Frage 1: Welche Ursachen konnten für den #U-Bahn-Brand am 4. Januar 2021, festgestellt am #U-Bahnhof #Weberwiese, ermittelt werden? Antwort zu 1: Die BVG teilt hierzu mit: „Der leichte #Schwelbrand an einem #U-Bahn-Wagen der Baureihe F, festgestellt am U-Bahnhof Weberwiese, wurde durch einen Defekt einer Diode in der Steuerung des Schaltwerksmotors ausgelöst. Durch Hitzeentwicklung verklebten die Kontakte, was letztendlich zum #Schwelbrand führte. Ein konstruktiver Mangel liegt nicht vor.“ Frage 2: Wurden systematische Probleme festgestellt, die bei vergleichbaren U-Bahnzügen gegebenenfalls zu ähnlichen #Brandschutzproblemen in der Zukunft führen könnten, und wie wird zukünftig sichergestellt, dass sich solche gefährlichen Situationen nicht wiederholen? 2 Antwort zu 2: Die BVG antwortet hierzu: „Es wurden keine #systematischen Fehler an der technischen Ausrüstung festgestellt. Die Ursache für den #Brandschaden war ein Einzelfehler bei der Aufarbeitung eines Schaltwerkes. Der Aufarbeitungsprozess wurde daraufhin analysiert. Es konnten keine Prozessfehler festgestellt werden, die eine Wiederholung eines Brandschadens befürchten lassen.“ Frage 3: Sind ansonsten Brandschutzprobleme mit Lüftungsanlagen in U-Bahnzügen bekannt, die zu einer Gefährdung von Betriebssicherheit und Fahrgästen führen könnten, und welche Strategie verfolgt die BVG, um diese Risiken möglichst auszuschließen oder zu minimieren? Antwort zu 3: Die BVG teilt hierzu mit: „Es sind keine Brandschutzprobleme in den U-Bahnzügen bekannt. Die Heizungs- und Lüftungsanlagen der U-Bahnfahrzeuge entsprechen den gültigen Vorschriften und Normen. Regelmäßig erfolgen Inspektionen und Prüfungen der Heizungs- und Lüftungsanlagen in UBahnfahrzeugen.“ Frage 4: Welche Lehren wurden aus dem U-Bahn-Großbrand am Spittelmarkt 1994 gezogen, und ist das noch angemessen für die heutige Zeit angesichts der Tatsache, dass Personal auf den Bahnhöfen mittlerweile stark reduziert wurde, so dass sich Fahrgäste heutzutage im Brandfall zunächst weitgehend selbst helfen müssen, wenn es brennt, da an versiertem Personal üblicherweise einzig der U-Bahn-Fahrer vor Ort ist? Antwort zu 4: Die BVG antwortet hierzu: „Im Falle eines Brandes ist das Fahrpersonal dafür ausgebildet, die Selbstrettung der Fahrgäste zu unterstützen und zur gegenseitigen Hilfeleistung aufzufordern. Aufgrund der technischen Ausbildung kann durch das Fahrpersonal auch die Ausbreitung eines Fahrzeugbrands eingedämmt werden. Nach den Bränden 1994 am Spittelmarkt und 2000 Deutsche Oper wurden u. a. folgende Maßnahmen beschlossen: · Eröffnung zweiter Rettungswege; · Einbau von Brandmeldeanlagen; · Ausbau von Bahnhofszu- und -abgängen; · Besetzung der Bahnhöfe mit Personal als Brandwachen bei Bahnhöfen mit nur einem geöffneten Ausgang; · Eröffnung einer Notfallübungsanlage im U-Bahnhof Jungfernheide.“ 3 Der Senat ergänzt hierzu: Die Personalreduktion war überhaupt nur aufgrund der dafür eingesetzten technischen Systeme (automatische Ansagen, zweite und verbesserte Rettungswege, Brandschutzertüchtigungen etc.) möglich. Das Sicherheitsniveau ist heute deutlich höher als 1994 und entspricht den allgemein anerkannten Regeln der Technik. Berlin, den 27.02.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Wenn man die Straße „Am Bürgerpark“ Richtung #Schönholzer Heide entlangläuft, sieht man viel grün: rechts Bürgerpark und Friedhof, links #Kinderbauernhof #Pinke-Panke, ein vereinzeltes Haus und ansonsten grüne Brache. Das soll so bleiben, auch wenn dahinter in den nächsten Jahren Großes entsteht. Die Deutsche Bahn plant auf dem Gelände zwischen Kinderbauernhof und Jugendverkehrsschule eine #Abstellanlage für #IC und #ICE Züge – entlang der Gleise, gefühlt in Pankow. Tatsächlich gehört das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs #Schönholz aber zu #Reinickendorf, denn die Mauer verlief entlang der Straße „Am Bürgerpark“ und der Schützenstraße.
