Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie viele #Betriebswege an #Bundeswasserstraßen
sind in Berlin für den #Radwegeausbau grundsätzlich
geeignet?
Antwort zu 1: Die Anzahl geeigneter Betriebswege für
den Radwegeausbau in Berlin ist bislang nicht ermittelt
worden.
Frage 2: Welche konkreten planerischen Vorarbeiten
sind im Senat und den Bezirken dafür geleistet worden?
Antwort zu 2: Relevante Projekte, wie der Radfernweg
Berlin-Kopenhagen, welcher u.a. entlang des Berlin-
Spandauer-Schifffahrtskanals und des Hohenzollernkanals
verläuft sowie die Radialroute 10, die dem Teltowkanal
folgt, wurden weit vor dem Jahr 2015 fertiggestellt.
Eine Finanzierung durch das Bundesministerium für Verkehr
und digitale Infrastruktur war nicht möglich, da sich
zu diesem Zeitpunkt eine Ausbaunotwendigkeit ursächlich
aus den Anforderungen des Betriebes oder der Unterhaltung
der Bundeswasserstraßen hätte ergeben müssen.
Dies war nicht der Fall, da die Berliner Bundeswasserstraßen
ausschließlich vom Wasser aus unterhalten werden.
Ein von Berlin bereits im Jahr 2008 zur Finanzierung
aus Bundesmitteln beantragtes Projekt, den Ausbau der
Unterführung der Emil-Schulz-Brücke für Radfahrende
betreffend, wurde dementsprechend nicht bewilligt. Im
Rahmen der abschnittsweisen Umsetzung des Spree-
Radweges wird zu gegebener Zeit zu prüfen sein, inwieweit
eine anteilige Finanzierung aus Bundesmitteln möglich
ist.
Frage 3: Gibt es aktuell Beantragungen auf Grundlage
des im Bundeshaushaltsplan 2015 im Kapitel 1203, Titel
780 12 enthaltenen Haushaltsvermerks: "Mit der Maßgabe
der hälftigen finanziellen Beteiligung sowie der Übernahme
der Verkehrssicherungspflicht durch Kommunen
und Gemeindeverbände können mit diesen Ausgaben
Betriebswege an Bundeswasserstraßen auch für den Radverkehr
tauglich ausgebaut werden. Hierzu können auf
Antrag einmalig Mittel aus diesem Titel in Höhe von 50
% der Kosten für den Radwegeausbau (Sprungkosten
gegenüber dem Betriebswegeausbau) verwendet werden."?
Wenn ja, welche, für welche konkreten Projekte,
mit welchem baulichen Umsetzungshorizont und welchen
geplanten Kosten?
Antwort zu 3: Aktuell gibt es keine Beantragungen,
aber das Bundesministerium für Verkehr und digitale
Infrastruktur hat mitgeteilt, dass sich die für den fahrradtauglichen
Ausbau der Betriebswege an Bundeswasserstraßen
zuständige Generaldirektion für Wasserstraßen
und Schifffahrt in Bonn (GDWS) zur Abstimmung geeigneter
Projekte mit Berlin in Verbindung setzen will.
Dies betrifft auch das in der Antwort zu 2 bereits genannte
Projekt des Ausbaus der Unterführung der Emil-
Schulz-Brücke für Radfahrende mit einem Kostenrahmen
von ca. 600.000 EUR (Schätzkosten aus dem Jahr 2008).
Frage 4: Ist dem Senat bekannt, ob die o.g. Mittel
auch in den kommenden Jahren zur Verfügung stehen
sollen und wenn ja, in welcher Höhe?
Antwort zu 4: Das ist dem Senat nicht bekannt.
Frage 5: Gibt es eine länderspezifische Deckelung der
beantragungsfähigen Teilkosten und falls ja, wie hoch ist
die Summe, die Berlin maximal akquirieren kann?
Antwort zu 5: Eine länderspezifische Deckelung der
beantragungsfähigen Teilkosten ist hier nicht bekannt.
Berlin, den 17. Februar 2016
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 19. Feb. 2016)
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: Wie bewertet der Senat die gegenwärtigen
Möglichkeiten des #Abstellens von #Fahrrädern im öffentlichen
Raum?
Antwort zu 1: Mit der Förderung des #Radverkehrs in
den letzten Jahren ist das Bedürfnis, Fahrräder sicher und
attraktiv im öffentlichen Raum abstellen zu können, gestiegen.
