Position bitte einzeln aus-weisen):

  • (Anschaffung, Wartung, Bestückung, Einnahmentransport, Verwaltungskosten)
  • (Personalkosten intern, Ausbildungskosten, Kosten für Fremdanbieter)
  • Kosten der externen Verkaufsstellen, Verwaltungskosten erhöhtes Beförderungsentgelt (EBE), Inkassokosten, Schaden durch unbezahltes EBE
  • Öffentlichkeitsarbeit (Soziale Medien), Werbeaktionen

Antwort zu 1:

Die BVG hat hierzu übermittelt:

„Die folgenden Angaben der BVG AöR zur Frage werden in Mio. EUR dargestellt:

Fahrausweisautomaten

2015

2016

Wartung

4,4

4,9

Abschreibungen Anlagevermögen

1,1

1,2

Materialaufwand

0,5

0,3

Einnahmetransport

1,4

1,4

Sonstige Verwaltungskosten

0,7

0,5

Summe

8,1

10,7

 

Fahrausweiskontrollen

2015

2016

Personalkosten Fahrausweiskontrolle

1,8

1,8

Verwaltungskosten

1,6

1,9

Externe Prüfleistungen

3,4

2,8

Schaden durch unbezahltes EBE

5,9

7,6

Summe

12,7

14,1

Die BVG AöR erzielte 2015 insgesamt 13,1 Mio. EUR an Erträgen aus erhöhtem Beförderungsentgelt. In 2016 lagen diese bei insgesamt 13,4 Mio. EUR.

Der BVG AöR sind im Inkasso keine Kosten entstanden. Die entstandenen Kosten sind vom Inkassounternehmen gegenüber den Schuldnern im Inkassoverfahren erhoben worden.“

 

2015

2016

Abonnementverwaltung

3,1

3,2

 

 

2015

2016

Externe Verkaufsstellen

4,3

4,4

 

 

2015

2016

Marketing (inkl. Fahrgastinformation, externe und interne Kommunikation)

 

8,3

 

7,8

Die S-Bahn Berlin hat hierzu übermittelt:

„Aufgrund der bevorstehenden Vergabe der Vertriebsdienstleistungen für das Berliner S- Bahn-Netz wird die S-Bahn Berlin zu den angefragten Informationen keine aktuellen Auskünfte geben, da es sich hierbei um wettbewerblich relevante Daten und Informationen handelt.“

Frage 2:

Welche Kosten entstanden dem Steuerzahler durch folgende Leistungen (Berichtsjahr 2015 und 2016 bitte getrennt aufschlüsseln, jede Position bitte einzeln ausweisen):

  • bei der Berliner Polizei durch Einsätze wegen des Tatbestandes „Erschleichen von Leistungen“, also „Schwarzfahren“
  •  
  • der Beitreibung verhängter Geldstrafen
  • der unbezahlten Geldstrafen
  • der angetretenen Ersatzfreiheitsstrafen

Antwort zu 2:

In strafrechtlicher Hinsicht erfüllt das so genannte. „Schwarzfahren“ den Straftatbestand des „Erschleichens von Leistungen“ unter dem Gesichtspunkt des Erschleichens der Beförderung durch ein Verkehrsmittel, § 265a Abs. 1 3. Alt. des Strafgesetzbuches (StGB). Gleichermaßen ist beispielsweise in § 265a StGB das Erschleichen der Leistung eines Automaten oder des Zutritts zu einer entgeltpflichtigen Veranstaltung unter Strafe gestellt.

Im Aktenverwaltungsprogramm MESTA der Berliner Strafverfolgungsbehörden erfolgt keine differenzierte Erfassung danach, welche konkrete Tatbestandsalternative Gegenstand des jeweiligen Verfahrens ist. Ungeachtet dessen handelt es sich bei den wegen dieses Delikts geführten Verfahren erfahrungsgemäß fast ausschließlich um solche, denen die Erschleichung der Beförderung durch ein Verkehrsmittel zugrunde liegt.

zu a):

Im Programm MESTA werden die Gerichtskosten einheitlich als Gerichtsgebühren und Auslagen erfasst. Ein aussagekräftiger Saldo der insoweit in den Jahren 2015 und 2016 real von den verurteilten Kostenschuldnern nicht vereinnahmten Kosten lässt sich technisch nicht bilden. Hintergrund ist, dass der MESTA-Vermerk „Tilgung“ nur den aktenverwaltungstechnischen Abschluss bezeichnet. Dieser kann auch darin bestehen, dass die Beitreibung der noch offenen Kosten an die Kosteneinziehungsstelle der Justiz beim Amtsgericht Spandau abgegeben wurde, so dass eine verlässliche Aussage über die tatsächliche Tilgung nicht getroffen werden kann.

zu b):

Die Kosten, die bei der Staatsanwaltschaft Berlin als Vollstreckungsbehörde durch die Beitreibung der verhängten Geldstrafen anfielen, wurden in den Jahren 2015 und 2016 nicht gesondert erfasst.

zu c):

Von der Summe der Geldstrafen, auf die wegen einer Verurteilung ausschließlich wegen des Erschleichens von Leistungen gemäß § 265a StGB (einschließlich anderer Tatbestandsvarianten) erkannt wurde, wurden im Jahr 2015 insgesamt 1.142.743,87 Euro nicht getilgt. Im Jahr 2016 belief sich dieser Wert auf 1.819.239,16 Euro.

zu d):

Im Land Berlin wurden im Jahr 2015 insgesamt 1.423.322 Hafttage vollzogen; im Jahr 2016 waren es insgesamt 1.430.733 Hafttage. Eine Aufschlüsselung danach, wie viele Hafttage davon Ersatzfreiheitsstrafe darstellten, ist im IT-Fachverfahren Basis-Web nicht vorgesehen. Daher lässt sich die Frage, welche Haftkosten durch Ersatzfreiheitsstrafe verbüßende Gefangene jährlich entstanden sind, nicht beantworten.

Die durchschnittlichen Tageshaftkosten einer/eines Gefangenen werden seit dem Haushaltsjahr 1994 bundeseinheitlich berechnet. Ausgewiesen werden seitdem die Tageshaftkosten bei Vollbelegung aller Haftplätze entsprechend der Belegungsfähigkeit und die Kosten aufgrund der tatsächlichen Belegung im abgelaufenen Kalenderjahr, wobei eine Differenzierung nach den Justizvollzugsanstalten, Vollzugsarten oder nach den der Verurteilung zugrundeliegenden Delikten nicht stattfindet. Danach ergeben sich für das Land Berlin in den Haushaltsjahren 2015 und 2016 folgende Tagessätze:

 

2015

nach Belegungsfähigkeit

nach

tatsächlichen Hafttagen

Tageshaftkosten

115,80 €

139,01 €

Bau-Investitionskostensatz

1,15 €

1,38 €

Sach-Investitionskostensatz

1,27 €

1,52 €

Gesamt-Tageshaftkosten

118,22 €

141,91 €

 

2016

nach Belegungsfähigkeit

nach

tatsächlichen Hafttagen

Tageshaftkosten

120,44 €

142,13 €

Bau-Investitionskostensatz

1,48 €

1,74 €

Sach-Investitionskostensatz

1,82 €

2,15 €

Gesamt-Tageshaftkosten

123,74 €

146,02 €

Frage 3:

Wie hoch waren die Zuschüsse aus dem Berliner Haushalt in den Berichtszeiträumen 2015 und 2015 an die Unternehmen S-Bahn Berlin GmbH und BVG?

Antwort zu 3:

Die in den Jahren 2015 und 2016 an die S-Bahn Berlin und BVG geflossenen Haushaltsmittel betragen:

 

Unternehmen

Ist 2015 [T€]

Ist 2016 [T€]

 

S-Bahn Berlin

254.654

272.330

davon für Leistungen nach dem Verkehrsvertrag

246.458

249.732

davon Tarifersatzleistungen (erm. Schülerticket)

519

695

davon Zuschüsse (Infrastrukturinvestitonen)

7.677

21.903

 

BVG

710.525

681.324

davon für Leistungen nach dem Verkehrsvertrag

287.200

302.800

davon Tarifersatzleistungen (Schwerbehinderten- freifahrt, Berlin Ticket S, erm. Schülerticket, Ruhegeldzahlungen, Ausbildungsverkehr)

140.758

147.949

davon Zuschüsse

(Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge)

276.967

230.574

davon Sonstiges

5.600

–

Frage 4:

Wieviel würde den Steuerzahler nach Abzug aller unter 1. und 2. aufgeschlüsselten Kosten die Bereitstellung eines kostenlosen ÖPNV im Berliner Stadtgebiet zusätzlich zu den aktuellen Zuschüssen, Kosten durch rechtliche Maßnahmen und Einnahmeausfällen kosten?

Frage 5:

Wie hoch wären die jährlichen absoluten Kosten eines kostenlosen ÖPNV im Berliner Stadtgebiet?

Antwort zu 4 und 5:

Es wird auch auf die Antwort zu Frage 4 der Schriftlichen Anfrage „Zuschüsse für die  BVG“ (Drs.: 18/12 628) hingeweisen, die sich allerdings nur auf die Verkehrsleistungen der BVG bezieht.

Modellrechnungen zu einem kostenlosen ÖPNV im Berliner Stadtgebiet sind dem Senat nicht bekannt.

Zu den aktuellen Zuschüssen an die Verkehrsunternehmen würden zu kompensierende Mindereinnahmen von knapp einer Milliarde Euro je Jahr hinzukommen.

Zudem entfallen die in den Fragen 1 und 2 erwähnten Kosten für den Vertrieb von Fahrausweisen sowie für die Tätigkeiten von Polizei und Justiz nicht in vollem Umfang. Die Fragestellungen beziehen sich nur auf einen kostenlosen ÖPNV in Berlin. Damit müsste weiterhin ein Vertrieb von Fahrausweisen des VBB- und des Eisenbahn-Tarifs für aus dem Berliner Stadtgebiet ausbrechende Fahrten angeboten werden.