Der Senat hat das Vorhaben für die „#Abstellanlage Schönholz“ erstmals im Oktober 2020 bekannt gegeben. Seit dem laufen die Planungen. Laut einem Entwurf der DB #Fernverkehr vom 25. Januar 2021, der #florakiez.de vorliegt, sollen hier acht Gleise entstehen, auf denen IC und ICE Züge gereinigt, gewartet und zwischengeparkt werden. Wichtig für die Entscheidung für Schönholz war demnach, dass die Anlage nur drei Kilometer vom Bahnhof #Gesundbrunnen entfernt liegt, der Start- und Endpunkt mehrerer Linien ist. So will die Deutsche Bahn Züge schneller bereitstellen können und gleichzeitig das ICE-Werk in #Rummelsburg entlasten. Ein zweites #Streckengleis soll dafür wiederhergestellt werden. Ein Anschluss der #Heidekrautbahn von #Wilhelmsruh nach Gesundbrunnen wird zwar mitgedacht, ist aber ein „separates Vorhaben im Programm i2030 der Länder Berlin und Brandenburg, des VBB, der NEB und der DB“, wie ein Bahnsprecher …
In Berlin fahren deutschlandweit die meisten #Elektrobusse im öffentlichen #Nahverkehr. Das geht aus einer Analyse der Unternehmensberatung PricewaterhouseCoopers (#PwC) für das Jahr 2020 hervor, die am Dienstag veröffentlicht wird. Demnach liegt Berlin mit 137 #E-Bussen deutlich vor Hamburg (55), Solingen (54) und Köln (45).
Zum Vergleich: In ganz Nordrhein-Westfalen fahren derzeit mit 177 die meisten E-Busse, Berlin folgt – vor Baden-Württemberg (76), Niedersachsen (62) und Hessen (61).
Im Jahr zuvor lag Berlin laut PwC-Analyse noch gleichauf mit #Eberswalde auf dem fünften Platz mit elf rein elektrisch betriebenen Bussen hinter #Solingen (54), #Hamburg (23), #Osnabrück (15) und #Münster (12). Die BVG konnte ihre Flotte innerhalb eines Jahres also mehr als verzehnfachen. Zu den elektrisch betriebenen Fahrzeugen zählen sowohl Oberleitungs- als auch #Elektrobusse.
Deutschlandweite Zahlen fast verdoppelt
Bundesweit hat sich der Bestand an Bussen mit alternativen Antrieben im vergangenen Jahr fast verdoppelt. Die Zahl der Fahrzeuge mit Batterie-, Hybrid-, Oberleitungs- oder Brennstoffzellen-Technik stieg von 357 im Jahr zuvor auf nun 676. Davon haben 502 einen reinen …
Frage 1: Ist den Verantwortlichen bei der Berliner #S-Bahn /DB bekannt, dass es in unseren Breitengraden im Winter mitunter zu winterlichen Witterungsverhältnissen kommen kann? Wenn ja, wie wurde entsprechend vorgesorgt, um den Betrieb aufrecht zu erhalten? Wenn nein, warum nicht? Antwort zu 1: Die DB AG teilt hierzu mit: „Ja. Alle nötigen Maßnahmen zur Verminderung der #Störanfälligkeit von Fahrzeugen und Anlagen bei Wintereinflüssen wurden vorgenommen. U.a. wurden an allen Fahrzeugbaureihen technische Änderungen durchgeführt, welche die Störanfälligkeiten bei Schnee vermindern, diese aber konstruktionsbedingt nicht komplett ausschließen können. Darüber hinaus wurden Abtaukapazitäten bereitgestellt, um #Vereisungen und damit einhergehende #Betriebseinschränkungen der Fahrzeuge begegnen zu können. Im Rahmen des #Qualitätsprogramms S-Bahn wurden darüber hinaus in den vergangenen Jahren z. B. alle betriebswichtigen Weichen im Netz der Berliner S-Bahn mit elektrischen 2 #Weichenheizungen nachgerüstet, welche ein Einfrieren der beweglichen Teile verhindern. Weiterhin wurden an zahlreichen Weichen #Verschlussfachabdeckungen, welche das Eindringen von Flugschnee in den Verschluss verhindern, nachgerüstet. Aufgrund der Unwetterwarnung des Deutschen Wetterdienstes wurden für den 07.02. und 08.02. entsprechend der vorbereiteten Wintermappen jeweils 478 Schneeräumkräfte und 275 Sicherungskräfte zur Sicherung der Räumkräfte gegen Gefahren aus dem Eisenbahnbetrieb angefordert. Da die Sicherungskräfte durch die Dienstleister nicht zu 100 % gestellt werden konnten und Arbeiten im Gleisbereich ohne Sicherung nicht zulässig und möglich sind, wurden zusätzlich jeweils ca. 50 zusätzliche interne Mitarbeitende aus dem Bereich Instandhaltung eingesetzt. Durch die starken Schneefälle ab dem 07.02. in Verbindung mit starkem Wind kam es trotz vorhandener Weichenheizanlagen zu ersten Störungen, da aufgrund von Schneeeintrag zwischen Backenschiene und abliegender Zunge oder Vereisung der Gleitstühle trotz Weichenheizung (bei starkem Wind oder Schneeeintrag bildet sich u. U. eine isolierende Eisschicht auf den Heizstäben -> „Iglu-Effekt“) ein Umstellen einzelner Weichen nicht möglich war und diese durch Schneeräumkräfte gangbar gemacht werden mussten. Auch die Fahrzeuge mussten insbesondere mit der Schwierigkeit des sog. Flugschnees kämpfen, der aufgrund der geringen Luftfeuchtigkeit eine äußerst feine und kristalline Struktur und damit großes Potential hatte, von böigem Wind verweht und am Fahrzeug an verschiedensten Stellen festgefroren zu werden und Einrichtungen des Fahrzeugs (Türen, Bremsen, Antriebe etc.) zu beeinträchtigen. Grundsatz war, den Betrieb trotz Störungen soweit möglich aufrecht zu erhalten: Dies ist auch weitestgehend gelungen, wenn die S-Bahn Berlin GmbH ihren Verkehr nicht nur im Stadtgebiet aufrecht gehalten hat bzw. es vereinzelt zu Taktlücken in den Außenästen gekommen ist bzw. sehr vereinzelt kurzfristig Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet werden musste. Im Ergebnis konnte im Zeitraum 7. bis 15. Februar 2021 88 Prozent der im Fahrplan vorgesehenen Zugkilometer durch die S-Bahn Berlin GmbH erbracht werden. Durch das Ausbleiben von härteren Wintern in den vergangenen Jahren fehlte es bei den externen Räumkräften an Routine im Umgang mit starken Schneefällen. Zudem waren die starken Pulverschneefälle in Verbindung mit großen Windgeschwindigkeiten ein Extremfall, was sich auch an anderer Stelle (Stand der Straßenräumung in Nebenstraßen) zeigte. Die Erfahrungen bezüglich der Weichenheizungen und Einsatz von Räumkräften werden ausgewertet und für die Weiterentwicklung der Anlagen und der Wintervorbereitung genutzt, um künftig auch auf extreme Wetterlagen noch besser vorbereitet zu sein.“ Frage 2: Was wurde bei der Reaktivierung der damals bereits stillgelegten #Baureihe#485 im Jahr 2011 für die Sanierungskosten i.H.v. 800.000 € pro Zug konkret unternommen, um die Fahrzeuge in einen dauerhaft betriebsbereiten Zustand zu versetzen? Frage 4: Was wurde seit 2011 unternommen, um die Baureihe 485 in einem betriebsbereiten Zustand zu halten? 3 Antwort zu 2 und 4: Die DB AG teilt hierzu mit: „Die ab 2011 reaktivierten 20 Viertelzüge der BR 485 wurden vollumfänglich revisioniert. Darüber hinaus wurde auch eine Reihe von Maßnahmen an allen Fahrzeugen der BR 485 zur Verbesserung der technischen Zuverlässigkeit umgesetzt, angefangen von Arbeiten an Elektronik, Fahrmotoren bis hin zu Antriebstechnologie und weiteren für den Netzzugang wesentlichen Kriterien.“ Frage 3: Bis wann war im Rahmen der Reaktivierung im Jahr 2011 ein erneuter Betrieb der Baureihe 485 vorgesehen? Falls das damalige Zeitfenster überschritten wurde: Was ist der Grund dafür? Antwort zu 3: Im Rahmen des S-Bahn-Verkehrsvertrages, der im Dezember 2017 endete, erfolgten seitens der Länder keine Vorgaben, die Fahrzeuge der Baureihen 480 und 485 nicht mehr einzusetzen. Frage 5: Hat der Austausch der 80 Doppeltriebwagen der Baureihe 485, der laut DB ab Januar 2021 beginnen soll, bereits begonnen? Wenn ja, wieviel Doppeltriebwagen wurden bereits ausgetauscht und wann ist der Austausch abgeschlossen? Wenn nein, wann wird mit dem Austausch begonnen und wann ist er abgeschlossen? Frage 6: Wann wird die endgültige Stilllegung der Baureihe 485 abgeschlossen sein? Antwort zu 5 und 6: Die DB AG teilt hierzu mit: „Von den Neubaufahrzeugen der BR 483/484 sind wie vorgesehen seit 01.01.2021 die ersten 10 Fahrzeuge im Fahrgastprobebetrieb auf der Linie S 47 im Einsatz und haben sich an den Wintertagen sehr bewährt. Weitere Fahrzeuge kommen in den Jahren 2022 und 2023 und werden die BR 485 planmäßig bis Jahresmitte 2023 ablösen.“ Frage 7: Wie beurteilt die S-Bahn Berlin/DB die Zuverlässigkeit ihrer Personenbeförderung im Großraum Berlin bei winterlichen Temperaturen? Wie begründet sie diese Einschätzung? Antwort zu 7: Die DB AG teilt hierzu mit: „Die bei der S-Bahn Berlin GmbH eingesetzten Fahrzeuge sind im Rahmen ihres zum Teil äußerst fortgeschrittenen Dienstalters zwar wartungsintensiv, aber dennoch verlässlich einsetzbar, auch bei durchschnittlichen winterlichen Temperaturen. Dass insbesondere die Anfälligkeit für Flugschnee dann besonders zum Tragen kommt, wenn laut Wetterexperten 4 von extremen Wetterphasen die Rede ist, wie zuletzt in der KW 6 und 7 dieses