Die Abstellprobleme in der Stadt haben sich
erheblich verstärkt. Vor allem im öffentlichen Raum sind
aufgrund der Gewährleistung wichtiger anderer verkehrlicher
Funktionen, der Verkehrssicherheit und der Aufenthaltsqualitäten
die Flächen für Fahrradabstellplätze begrenzt.
Berlin benötigt daher für den Umgang mit dem
ruhenden Radverkehr neue Herangehensweisen und Lösungsansätze.
Das Thema Fahrradparken ist ein zentraler
Bestandteil der Radverkehrsstrategie Berlins.
Zur Bewältigung der Abstellprobleme in der Stadt erarbeitet
die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
Umwelt daher gegenwärtig die „Strategie Fahrradparken
Berlin“.
Frage 2: An welchen Standorten (Bahnhöfe, Einkaufcentren,
Veranstaltungsorten u.ä.) sieht der Senat besondere
Nachfrage bzw. fehlendes Angebot für das Abstellen
von Fahrrädern?
Antwort zu 2: Ein Arbeitsschwerpunkt der Untersuchung
zur „Strategie Fahrradparken Berlin“ ist die Durchführung
einer Bedarfsanalyse zur Ermittlung der Nachfrageschwerpunkte.
Hierzu erfolgte eine Befragung der Bezirksämter,
die für das Fahrradparken im öffentlichen
Raum zuständig sind. Aber auch die Erfahrungen der SBahn
Berlin GmbH und der Berliner Verkehrsbetriebe
(BVG) aus ihren seit Jahren geförderten Bauprogrammen
zur Errichtung von Fahrradabstellanlagen an Berliner S-,
U-Bahnhöfen, Straßenbahnhaltestellen und Stationen des
Linienbusverkehrs fließen bei der Bedarfsermittlung mit
ein.
Weiterhin wurden abgestellte Fahrräder in ausgewählten
Gebieten aller Bezirke sowie an einer Reihe von Sund
U-Bahnhöfen gezählt. Dabei zeigt sich eine besondere
Nachfrage
in Gebieten mit Blockrandbebauung und gemischter
Wohn- und Einzelhandelsnutzungen
an großen Umsteigebahnhöfen des Fern-, Regionalund
S-Bahnverkehrs z.B. Hauptbahnhof, Gesundbrunnnen,
Ostbahnhof sowie Ostkreuz und Westkreuz
an S- und U-Bahnhöfen z.B. Zehlendorf, Kottbusser
Tor, Rathaus Steglitz, Schöneweide, Warschauer
Straße oder Sonnenallee
Daneben gibt es nach derzeitigem Erkenntnisstand
auch S-Bahnhöfe mit einer insgesamt ausreichenden Kapazität
an Abstellplätzen. Hierzu zählen z.B. die Bahnhöfe
Neukölln, Rahnsdorf und Spindlersfeld.
Erste Ergebnisse der „Strategie Fahrradparken Berlin“
sollen voraussichtlich im April 2016 vorliegen.
Frage 3: An welchen Standorten mit welcher Anzahl
möglicher Stellplätze sieht der Senat Potential für die
Errichtung und das Betreiben von Fahrradpark- und Servicehäusern?
Frage 4: Welche Studien wurden oder werden durch
den Senat zur Untersetzung einer Potentialanalyse für die
Errichtung und das Betreiben von #Fahrradpark- und Servicehäusern
beauftragt, wann werden entsprechende Ergebnisse
der Öffentlichkeit vorgelegt?
Frage 5: Gibt es eine Strategie des Senats zur Errichtung
von Fahrradpark- und Servicehäusern, wenn nein,
warum nicht, wenn ja, wo kann man diese nachlesen?
Antwort zu 3, 4 und 5: Im Rahmen der Bearbeitung
der Strategie Fahrradparken Berlin werden Fahrradparkhäuser
und –stationen, gesicherte Abstellsysteme sowie
flächensparende Doppelstockanlagen, die ein sicheres und
verschließbares Abstellen gewährleisten sowie teilweise
Serviceleistungen integrieren, untersucht. Dabei werden
städtebauliche, standortverträgliche Aspekte sowie tragfähige
Betreiber- und Bewirtschaftungsmodelle geprüft
werden.
Im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme des neuen
Empfangsgebäudes am Bahnhof Gesundbrunnen und dem
Projekt E-Bike-Pendeln im Südwesten Berlins sind die
Errichtung eines Fahrradparkhauses am S-Bahnhof Zehlendorf
(ca. 160 Stellplätze) sowie der Bau einer gesicherten
Fahrradabstellanlage am Bahnhof Gesundbrunnen (ca.
40 Stellplätze) Pilotprojekte der Strategiebearbeitung.
Hierzu werden demnächst geeignete Finanzierungs- und
Fördermodelle für den Bau der Anlagen sowie Modalitäten
und Handhabungen für den Betrieb erarbeitet.
Darüber hinaus sollen u.a. im Rahmen der „Strategie
Fahrradparken Berlin“ Erfahrungen gewonnen werden,
inwieweit die Berlinerinnen und Berliner bereit sind, ein
Entgelt für das gesicherte Abstellen ihrer Fahrräder zu
zahlen. Vorzugsvarianten für den Betrieb sind am Bahnhof
Gesundbrunnen ein technisch gesicherter Zugang, bei
dem die Kundinnen und Kunden ihr Fahrrad selber einstellen,
und am Bahnhof Zehlendorf ein automatisches
Fahrradparkhaus. Beide Parkhäuser sollen für registrierte
Nutzerinnen und Nutzer auch mit der VBB1fahrCard
zugänglich sein.
In dem Fall, dass die Pilotvorhaben an den Bahnhöfen
Gesundbrunnen und Zehlendorf positive Ergebnisse im
Hinblick auf die Zahlungsbereitschaft der Kundinnen und
Kunden zeigen, können langfristig weitere Parkhäuser
errichtet werden. Hier bieten sich insbesondere Bahnhöfe
mit auffällig vielen Fahrraddiebstählen, wie etwa am
Bahnhof Adlershof, an. In jedem Einzelfall sind aber die
verfügbaren Flächen sorgfältig zu prüfen. Der Bahnhof
Ostkreuz ist ein weiterer Standort, der für die Errichtung
eines Fahrradparkhaues bzw. -station vorgesehen ist.
Hierzu liegt ein Wettbewerbsentwurf zur Gestaltung der
Bahnhofsvorplätze vor mit der Berücksichtigung von ca.
460 Stellplätzen in einem Fahrradparkhaus vor.
In der Untersuchung zur Strategie Fahrradparken werden
auch grundsätzliche Möglichkeiten für ergänzende
Serviceangebote bei Fahrradparkhäusern aufgezeigt. Entsprechende
Angebote können weiterhin geschaffen werden,
falls die Pilotvorhaben Gesundbrunnen und Zehlendorf
positive Ergebnisse zeigen.
Frage 6: Welche Betreibermodelle für Fahrradparkund
Servicehäuser verfolgt der Senat?
Antwort zu 6: Die Prüfung für Berlin geeigneter Betreibermodelle
für Fahrradparkhaus bzw. -stationen im
Rahmen der Bearbeitung der Strategie Fahrradparken ist
noch nicht abgeschlossen.
Es fand im November vergangenen Jahres ein Workshop
statt, in dem sich eine breite Fachöffentlichkeit über
nationale und internationale Trends u.a. hinsichtlich der
Finanzierung und Förderung sowie des Betriebes von
Fahrradabstellanlagen austauschte. Die Ergebnisse werden
derzeit hinsichtlich der Eignung zur Übertragbarkeit
1 Verkehrsverbund Berlin Brandenburg
auf die Berliner Verhältnisse und Rahmenbedingungen
geprüft.
Frage 7: Welche Bedeutung misste der Senat der Errichtung
von Fahrradpark- und Servicehäusern bei der
Umsetzung seiner Fahrradstrategie bei?
Antwort zu 7: Fahrradparkhäuser- und -stationen stellen
wichtige Bausteine des Fahrradparkens in dichtbebauten
Städten mit hoher Flächenknappheit wie Berlin dar.
Sie werden daher in der Zukunft bei der Lösung der Abstellprobleme
eine verstärkte Rolle spielen. Damit eine
gute Akzeptanz gewährleistet ist, müssen sie wichtige
Anforderungen erfüllen, wie
attraktive und optimale Anbindung mit dem Radwegenetz
kurze übersichtliche und direkte Wege z.B. zum
öffentlichen Nahverkehr
einfache und unmissverständliche Handhabung für
die Abstellvorgänge
hohe Sicherheit und Schutz für die abstellenden
Räder
Berücksichtigung städtebaulicher Rahmenbedingungen
(Baukörper und Fassaden, Design in Form
und Farbe)
preiswert
lange bzw. durchgängige Nutzungszeiten
wartungsarme und vandalismussichere Anlagen
gutes Serviceangebot.
Berlin, den 05. Februar 2016
In Vertretung
R. L ü s c h e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 10. Feb. 2016)
Fünf der 30 #denkmalgeschützten #Brücken über der #Yorckstraße werden abgehängt und #saniert. Ab September sollen sie #Fußgängern und #Radfahrern als sichere Verbindungen zwischen Kreuzberg und Schöneberg dienen. Manch einen packt die Wehmut – denn geheimnisvolle Schriftzüge werden verschwinden.
Seit 25 Jahren, sagt Christoph Schmidt, kenne er die Brücken über der Yorckstraße. Jene Überführungen, über die früher einmal Züge zum Potsdamer und Anhalter Bahnhof fuhren. Fünf der verrosteten und maroden Konstruktionen werden jetzt saniert. Am Samstag wurden die ersten mit einem Riesenkran abgehängt. Ab September sollen sie Fußgängern und Radfahrern als sanierte, sichere Verbindungen zwischen dem Park am Gleisdreieck in Kreuzberg und dem Flaschenhalspark in Schöneberg dienen.
Christoph Schmidt, der Chef der für die Arbeiten verantwortlichen Grün Berlin GmbH, ist am Samstag etwas wehmütig. Als nämlich die tonnenschwere, mehr als 100 Jahre alte Brücke 15 als erste per Kran auf den Tieflader gehoben wird, zeigt er auf einen verblassten Schriftzug: „Morini, ick liebe dir für sempre“ steht dort. „Ich habe beim Autofahren unter den Brücken oft darüber nachgedacht, wer denn damit gemeint sein könnte und ob er oder sie geantwortet hat“, sagt Schmidt. Der Liebesschwur wird nicht mehr aufzuklären sein, denn zu den Sanierungsarbeiten zählt auch die Entfernung der Graffiti, die im Gegensatz zur Stahlkonstruktion nicht unter Denkmalschutz stehen.
Erst Stamm-, jetzt Autobahn: Den Radschnellweg auf die A 103 verlegen? Die Autobahn ist nicht so ausgelastet wie einst kalkuliert. Sogar der ADAC will diese Idee jetzt prüfen.
Die Idee eines Radschnellwegs auf der Trasse der Stammbahn zwischen Potsdam, Zehlendorf und dem Potsdamer Platz ist – fast – tot. Doch nun gibt es eine neue Idee: ein #Highway für #Radler auf der #Autobahn-#Westtangente. Dort könnte ein Radweg auf der Mittellage der Autobahn entstehen. Dafür müsste je ein Fahrstreifen der bisher drei Spuren pro Richtung aufgegeben werden. Auch der ADAC hat dazu Überlegungen angestellt.
Die #Westtangente gehörte zur Autobahnplanung aus den 1950er Jahren, die vorsahen, quer durch die Stadt Schnellstraßen zu bauen, die jeweils das Stadtzentrum tangierten. Ein erster Abschnitt wurde 1968 eröffnet. Der Weiterbau gen Norden scheiterte am Widerstand der Bürgerinitiative Westtangente. Ein nutzloses Überbleibsel der Pläne ist die Brücke des Sachsendamms über eine Brache.
So gut wie nie Stau
Unter ihr könnte ein am Tempelhofer Weg beginnender Radschnellweg angelegt werden, schlägt Matthias Bauer vor. Der 59-Jährige hat Architektur studiert und arbeitet inzwischen vorwiegend fürs Quartiermanagement. Als Autofahrer stelle er immer wieder fest, dass der Autobahn-Stummel Westtangente überdimensioniert sei, sagte er. Auf den je drei Fahrspuren gebe es so gut wie nie Stau.
Deshalb sei es möglich, auf die jeweils linke Spur zu verzichten und in dem breiten Mittelbereich den Schnellweg für Radfahrer anzulegen. Anschlussstellen ans Straßennetz würde es an den Unterführungen oder Brücken über Rampen geben, die mittig auf dem Radschnellweg angeordnet wären.
Im Zusammenhang mit dem #fahrradfreundlichen#Umbau der #Pappelallee/#Stahlheimer Straße werden in diesem Jahr die Bauarbeiten im ersten und zweiten Bauabschnitt auf der westlichen Seite der Pappelallee / Stahlheimer Straße zwischen der #Danziger Straße und der #Wichertstraße (Pappelallee 45 bis 89 / Stahlheimer Straße 29 bis 32) durchgeführt. Als vorbereitende Maßnahmen werden vom 1. – 4. Februar 2016 zwanzig Bäume gefällt, sieben Bäume bleiben erhalten.
Zwischen Politik, Verwaltung und den Bürgern wurde in den Jahren 2013 und 2014 in drei Informationsveranstaltungen und verschiedenen Ortsbesichtigungen über den Zustand des vorhandenen Baumbestands und Folgen für die Umbaumaßnahme debattiert. Für jeden einzelnen Baum wurde detailliert der Zustand und das Schadensbild anhand des öffentlich vorgestellten Baumgutachtens erläutert.
„Im Ergebnis der Bürgerbeteiligung wurde der vielfach geäußerte Wunsch nach einer Vielfalt neu zu pflanzender Bäume aufgenommen. An ausgewählten Stellen der Pappelallee/Stahlheimer Straße wird mit Kirsch- und Amberbäumen und einer Rosskastanie der öffentliche Raum markant gestaltet. Zudem stellt dieser Mix an Baumarten zugleich einen Schutz gegen Schädlingsbefall für den neuen Baumbestand dar“, erklärt Jens-Holger Kirchner (Bü90/Grüne), Bezirksstadtrat für Stadtentwicklung. Die ersten Baumpflanzungen werden in diesem Jahr erfolgen.
Zur Verbesserung des #Radverkehrs in Berlin stehen verschiedene Finanzierungsmittel und -programme zur Verfügung. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt verfügt über zwei Finanzierungstitel: „Unterhaltung von #Radwegen“ und „Verbesserung der Infrastruktur für den Radverkehr“; zusammen haben sie ein Volumen von 6 Mio. Euro. 2015 wurden aus diesen beiden Töpfen für den Radverkehr 6,25 Mio. Euro ausgegeben. Somit hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt in diesem Jahr 250.000 Euro mehr in den Radverkehr investiert als ursprünglich geplant.Schwerpunkte der Arbeiten sind insbesondere neue #Schutzstreifen für den Radverkehr und bauliche Maßnahmen wie neue Radwege oder die Radfahrgerechte Asphaltierung von Pflasterstraßen.Verkehrssenator Andreas Geisel verwies am Montag auf die kontinuierliche Umsetzung der #Radverkehrsstrategie des Landes Berlin. „Es ist ein gutes Zeichen, dass wir 2015 mehr Mittel ausgeben konnten als geplant. Es zeigt deutlich: wir meinen es Ernst und wollen den Radverkehr fördern und ausbauen – und wir tun dies auch, wie die Zahlen eindrücklich belegen. Wir arbeiten nicht nach dem Prinzip des Einmal-Aktionismus sondern setzen Schritt für Schritt das um, was Radfahrende in Berlin brauchen“, so der Senator.Die unterschiedlichen Maßnahmen für den Radverkehr werden aus den Unterhaltungsmitteln der Bezirke, aus Investitionsmitteln des allgemeinen Straßenbaus oder aus dem Straßeninstandsetzungsprogramm mitfinanziert. Gleiches gilt für viele Projekte der Städtebauförderung (z.B. Aktive Zentren), bei denen fast immer auch Radverkehrsanlagen in den Geschäftsstraßen finanziert werden.So standen im Jahr 2015 5,5 Mio. Euro für GRW-geförderte Radrouten zur Verfügung, 0,3 Mio. Euro für Bike-Ride-Anlagen, 0,5 Mio. Euro für das Projekt EBikePendeln und 1,0 Mio. Euro für das öffentliche Fahrradverleihsystem.Bilder:
Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
Ausgeträumt und doch etwas gewonnen: Statt der ersten #überdachten #Radroute Deutschlands, die unter dem Viadukt der #U1 hätte entstehen können, hat der Senat sich nun für #Radspuren auf der Straße entschieden. Das macht weder Radfahrer noch Autohalter glücklich.
Es ist nicht das einzige Berliner Bauprojekt im kommenden Jahr, das viele Autofahrer ärgern und Radfahrer freuen dürfte. Doch es ist ein Bauvorhaben, das eine der wichtigsten Ost-West-Routen in Berlin verändern wird. Es geht um die #Gitschiner und die #Skalitzer Straße, die sich links und rechts vom Hochbahnviadukt der U 1 durch Kreuzberg ziehen.
Sie sollen 2016 zwischen der Zossener Brücke und dem Kottbusser Tor Radverkehrsstreifen bekommen – eigene Fahrspuren für Radfahrer. Dafür fallen Parkplätze weg, von denen ein Teil unter dem Viadukt neu entsteht, teilte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung mit.
Radfahrer wollen Radschnellwege
Eigentlich ein schönes Beispiel dafür, wie der Senat Straßenraum zu Lasten der Autofahrer umverteilt. Doch manchen Fahrradfahrern genügt es nicht mehr, wenn auf Berliner Fahrbahnen Fahrspuren gemalt werden. Sie wollen mehr: Radschnellwege und eigene Routen – wie in anderen Städten.
Am #Hauptbahnhof in #Potsdam hat eine #Rund-um-die-Uhr-Station mit 557 Stellplätzen eröffnet. Dort steht das Rad für einen Euro am Tag.
Wer genug hat von dem täglichen Fahrrad-Abstell-Chaos am Potsdamer Hauptbahnhof, kann künftig ein Ticket ziehen und sein Fahrrad von nun an einem trockenen Platz abstellen. Direkt neben dem Bahnhofseingang an der Babelsberger Straße hat Potsdams erstes #Fahrrad-Parkhaus eröffnet. Es bietet 557 videoüberwachte Stellplätze und 18 Akkuladefächer für E-Bikes. Platz ist auch für Tandems und Lastenräder. Zudem stehen kostenlose Schließfächer bereit, zum Beispiel für die nasse Regenjacke. Sein Fahrradschloss muss übrigens jeder mitbringen.
Die Rund-um-die-Uhr-Abstellmöglichkeit im Erdgeschoss der nicht ausgelasteten Autotiefgarage kostet pro Tag einen Euro. Eine Monatskarte ist für zehn Euro zu haben, das Jahresticket für 99 Euro, Studenten zahlen 79 Euro. Das Ticket kann am Automaten erworben werden, bezahlt wird bei der Ausfahrt.
Christian Gaebler, Staatssekretär für Verkehr und Umwelt hat heute die Ergebnisse des #Projekts „#EBikePendeln“ vorgestellt. Von Juli 2014 bis September 2015 nahmen 325 #Berufspendler ausgewählter Unternehmen, Einrichtungen und Behörden im Südwesten Berlins und dere Umlandkommunen Stahnsdorf, Kleinmachnow und Teltow an einem Praxistest teil. Dazu standen ihnen während der 36 Testwochen verschiedene #Elektroräder (#Pedelec) für die Arbeitswege und den Alltag zur Verfügung.
Christian Gaebler: „Das Projekt war ein voller Erfolg. Bei rund der Hälfte der Arbeitswege wurde das Auto durch das Elektrorad ersetzt. Diese hohe Akzeptanz bestätigt meine Überzeugung: die neuen Elektroräder haben ein erhebliches Potential, die verkehrlichen und umweltseitigen Folgen der wachsenden Pendlerverkehre zu reduzieren. Auf einem Parkplatz für Pkw können sechs Elektroräder geparkt werden, die Räder sind leise, abgasfrei und schonen das Klima. Mit der elektrischen Unterstützung wird der Radverkehr auch über längere Distanzen und für alle Bevölkerungsgruppen attraktiv.“
Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt initiierte im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität das Projekt EBikePendeln um zu klären, unter welchen Umständen Beschäftigte ein Elektrofahrrad zum Pendeln nutzen und wie der Umstieg vom Auto aufs Elektrorad erleichtert werden kann. Das Projekt sollte Antworten auf die Frage nach „optimalen“ Einsatzgebieten und Möglichkeiten zur Verbesserung der Infrastruktur zum Fahren und Parken von Elektrorädern geben.
Das Projekt hat z.B. bestätigt, dass der Weg zur Arbeit mit dem Elektrorad im Vergleich zur Autofahrt kostengünstig ist. Eine Überschlagsrechnung ergibt, dass die Investition in ein Elektrorad mittlerer Preisklasse sich im Vergleich zum Auto in rund einem halben Jahr bezahlt macht.
Ermöglicht wurde das Projekt durch finanzielle und personelle Unterstützung durch die Unternehmen Derby Cycle mit der Fahrradmarke Kalkhoff, dem Smart-Center Berlin, der Firma Lautlos durch Deutschland in Verbindung mit dem Fahrradhersteller Winora und der e-motion e-bike-Welt Berlin. Wesentlich beigetragen haben 47 teilnehmende Unternehmen, die den Zugang zu ihren Beschäftigten ermöglicht haben.
Weitere Ergebnisse der Begleitforschung stehen zur Verfügung unter
Elektromobilität in Berlin – Aktuelle Projekte: EBike-Pendeln
Das Projekt „EBikePendeln“ ist eines von 30 Projekten im Schaufenster Elektromobilität Berlin-Brandenburg und wird vom Land Berlin gefördert. Weitere Informationen unter www.schaufenster-elektromobilitaet.org.Bilder:
Staatssekretär Gaebler bei einer Probefahrt, Foto: M. Hertel
Rückfragen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1: In einer Pressemitteilung vom 15. Juni 2015 hat der Senat eine #Entscheidung im #Vergabeverfahren für ein öffentliches #Fahrradverleihsystem für das dritte Quar-tal 2015 angekündigt. Wann ist mit der Entscheidung zu rechnen?
Frage 3: Falls die Entscheidung bereits getroffen wur-de: Welcher Bewerber hat aus welchen Gründen den Zuschlag erhalten?
Antwort zu 1 und 3: Nach derzeitigem Sachstand ist mit einem Zuschlag Anfang 2016 zu rechnen.
Frage 2: Aus welchen Gründen hat sich die Entschei-dungsfindung im Vergabeverfahren weiter verzögert?
Antwort zu 2: Ursache für die Verzögerung sind ei-nerseits die Komplexität des Verfahrens insgesamt, ande-rerseits konkrete Bitten um Fristverlängerungen im for-malen Vergabeprozess durch Verfahrensbeteiligte. Im Sinne des wettbewerblichen Prozesses wurde diesen Bit-ten entsprochen.
Frage 4: Wird das öffentliche Leihfahrradsystems des Bewerbers, der den Zuschlag erhalten hat, wie angekün-digt noch in diesem Jahr in Betrieb genommen, und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 4: Siehe Antwort zu Frage 1 und 2.
Frage 5: Wann wird das öffentliche Leihfahrradsystem die Zielmarke von 320 Stationen mit 5.000 Rädern errei-chen, die der Senat für den Fall eines erfolgreichen Mo-dellprojekts „Integration öffentlicher Radverkehr“ (2008 bis 2012) gesetzt hatte?
Antwort zu 5: Die hier zitierte Größenordnung ent-stammt einer gemeinsamen Pressemitteilung der Deut-schen Bahn AG (DB AG), des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin vom 20.05.2011 (http://www.stadtentwicklung.berlin.de/aktuell/pressebox/archiv_volltext.shtml?arch_1105/nachricht4338.html). Das dieser Mitteilung zu Grunde liegende Vorhaben „In-tegration öffentlicher Radverkehr. Ein stationsbasiertes, öffentliches Fahrradverleihsystem zur Stärkung des Fahr-radanteils durch die vollwertige Integration des Rades in den traditionellen ÖPNV“ wurde durch die DB Rent GmbH beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) beantragt und von Oktober 2008 bis Dezember 2012 mit einer Zuwendung des BMVBS unterstützt.
Die in der Meldung angesprochene Größenordnung stellte den Diskussionsstand zum Zeitpunkt der Meldung zwischen der DB AG (Zuwendungsempfänger) und des BMVBS (Zuwendungsgeber) dar.
Frage 6: Hat die DB Rent AG für den Weiterbetrieb ihres Call-a-Bike-Angebots im Jahr 2015 eine öffentliche Förderung erhalten, und wenn ja, aus welchen Mitteln und in welcher Höhe?
Antwort zu 6: Die DB Rent AG hat keine öffentliche Förderung erhalten.
Frage 7: Wie bewertet der Senat seine bisherige Inves-titionsstrategie in ein öffentliches Leihfahrradsystem vor dem Hintergrund, dass die DB Rent AG ihr Call-a-Bike-Angebot im Laufe dieses Jahres – d.h. nach Auslaufen der Senatsförderung – weiter ausgeweitet sowie den Weiter-betrieb ihres Angebots auch im Falle einer verlorenen Ausschreibungsbewerbung angekündigt hat?
Antwort zu 7: In den Jahren 2013 und 2014 wurde ei-ne projektbezogene Fehlbedarfsfinanzierung als Zuwen-dung an die DB Rent GmbH gezahlt. Die Aufrechterhal-tung des Betriebs durch die DB Rent GmbH im Jahr 2015 erfolgte vor dem Hintergrund der laufenden Vergabe auf eigenes Bestreben und Risiko.
Das Produkt Call a Bike wird bundesweit in rund 50 Städten angeboten und stellt einen Baustein der An-schlussmobilität der DB Rent GmbH dar.
Frage 8: Wann und an welcher Stelle werden die Er-gebnisse der wissenschaftlichen Evaluation des Modell-projekts „Integration öffentlicher Radverkehr“ zur Um-stellung des Fahrradverleihsystems Call-a-Bike auf ein stationsbasiertes System, mit der der Senat das DLR-Institut für Verkehrsforschung beauftragt hatte, veröffent-licht?
Frage 9: Falls mit einer Veröffentlichung nicht zu rechnen ist, warum nicht?
Antwort zu 8 und 9: Da die vorliegenden drei Evalua-tionsberichte im Einzelnen zum Teil unternehmensrele-vante Ergebnisse und Informationen enthalten, stimmte die DB Rent GmbH einer allgemeinen Veröffentlichung nicht zu.
Gleichzeitig wurde durch die DB Rent GmbH ange-merkt, dass die Evaluation einen Sachstand darstellt, der mittlerweile sowohl zeitlich lange zurückliegt, als auch technisch einen veralteten und überholten Sachstand dar-stellt. Eine Übertragbarkeit auf das heutige System Call a Bike in Berlin ist daher nach Betreibersicht nicht zweck-mäßig oder sachgerecht.
Die Evaluationsergebnisse standen dem Hauptaus-schuss des Berliner Abgeordnetenhauses vollumfänglich zur Verfügung.
Frage 10: Aus welchen Gründen und auf welcher Grundlage hat der Senat im Vergabeverfahren für ein öffentliches Leihfahrradsystem den zukünftigen Betrei-ber*innen einen stationsbasierten Betrieb vorgeschrieben?
Antwort zu 10: Die Hintergründe dieser Entscheidung sind in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 17/11 860 vom 18. März 2013 über „Zukunft von Mietfahrrädern im öffentlichen Raum“ dargelegt.
Frage 11: Wie bewertet der Senat die jüngste Preiser-höhung von Call-a-Bike vom Juli 2015 sowie die Umstel-lung auf einen 30-minütigen Abrechnungszeitraum?
Antwort zu 11: Die Gestaltung des Tarifmodells ob-liegt im derzeitigen System allein dem Betreiber.
Frage 12: Wie stellt der Senat eine – auch tariflich – gute und attraktive Kombinierbarkeit des zukünftigen Leihfahrradsystems mit dem ÖPNV sicher?
Antwort zu 12: Ziel des Landes Berlin ist ein kosten-günstiges, dichtes, benutzerfreundliches System mit mi-nimalen Zugangshürden für (potenzielle) Kundinnen und Kunden. Realisiert werden soll eine möglichst hohe Be-nutzerfrequenz mit kurzen Fahrzeiten. Hauptzielgruppe des angestrebten Fahrradverleihsystems sind die Einwoh-nerinnen und Einwohner Berlins, die insbesondere inner-halb des S-Bahn-Rings kurze Distanzen mit dem Rad zurücklegen und die das öffentliche Leihfahrrad mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) kombinieren, z. B. für die ersten oder letzten Wege zwischen Haltestel-le und Quelle/Ziel.
Die Voraussetzungen der realen Kombinierbarkeit Leihfahrrad-ÖPNV sollen insbesondere über die Punkte Standortwahl, Tarifmodell und Zugangsmedien geschaf-fen werden (Bestandteil der Leistungsbeschreibung der Vergabeunterlagen). Die konkrete Ausgestaltung bildet einen Bestandteil der Angebote.
Frage 13: In welchen Gebieten außerhalb des S-Bahn-Rings hält der Senat ein öffentliches Leihfahrradsystem für sinnvoll und wünschenswert?
Antwort zu 13: Das Bediengebiet des öffentlichen Fahrradverleihsystems Berlin soll beim Systemstart den Bereich des bisherigen Bediengebietes abdecken und angemessen verdichten. Über eine Ausweitung des Bedi-engebiets, z.B. entlang bestimmter Achsen des ÖPNV außerhalb des S-Bahn-Rings entscheidet der zukünftige Betreiber in Abstimmung mit dem Land Berlin, in Ab-hängigkeit von der Anzahl der angebotenen Stationen. Vorrangig ist die Verdichtung des Gebiets innerhalb des S-Bahn-Rings.
Berlin, den 19. November 2015
In Vertretung
Christian Gaebler
…………………………..
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 25. Nov. 2015)