Bei einem kostenlosen ÖPNV in Berlin würde die Nachfrage steigen. Hierfür müssten zusätzliche Kapazitäten bei Bahnen und Bussen bereitgestellt werden, wodurch zusätzliche Kosten entstehen. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die dann erforderlichen Kapazitätserweiterungen wegen der insbesondere bei Schienenbahnen gegebenen langen Lieferfristen für Fahrzeuge kurz- oder mittelfristig nicht zur Verfügung gestellt werden können.

 

Berlin, den 29.01.2018 In Vertretung

 

Jens-Holger Kirchner

…………………………..

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr + Regionalverkehr + S-Bahn: Das Kreuz mit dem Karower Kreuz – Quelle: https://www.svz.de

https://www.svz.de/regionales/brandenburg/das-kreuz-mit-dem-karower-kreuz-id18994331.html

Großer #Zeitverzug beim Ausbau des wichtigen Abschnitts / Bahn AG will Bürgerdialog über Ersatz-Fahrplan und Bauablauf

Schon zu Jahresbeginn sollte am #Karower Kreuz ein wichtiger Abschnitt des 200-Millionen-Euro-Projektes geschafft sein. Doch die Schweizer Firma, die vor Ort riesige Betonwerke gießt, Kurvenlagen und Gleise baut, ist dermaßen in Verzug geraten, dass die Sperrungen auf den Linien #S2 und #S8 nun ab 26. Juni, für den #RE5 und #RB12 ab 10. Juni nötig werden. Die Widerlager der Brücken für den nördlichen #Außenring, die künftig das Kreuzen Richtung Berlin-Lichtenberg und zum Abzweig Eberswalde ermöglichen, müssen dann vor Ort zusammengeschoben und montiert werden.

Derzeit entstehen, um nicht noch mehr Ausfälle für die Pendler im Öffentlichen Personen- und Nahverkehr zu produzieren, jeweils nur Brückenteile neben den Gleisen. Um diese zu verbinden, dafür braucht die Bahn AG einen Zeitraum von fast zwölf Wochen, verteilt auf die einzelnen Streckenabschnitte. Wie Bahnsprecher Burkhard Ahlert informiert, soll es im Frühjahr einen sogenannten Bürgerdialog geben, um öffentlich über den Ersatz-Fahrplan zu sprechen. Der Bauablauf soll dann weiter erörtert und bekannt gemacht werden.

Ob es auch wieder einen #Expressbus nach Bernau gibt, ist ungewiss. Zuletzt steckte dieser im Stau auf der Autobahn #114 zwischen Berliner Stadtgrenze und Anschlussstelle Bucher Straße fest. Ähnliches könnte auch in diesem Sommer drohen. Denn die Autobahn 114 wird ab März Richtung …

Regionalverkehr + S-Bahn: Verkehr Die Mauer ist weg, aber hier trennt sie Berlin noch immer – Quelle: https://www.berliner-zeitung.de

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/verkehr-die-mauer-ist-weg–aber-hier-trennt-sie-berlin-noch-immer–29604764

Berlin – Hans #Leister kann sich noch gut an seine Expedition in den Dschungel erinnern. „Ich sah alte Schienen, Schwellen, Schotter“, sagt er. Zwischen den Gleisen wuchsen Büsche und junge Bäume. Doch die alte #S-Bahn-Strecke von Berlin in Richtung #Potsdam war noch gut erkennbar. „Sogar das Einfahrsignal von #Griebnitzsee stand noch da“, sagt Leister. „Umrankt von Kletterpflanzen.“ Ein grünes Technikidyll.

Wo Vögel ungestört ihre Nester bauen konnten, war in der Nacht zum 13. August 1961 zum letzten Mal ein S-Bahn-Zug gefahren. Doch inzwischen war die Mauer gefallen, die Grenze rund um West-Berlin durchlässig geworden. Veränderungen kündigten sich an. Das #Verkehrsnetz, das durch die Schließung der DDR-Grenze größtenteils getrennt worden war, sollte wieder zusammengefügt werden. Hans Leister, heute 65, gehörte damals zu denen, die dies vorbereiten sollten.
„Ich war kurz zuvor hierher gezogen“, erzählt er. Leister, Wirtschaftsingenieur aus München, war voller Tatendrang. Am 9. November 1990, genau ein Jahr nach der Öffnung der DDR-Grenze, hatte er in Potsdam eine neue Arbeitsstelle angetreten: Als persönlicher Referent des damaligen Brandenburger Finanzministers Klaus-Dieter Kühbacher (SPD) sollte er daran mitarbeiten, das #Bahnnetz zu entwickeln. Später wechselte Leister zur Deutschen Bahn, wurde Beauftragter der #Konzernleitung und #Regionalbereichsleiter, ehe er zu privaten Zugbetreibern ging. Heute arbeitet er als freier Berater.

In all den Jahren erlebte Leister, was aus den schönen Plänen wurde, die nach dem Mauerfall …

Regionalverkehr + S-Bahn: Bauarbeiten am Karower Kreuz in die Sommerferien verlegt Linien S 2, S 8, RE 5, RB 12 zwischen Juni und August betroffen • Ersatzverkehre in Planung, aus DB

http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/16856440/Bauarbeiten_Karower_Kreuz_.html

Für das #Bauprojekt #Nordkreuz–Karow der Deutschen Bahn wurden die nächsten Arbeiten, die den #Zugverkehr beeinträchtigen, in die Ferienzeit im Sommer gelegt. Damit sind Pendler zwischen Bernau und Gesundbrunnen weniger stark betroffen. Im Einzelnen:

#S2

26. Juni – 16. Juli: kein Zugverkehr zwischen Blankenburg und Karow
17. Juli – 23. Juli: kein Zugverkehr zwischen Blankenburg und Buch
23. Juli – 17. August: kein Zugverkehr zwischen Blankenburg und Buch

#S8

26. Juni – 16. Juli: kein Zugverkehr zwischen Blankenburg und Schönfließ
17. Juli – 23. Juli: kein Zugverkehr zwischen Blankenburg und Schönfließ

#RE5 und #RB12

10. Juni – 8. Juli

17. Juli – 20. Juli

29. Juli – 29. August

In diesen Zeiträumen wird ein #Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Darüber hinaus können die Linien #RE3 (Eberswalde – Berlin Hbf) und #RB24 (Eberswalde – Senftenberg) genutzt werden, da sie nicht betroffen sind.

Im Frühjahr #Bürgerdialog zum #Bauablauf und zu den Ersatzverkehren

Der Fahrplan für den Ersatzverkehr wird derzeit erarbeitet und zwischen der DB und den #Eisenbahnverkehrsunternehmen abgestimmt. Noch im Frühjahr wird die Deutsche Bahn die Öffentlichkeit über das #Ersatzverkehrskonzept und den Bauablauf umfassend, unter anderem bei einem Bürgerdialog, informieren.

Informationen zum Projekt:

https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/berlin-gesundbrunnen-bernau

Bahnverkehr + S-Bahn: Fledermäuse stoppen die Bauarbeiten an der Ringbahnbrücke am Wiesenweg aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche Auswirkungen hat der Fledermausbestand in den abzureißenden Häusern am #Wiesenweg auf das Gesamtprojekt?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das Gesamtprojekt – #Erneuerung der #Eisenbahnüberführung Wiesenweg – beinhaltet auch den Bau von drei Stützmauern. Vorrausetzung für die Errichtung der Stützmauer am Kietzer Weg ist die Herstellung einer #Baustraße, der sogenannten Ringumfahrung. Diese Baustraße stellt sicher, dass die Anrainer des Kietzer Weges ihre Grundstücke während der Baumaßnahme erreichen können. Hier wird es dann lediglich tageweise Einschränkungen geben, die den Betroffenen rechtzeitig vorher angekündigt werden. Zur Herstellung dieser Umfahrungsstraße ist der Abriss der Ruinen Wartenbergstraße 20 und 21 erforderlich. Durch das vom Bezirksamt bis April 2018 wegen des Fledermausverdachts ausgesprochene Abrissverbot für die Gebäude kann die Stützmauer nicht so, wie bisher zeitlich geplant, errichtet werden. Aktuell wird der Bauablauf für das Gesamtprojekt überarbeitet, mit dem Ziel die geplanten Inbetriebnahme-Termine zu sichern.“
2
Frage 2:
Welche Alternativen zu der geplanten Baustraße gibt es?
Antwort zu 2:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die Baustraße ist zur Errichtung der Stützmauer zwingend erforderlich.“
Frage 3:
Ist eine Umsiedlung der #Fledermäuse geplant und welche Kosten fallen hierfür an? Antwort zu 3:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Eine Umsiedlung der Fledermäuse ist nicht erforderlich, weil diese in der wärmeren Jahreszeit nach dem Winterschlaf mit Beginn der Bauarbeiten eigenständig in ein anderes Quartier wechseln. Nach gutachterlicher Freigabe kann der Abbruch der Gebäuderuinen vsl. ab 04/2018 erfolgen.“
Frage 4:
Ist durch die Bauverzögerung unabhängig von einer Umsiedlung der Fledermäuse mit weiteren #Mehrkosten zu rechnen? Wenn ja, in welcher Höhe?
Antwort zu 4:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Mehrkosten aus der Bauverzögerung können nicht ausgeschlossen werden. Diese können derzeit noch nicht beziffert werden.“
Berlin, den 29.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + Bus: Verkehrsanbindung von Altglienicke aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele EinwohnerInnen wohnten zum Stichtag 31. Dezember 2017 in #Altglienicke und wie hat sich die Einwohnerzahl in den letzten Jahren verändert?
Antwort zu 1:
Da es noch keine kleinräumigen Zahlen mit Stichtag 31. Dezember 2017 gibt, kann für die Bezirksregion Altglienicke nur der Stichtag 30. Juni 2017 angegeben werden.
31.12.2013 25.863 Einwohner und Einwohnerinnen
31.12.2014 25.944 Einwohner und Einwohnerinnen
31.12.2015 26.337 Einwohner und Einwohnerinnen
31.12.2016 26.728 Einwohner und Einwohnerinnen
30.06.2017 26.823 Einwohner und Einwohnerinnen
2
Frage 2:
In welchen Gebieten von Altglienicke befinden sich derzeit wie viele Wohnungen und Einfamilienhäuser im Bau oder aber in der Planung?
Antwort zu 2:
In der Bezirksregion Altglienicke befinden sich nach dem verwaltungsinternen Wohnbauflächen-Informationssystem, das nur Vorhaben mit mindestens 50 Wohnungen enthält, mit Stand 30.06.2017, 680 Wohnungen in Realisierung, davon 23 in Ein- und Zweifamilienhäusern. In Planung befinden sich 1.355 Wohnungen, davon 176 in Ein- und Zweifamilienhäusern. Räumliche Schwerpunkte sind Ortolfstr. 20-58 (in Realisierung), Anne-Frank-Str. 6-10, Bohnsdorfer Weg, 3. Bauabschnitt und Venusstraße 28 (jeweils in Planung).
Frage 3:
Wie wird sich, abgeleitet aus dem Wohnungs- und Einfamilienhausbau in Altglienicke, die Einwohnerzahl in den kommenden Jahren voraussichtlich entwickeln?
Antwort zu 3:
Die Berliner Bevölkerungsprognose 2030 wird für Prognoseräume erstellt. Da die Bezirksregion Altglienicke kein Prognoseraum ist, kann der Senat hierzu keine Angabe machen.
Frage 4:
Wie ist das Wohngebiet Altglienicke derzeit durch den ÖPNV erschlossen und wie bewertet die Senatsverwaltung diese derzeitige Erschließung?
Antwort zu 4:
Das Wohngebiet Altglienicke ist aktuell durch die S-Bahnhöfe #Altglienicke und #Grünbergallee mit der S-Bahn sowie mehrere durch das Gebiet verkehrende #Buslinien (#160, #162, #163, #164, #260, #N60) erschlossen, die auch eine Zubringerfunktion zum S- und U-Bahn-Netz und die Verbindung in benachbarte Stadtteile sicherstellen. Die #ÖPNV-Erschließung erfüllt die Vorgaben des #Nahverkehrsplans 2014-2018 des Landes Berlin.
Frage 5:
Wie haben sich die Auslastungszahlen der Buslinien 160, 163, 164 und 260 sowie der S-Bahnlinien S 9 und S 45 im Gebiet von Altglienicke in den vergangenen 3 Jahren entwickelt?
Antwort zu 5:
Linienbezogene Fahrgastzahlen der S-Bahn werden u.a. alle drei Jahre im Rahmen der Verkehrserhebung des Verkehrsverbunds ermittelt. Die letzte Erhebung stammt aus dem Jahr 2016. Hierbei zeigen sich im Vergleich zu vorherigen Erhebungszeiträumen (höhere Fahrgastzahlen auf dem Streckenabschnitt zum Flughafen Schönefeld (Linien S45 und S9). Dies ist nach Einschätzung des Senats insbesondere auf die in diesem Zeitraum stark gestiegenen Fluggastzahlen in Schönefeld zurückzuführen. Aber auch die Ein- und Aussteigerzahlen an den Bahnhöfen Altglienicke und Grünbergallee haben sich positiv entwickelt:
3
Ein- + Aussteiger je Halt Mo-Fr
2013
2016
S Altglienicke (Berlin)
2.465
2.540
S Grünbergallee (Berlin)
4.248
6.555
Trotz der gestiegenen Fahrgastzahlen bieten die Linien S9 und S45 nach Einschätzung des Senats eine ausreichende Kapazität.
Die BVG teilt hierzu mit:
„Alle Buslinien in Altglienicke verzeichnen über die letzten drei Jahre eine stärkere Fahrgastnachfrage. Die Zuwachsraten variieren je nach Buslinie zwischen 5 % und 18 % zu den Verkehrsspitzenzeiten. Keine der genannten Buslinien stößt dabei an ihre Kapazitätsgrenze.“
Frage 6:
Welche zusätzlichen Angebote des ÖPNV wären notwendig, um dem zu erwartenden Mehrbedarf gerecht zu werden und welche zusätzlichen Angebote des ÖPNV (Bus und Tram) sind im Rahmen der Fertigstellung der neuen Wohngebiete kurz-, mittel- und langfristig geplant?
Antwort zu 6:
Für den Bereich Altglienicke ist durch den Senat ein Ausbau des Busverkehrsangebots vorgesehen. Eine Konkretisierung der Planungen erfolgt, abhängig von der baulichen Entwicklung und der Entwicklung der Fahrgastzahlen, bedarfsgerecht im Rahmen des jährlichen Bestellprozesses zusätzlicher Verkehrsangebote bei der BVG.
Frage 7:
Sieht die Senatsverwaltung Möglichkeiten das Wohngebiet Altglienicke auch mit der S- und/oder Regionalbahn – beispielsweise durch die Schaffung zusätzlicher Haltepunkte – besser zu erschließen?
Antwort zu 7:
Das Wohngebiet Altglienicke ist aktuell durch die S-Bahnhöfe Altglienicke und Grünbergallee mit der S-Bahn sowie mehrere durch das Gebiet verkehrende Buslinien, die auch die S-Bahnhöfe erreichen, erschlossen. Die größten Entwicklungsflächen für neuen Wohnungsbau in Altglienicke befinden sich auch in etwa im Einzugsbereich der genannten S-Bahnhöfe (zwischen 600 und 1000 m). Eine zusätzliche Erschließung durch Schaffung von zusätzlichen S- und Regionalverkehrshalten ist derzeit seitens des Senats nicht vorgesehen. Eine Realisierung wird derzeit auch nicht als realistisch eingeschätzt.
Berlin, den 29.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

S-Bahn + U-Bahn: Reaktion des Senats auf steigende Zahl von Pendlern in Reinickendorf, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele Pendler gibt es zwischen Berlin und Brandenburg, die sich durch oder in den Bezirk Reinickendorf zur Arbeit bewegen?

 

Antwort zu 1:

Rund 87.000 sozialversicherungspflichtige Beschäftigte pendeln von Berlin nach Brandenburg, während rund 210.200 Menschen von Brandenburg nach Berlin pendeln (Stichtag 30.06.2017).

 

Spezielle Kenntnisse zu Pendlerzahlen, die sich durch oder in den Bezirk Reinickendorf zur Arbeit bewegen, liegen dem Berliner Senat nicht vor.

 

Frage 2:

Wie hat sich diese Zahl im Laufe der letzten 10 Jahre verändert?

 

Antwort zu 2:

Der nachfolgenden Tabelle können die amtlich verfügbaren Daten entnommen werden:

 

Sozialversicherungspflichtig beschäftigte Ein- und Auspendler zwischen den Bundesländern Berlin-Brandenburg

Land Brandenburg

Land Berlin

Stichtag

Einpendler

Auspendler

Stichtag

Einpendler

Auspendler

30.06.2017

87.073

210.225

30.06.2017

210.225

87.073

 

 

30.06.2016

84.776

203.274

30.06.2016

203.274

84.776

30.06.2015

81.878

199.275

30.06.2015

199.275

81.878

30.06.2014

78.284

193.915

30.06.2014

193.915

78.284

30.06.2013

76.573

189.289

30.06.2013

189.289

76.573

30.06.2012

76.226

186.205

30.06.2012

186.205

76.226

…

…

30.06.1999

53.100

123.100

 

123.100

53.100

[Quellen: Amt für Statistik Berlin-Brandenburg]

 

Die Zahlen zeigen, dass die Verflechtungen zwischen Berlin und Brandenburg in den zurückliegenden Jahren gestiegen sind.

 

 

Frage 3:

Wie wird sich die Zahl der Pendler im Laufe der kommenden 10 Jahre verändern?

 

Antwort zu 3:

Dazu liegen derzeit keine Erkenntnisse oder Prognosen vor.

Im Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr werden aber verschiedene Szenarien der Bevölkerungs- und Wirtschaftsentwicklung unterstellt.

 

Frage 4:

Welche Maßnahmen sind bei der Stadtautobahn für die kommenden 5 Jahre geplant, um die Kapazität und/oder die Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?

 

Frage 8:

Welche Maßnahmen sind bei diesen Hauptverkehrsstraßen geplant, um die Kapazität und/oder die Geschwindigkeit des Pendelns zu erhöhen?

 

Antwort zu 4 und zu 8:

Kapazitätserhöhende Maßnahmen sind auf der Stadtautobahn sowie auf den unter Antwort 7 genannten Straßenverbindungen nicht geplant. Baumaßnahmen dienen dem Erhalt der Infrastruktur und der Verkehrssicherheit.

 

Frage 5:

Welche Maßnahmen sind für diesen Zeitraum bei der S-Bahn geplant? Wie viele zusätzliche Fahrzeuge kommen in dieser Zeit zum Einsatz?

 

Frage 6:

Welche Maßnahmen sind in diesem Zeitraum bei der BVG geplant?

 

Antwort zu 5 und zu 6:

Die Angebotsmaßnahmen bei BVG und S-Bahn für den Zeitraum 2019 bis 2023 werden im derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 erarbeitet.

 

Es erfolgt daher hier nur eine Darstellung ausgewählter, wesentlicher Maßnahmen für den Zeitraum 2019 bis 2023 gemäß aktuellem Arbeitsstand.

Bei der S-Bahn sind die Anbindung des neuen Flughafens BER und die Inbetriebnahme des Abschnitts Wedding – Hauptbahnhof (Tunnel) mit Interimsbahnsteig am Hauptbahnhof als Netzerweiterungen vorgesehen. Für die Betriebsaufnahme mit Neufahrfahrzeugen im S-Bahn-Teilnetz Ring/Süd-Ost werden insgesamt 382 neue S-Bahn-Wagen (85 4-Wagen- Züge und 21 2-Wagen-Züge) durch die S-Bahn Berlin GmbH beschafft. Mit dem Zulauf der Neufahrzeuge können neben dem Ersatz altersbedingt ausscheidender S-Bahn- Fahrzeuge zusätzliche Kapazitäten in Form längerer Züge angeboten werden.

Beispielsweise sollen auf den Ringbahnlinien S41/S42 im Tagesverkehr durchgehend 8- Wagen-Züge und auf der Linie S8 südlich des Bahnhofs Blankenburg 6-Wagen-Züge eingesetzt werden.

 

Bei der U-Bahn ist die Inbetriebnahme der Verlängerung der U5 zum Hauptbahnhof vorgesehen. Mit dem Zulauf von Neufahrzeugen sind zudem nachfragegerechte Kapazitätserweiterungen durch Taktverdichtungen im Bestandsnetz der U-Bahn geplant.

 

Bei der Straßenbahn sind u.a. Angebotsverdichtungen auf der Nord-Süd-Tangente zwischen Friedrichsfelde Ost und Oberschöneweide (Linie 27), im Zulauf auf den Alexanderplatz (Linie 18, M8), im Bereich Pankow (Linien M1, 50) als auch der Einsatz längerer Straßenbahnen mit größerer Kapazität auf mehreren Linien geplant. Zudem wird die Inbetriebnahme von Neubaustrecken angestrebt, z.B. Wühlischplatz – S Ostkreuz – Marktstraße, S+U Hauptbahnhof – Turmstraße, Wissenschaftsstadt Adlershof – S Schöneweide und Treskowstraße – S Mahlsdorf.

 

Im Busverkehr sind weitere nachfrage- und angebotsorientierte Taktverdichtungen auf Linien der inneren und äußeren Stadt sowie im Stadt-Umland-Verkehr (in Zusammenarbeit mit den Aufgabenträgern im Umland) geplant. Weitere Schwerpunkte bilden die  Anbindung von Neubaugebieten durch neue Linien und Taktverdichtungen im Bestand sowie die Busanbindung des neuen Flughafens BER.

 

Frage 7:

Welche sind die 5 wichtigsten Straßen für die Verbindung zwischen Berlin und Brandenburg (mit dem höchsten Kfz-Verkehrsaufkommen)?

 

Antwort zu 7:

Eine Karte der Kfz-und Lkw-Verkehrsstärken für einen durchschnittlichen Werktag aus 2014 (Straßenverkehrszählung 2014 – SVZ 2014) ist auf den Internetseiten der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz veröffentlicht unter  http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/lenkung/vlb/de/erhebungen.shtml.

 

Die in der nachfolgenden tabellarischen Zusammenstellung ausgewiesenen Querschnitts- belastungswerte gelten an der Landesgrenze Berlin/ Brandenburg.

 

Straße

Lage

Querschnittsbelastung SVZ 2014 / DTVw

BAB A 111

Reinickendorf, Ortsteil Schulzendorf

50.100 Kfz/24 h werktags

BAB A 113

Treptow-Köpenick, Ortsteil Altglienicke

63.600 Kfz/24 h werktags

BAB A 114

Pankow, Ortsteil Blankenfelde

36.200 Kfz/24 h werktags

 

 

BAB A 115

Steglitz-Zehlendorf, Ortsteil Nikolassee

75.300 Kfz/24 h werktags

B 1/5

Marzahn-Hellersdorf, Ortsteil Mahlsdorf

35.300 Kfz/24 h werktags

B 5

Spandau, Ortsteil Staaken

30.900 Kfz/24 h werktags

 

(Anmerkung: BAB = Bundesautobahn, DTVw = durchschnittlicher Tagesverkehr werktags)

 

Frage 9:

Auf welcher dieser Straßen (zu Punkt 7) gibt es zu welcher Uhrzeit, in welche Richtung

(stadteinwärts/stadtauswärts), auf welchem Teilabschnitt eine „grüne Welle“?

 

Antwort zu 9:

Entfällt bei Bundesautobahnen.

 

Grundsätzlich werden in Berlin die Lichtsignalanlagen (LSA) auf durchgehenden Straßenzügen koordiniert geschaltet mit dem Ziel, den Verkehr so gut wie möglich fließen zu lassen. Die Koordination der Ampelsteuerungen (Grüne Welle) an Straßen mit erheblicher verkehrlicher Bedeutung ist immer Teil der Planung von Lichtsignalanlagen und trifft somit auch auf die genannten Straßen zu. Die zeitlichen Schaltungen differieren je nach speziellen Randbedingungen von Teilstrecke zu Teilstrecke. Wochentags werden die Frühspitzenpläne in der Regel ab 5 oder 6 Uhr bis 9 oder 10 Uhr geschaltet, die Nachmittagsspitzenpläne von 14 oder 15 Uhr bis 18 oder 20 Uhr. Dazwischen werden Tagespläne geschaltet, die eine ausgeglichenere Schaltung für beide Fahrtrichtungen vorsieht. Nach dem Spätspitzenplan wird i.d.R. der Tagesplan noch mal geschaltet und nachts ein Nachtplan, der zumeist kürzere Umlaufzeiten enthält, um in Schwachverkehrszeiten die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer zu minimieren.

 

Die B 1/5 im Osten bzw. die B 5 im Westen weisen auf Höhe der Landesgrenze Grüne Wellen auf. Detaillierte Angaben sind wegen der sehr umfangreichen unterschiedlichen Schaltpläne nicht möglich.

 

Frage 10:

Auf welcher dieser 5 Straßen gibt es an welchen Stellen eine Vorrangschaltung für die BVG Busse?

 

Antwort zu 10:

Auf der B5/ Heerstraße von der Landesgrenze bis zum Theodor-Heuss-Platz verfügen 15 von 26 Lichtsignalanlagen (LSA) über eine Busbeeinflussung.

Auf der Strecke B1/B5 von Alt-Friedrichfelde/ Am Tierpark bis Alt-Mahlsdorf/ Fachmarkt- zentrum verfügen 4 von 18 LSA über eine Busbeeinflussung.

 

Frage 11:

Trifft es zu, dass die Verkehrslenkung Berlin die „grüne Welle“ beseitigt, um durch diese Schikane die Attraktivität des motorisierten Individualverkehrs zu reduzieren?

 

Antwort zu 11: Nein.

Frage 12:

Hält der Senat die geplanten Maßnahmen bei BVG und S-Bahn für ausreichend, um die aus dem Umland nach Berlin fahrenden Menschen von der Benutzung des eigenen Kfz abzubringen und für den ÖPNV zu begeistern?

 

Antwort zu 12:

Neben dem derzeit in Aufstellung befindlichen Nahverkehrsplan 2019-2023 erfolgt parallel auch die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplanes (StEP) Mobilität und Verkehr.

Dieser berücksichtigt zusätzlich zur kurz- und mittelfristigen auch eine langfristige Planung für einen Zeithorizont bis 2030.

 

Der Senat zeichnet für die Gesamtstadt verantwortlich. Hier ist er in der Pflicht, Prioritäten zur Umsetzung von Einzelmaßnahmen und Maßnahmenbündeln festzulegen und dies u.a. abhängig von dem größten verkehrlichen Nutzen für die Gesamtstadt und den finanziellen Ressourcen. Die Verbesserung der Erreichbarkeit zwischen Berlin und den Siedlungsgebieten in Brandenburg ist dabei ein wesentliches Ziel. Im Rahmen der Fortschreibung des StEP erfolgt eine Überprüfung von bisher in der Planung enthaltenen Maßnahmen aber auch die Festlegung von neuen notwendigen Vorhaben. Ein Entwurf für den neuen StEP Mobilität und Verkehr soll im Sommer 2018 vorliegen.

 

Frage 13:

Wie beurteilt der Senat den Parkdruck durch Pendler in unmittelbarer Umgebung von S-Bahnhöfen in den Rand-Ortsteilen von Reinickendorf?

 

Antwort zu 13:

Die in Berlin vorhandenen Park and Ride-Plätze (P+R-Plätze) liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter als Straßenbaulastträger. Sie bewirtschaften die Anlagen und sind für die Gewährleistung der Verkehrssicherungspflicht verantwortlich. Der Senatsverwaltung liegen daher keine aktuellen Statistiken und Standortdifferenzierungen zum gegenwärtigen Bestand, zur Ausstattung und zur Auslastung der vorhandenen P+R-Anlagen vor.

 

Die S-Bahnhöfe Heiligensee und Schulzendorf sowie Frohnau und Hermsdorf verfügen nicht über großzügige P+R-Stellplatzanlagen bzw. -möglichkeiten. Damit entsteht grundsätzlich ein gewisser Parkdruck.

 

Generell besteht in Stadtrandlagen von Berlin und hier verschärft in der Nähe der S- Bahnhöfe das Problem, ausreichende und geeignete Flächen in Bahnhofsnähe zu finden und für Park and Ride verfügbar zu machen. Konkurrierende höherwertige Nutzungen verhindern dort sehr häufig eine P+R-Nutzung.

 

Da sich aus diesen Gründen auch im Land Brandenburg die Errichtung von P+R-Anlagen in engen Grenzen hält und halten wird, gilt es, andere Wege der Verknüpfung von Mobilität in den Umlandgemeinden hin zu den S-Bahnhöfen zu finden.

 

Berlin, den 30.01.2018

 

Jens-Holger Kirchner

…………………………..

Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz