Verkehrssenatorin Regine Günther will keine „#Monopolpreise“. Deshalb wird der Betrieb der #S-Bahn ausgeschrieben. So lässt sich eines der kompliziertesten und teuersten Unternehmungen des Landes Berlin in aller Kürze erklären.
„Bei der letzten #Ausschreibung für den Ring gab es nur einen Bieter – diese missliche Lage soll der Vergangenheit angehören, denn zu Monopolpreisen werden wir das als Länder nicht finanzieren können“ – so begründet die grüne Politikerin das Ganze.
800 Millionen Euro will Berlin sparen, indem es den Betrieb von zwei Dritteln des Berliner #S-Bahn-Netzes für 15 Jahre ausschreibt. Das ist etwa das Geld, das die S-Bahn in diesen 15 Jahren an den Mutterkonzern überweisen könnte. 2018 waren es 70 Millionen. Das erste Drittel, der Ring ist mangels Konkurrenz wieder an die Bahn gegangen. Die ersten neuen Züge werden bereits getestet.
Die Vorbereitungen für den #Siemens-Innovationscampus und die #Siemensbahn laufen. Nun gibt es Infos zum aktuellen Stand.
Noch sieht die Siemensbahn in Spandau verwildert aus, Bahnhöfe sind verfallen und Gleise zum Teil gar nicht mehr vorhanden. Doch es soll nicht mehr lange dauern, bis die ersten Schritte in Richtung #Reaktivierung sichtbar werden.
„Erste Änderungen werden sicherlich schon Anfang nächsten Jahres passieren“, sagte Alexander #Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn (DB) für Berlin, kürzlich bei einer Kiezveranstaltung der Berliner CDU-Fraktion. Die Reaktivierung der Siemensbahn hatten Deutsche Bahn und das Land Berlin im Sommer offiziell besiegelt.
Die Deutsche Bahn gestaltet den #Bahnhof#Wollankstraße an der Grenze zwischen Pankow und Wedding um. Geplant ist ein neuer Vorplatz.
Über den Bahnhof Wollankstraße können Fahrgäste in nur 15 bis 20 Minuten die Friedrichstraße oder das Brandenburger Tor erreichen. Zugleich bildet er ein wichtiges Scharnier für Fahrten aus Pankow und Wedding in Richtung Reinickendorf und ins nördliche Umland Berlins. Jetzt soll sich der bauliche Zustand der Station verbessern.
Senat beantragt Durchstich der #Bahnhofsmauer
Das Bezirksamt Pankow berichtet von einem neuen Zugang an der östlichen Seite zum #Florakiez, der in naher Zukunft entstehen soll. Derzeit müssen Fahrgäste auf der westlichen Seite des Bahnhofs in Wedding aussteigen und einen Umweg machen, um in das Pankower #Gründerzeit-Quartier zu gelangen.
S-Bahn PLUS – so lautet der Name der Qualitätsoffensive der S-Bahn Berlin. Diese startete im Juli 2018 und konnte bereits gute Erfolge einfahren. Wieviel pünktlicher, zuverlässiger und besser die S-Bahn geworden ist, darüber informieren die Berliner Bahn-Verantwortlichen die Fahrgäste regelmäßig und höchstpersönlich, und zwar während der sogenannten Bahnhofstouren. Diese finden nun aufgrund des großen Erfolgs zum dritten Mal statt. Die Berliner DB-Führungsmannschaft wird an vier Nachmittagen im November den Berliner*innen und Brandenburger*innen Rede und Antwort stehen.
Auftakt ist am 6. November von 16 bis 18 Uhr auf dem Bahnhof Bernau,
S-Bahnsteig, Gleis 1.
„Im Mittelpunkt unserer Qualitätsoffensive stehen die Fahrgäste – daher möchten wir uns direkt von Ihnen sowohl Kritik als auch Lob abholen. Das Format der #Bahnhofstour hat sich dafür bestens bewährt“, sagt Peter #Buchner, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin.
„Die Qualität der Berliner S-Bahn ist für den DB-Konzern von entscheidender Bedeutung. Hier sind tagtäglich mehr Fahrgäste unterwegs als in NRW und Rheinland-Pfalz zusammen. Deshalb arbeiten auch alle zuständigen Bereiche des Konzerns daran mit, die Berliner S-Bahn besser zu machen“, ergänzt Alexander Kaczmarek, #Konzernbevollmächtigter der DB für Berlin.
Neben Peter Buchner und Alexander #Kaczmarek nehmen auch die Leiter der Geschäftsfelder DB Netz, DB Station&Service und DB Energie an den Informationsveranstaltungen teil. Weitere Termine:
14. November, 16.00 bis 18.00 Uhr: Pankow
28. November, 16.00 bis 18.00 Uhr: Rathaus Steglitz
29. November, 15.00 bis 17.00 Uhr: Adlershof
Bis einschließlich 31. Oktober 2019 lag die Pünktlichkeit bei durchschnittlich 96,12 Prozent und damit 1,18 Prozentpunkte über dem Vorjahreszeitraum. Im selben Zeitraum sank die Anzahl der Fahrzeugstörungen um 19 Prozent. Zudem fielen im Zeitraum 1. Januar bis 30. September 2019 nur noch 1,83 Prozent der Zugkilometer aus (Vorjahr: 2,34 Prozent). Die DB setzt für das Qualitätsprogramm gut 30 Millionen Euro ein.
In diesem Jahr wurden bereits mehr als 700.000 Euro ausgegeben. Der Wert liegt damit schon jetzt über denen aus den Vorjahren.
Erst an diesem Dienstagmorgen haben Fahrgäste der #S-Bahn wieder diese Ansage gehört: „Wegen einer technischen #Störung ist der #Zugverkehr zurzeit leider unregelmäßig.“ Dieses Mal betrafen die Verspätungen und Ausfälle die Ringbahn (#S42), die #S8 und die #S85 im Bereich der Landsberger Allee.
Wie eine Anfrage des Abgeordneten Gunnar Lindemann (AfD) an den Senat nun ergab, nehmen die Kosten, die durch technische Störungen bei der S-Bahn Berlin anfallen, zu.
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Deutsche Bahn AG (DB AG) und die S-Bahn Berlin GmbH um Stellungnahmen gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.
Frage 1:
Wie viel Weichenstörungen, Signalstörungen oder sonstige technische Störungen an den technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn-Netz gab es in den Jahren 2017, 2018 und im laufenden Jahr 2019? Bitte Art der Störung, sowie Datum und Ort des Vorfalls detailliert angeben.
Antwort zu 1:
Die DB AG hat hierzu folgende Daten übermittelt:
2017
2018
2019
Weichenstörunqen (WE)
1 35
141
98
Signalstörungen (SIG)
323
380
225
Sonstige, technische Störungen (SONST)
859
758
517
Gesamt
1.317
1.279
840
Frage 2:
Wie lange dauerten die jeweiligen Störungen? Bitte detailliert angeben.
Antwort zu 2:
Die einzelnen Störungen können der Tabelle (Anlage 1) entnommen werden.
Frage 3:
Wie viel fahrplanmäßige Fahrten sind durch die Störungen ausgefallen? Bitte detailliert angeben.
Antwort zu 3:
Hierzu liegen dem Senat keine Angaben vor.
Frage 4:
Welche Kosten sind durch die Störungen entstanden? Bitte die jeweiligen Gesamtkosten pro Kalenderjahr angeben.
Antwort zu 4:
Die DB Ag teilt hierzu folgendes mit:
Aufwendunqen
2017
2018
2019
WE
39.020,00 €
84.448,00 €
60.695,00 €
SIG
143.654,00 €
233.059,00 €
169.870,00 €
SONST
502.359,00 €
407.820,00 €
502.242,00 €
Gesamt
658.033,00 €
725.327,00 €
732.807,00 €
Frage 5:
Wie viele Stellwerke existieren im Berliner S-Bahn-Netz, wo befinden sie sich und welche Stellwerke sind für welche Streckenbereiche zuständig?
Flughafen Schönefeld (a) – Waßmannsdorf – Flughafen BER
Stw Sww !Berlin- Schöneweide Hauptwerkstatt
Berlin Schöneweide
Schöneweide (a) – S-Bw Schöneweide
Stw Hon !Hohen Neuendorf
Hohen Neuendorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Bk Pkh !Berlin-Pankow Heinersdorf
Berlin Pankow-Heinersdorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw B1 !Berlin- Blankenburg
Berlin Blankenburg
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Bk Borg-S 1 Borgsdorf
Hohen Neuendorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Bsw-S !Berlin- Baumschulenweq
Berlin Baumschulenweq
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Swn-S 1 Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Sw-S !Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Swb !Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Grk-S IBerlin-Grünauer Kreuz
Berlin Grünau
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Frage 6:
Wie viel Weichen existieren im Berliner S-Bahn-Netz und wie alt sind diese? Bitte detailliert nach Baujahr/Inbetriebnahme angeben.
Antwort zu 6:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
lnbetriebnahmejahr Weiche
Anzahl Weichen
1936
9
1942
4
1955
6
1958
5
1959
1
1960
1
1961
1
1964
1
1967
3
1968
6
1969
3
1970
2
1973
4
1974
2
1975
1
1977
1
1978
1
1979
3
1981
1
1983
1
1984
7
1985
7
1986
18
1987
6
1988
18
1989
1 1
1990
9
1991
1
1992
1 1
1993
54
1994
14
1995
14
1996
31
1997
56
1998
72
1999
18
2000
23
2001
38
2002
22
2003
23
2004
41
2005
50
2006
20
2008
13
2009
69
2010
9
201 1
23
2012
32
201 3
38
2014
36
201 5
66
2016
29
201 7
51
2018
32
2019
10
Gesamtergebnis:
1.028
Frage 7:
Wie viel „Streckenläufer“ oder mobile Wartungstrupps sind im Berliner S-Bahn-Netz regelmäßig im Einsatz, um Weichenstörungen ggf. vor Ort zu beheben? Wo befinden sich deren Stützpunkte?
Frage 9:
Wie viel „Streckenläufer“ oder mobile Wartungstrupps sind im Berliner S-Bahn-Netz regelmäßig im Einsatz, um Signalstörungen ggf. vor Ort zu beheben? Wo befinden sich deren Stützpunkte?
Antwort zu 7 und 9:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Streckenläufer, die früher die stählerne Fahrbahn augenscheinlich auf erkennbare Schäden geprüft haben, sind im Einzugsbereich des Berliner S-Bahn nicht mehr im Einsatz. Diese spezielle Aufgabe wird in der Regel halbjährlich durch effizientere Schienenmesszüge übernommen. Zusätzlich zu diesen erfolgen, in unterschiedlicher Rhythmik je nach Regelwerk, Streckenbegänge sowie Inspektionen durch örtliches Fahrbahn-Fachpersonal.
Die Aufgaben der Instandhaltung und Entstörung der Leit- und Sicherungstechnik des Streckennetzes der Berliner S-Bahn teilen sich die beiden DB Netz Produktionsdurchführungen (PD) Berlin mit sieben lnstandhaltungsbezirken (IHB) und Cottbus mit einem. Die Positionierung der untergeordneten IHB-Stützpunkte richtete sich an strategischen Gesichtspunkten aus, wie u. a. die Gewährleistung einer schnellen Störungsbeseitigung.
Weichen- und Signalstörungen werden in der Regel von der Fachlinie Leit- u. Sicherungstechnik beseitigt.
Mobile Wartungstrupps in den IHB’s führen regelmäßig, entsprechend den im Regelwerk der DB Netz AG festgeschrieben Intervallen (Fristen), Inspektionen der Innen- sowie der Außenanlagen durch. Mobile Entstörungstrupps sind in den IHB’s zusätzlich eingesetzt, um auftretende Störungen umgehend zu beseitigen.
Wie viel Streckensignale existieren im Berliner-S-Bahn-Netz und wie alt sind diese? Bitte detailliert nach Baujahr/Inbetriebnahme angeben.
Antwort zu 8:
Hierzu hat die DB AG eine Übersicht übermittelt, siehe Anlage 2.
Frage 10:
Warum wird im Fall einer Signalstörung das „Fahren auf Sicht“ nicht wieder eingeführt, wie es bereits vor rund 100 Jahren üblich war?
Antwort zu 10:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das „Fahren auf Sicht“ ist eine nach wie vor vorhandene und anwendbare Betriebsform, deren Zusammenhänge einer konkreten Anwendung wir nachfolgend erläutern möchten:
Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) vom 08.05.1967 mit Stand vom 26.07.2017 sieht für Eisenbahnen ein Fahren im Raumabstand vor. Umgesetzt wird diese Vorgabe durch das interne Regelwerk der DB Netz AG -für technische Einrichtungen und betrieblich für die Fahrdienstleiter-.
Anders als auf Bahnen auf Grundlage der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) ist das Fahren auf Sicht bei der DB Netz AG nur als Rückfallebene vorgesehen und an betriebliche Voraussetzungen gebunden. So müssen u.a. betriebliche Vorbedingungen geprüft werden, um den Raumabstand dennoch zu realisieren.
liegen die Voraussetzungen für das Fahren auf Sicht vor, muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer den Auftrag zum Fahren auf Sicht erteilen. Dieser kann entweder durch ein entsprechendes Lichtsignal (Zs 7 -Vorsichtsignal), eine Kombination aus Lichtsignal und Mastschild (Zs 1 -Ersatzsignal-/rotes Mastschild), mit einem schriftlichen Befehl zusätzlich zur Zustimmung zur Fahrt gegeben werden oder erfolgt durch Regeln zur Vorbeifahrt an einem haltzeigenden Signal mit ws-sw-ws-sw-ws-Mastschild.
Die technischen Voraussetzungen der Lichtsignale oder Mastschilder sind im Netz unterschiedlich und durch die entsprechende Stellwerksplanung festgelegt und geben so dem Fahrdienstleiter die Möglichkeit zum Geben des Auftrags Fahren auf Sicht vor.
Die Befehlserteilung ist grundsätzlich unter Beachtung der betrieblichen Regeln möglich. Diese erfolgt entweder durch Diktat über Zugfunk, hier sind ca. 5 Minuten je Zug für die Übermittlung anzusetzen, oder durch Übergabe durch betriebliches Personal. Bei der Erteilung des Befehls sind abhängig von der Form der Übermittlung umfangreiche Dokumentationen und ggf. Wiederholungen des Befehlsinhalts erforderlich, die durch den Fahrdienstleiter erfolgen müssen.
Die Dimensionierung von ESTW-Steuerbereichen erfolgt auf Grundlage von wirtschaftlichen, betrieblichen und verkehrlichen Belangen und bildet daher keinen „Worst case“, also schlechtesten Fall ab. Gehen die Auswirkungen bzw. die notwendigen manuellen Handlungen über ein angenommenes Störgeschehen hinaus, kommt es zu
Verzögerungen, da Handlungen nicht gleichzeitig erfolgen können und die Handlungsmöglichkeiten eines einzelnen Bedieners begrenzt sind.
Hinzukommen Fahrzeitverluste, die bei der Umsetzung vom Fahren auf Sicht zu bewerten sind. Durch das betriebliche Regelwerk der DB Netz AG und der Eisenbahnverkehrsunternehmen sind dem Triebfahrzeugführer Regeln zum Fahren auf Sicht gegeben. So unterscheidet sich die Geschwindigkeit beim Fahren auf Sicht bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen, Nebel oder sonstigen Rahmenbedingungen. Auch eine Ablehnung des Fahrens auf Sicht durch den Triebfahrzeugführer ist möglich. Die Entwicklung eines stabilen Betriebsprogramms auf Basis des Fahrens auf Sicht ist bei komplexen Störsituationen eine Herausforderung, die auf Grund sich ändernder Situationen und abhängig vom Störort nicht möglich sein kann oder nur einen eingeschränkten Betrieb zulässt. Aus diesem Grund kann es betriebliche Situationen geben, in denen die Alternative Fahren auf Sicht nicht zielführend ist und ein Umfahren des Störortes oder auch die Einstellung des Betriebs notwendig wird.
In den vergangenen Jahren sind die Sicherheitsanforderungen an den Fahrdienstleiter gestiegen. So wird anders als in der Vergangenheit der Dokumentation und dem Umgang mit Hilfshandlungen und Störungen ein höherer Stellenwert eingeräumt, der umzusetzen ist.
Grundlage für einen sicheren Bahnbetrieb ist eine funktionierende Sicherungstechnik. Steht diese nicht zur Verfügung, kann auch das Fahren auf Sicht nicht mit einfachen Mitteln angewendet oder kurzfristig umgesetzt werden. Sind bestimmte Arbeiten an der Sicherungstechnik notwendig, die diese vorübergehend zur Entstörung außer Betrieb nehmen, beispielsweise bei einem Softwarereset, muss der Betrieb unterbrochen werden. Ziel ist stets ein sicherer Bahnbetrieb, so wird ggf. eine kurzzeitige Betriebsunterbrechung in Kauf genommen, um die Wirksamkeit der Sicherungstechnik wieder vollumfänglich herzustellen.“
Frage 11:
Wie beurteilt die S-Bahn Berlin GmbH den Zustand der technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn Netz?
Antwort zu 11:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu Folgendes mit:
„Die S-Bahn Berlin GmbH ist nicht der Betreiber der technischen Betriebsanlagen sondern lediglich Nutzer. Aus dieser Perspektive beurteilt die S-Bahn Berlin GmbH den Zustand grundsätzlich als zufriedenstellend.
Die Entwicklung des Zustands der Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik beurteilt die S Bahn Berlin GmbH als ausgesprochen positiv. Hier wirken die gemeinsam mit der DB Netz AG im Rahmen der Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS entwickelten Maßnahmen. So ist die Anzahl der Störungen der LST-Anlagen (Leit- und Sicherungstechnik-Anlagen) von Januar bis September 2019 gegenüber demselben Zeitraum des Vorjahres um 15 % gesunken.
Der hohe Anteil der eingleisigen Streckenabschnitte im Netz der Berliner S-Bahn und die noch nicht abgeschlossene Grunderneuerung in den östlichen Außenästen führen zu einer deutlichen Einschränkung, insbesondere im Hinblick auf steigende Fahrgastzahlen.“
Frage 12:
Welche Maßnahmen sind in welchem Zeitraum konkret geplant, um die technische Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen auf ein akzeptables Niveau zu bringen?
Antwort zu 12:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die DB Netz AG verfolgt für die Anlagen der Berliner S-Bahn eine umfangreiche Investitions- und -lnstandhaltungsstrategie. Neben den langfristig geplanten Investitionen wurden und werden im Rahmen eines Qualitätsprogrammes S-Bahn (QPS) in Abstimmung mit der S-Bahn Berlin GmbH noch umfangreiche präventive und qualitätsverbessernde Maßnahmen durchgeführt.
Dies sind unter anderem:
Austausch von Schrankenanlagen zur Verbesserung der Verlässlichkeit (Bahnübergang in Mahlsdorf)
Beschaffung neuer Diagnose und Messtechnik für Zugbeeinflussungsanlagen der S- Bahn
Präventiver Austausch von Radsensoren zur Senkung von Signalstörungen
Präventiver Tausch von Signalkabeln mit schlechter werdenden Leitungseigenschaften
Einrichtung eines zentralen Diagnoserechners zur schnelleren Entstörung.“
Frage 13:
Wie beurteilt der Senat den Zustand der technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn-Netz?
Antwort zu 13:
Durch den Senat wird angemerkt, dass das Berliner S-Bahn-Netz über ein umfangreiches Streckennetz verfügt, in dem jährlich mehrere Millionen Zug-Kilometer gefahren werden. Dabei ist es nicht möglich, Störungen an den technischen Betriebsanlagen komplett zu eliminieren.
Halbjährlich findet zwischen dem Senat, der DB Netz AG und dem VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) ein Arbeitskreis zur Infrastruktur der Berliner S-Bahn statt. Hierbei werden u.a. Pünktlichkeitswerte, Störmeldungen und Verspätungsminuten analysiert. Generell ist dabei zu erkennen, dass sich die Qualität des Betriebsablaufes von Jahr zu Jahr steigert. Die Werte lassen darauf schließen, dass die technischen Betriebsanlagen des Berliner S-Bahn-Netzes insgesamt in einem guten Zustand sind.
Dennoch kommt es immer wieder zu einzelnen Störungen mit sehr großen Auswirkungen auf das Verkehrsangebot. Als zunehmend problematisch erweist sich das Ausmaß der gestörten Abschnitte bzw. Netzteile bei Störungen der elektronischen Stellwerkstechnik (ESTW). Im Zusammenhang mit der Umstellung der Stellwerkstechnik auf ESTW und der damit einhergehenden Zentralisierung wurde bisher offenbar kein hinreichendes Augenmerk auf die Schaffung geeigneter Rückfallebenen bzw. auf die Anpassung des dispositiven Umgangs und der Entstörung bei Stellwerksstörungen gelegt. Mit den Betriebszentralen der S-Bahn Berlin GmbH sind weiträumige Steuerbezirke verbunden. Im
Störfall wirkt sich die Größe und Komplexität der Steuerbezirke somit auf eine Vielzahl von Linien aus.
Die Störungssuche ist bisher hauptsächlich am jeweiligen PC in der Unterzentrale vor Ort möglich, der im Regelfall nicht besetzt ist. Dadurch entstehen lange Wegezeiten, sodass sich die Behebung des Störfalles verlängert. Es wird seitens der DB Netz AG daran gearbeitet, in der Betriebszentrale einen zentralen Service-PC für alle ESTW einzurichten und permanent mit einer Fachkraft für Störungsfälle zu besetzen. Der Abschluss der Umsetzung dieses Vorhabens mit Inbetriebnahme des zentralen Service-PC ist allerdings erst zum Jahresende 2021 geplant, so dass diese Maßnahme im Jahr 2022 wirken kann.
Grundsätzlich hat der Senat den Anspruch an die technischen Betriebsanlagen der S Bahn Berlin GmbH, dass Störfälle möglichst minimiert werden. Maßnahmen zur Gegensteuerung werden dabei zwischen DB Netz AG und dem Senat abgestimmt.
Frage 14:
Welche Maßnahmen sind nach Auffassung des Senats in welchem Zeitraum konkret notwendig, um die technische Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen auf ein akzeptables Niveau zu bringen?
Antwort zu 14:
Nach Auffassung des Senates sind vorwiegend Maßnahmen im Bereich der Instandsetzung und Nachrüstung notwendig, um die Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen weiterhin zu gewährleisten.
Der Senat unterstützt die DB AG bei der Umsetzung der bereits genannten Maßnahmen (siehe Antwort zu 12).
Frage 15:
Wie beabsichtigt die S-Bahn Berlin GmbH ihre Fahrgäste für die ständigen Betriebsunterbrechungen oder – einschränkungen wegen Störungen an den technischen Betriebsanlagen zu entschädigen?
Antwort zu 15:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu Folgendes mit:
„Im Schienenverkehr gelten in Deutschland die gesetzlichen Fahrgastrechte. Danach zahlen die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei festgelegten Verspätungen den Fahrgästen Teile ihres Fahrpreises zurück und zwar im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern unabhängig davon, ob die Verspätung auf höhere Gewalt oder andere nicht durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen verursachte Störungen zurückzuführen ist.“
Frage 16:
Welche Auffassung vertritt der Senat hinsichtlich der Entschädigung von S-Bahn-Nutzern aufgrund der ständig zunehmenden Betriebsunterbrechungen oder -einschränkungen wegen Störungen an den technischen Betriebsanlagen der S-Bahn?
Antwort zu 16:
Der Senat verweist auf die Antwort der S-Bahn Berlin GmbH, welche sich auf die gesetzlichen Fahrgastrechte bezieht.
Berlin, den 18.10.2019
In Vertretung Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Übersicht technischer Störungen an den Betriebsanlagen des Berliner S-Bahn-Netzes in den Jahren 2017, 2018 und im laufenden Jahr 2019.
Filterkriterien : technische und betriebsrelevante Störungen, betrieblich abgeschlossene Störfälle
Datenstand: 01.10.2019
Anlage 1
zur Schriftlichen Anfrage
518/21160
2017
2018
2019
Weichenstörungen
135
141
98
Signalstörungen
323
380
225
sonstige, technische Störungen
859
758
517
Gesamt
1.317
1.279
840
—-
—–
–
Meldung
Gewerk
—
Jahr
– —
Star Beginn
Star BegZt
Star Ende
Star EndZt
Betriebsstelle
— — — — – —
Weiche: Was ist passiert? Betroffenes Objektteil? Konkretisierung Objektteil
#Ausschreibung von #S-Bahn-Strecken würde neue Möglichkeiten im Berliner Norden schaffen
Die #S-Bahn ist derzeit in aller Munde. Die Öffentlichkeitsarbeit des Verkehrverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) hat im Moment auch alle Hände voll zu tun, um Streckensperrungen zu kommunizieren und Baustellenumfahrungen zu erläutern – bis Anfang November ist schließlich der gesamte östliche Teil des Berliner S-Bahn-Netzes in den Sanierungsmodus versetzt worden.
Neue Sortierung.
Mitten in dieser #Mega-Baustellenphase bereitet der Senat auch noch eine Ausschreibung vor, die das gesamte Berliner Schienennetz revolutionieren könnte. Eine Angelegenheit, die die S-Bahn und den VBB gleichermaßen intensiv beschäftigen dürfte. Ziel der neuen Ausschreibung ist es, personelle und infrastrukturelle Engpässe wie die aus dem Jahr 2009 zu vermeiden und für mehr Alternativen und Wettbewerb auf den Gleisen zu sorgen. So sollen für die S-Bahnlinien S5 und S7 sowie für die Nord-Süd-Linien S 1 und S 2 neue Betreiber im anstehenden #Vergabeverfahren gefunden werden. Die wären für die Beschaffung und die Instandhaltung oder nur für den Betrieb der einzelnen Linien zuständig.
Ausweitung der #Bauarbeiten seit dem 4. Oktober ⋅ Linien #S5, #S7 und #S75 betroffen ⋅ #Ersatzverkehr mit Bussen, U-Bahn und Regionalzügen
Mit Beginn der Herbstferien am 4. Oktober wurden die Bauarbeiten im Nordosten Berlins ausgeweitet: Seit diesem Termin ist die gesamte Linie der S75 gesperrt sowie die S7 ganztägig zwischen #Ahrensfelde und Nöldnerplatz. Auch die S5 fährt seitdem nicht mehr zwischen #Wuhletal und Ostkreuz. Ein umfangreiches #Ersatzkonzept wurde erarbeitet und kommuniziert.
Achtung! Die Sperrungen gelten auch noch nach dem Ende der Ferien und enden erst am 12. bzw. 14. November.
Rechtzeitig vor Ende der Herbstferien wurde deshalb durch die S-Bahn mit den beteiligten Partnern #VBB, BVG und der SEV GmbH ein Zwischenfazit gezogen.
Ergebnis: Das Ersatzkonzept läuft weitgehend stabil, aber nach Ferienende wird es in Bussen und Bahnen voller. Die S-Bahn wird vorerst keine Veränderungen vornehmen, aber in der ersten Schulwoche werden die Verkehre mit dem VBB und der BVG weiter beobachtet und eventuelle Änderungen abgestimmt.
Vor allem die derzeit noch wenig nachgefragte SEV Linie zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof bietet dann für Fahrgäste eine echte Alternative, da die U5 bereits heute stark ausgelastet ist. Der Ersatzverkehr mit Bussen ist von Montag bis Freitag von ca. 6 Uhr bis 18 Uhr zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof zur Entlastung der U5 eingerichtet.
Zudem wird die südliche Umfahrung mit der S5 empfohlen, die eigens bis Friedrichshagen durchgebunden wurde und zusammen mit der S3 im 5-Minuten-Takt die Stadtbahn anbindet.
Weiterhin empfohlen wird die Nutzung zusätzlicher Regionalzüge, die von Montag bis Freitag auf der RB 25 zwischen Ahrensfelde <> Lichtenberg <> Ostkreuz ( im 60-Minutentakt ) und auf der RB 26 zwischen Strausberg <> Mahlsdorf <> Lichtenberg <> Ostkreuz ( im 120-Minutentakt ) verkehren.
Die Einschränkungen im Detail:
S7 – Sperrung Ahrensfelde <> Nöldnerplatz
S75 – Sperrung der gesamten Linie Wartenberg <> Ostbahnhof
4. Oktober (Fr) 4 Uhr durchgehend bis 14. November (Do) 1.30 Uhr
Grund: Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks (ESTW) „S7 Ost“ und Umstellung auf moderne Zugsicherungstechnik ZBS
S7 fährt Nöldnerplatz <> Potsdam Hbf (tagsüber im 10-Minutentakt)
Ersatzverkehr mit Bussen: Ahrensfelde <> Marzahn <> Landsberger Allee (im Abschnitt Marzahn <> Landsberger Allee ohne Halt zur schnellen Anbindung an den Ring) und Wartenberg <> Hohenschönhausen <> Marzahn <> Lichtenberg <> Ostkreuz
Ergänzungsverkehr mit zusätzlichen Regionalzügen RB25 (Mo-Fr): Ahrensfelde <>Lichtenberg <> Ostkreuz
S5 – Sperrung Wuhletal <> Ostkreuz
4. Oktober (Fr) 4 Uhr durchgehend bis 12. November (Di) 1.30 Uhr
Grund: Inbetriebnahme des ESTW „S7 Ost“ und Umstellung auf moderne Zugsicherungstechnik ZBS
S5 fährt Strausberg Nord/Strausberg <> Wuhletal (10-Minutentakt Hoppegarten/Mahlsdorf <> Wuhletal) sowie Friedrichshagen <> Ostkreuz <> Westkreuz (tagsüber im 10-Minutentakt). Zusammen mit der S3 fährt die S-Bahn damit tagsüber im 5-Minutentakt Friedrichshagen <> Köpenick <> Stadtbahn
Umfahrung mit U-Bahnlinie U5: Wuhletal <> Lichtenberg <> Frankfurter Allee <> Alexanderplatz (tagsüber durchgehend im 4-/5-/5-Minutentakt, kein Ferienfahrplan)
Ersatzverkehr mit Bussen: Lichtenberg <> Frankfurter Allee <> Ostbahnhof (Mo-Fr 6-18 Uhr zur Entlastung der U5)
Zusätzliche Fahrten mit der Buslinie 192, zusätzliche Haltestelle in Biesdorf für die Buslinien X69 und 154
Am Donnerstag, 14. November soll auf allen Linien der Zugverkehr zur morgendlichen Hauptverkehrszeit wieder rollen – die S75 verkehrt vormittags an diesem Tag im 20-Minutentakt.
An den darauffolgenden Wochenenden kommt es noch zu folgenden Einschränkungen:
S5 – Sperrung Friedrichsfelde Ost <> Mahlsdorf
15. November (Fr) 22 Uhr bis 18. November (Mo) 4 Uhr
29. November (Fr) 22 Uhr bis 2. Dezember (Mo) 4 Uhr
20. Dezember (Fr) 22 Uhr bis 23. Dezember (Mo) 4 Uhr
Grund: Vorarbeiten für das nächste neue ESTW „S5 Ost“
Ersatzverkehr mit Bussen.
S5 – Sperrung Lichtenberg <> Mahlsdorf
S7 – Sperrung Lichtenberg <> Springfuhl
22. November (Fr) 22 Uhr bis 25. November (Mo) 4 Uhr
Grund: Vorarbeiten für das nächste neuen ESTW „S5 Ost“, Neubau einer Eisenbahnüberführung sowie Restarbeiten am neuen ESTW „S7 Ost“
Ersatzverkehr mit Bussen.
Detaillierte Informationen, auch zum Ersatzverkehr, erhalten Fahrgäste im Internet unter sbahn.berlin oder am S-Bahn-Kundentelefon
unter (030) 29743333.
Baustellen-Videos, in denen diese komplexen Bauarbeiten und Umfahrungsmöglichkeiten leicht verständlich und übersichtlich erklärt werden, sind bei YouTube abrufbar: https://www.youtube.com/SBahnBerlin
Für die entstehenden Unannehmlichkeiten bitten wir um Entschuldigung.
Die Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft #Pressnitztalbahn aus #Jöhstadt im Erzgebirge hilft noch bis Anfang November bei der #S-Bahn in Berlin aus. Zwischen #Ostkreuz und #Ahrensfelde pendelt montags bis freitags ein Zug der Erzgebirger einmal in der Stunde. Dabei kommen unter anderem modernisierte Waggons aus #Reichsbahn-Zeiten zum Einsatz, die Zwickau als Heimat-Betriebswerk angeschrieben bekommen haben. Eine blaue #Diesellok der Pressnitztalbahn zieht den #Wendezug über #Lichtenberg nach Ahrensfelde und schiebt ihn zurück zum Ostkreuz.
Am #S-Bahnhof wird schon seit 15 Jahren gebaut. Das #Empfangsgebäude soll nun bis Jahresende fertig sein. Doch es gibt auch Skepsis.
Stahlgitterzäune, rot-weiße Flatterbänder und Berge an Bauschutt gehören für Fahrgäste, die am S-Bahnhof #Warschauer Straße ein- oder aussteigen, seit Langem zum unerfreulichen Anblick. An der Station, die wegen ihrer Nähe zu den Partyorten in Friedrichshain und der #Mercedes-Benz Arena zu den bekanntesten #Umsteigeorten in Berlin gehört, ist seit nunmehr 15 Jahren eine Großbaustelle. Ursprünglich sollte das neue Empfangsgebäude für den S-Bahnhof schon im Vorjahr fertig werden, dann wurde das zweite Halbjahr 2019 als Fertigstellungstermin angegeben. Doch auch dieser Termin scheint inzwischen ins Wackeln zu geraten.
„Insgesamt macht die #Bahnhofsbaustelle einen sehr verwahrlosten Eindruck. Offenbar hat die Deutsche Bahn sowohl die Kontrolle als auch die Motivation zu diesem #Bahnhofsneubau komplett verloren“, schreibt etwa Stefan Metze, für den „#Ostkreuzblog“. Auf der Webseite wird der Baufortschritt an den Bahnhöfen Ostkreuz und Warschauer Straße seit Jahren genau verfolgt und dokumentiert. Die Arbeiten würden nach keinem erkennbarem Plan fortgeführt, kritisiert er. „Sichtbarste Veränderung ist der #Fußgängersteg zwischen dem Empfangsgebäude und dem #U-Bahnhof Warschauer Straße. Der Steg hat nun seinen kompletten Belag erhalten, Geländer wurden …