Jahres, überrascht nicht. Die mit den Aufgabenträgern in den Jahren 2011 bzw. 2013 beauftragte Expertenkommission hat eben diese Anfälligkeit [bei bestimmte Komponenten] der Fahrzeuge diagnostiziert und festgestellt, dass dieses Problem durch technische Maßnahmen zwar gelindert, aber nicht gelöst werden kann. Die Umsetzung dieser Maßnahmen hat auch Erfolg gezeigt: Der Fahrzeugeinsatz musste an wenigen Tagen auf ca. 85 % des Solls abgesenkt werden. Dieser Einbruch war sehr viel geringer und schneller wieder behoben als in den letzten harten Wintern 2009/2010 und 2010/2011. Das Wetter traf die DB und damit auch die S-Bahn Berlin am Wochenende 06./07.02.2021 nicht unvorbereitet, gehören Wintervorbereitungsmaßnahmen doch zur regelmäßigen Routine. In der Region Ost wurde durch die DB Netz AG ab Samstag, 06.02.2021, 12 Uhr bis Donnerstag, 11.02.2021, 18 Uhr ein Arbeitsstab eingerichtet. Die Betriebszentrale S-Bahn Berlin der DB Netz AG war Teil des Arbeitsstabes. In diesem Rahmen wurden je nach aktueller Lage u.a. die Entstörungen der Infrastruktur in enger Abstimmung mit dem EVU S-Bahn Berlin GmbH und die Weichenreinigungskräfte nach festgelegten Prioritäten gesteuert. Zur Vorbereitung auf den Wintereinbruch in der Region Berlin wurden bis Freitag, 05.02.2021 die Winterstufen ausgerufen und die Einsatzkräfte der beteiligten Bereiche in Bereitschaft versetzt, um schnell und zielgerichtet reagieren zu können. In den Nächten am 08., 09., 10. und 11.02.2021 wurden präventive Spurlokfahrten im S-Bahnnetz durchgeführt.“ Frage 8: Wie beurteilt der Senat die Zuverlässigkeit der Personenbeförderung der S-Bahn Berlin /DB im Großraum Berlin bei winterlichen Temperaturen? Wie begründet er diese Einschätzung? Antwort zu 8: Der Senat beurteilt das tatsächlich erbrachte S-Bahn-Verkehrsangebot bei winterlicher Witterung im Zeitraum 07.02.-12.02.2021 als verbesserungswürdig. Die aufgetretenen Witterungsverhältnisse am 07./08.02. stellen zwar seltene, jedoch keine für mitteleuropäische Winter extreme oder gar nicht erwartbare Ausprägungen des Winterwetters dar. Zudem ist zu berücksichtigen, dass die Fahrzeuge der Baureihen 480, 485 und 481 in den vergangenen Jahren bereits umfangreiche Ertüchtigungsprogramme durchlaufen haben, die – unter Berücksichtigung konstruktiver oder altersbedingter Schwachstellen der Fahrzeuge – gerade auch witterungsbedingte Störungen reduzieren sollen. Darüber hinaus verfolgt die DB AG mit der Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS auch Maßnahmen, die die Stabilität der Schieneninfrastruktur verbessern sollen. Demzufolge ist die Ursache für den Umfang der nunmehr aufgetretenen fahrzeug- und infrastrukturbedingten Angebotseinschränkungen und deren zeitliche Dauer auch noch in den Tagen nach dem 07./08.02. bei vergleichsweise geringem Schneefall und schwachem Wind zu analysieren. Der Senat hat dementsprechend bei der S-Bahn Berlin GmbH und der DB Netz AG eine umfassende Analyse der aufgetretenen fahrzeugseitigen sowie infrastrukturseitigen 5 Probleme und die Ableitung von künftigen Verbesserungsmaßnahmen erbeten. Berlin, den 25.02.2021 In Vertretung Ingmar Streese Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
In welche Abgasnormen (#Schadstoffklasse Euro 1 bis 6 (b bis d)) teilen sich die zugelassenen PKW je nach #Antriebsart zahlenmäßig auf?
Frage 3:
Wie viele Neuzulassungen wurden in den Jahren 2018, 2019 und 2020 jeweils getätigt? (Aufschlüsselung nach Antriebsart und Abgasnorm)
Antwort zu 1 bis 3:
Aufgrund der zur Beantwortung notwendigen Darstellung des erbetenen umfangreichen Zahlenwerks und der damit verbundenen tabellarischen Ausarbeitung der Fragestellung wird zur Beantwortung dieser Fragen auf die beigefügte Auswertung (Anlage) verwiesen.
Frage 4:
Wie hat sich die Emission NOX, durch PKW, im Zeitraum 2010 bis einschließlich 2020 entwickelt? (Darstellung bitte analog zu der aus DS 18/13659)
Antwort zu 4:
Die Emissionen des Straßenverkehrs werden mit den Emissionsfaktoren des Handbuchs für Emissionsfaktoren (HBEFA) für Deutschland berechnet. Dieses Handbuch wird immer wieder aktualisiert. Im August 2019 wurde die aktuelle Version 4.1 veröffentlicht.
Angaben in der untenstehenden Tabelle sind daher nicht direkt vergleichbar mit den Angaben in der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/13659, da diese auf einer veralteten Version des Handbuchs basieren. Beispielsweise mussten seit der Beantwortung der Schriftlichen Anfrage Nr. 18/13659 u.a. die Emissionsfaktoren für Stickstoffoxide (NOx) und Stickstoffdioxid (NO2) als Resultat neuer Abgasmessungen deutlich angehoben werden
Die Entwicklung der Emissionsfaktoren des HBEFA für Otto- und Diesel-Pkw von 2010 bis 2020 unter Berücksichtigung der durchschnittlichen Anteile der Emissionsnormen in Deutschland ist in der untenstehenden Tabelle zusammengestellt. Der mittlere Emissionsfaktor für die gesamte Pkw-Flotte wurde unter Berücksichtigung des Diesel- Anteils der Berliner Fahrzeugflotte berechnet.
Die Berliner Diesel-Pkw-Anteile stammen aus Kennzeichenerhebungen an Hauptverkehrsstraßen in Berlin.
Im Zeitraum von 2010 bis 2020 sank der NOx-Ausstoß eines durchschnittlichen Otto-Pkw kontinuierlich und liegt 2020 um mehr als die Hälfte niedriger als 2010. Die NOx-Emissionen von Diesel-Pkw sanken zwischen 2010 und 2020 um 28 %. Vergleichbares gilt für die NO2- Direktemissionen, die zu 95 % aus Diesel-Pkw stammen.
Aufgrund des zwischen 2010 und 2015 gestiegenen Anteils der Diesel-Pkw geht der mittlere Pkw-Emissionsfaktor für NOx trotz der Rückgänge bei den Otto- als auch den Diesel-Pkw nicht zurück, da Diesel-Pkw fünf bis sechs Mal mehr NOx ausstoßen als Otto-Pkw. Der zudem höhere NO2-Anteil bei Diesel-Pkw führt dazu, dass die mittleren NO2-Emissionen im Jahr 2015 höher sind als 2010. Erst 2020 sinken auch diese Emissionen. NO2-Emissionen durch Diesel-Pkw sind ein wichtiger Grund, warum die Messwerte für NO2 an Straßen nicht im gleichen Maße gesunken sind, wie der Ausstoß von NOx.
Erläuterung zur Berechnung des Zahlenwerkes;
Der Dieselanteil (DA) an der Pkw-Flotte stammt aus Kennzeichenerhebungen (Mittelwert über 7 bis 10 Straßen).
Separat werden die mittleren Emissionsfaktoren für einen Otto-Pkw (z.B. 0,245 g/km) undeinen Diesel-Pkw (z.B. 1,113 g/km) Diese Faktoren stammen aus dem Handbuch für Emissionsfaktoren und sind repräsentativ für die mittleren Fahrzeugflotten (Otto/Diesel-Pkw) für das jeweilige Berechnungsjahr, d.h. sie berücksichtigen die sichändernden Anteile der Abgasstandards in der Fahrzeugflotte.
Der mittlere NOx-Emissionsfaktor (EF) für Pkw ergibt sich als gewichteter Mittelwert aus den einzelnen Emissionsfaktoren wie folgt:
EF (Pkw) = (1-DA)* EF(Otto-Pkw) + DA* EF (Diesel-Pkw), z.B. (1-0,29)*0,245 + 0,29*1,113
= 0,497
Tabelle: Entwicklung der durchschnittlichen NOx- und NO2-Emissionsfaktoren von Pkw in Deutschland gemäß Handbuch für Emissionsfaktoren Version 4.1 (Emissionsfaktoren für Otto- und Diesel-Pkw gewichtet nach Anteilen der Emissionsnormen)
Wie stellt sich die Entwicklung der Stickstoffoxidemissionen des gesamten Kfz-Verkehrs in Berlin bis einschließlich 2020 dar?
Antwort zu 5:
Für die Stickstoffoxidemissionen des gesamten Kfz-Verkehrs in Berlin liegen bisher keine Daten für 2020 vor. Insofern wird auf die Beantwortung zur Schriftlichen Anfrage Nr. 18/13659 verwiesen.
Die Berechnung der Emissionen für 2020 kann erst erfolgen, wenn entsprechende Verkehrszähldaten zur Verfügung stehen. Diese werden zurzeit durchgeführt. Die Fortschreibung des Emissionskatasters Verkehr soll in der zweiten Jahreshälfte 2021 starten.
Berlin, den 22.02.2021 In Vertretung
Ingmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Anzahl Euro 1
Anzahl Euro 2 Anzahl Euro 3 Anzahl Euro 4 Anzahl Euro 5
Euro 6
Anzahl Euro Anzahl Euro 6b
Anzahl
Anzahl Euro 6d Anzahl
Anzahl ohne
insgesamt
6 nicht b,c,d
Euro 6c
Elektro
Euronorm/Oldti
30xx
mer/sonstige
Antrieb/Kraftstoff0001 – Benzin
12.433,00
69.619,00
42.614,00
272.406,00
184.030,00
302.489,00
4,00
184.513,00
14.825,00
103.147,00
840,00
15,00
0002 – Diesel
344,00
2.928,00
17.032,00
50.193,00
79.365,00
120.577,00
6.042,00
67.421,00
9.460,00
37.654,00
3,00
0,00
0003 – Vielstoff (Vielstoffmotoren)
0,00
0,00
0,00
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0004 – Elektro
1,00
0,00
0,00
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
8.642,00
0,00
0005 – Flüssiggas
0006 – Benzin/Flüssiggas (LiquefiedNatural Gas LNG)
Nach wie vielen Jahren welcher #Kilometerleistung werden die #BVG-Busse regulär (also nicht unfallbedingt) außer Dienst gestellt?
Wird hier nach Bustypen (#Gelenkbus, #Dopppeldecker ) unterschiedlich verfahren?
Zu 1. und 2.: Die geplante #Nutzungsdauer beträgt für die genannten Bustypen ge- mäß Mitteilung der BVG:
Wie hoch ist der durchschnittliche #Treibstoffverbrauch der unterschiedlichen Bustypen im Berliner Verkehr auf 100km?
Zu 3.: Die BVG teilt mit, dass der #Kraftstoffverbrauch bei den konventionell betriebe- nen Omnibussen im Betrachtungszeitraum 2020 bei den Doppeldeckern
54,5 l/100km, bei den Eindeckern 38,4 l/100km und bei den Gelenkbussen 52,7 l/100km beträgt.
Wie hoch ist der Gesamttreibstoffverbrauch der Berliner Busflotte pro Monat oder Jahr?
Zu 4.: Die BVG teilt mit, dass der Gesamttreibstoffverbrauch der gesamten Busflotte im Jahr 2020 46,8 Mio. Liter betragen hat.
In welchem zeitlichen Turnus finden BVG-intern regelmäßige Überprüfungen der Verkehrssicher- heit der Fahrzeuge statt?
Zu 5.: Die BVG teilt mit, dass durch das Fahrpersonal im Rahmen der täglichen Ab- fahrtkontrolle die Verkehrssicherheit überprüft wird. Weiterhin wird bei jedem Fahr- zeug während des Abendablaufes eine Motorraumkontrolle durchgeführt. Alle drei Monate findet eine gesetzliche Untersuchung statt (3 x Sicherheitsprüfungen, eine Hauptuntersuchung).
Welches sind die Hauptmängel der unterschiedlichen Bustypen und auch der unterschiedlichen Fabrikate auf die Gesamtnutzungsdauer betrachtet?
Woraus resultieren diese Mängel?
Zu 6.: Die BVG teilt mit, dass im Betrachtungszeitraum 2011-2020 hauptsächlich fol- gende Mängel aufgetreten sind:
Doppeldecker: Fahrerarbeitsplatz, Kühler, Steuergerät Motor
Eine Auswertung über die gesamte Nutzungsdauer sowie Hersteller ist aufgrund der Kurzfristigkeit nicht möglich.
Zu 6. a.: Die BVG teilt mit, dass in den meisten Fällen normaler Verschleiß aufgrund der Nutzung die Ursache für die Mängel ist.
Welche Hauptmängel sind bislang bei den E-Bussen festgestellt worden?
Zu 7.: Die BVG teilt mit, dass sich bezogen auf hochvoltrelevante Komponenten die Mängel relativ homogen auf die Antriebsachse, Batteriekomponenten und die Hei- zungsanlage verteilen.
Wie viele Busse (alle Arten, Hersteller und Antriebsarten) bestehen nicht auf Anhieb die turnus- mäßige „TÜV-Untersuchung“? (Bitte möglichst detailliert listen)
Sind dabei produkt- und/oder typenspezifische Auffälligkeiten erkennbar?
Zu 8.: Die BVG teilt mit, dass detaillierte Daten nur für das Jahr 2020 zur Verfügung stehen. Bei einem Fahrzeugbestand von insgesamt 1554 Fahrzeugen (per 31.12.2020) wurden insgesamt 2029 Prüfungen durchgeführt. Pro Fahrzeugtyp ergibt sich folgende Aufteilung:
Fahrzeugtyp
§ 41 Nachprüfung gem. Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrunternehmen im Personenverkehr (BOKraft)
Doppeldecker
135
Eindecker
221
Gelenkbusse
466
Zu 8. a.: Die BVG teilt mit, dass pro Fahrzeugtyp hauptsächlich folgende Fehlermel- dung (gemäß der Bezeichnung durch die TÜV-Software) bei einer Hauptuntersu- chung angezeigt wird:
Doppeldecker: „Fahrgestell/Rahmen/Aufbau“
Eindecker: „Zusammengesetzte Untersuchung an Fahrzeugen zur gewerblichen Personenbeförderung“
Gelenkbusse: „Zusammengesetzte Untersuchung an Fahrzeugen zur gewerblichen Personenbeförderung“.
Die Bezeichnung „Zusammengesetzte Untersuchung an Fahrzeugen zur gewerbli- chen Personenbeförderung“ besagt, dass bei den einzelnen Bustypen Mängel an einem Teil ausgemacht wurden, welche bei einem Omnibus die Berechtigung zur gewerblichen Nutzung der Fahrgastbeförderung ausmachen. Das können z.B. defek- te Halteschlaufen oder Sitzpolster sein.
Berlin, den 24. Februar 2021 In Vertretung
Barbro D r e h e r
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Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe
