Kategorie: Elektromobilität

Bus: BVG – Anschaffung von E-Bussen aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie viele -Busse sind derzeit für die BVG im Einsatz?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Derzeit befinden sich vier E-Busse in der Omnibusflotte der BVG. Sie kommen auf der Linie #204 zum Einsatz.“
Frage 2:
Wie viele E-Busse insgesamt wurden bisher von der BVG in Berlin, bzw. für den Einsatz in Berlin getestet?
Frage 24:
Über welchen Zeitraum wurden die Fahrzeuge getestet?
2
Antwort zu 2 und zu 24:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bisher wurden sieben Busse jeweils vierzehn Tage im Rahmen der E-Busmarkterkundung in Berlin getestet (Start: April 2017). Weitere Einsätze im Rahmen dieser Markterkundung sind geplant.“
Frage 3:
Welche Fabrikate wurden getestet bzw. sind aktuell im Betrieb?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Im Rahmen der E-Busmarkterkundung wurden folgende Busse getestet:
#Linkker 12plus
#VDL Citea Electric SLF-120 mit Ziehl-Abegg-Achse
 VDL Citea Electric SLF-120
#Sileo S-18
#BYD eBus
#Solaris Urbino electric 12 (Depotlader)
#SOR ENS electric
Als Teil der permanenten Busflotte sind auf der Linie 204 vier Busse des Herstellers #Solaris, Typ Urbino electric 12 (mit Induktionsladetechnik) im Betrieb.“
Frage 4:
Was kosten die einzelnen Modelle? Bitte Preis und Hersteller / Modell in Tabellenform.
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Preise für einen E-Bus sind stark von kundenspezifischen Anforderungen abhängig. Preise und Kosten können aus vergaberechtlichen Gründen nicht aufgeführt werden.“
Frage 5:
Nach welchen Kriterien wurde darüber entschieden, welche Modelle in den Betrieb, bzw. NICHT in den Betrieb gehen sollten?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Eine Teilnahme an der E-Busmarkterkundung ist grundsätzlich für jeden interessierten Hersteller möglich. Die wesentliche Voraussetzung für den Testbetrieb ist damit die Verfügbarkeit von Fahrzeugen.
Die Beschaffung von Fahrzeugen erfolgt jedoch unabhängig von der Markterkundung nach vergaberechtlichen Kriterien.“
Frage 6:
Sollen tatsächlich vorrangig reine Elektrobusse angeschafft werden? Wenn Ja, warum?
3
Antwort zu 6:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Beschaffungsstrategie der BVG sieht die verzahnte Beschaffung von sauberen EURO-6-Diesel-Bussen sowie den sukzessiven Aufbau einer Elektrobusflotte vor.“
Frage 7:
Wie viele Elektrobusse sollen bis 2030 angeschafft werden?
Antwort zu 7:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Bisher hat der Aufsichtsrat der BVG den Kauf von 30 Elektro-Eindeckbussen und 15 Elektro-Gelenkbussen beschlossen. Darüber hinaus gibt es weitere Überlegungen und Szenarien, die jedoch noch nicht finalisiert sind.“
Frage 8:
Wurden Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Gasantrieb auch in die Tests / Probeläufe und die Planung der künftigen Anschaffungen einbezogen? Wenn NEIN, warum nicht, wenn JA, mit welchem Ergebnis?
Frage 9:
Wurden insbesondere Fahrzeuge mit CNG-Antrieb (Compressed Natural Gas) und LNG-Antrieb (Liquefied Natural Gas) mit in diese Tests einbezogen?
Frage 10:
Werden solche Fahrzeuge ebenfalls angeschafft? Wenn Ja, wie viele, wenn NEIN, warum nicht?
Antwort zu 8 bis zu 10:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Hybridfahrzeuge und Fahrzeuge mit Gasantrieb wurden nicht im Rahmen der aktuell laufenden E-Busmarkterkundung berücksichtigt und gegenwärtig nicht in die Planung zukünftiger Anschaffungen einbezogen. Vergangene Erprobungen haben gezeigt, dass Fahrzeuge mit diesen Technologien für die BVG nicht zufriedenstellend zu betreiben sind.“
Frage 11:
Wie groß ist der preisliche Unterschied zwischen reinen Elektrobussen und den in Frage 9 genannten Fahrzeugen?
Antwort zu 11:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Siehe Antwort zu Frage 4.“
Frage 12:
Wie hoch werden die zusätzlichen Kosten für Umrüstung der BVG-Betriebshöfe, Schulung des Personals, Anschaffung von Werkzeugen, Schaffung von Ladestationen etc. im Zusammenhang mit der Anschaffung von E-Bussen auf den Betriebshöfen der BVG sein?
Frage 13:
Wie hoch sind derzeit die durchschnittlichen Gesamtbetriebskosten (Treibstoff, Wartung, Ersatzteile etc.) pro Diesel-Fahrzeug und die zu erwartenden durchschnittlichen Betriebskosten eines Elektrobusses pro Jahr?
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Antwort zu 12 und zu 13:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Aus vergaberechtlichen Gründen können hier keine Angaben gemacht werden.“
Frage 14:
Wie groß ist der Unterschied von Feinstaubaufkommen und Stickoxidausstoß eines derzeitig in Betrieb befindlichen EURO 4 Dieselbusses im Vergleich mit einem modernen EURO 6 Dieselbus und auch im Vergleich zu einem modernen CNG/ LNG-Bus?
Antwort zu 14:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die sich im Betrieb befindlichen Euro IV-Busse haben bereits Partikelfilter und zeigen demzufolge beim „Feinstaub“ PM kaum andere Werte als EURO VI. Die Reduzierung von NOx ist in der angehängten Tabelle dargestellt. Ein direkter Vergleich zu CNG-Verbrennungsmotoren ist so nicht möglich, da es sich um eine andere Technologie mit anderen Schadstoffausstoßen handelt.“
Frage 15:
Wie würde sich heute durch den Einsatz von ausschließlich Euro 6 Dieselbussen die Verkehrs-Schadstoff-Bilanz in Berlin verändern?
Antwort zu 15:
Emissionsberechnungen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans ergaben für das Jahr 2015 einen Anteil des gesamten Berliner Straßenverkehrs an der NO2-Konzentration an Hauptverkehrsstraßen im Durchschnitt von etwa 76 %. Der Anteil von Linienbussen darin betrug rund 16 %, der von Pkw rund 50 %. Durch die seit 2015 bereits erfolgten Nachrüstungen von Bussen im Bestand sowie durch die Beschaffung neuer, im realen Verkehr sauberer Euro VI-Busse konnte die Emission der Busse seitdem bereits um etwa 35 % gesenkt werden. Eine vollständige Umstellung aller Linienbusse auf die Abgasnorm Euro VI würde die Stickstoffoxid-Emissionen der Busse im Vergleich zur Flotte von 2015 um etwa 90 % reduzieren. Die gesamten NOx-Emissionen des Straßenverkehrs wären dadurch, bezogen auf das Jahr 2015, ca. 15 % niedriger.
Hingegen ist bei Diesel-Pkw aufgrund der hohen Emissionen sowohl von Euro-5- als auch bei den aktuellen Euro-6-Fahrzeugen nicht von einer signifikanten Emissionsminderung auszugehen.
Frage 16:
Würde sich durch die Anschaffung einer kompletten EURO 6 Dieselbus-Flotte auch der Gesamtverbrauch von Diesel für die BVG ändern? Wenn JA, um wie viel Prozent (Durchschnittswert)? Inwieweit würde sich dies auf die Schadstoffbelastung der Berliner Luft auswirken?
Antwort zu 16:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Das kommt auf die zu beschaffenden Fahrzeuge an, ohne eine genaue Stückzahl und die Aufteilung auf die Fahrzeugtypen (EN/GN/DL) kann keine verlässliche Aussage getroffen werden. Nach den bisherigen Vergleichszahlen kann davon ausgegangen werden, dass EURO VI Fahrzeuge keinen höheren Verbrauch haben als EURO IV Fahrzeuge.“
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Frage 17:
Über welchen Zeitraum werden die derzeit in Betrieb befindlichen Busse der BVG durchschnittlich betrieben („Lebensdauer), bis sie ausgemustert werden und wie lang soll dieser Zeitraum für die geplanten Elektrobusse sein?
Frage 18:
Kann nach heutigem Kenntnisstand gewährleistet werden, dass die zur Anschaffung geplanten Elektrobusse ebenso lang in Betrieb sein werden, wie die bisherigen Diesel-Busse? Wenn NEIN, welcher Gesamt-Kostenmehraufwand wird daraus resultieren, dass die „Lebensdauer“ von Elektrobussen geringer ist und somit dauerhaft mehr Fahrzeuge angeschafft werden müssen, um die Gesamtfahrleistung der jetzigen Dieselflotte über ihren Gesamtbetriebszyklus zu erreichen?
Antwort zu 17 und zu 18:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Es ist davon auszugehen, dass Elektrobusse eine größere Lebensdauer als Busse mit einem Dieselantrieb haben. Mit den aktuell verfügbaren Elektro-Bussen gibt es noch keine langfristigen Erfahrungen, um genaue Angaben zur tatsächlichen Lebensdauer im Vergleich zu Dieselbussen machen zu können. Konventionelle Busse werden in Berlin durchschnittlich 12 Jahre betrieben. Bei Elektrobussen muss nach heutigem Kenntnisstand der Batterielebenszyklus als Maßstab für die Nutzungs- und Lebensdauer berücksichtigt werden. Zurzeit ist davon auszugehen, dass ein Batterielebenszyklus 6 Jahre umfasst. Somit liegt die erwartete Nutzungsdauer bei 12 oder 18 Jahren.“
Frage 19:
Gibt es zu erwartende Unterschiede im Flächenbedarf auf den Betriebshöfen der BVG zwischen den bisherigen Dieselbussen, CNG/LNG-Bussen und Elektrobussen? Woraus resultieren diese genau?
Antwort zu 19:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Ja, es gibt Unterschiede, weil jede Bustechnologie jeweils bestimmte infrastrukturelle Ansprüche hat. Haupttreiber des Flächenbedarfes bei E -Bussen sind die Ladetechnik und die geänderte Abstelltechnologie beim Laden der Fahrzeuge.“
Frage 20:
Wie groß, in m², ist der Unterschied bzw. der potentielle Flächenmehrbedarf der einzelnen Busarten zueinander?
Antwort zu 20:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Zu dieser Frage können keine detaillierten Angaben gemacht werden. Es sei jedoch anzumerken, dass ein etwaiger Flächenmehrbedarf durch zum Beispiel neue Betriebskonzepte und platzsparende Infrastruktur optimiert werden kann.“
Frage 21:
Welche Reichweite haben die bisherig getesteten Elektrobusse im Realbetrieb? Hier bitte ohne Fahrgäste, in Vollbesatz und im Durchschnitt?
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Antwort zu 21:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Das kommt auf die Betriebstechnologie und die Batterie und die Nebenverbräuche (u.a. Klimaanlage/Heizung/Kneeling) an. Bei einer Depotladung von 4 bis 6 Stunden kann von einer gesicherten Mindestreichweite von 150 km bei fossiler Zusatzheizung ausgegangen werden. Bei den Gelegenheitsladern kann eine Reichweite von bis zu 25 km bei vollelektrischen Zusatzkomponenten und einer Schnellladung von bis zu 6 min im Dauereinsatz erreicht werden.“
Frage 22:
Wie verändert sich die Reichweite Jahreszeiten- / Temperaturbedingt?
Antwort zu 22:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Neben Fahrzeug- und Batterieart ist die Reichweite von vielen situativen Faktoren abhängig. Beispiele sind Anzahl der Fahrgäste, Verkehrsaufkommen, Wetter, Fahrweise und Stau. Eine pauschale Beantwortung dieser Frage ist deshalb nicht möglich.“
Frage 23:
Wie hoch ist die durchschnittliche Ausfallquote der bisher getesteten Elektrobusse und was sind bzw. waren die Ursachen?
Frage 25:
Wie viele außerplanmäßigen Stillstände / Ausfälle gab es in dieser Zeit?
Antwort zu 23 und zu 25:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die durchschnittliche Verfügbarkeit der Versuchsfahrzeuge der Linie 204 liegt bei rund 75 %. Die Ausfallhauptursachen der Versuchsfahrzeuge liegen in der Steuerung, Antriebs- und Ladetechnik.
Die Ausfallquote von 25 % der Gesamtverfügbarkeit verteilt sich auf etwa 80 % unplanbare Schäden.“
Der Senat geht angesichts der bekannten Erfahrungen anderer Betreiber mit Elektrobussen jedoch davon aus, dass diese schlechte Verfügbarkeitsquote dem Versuchscharakter dieser Fahrzeuge geschuldet ist und keinesfalls auf künftig zu beschaffende Elektrobusse übertragen werden muss. Eine solche Verfügbarkeitsquote entspräche nicht annähernd der im Verkehrsvertrag vereinbarten Zuverlässigkeitsquote und wäre sowohl aus finanziellen Gründen, als auch aus Kundensicht nicht akzeptabel.
Frage 26:
Wie lange dauert es die Batterien / Akkus der getesteten Busse voll zu laden?
Antwort zu 26:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Ladezeit hängt von Faktoren wie Bauweise, Batterie und Ladetechnik ab. Das Spektrum reicht von einigen Minuten bei Schnellladern bis mehreren Stunden bei Depotladern. Es sei anzumerken, dass jede Ladetechnik spezifische Einsatzbereiche hat.“
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Frage 27:
Wie lang ist die „Lebensdauer“ der verbauten Akkus und wer trägt die Kosten eines evtl. Austausches?
Antwort zu 27:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Lebensdauer eines Akkus hängt von Faktoren, wie zum Beispiel Batterietyp, Ladetechnik und Wartung, ab. Es sind somit keine pauschalen Angaben machbar.“
Frage 28:
Wie viele dieser Busse müssten angeschafft werden, um den derzeitigen Fahrbetrieb der jetzigen Busse aufrecht zu erhalten und zu gewährleisten?
Antwort zu 28:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Umlaufplanung von Bussen steht in einem Spannungsfeld verschiedener Rahmenbedingungen. Beispiele sind Ladetechnik, Fahrzeug und Batteriemanagementsysteme. Diese Frage lässt sich deshalb nicht pauschal beantworten.“
Antwort zu 29:
Wie viele Elektrobusse müssten angeschafft werden, um die derzeitige Zuverlässigkeitsrate weiterhin dauerhaft zu gewährleisten?
Antwort zu 29:
Nach Auskunft der BVG können zu dieser Frage momentan noch keine Angaben gemacht werden.
Der Senat weist jedoch darauf hin, dass es bei Elektrofahrzeugen prinzipbedingt aufgrund der geringeren Anzahl an Komponenten und Teilen z.B. im Antriebsstrang eine geringere Ausfallwahrscheinlichkeit besteht als bei herkömmlichen Bussen. Es besteht zudem keine Absicht, für alternative Antriebstechnologien von der derzeitigen Sollquote des Verkehrsvertrages abzuweichen.
Frage 30:
Gibt es baulich bedingt Unterschiede in Bezug auf die Anzahl der max. zu befördernden Fahrgäste zwischen den derzeitigen Bussen und den anzuschaffenden Bussen mit Elektroantrieb? Wenn JA, wie viele Plätze mehr oder weniger haben diese Busse?
Antwort zu 30:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Nein, es gibt keine Unterschiede in Bezug auf die Anzahl der max. zu befördernden Fahrgäste.“
Frage 31:
Wie viele zusätzliche Stellplätze zum Aufladen der zur Anschaffung geplanten Elektrobusse wären in Berlin nötig, um die jeweils nötigen Busse möglichst in unmittelbarer Nähe ihrer täglichen Einsatzstrecken zu laden? Welcher Flächenbedarf entsteht dadurch zusätzlich in den einzelnen Bezirken, bzw. wie viele Ladestellen mit welcher Fläche müssten zukünftig zur Verfügung stehen?
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Antwort zu 31:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die geplanten Elektrobusse sollen zuerst auf den existierenden Betriebshöfen geladen werden. Auf Grund des erwarteten höheren Platzbedarfes gehen wir davon aus, dass im Süden oder Südosten zusätzliche Betriebshofkapazitäten benötigt werden. Busse, die mittels eines Gelegenheitsladesystems geladen werden sollen, werden außerdem an den Endhaltestellen einer Linie geladen, was ebenfalls zu einem erhöhten Platzbedarf führt.“
Frage 32:
Gibt es Erkenntnisse darüber, inwieweit das jeweils örtliche Stromnetz im Umfeld dieser Ladestationen in der Lage ist, die benötigten Kapazitäten zu liefern? Wenn Nein, sind Untersuchungen dazu geplant? Wenn JA, welche Erkenntnisse gibt es?
Frage 33:
Wenn die benötigten Ladeleistungen im bestehenden Stromnetz nicht zur Verfügung gestellt werden können, wie hoch werden voraussichtlich die Kosten zur künftigen Bereitstellung dieser Infrastrukturen sein und wer trägt diese Kosten?
Antwort zu 32 und zu 33:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Für die bisherigen Planungen ist das örtliche Stromnetz in der Lage, die benötigten Kapazitäten bereitzustellen.“
Frage 34:
Gibt es Erkenntnisse und / oder Untersuchungen darüber, wie sich das magnetische Wechselfeld des Akkus der zur Anschaffung geplanten Elektrobussen im Betrieb auf die Gesundheit von Fahrpersonal und Fahrgästen auswirkt? Hier speziell auf Herz- und Hirnaktivitäten?
Frage 35:
Kann in Bezug auf Frage 34 sicher gestellt werden, dass die derzeitigen gesundheitlichen Grenzwerte durch die Hersteller eingehalten werden?
Antwort zu 34 und zu 35:
Hierzu berichtet die BVG AöR: „Die Fahrzeuge der BVG entsprechen den geltenden gesetzlichen Vorschriften und Grenzwerten. Da Batterien Gleichspannungsquellen sind, ist nicht von einem magnetischen Wechselfeld auszugehen.“
Berlin, den 09.02.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Obus + Güterverkehr: BVG-Oberleitungsbusse und Trolley-Trucks im Modellversuch verbinden, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Seit wann ist dem Senat bekannt, dass die BVG lt. Pressemeldungen (z.B. Tagesspiegel vom 11.12.17) bereits fort-geschrittene Planungen zur Entlastung von Klima und Umwelt auch durch den zukünftigen Einsatz elektrisch betriebener #Oberleitungsbusse, sogenannter „#O-Busse“ verfolgt?
Frage 2:
Ist dem Senat dazu ein Konzept der BVG bekannt und wann wird dieses auch öffentlich vorgestellt?
Frage 3:
Welche Kosten pro Fahrzeug bzw. #Fahrzeugtyp werden erwartet, bzw. sind nach anderen Ausschreibungen zu er-warten (bitte in Anschaffungskosten und Betriebskosten ausweisen)?
Frage 4:
Welche Realisierungszeiträume und welche Kosten erwartet der Senat für Planung, Genehmigung und den Aufbau der erforderlichen Oberleitungen (Bitte um Aufschlüsselung nach Bezirken)?
Antwort zu 1-4:
Im Rahmen der Fortschreibung des Berliner #Nahverkehrsplans #(NVP) für die Jahre 2019 bis 2023 erarbeitet die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz in ihrer Zuständigkeit als ÖPNV1-Aufgabenträger derzeit die Grundlagen für den künftigen Busverkehr, der – statt wie bisher nur konventionellen Dieselantrieb – auch auf Elektromobilität setzt. Daher befindet sich die Senatsverwaltung in einem intensiven Austausch mit den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) zu diesem Thema, um die Rahmenbedingungen und konkreten Schritte für die kommenden Jahre festzulegen.
1 Öffentlicher Personennahverkehr
2
Auf Basis der gegenwärtigen Entwicklungsperspektiven in der Batterietechnologie erscheint eine vollständige Umstellung aller in Berlin benötigten Fahrzeugtypen mittelfristig nicht möglich. Im Fahrzeugsegment der Standardbusse (12 Meter und 18 Meter) bis zu einer verlässlichen Reichweite von 150-200 Kilometern pro Tag werden Serienfahrzeuge zwar voraussichtlich herstellerübergreifend ab 2019 am Markt erhältlich sein. Für größere Fahrzeuge (Doppeldecker) sowie längere tägliche Reichweiten ist jedoch derzeit keine Batterietechnologie in Aussicht, die den Erfordernissen des ÖPNV in Berlin gerecht wird. Um dennoch auf absehbare Zeit auch große Fahrzeuge mit langen Reichweiten elektrisch betreiben zu können, müssen bei den Zwischenladungskonzepten auch solche auf Basis streckenbezogener Nachladungen auf ihre Machbarkeit hin geprüft werden. Daher wurde die BVG im Sommer 2017 gebeten, erste Vorüberlegungen und Abschätzungen zu einem partiell oberleitungsfreien O-Bus-Betrieb am Beispiel des Spandauer Busnetzes anzustellen.
Da die Realisierungszeiträume und Kosten für die Umsetzung eines partiell oberleitungsgebundenen Bussystems maßgeblich von der Systemauslegung, der Korridorauswahl und den sich daraus ergebenden Umfeldbedingungen (straßenräumliche- und städtebauliche Situation, Synergiepotenziale etc.) abhängen, stellen die bisherigen Überlegungen noch keine ausreichende Grundlage für die Beantwortung dar. Um weitergehende, fundierte, belastbare und veröffentlichbare Aussagen zu den Einsatzperspektiven und Randbedingungen eines entsprechenden Bussystems zu erhalten bspw. in Bezug auf Synergiepotenziale bei einer Mitnutzung der elektrotechnischen Anlagen der Straßenbahn auszuloten, sind daher deutlich weitergehende Untersuchungen in Form einer Machbarkeitsstudie sowie einer Vorplanung notwendig. Dafür könnte das „Sofortprogramm Saubere Luft 2017-2020“ des Bundes als Ergebnis des Dieselgipfels eine Finanzierungsmöglichkeit bieten.
Frage 5:
Wie lassen sich aus Sicht des Senats die innovativen Vorstellungen der BVG mit der Umstellung des innerstädtischen #Schwerlastverkehrs (z.B. > 5 Tonnen) auf elektrischen Antrieb bzw. Hybridantrieb verbinden?
Frage 6:
Wie beurteilt der Senat die Ansätze der europäischen Lastkraftwagenhersteller, zukünftig schwere LKW als soge-nannte „#Trolley-Trucks“ an Oberleitungen weitgehend elektrisch fahren zu lassen?
Frage 7:
Gibt es aus Sicht des Senats erfolgversprechende Alternativen zum Trolley-Truck, um zukünftig nicht vermeidbare Schwerlastverkehre in Berlin mit erneuerbaren Energien zu bewegen?
Frage 8:
Wie beurteilt der Senat z.B. eine „Nachrüstung“ wichtiger Lieferverkehrsstrecken aus den Güterverteilzentren, die überwiegend außerhalb Berlins angesiedelt sind in die Innenstadt mit Oberleitungen und welche Strecken wären dafür aus Sicht des Sentas geeignet?
Frage 9:
Wären #Oberleitungsstrecken von den Verteilzentren westlich der Stadt z.B. nach bzw. durch Spandau möglicher-weise ein geeigneter Planungsraum, um die Aktivitäten der BVG und übergeordnete Landesinteressen zur Elektrifizierung von nicht vermeidbarem Schwerlast(liefer)verkehr in einem Modellprojekt zu verbinden?
Frage 10:
Könnten aus Sicht des Senats ggf. auch Fernbusse und Reisebusse (Bedarfsverkehr) in ein solches Modellprojekt (bzw. Zukunftskonzept) eingebunden werden?
3
Antwort zu 5 bis 10:
Die Elektrifizierung des Wirtschaftsverkehrs ist ein wichtiges Thema und ein bedeutender Ansatz, um die Stadtverträglichkeit dieser Verkehre zu steigern. Berlin ist in diesem Feld (beispielsweise im Rahmen der Schaufenster Elektromobilität) seit Jahren aktiv.
Der Einsatz schwerer LKW als (Hybrid-)Oberleitungs-Lkw stellt dabei eine Möglichkeit dar, allerdings noch keine derzeit marktfähige, demonstrations- oder gar einsatzfähige Lösung. Denn momentan sind entsprechende Fahrzeuge weder am Markt verfügbar, noch sind die Rahmenbedingungen des Einsatzes (gerade im urbanen Raum) definiert.
Auch seitens der vom Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI) beauftragten Studie im Rahmen der Wissenschaftlichen Beratung zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie "Machbarkeitsstudie zur Ermittlung der Potentiale des Hybrid-Oberleitungs-Lkw" wird davon ausgegangen, dass sich entsprechende Lösungen insbesondere im Bereich der Autobahnen entwickeln werden, wenn eine Reihe von Voraussetzungen geschaffen werden2. Gleichzeitig wird der weitere Forschungsbedarf immer wieder betont.
Unter den derzeitigen Rahmenbedingungen ist hier für Berlin noch keine tragfähige Lösung erkennbar.
Es ist darüber hinaus zu beachten, dass für den ÖPNV aufgrund seiner gesamtgesellschaftlichen Bedeutung sowohl im Sinne der Daseinsvorsorge als auch im Sinne eines stadtverträglichen Verkehrs eine möglichst ungestörte Nutzbarkeit seines Fahrwegs gewährleistet sein muss. Nur wenn der ÖPNV in Bezug auf Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und kurze Reisezeit eine echte Alternative gegenüber dem MIV darstellt, kann er seine Wirkung zugunsten der Umwelt und der Stadtverträglichkeit voll entfalten. Dahingegen würde die Mitnutzung einer für den ÖPNV vorgesehenen Oberleitung durch Schwerlastverkehre oder Reisebusse zwangsläufig die Leistungsfähigkeit des Fahrweges gravierend einschränken, der fahrplanbasierte Betriebsablauf des ÖPNV wäre regelmäßig durch andere Fahrzeuge gestört, worunter die Attraktivität des ÖPNV erheblich leiden würde. Eine Integration beider Konzepte müsste insoweit ausschließlich in Bezug auf die gemeinsame Nutzung der elektrotechnischen Versorgungseinrichtungen (Stromversorgung, Unterwerke) beschränkt bleiben.
Frage 11:
Hat der Senat bereits Erkenntnisse, in welchem Umfang das Land Berlin bzw. die BVG dabei durch Bundes- und/oder EU-Mittel unterstützt wird bzw. werden kann?
Frage 12:
Welche Umsetzungszeiträume hält der Senat für ein solches Modellprojekt für realistisch (bitte getrennt in Planungs-, Genehmigungs- und Umsetzungszeiträumen angeben)?
Antwort zu 11 und 12:
Die im Sofortprogramm des Bundes „Saubere Luft“ zusammengefassten Förderprogramme sind zunächst auf den Zeitraum bis 2020 begrenzt und beinhalten mehrere Möglichkeiten einer finanziellen Unterstützung. Bezogen auf das in Frage 1 genannte streckenbezogene Ladekonzept von partiell oberleitungsfrei verkehrenden Elektrobussen dürfte dieser Zeitraum zumindest für eine Machbarkeitsstudie mit Vorplanung ausreichen.
Generelle Aussagen über Förderumfang und –höhe sind aufgrund der unterschiedlichen Förderbedingungen und –gegenstände nicht möglich. So ist für das Programm des
2 Quelle:http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/MKS/studie-potentiale-hybridoberleitungs-lkw.pdf?__blob=publicationFile
4
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) zur Anschaffung von Elektrobussen eine Förderquote von 80 % der Mehrkosten für Fahrzeuge und 40 % für Infrastruktur avisiert, In der Förderrichtlinie Elektromobilität des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) variiert die Quote in Abhängigkeit von beihilferechtlichen Fragestellungen zwischen 40 % für Unternehmen und 75% für Kommunen im nicht wirtschaftlichen Bereich. Festgelegt ist das jeweils in den Förderrichtlinien, die z.T. aber noch nicht vorliegen. Eine verbindliche Aussage über Umfang und Höhe lässt sich letztlich aber ohnehin erst mit Vorliegen des Förderbescheids machen.
Frage 13:
Hat der Senat ggf. bereits Gespräche auf Bundesebene bzw. mit dem Land Brandenburg zu einer Kooperation in diesem Handlungsfeld geführt und wenn ja mit welchen (Zwischen)-Ergebnissen?
Antwort zu 13:
Mit dem BMUB gab es einen Austausch der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz über die Zielstellungen des Förderprogramms und die Anwendbarkeit in Berlin. Demnach sollte die in der Antwort zu Frage 1 benannte Machbarkeitsstudie und Vorplanung möglich sein, entscheidend ist jedoch zunächst die noch nicht veröffentlichte Förderrichtlinie sowie in letzter Konsequenz der Förderbescheid.
Gemeinsame Anträge von Kommunen sind nach derzeitigem Kenntnisstand im Sofortprogramm des Bundes nicht vorgesehen, weshalb eine Kooperation mit Brandenburg auch angesichts der lokalen Problemstellung durch NOx nicht notwendig ist, bzw. dafür keine Synergien erkennbar sind.
Frage 14:
Welche Erkenntnisse oder Erfahrungen aus anderen deutschen und/oder europäischen Städten, die in ähnlicher Weise bei der Elektrifizierung des Bus- und Schwerlastverkehrs verfahren oder verfahren wollen, liegen dem Senat bisher vor und wie beurteilt der Senat diese bezüglich ihrer Übertragbarkeit auf die Berliner Situation?
Antwort zu 14:
Die BVG AöR pflegt einen engen Austausch mit anderen Verkehrsunternehmen zu den Erfahrungen mit der Elektrifizierung des Busverkehrs, in den die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz z.T. auch einbezogen war. In Verbindung mit den eigenen Erkenntnissen wird deutlich, dass es nicht den einen, für verschiedene Einsatzarten geeigneten Elektrobus gibt, sondern je nach betrieblichen Anforderung und technischen Möglichkeiten unterschiedlichste technische Lösungen gefunden werden müssen. Eine einfache Übertragbarkeit von Lösungen in anderen Städten gibt es daher nicht, der Erfahrungsaustausch machte aber umso mehr deutlich, dass der Schritt hin zur Elektrifizierung des Busverkehrs nur durch eigene Erfahrungen mit dem Betrieb einer Flotte von solchen Fahrzeugen gegangen werden kann. Das setzt sowohl eine Anzahl der Fahrzeuge voraus, die nicht nur einen solitären Probeversuch erlauben, sondern einen echten Betrieb, als auch die Offenheit für verschiedene Ladekonzepte für die unterschiedlichen betrieblichen, straßenräumlichen oder auch städtebaulichen Anforderungen. Dazu gehört in Berlin unbedingt auch die streckenbezogene Stromversorgung für große Fahrzeuge und längere tägliche Reichweiten in Kombination mit partiellem, batteriegestütztem Fahren.
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Berlin, den 29.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Eberswalde: Betreiber freut sich über Zuwächse / Veränderter Takt ermöglicht verbesserte Pünktlichkeit Fahrgäste drängen in Obusse , aus MOZ

https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1635079/

#Eberswalde (MOZ) In den #Oberleitungsbussen ist es voller geworden. Dieser Eindruck vieler Fahrgäste lässt sich mit Zahlen belegen. Doch die Barnimer Busgesellschaft sieht deswegen keinen zusätzlichen Handlungsbedarf. Die bessere Auslastung sei erfreulich, heißt es vom Unternehmen.

Für die Barnimer #Busgesellschaft (#BBG) ist der Eberswalder #Stadtverkehr eine sichere Bank: Die zwölf #Oberleitungsbusse, von denen immer zehn in der Barnimer Kreisstadt unterwegs sind und zwei gewartet werden, legen zusammen 750 000 Kilometer pro Jahr zurück. Und bringen dabei aktuell etwa 3,6 Millionen Passagiere von A nach B. "Die Fahrgastzahlen sind von 2015 zu 2016 um vier Prozent und von 2016 zu 2017 um drei Prozent gestiegen", sagt Frank Wruck, der als Geschäftsführer der BBG in der Verantwortung steht. Der Zuwachs sei ausdrücklich zu begrüßen, denn durch ihn werde der öffentliche Personennahverkehr in Eberswalde nachhaltig gestärkt. "So brauchen wir gar nicht erst darüber zu reden, ob die Fahrpläne ausgedünnt und Busse außer Dienst gestellt werden sollten", hebt der Geschäftsführer hervor. Allerdings hält Frank Wruck auch das Gegenteil, den Ankauf und Einsatz zusätzlicher #Obusse im Stadtverkehr, für nicht erforderlich.

"Die Fahrzeuge sind häufiger als früher voll besetzt. Aber es gibt keine Belege dafür, dass sie chronisch überfüllt seien", ergänzt Alexander Greifenberg, Verkehrsleiter bei der BBG. Dass es vor allem zum Ende vorigen Jahres in den Morgenstunden zeitweise anders ausgesehen habe, sei einem Fehler in der Einsatzplanung der Obusse geschuldet gewesen: Gerade in der kritischen Zeit zwischen 5 und 6 Uhr in der Frühe hätten einige Fahrten gefehlt. Mit der Folge, dass in manchen Obussen sogar Stehplätze nicht mehr zu bekommen waren, Passagiere auf den nächsten Bus ausweichen mussten und ihre Anschlusszüge verpasst hätten. "Dieser bedauerliche Patzer ist inzwischen korrigiert", betont Alexander Greifenberg.

Zur weiteren Entspannung habe beigetragen, dass der Takt von 4 bis 18 Uhr auf …

Bus: Vítejte! Zum ersten Mal testet die BVG einen E-Bus des tschechischen Herstellers SOR Libchavy, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=266&download=2978

Zum ersten Mal testet die BVG einen -Bus des tschechischen Herstellers
#SOR #Libchavy. Seit dem heutigen Montag, 29. Januar 2018 ist dieser auf der
Linie #204 zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten (Hertzallee) unterwegs
– zusätzlich zum Fahrplan. Der Tscheche ist bereits der siebte E-Bus den die
BVG testet, er bleibt voraussichtlich bis zum 9. Februar 2018 in Berlin.
Die #Batterien des Test-Busses werden über Nacht per Stecker auf dem #Betriebshof
#Indira-Gandhi-Straße geladen. Basierend auf den Herstellerangaben
erwarten die Fachleute der BVG im Linieneinsatz eine Reichweite von circa
160 Kilometern.
Derzeit läuft der #Beschaffungsprozess von E-Bussen. Die ersten elektrisch
betriebenen 12-Meter-Busse sollen bis Ende des Jahres an die BVG ausgeliefert
werden.

Bus: Elektro-Busse Sauber, aber sauteuer – Quelle: https://www.berliner-kurier.de

https://www.berliner-kurier.de/berlin/kiez—stadt/elektro-busse-sauber–aber-sauteuer-29580652

Berlin – Bei diesen #Öko-Preisen schlackert selbst der Koalitionspartner mit den Ohren. Die grüne Verkehrsverwaltung und BVG schaffen in diesem Jahr 30 Busse mit E-Antrieb an. Sie sind dreimal so teuer wie die Diesel-Busse. Die Suche nach einer Firma, die die E-Fahrzeuge baut und liefert, geht weiter.

Dass die Grünen die Verkehrswende in Berlin planen, stößt bei SPD und Linken überwiegend auf offenes Gehör. Man ist schließlich in einer Koalition. Die aktuellen Kosten, die zur Anschaffung von #Elektro-Fahrzeugen notwendig sind, ließen aber selbst den Abgeordneten Tino Schopf (SPD) „mit den Ohren schlackern“, sagt er.
„Die Gesundheit ist wichtiger als die Kosten."

Ein #Omnibus mit E-Antrieb, 30 Stück sollen davon fahren, kostet bis zu 750.000 Euro, ein E-Gelenkbus sogar bis zu 1 Million Euro. Ab 2019 werden von dieser Variante 15 angeschafft.
Zum Vergleich: Ein Bus mit Dieselmotor, wie man ihn auf Berlins Straßen sieht, ist 250 000 Euro teuer, die Gelenk-Variante 350.000 Euro. Heißt: Der Dieselbus verpestet zwar alles, kostet aber nur ein Drittel der #Strom-Busse.

Tino Schopf erhielt die Zahlen, die auch dem KURIER vorliegen, auf eine Anfrage, die er an den Senat stellte. Dabei kam auch diese Neuigkeit ans Licht: Eine neue #Strom-Ladestation wird am BVG-Betriebshof #Indira-Gandhi-Straße entstehen. „Die Gesundheit ist wichtiger als die Kosten. Doch muss es so teuer sein?“, fragt der SPD-Mann. Er wünscht sich einen günstigeren Anbieter und dass der Bund Berlin bei der Verkehrswende …

Bus: Neue Elektrobusse für Berlin – Kosten und Nutzen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1
Treffen Pressemeldungen zu, dass die BVG in kürze #elektrisch angetriebene Busse anschaffen will und
wenn ja, wann und wie viele?
Frage 2
Welcher #Bustyp soll zunächst beschafft werden (Länge, Reichweite, Sitzplätze) und wo sollen diese
eingesetzt werden bzw. in welchem Busdepot werden diese stationiert bzw. aufgeladen?
Frage 3
Werden zukünftig auch #Doppeldecker- bzw. #Gelenkbusse mit elektrischem Antrieb in Berlin angeschafft und
wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und die BVG AöR haben sich
im Dezember 2017 in einer Vereinbarung zur Stärkung des ÖPNV als schadstoffarme und
klimaschützende Alternative für die Mobilität der wachsenden Stadt Berlin verständigt.
Dies betrifft die Vorbereitung, den Kauf und Einsatz von #Elektrobussen an Stelle von
Dieselbussen, den Aufbau der dafür notwendigen #Elektroinfrastruktur und den Rahmen
der dafür notwendigen Finanzierung.
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Hierzu berichtet die BVG:
„Vorbehaltlich der Finanzierungsmöglichkeit plant die BVG die Beschaffung von
Elektrobussen. Geplant ist zum einen die Beschaffung zunächst von 30 12m-
#Eindeckomnibussen in 2018. Diese werden über Nacht auf dem Depot per Stecker
geladen. Gemäß Lastenheft werden mind. 28 feste Sitzplätze vorgeschrieben und die
geforderte Reichweite liegt bei mind. 150 km (inkl. Nutzung aller Nebenaggregate).
Des Weiteren werden 15 18m Gelenkomnibusse mit Gelegenheitsladung
(Forschungsprojekt geplant zusammen mit der TU Berlin und dem Reiner Lemoine Institut)
den Fuhrpark der BVG verstärken (ab 2019). Gemäß Lastenheft werden min. 41 feste
Sitzplätze vorgeschrieben. Die Fahrzeuge werden voraussichtlich auf dem Betriebshof
Indira-Gandhi-Straße stationiert werden. Die Linien, auf denen diese Fahrzeuge eingesetzt
werden sollen, werden gegenwärtig mit der Senatsverwaltung abgestimmt.“
Elektro-Doppeldecker sind in der in Berlin benötigten Größe derzeit nicht auf dem Markt
erhältlich.
Frage 4
Welche Kosten pro Fahrzeug bzw. Fahrzeugtyp werden erwartet, bzw. sind nach anderen Ausschreibungen
(z.B. Hamburger Hochbahn) zu erwarten (bitte in Anschaffungskosten und Betriebskosten/a ausweisen)?
Frage 5
Wie sind dazu im Vergleich die Anschaffungs- bzw. Betriebskosten vergleichbarer Bustypen pro Jahr bei
a konventionellen Dieselbussen nach EURO 6 Norm
b Bussen mit Erdgasantrieb
c Bussen mit Brennstoffzellen
Antwort zu 4 und 5:
Hierzu berichtet die BVG: „Für Elektro-Eindeckomnibusse sind je nach Ausstattung
Anschaffungskosten von bis zu 750 Tsd. Euro/Fahrzeug (Fzg.). in anderen
Ausschreibungen bekannt geworden, für Gelenkomnibusse bis zu 1 Mio. EUR/Fahrzeug.“
Für Dieselbusse betragen die Anschaffungskosten nach Auskunft der BVG AöR ca.
250 Tsd. Euro/Fzg für Eindeckomnibusse und ca. 350 Tsd. Euro/Fzg. für
Gelenkomnibusse. Die gegenwärtigen Kosten von Bussen mit Erdgas oder
Brennstoffzellenantrieb sind ihr nicht bekannt.
Betriebskosten sind nach Auskunft der BVG AöR zum gegenwärtigen Zeitpunkt noch
schwer zu verallgemeinern, dies hängt stark vom jeweiligen Betriebskonzept, dem
Pilotcharakter vieler bisheriger Projekte usw. ab. Durch die begrenzte Reichweite sei
beispielsweise ein gewisser Mehrbedarf an Fahrzeugen, Personal etc. zu berücksichtigen
– dieser hänge stark von den effektiv gefahrenen Umläufen und damit von der
Linienauswahl bzw. –gestaltung ab.
Wie groß ein möglicher Mehrbedarf ist, soll jedoch gerade anhand der Erfahrungen aus
diesem Praxiseinsatz ermittelt werden. Grundlegend gilt die Zielstellung aus der
Vereinbarung zwischen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie
der BVG AöR, wonach eine Optimierung des E-Bus-Einsatzes bei möglichst geringen
Auswirkungen auf die Umlauf- und Betriebsplanung anzustreben ist.
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Frage 6:
Geht der Senat bzw. die BVG davon aus, dass die Elektrobusse ausreichend Ladekapazität für einen vollen
Einsatztag haben werden oder wird voraussichtlich eine Zwischenaufladung erforderlich?
Antwort zu 6:
Die zu beschaffenden Elektro-Eindeckomnibusse (Depotlader) werden eine Reichweite
von mind. 150 km haben, was somit ein Auswahlkriterium für das Einsatzgebiet und die
Einsatzdauer ist. Da die bei einem Elektrobus eingesetzte Batterietechnologie vom
Hersteller in Abhängigkeit u.a. von der beabsichtigten Ladestrategie (Depotladung und
Zwischenladung) gewählt wird, gibt es nicht den einen, für verschiedene Einsatzarten
geeigneten Elektrobus, sondern je nach Anforderung und technischen Möglichkeiten
unterschiedlichste technische Lösungen. Die Reichweite einer auf Depotladung
ausgelegten elektrischen Anlage ist daher nicht einfach durch Zwischenladungen zu
erweitern, da z.B. Zellentyp, Batteriemanagement, Ladeströme und Ladezeiten anders
sind als bei elektrischen Anlagen, die auf schnelle Zwischenladung ausgelegt sind.
Bei den Gelenkomnibussen, die als Gelegenheitslader beschafft werden, kann dagegen
während des Betriebstages an Schnellladesäulen nachgeladen werden. Theoretisch wäre
damit ein Einsatz ähnlich einem Dieselbus möglich. Inwieweit die zwingend im
Betriebsablauf zu garantierende Ladezeit jedoch zusätzlichen Mehrbedarf an Fahrzeugen
und Personal erzeugt, muss unter Berücksichtigung z.B. des Einsatzprofils und auch der
jeweils verwendeten elektrischen Anlage ermittelt werden.
Frage 7
An welchen Busdepots müssen für die Aufladung der Busse in welchem Umfang Ladesäulen errichtet
werden, um eine regelmäßige Ladung aller Fahrzeuge pro Nacht zu gewährleisten?
Antwort zu 7:
Hierzu berichtet die BVG: „Die ersten 30 Eindeckomnibusse werden auf dem Betriebshof
Indira-Gandhi-Straße stationiert, es wird zunächst eine Ladesäule pro Bus vorgesehen.“
Frage 8
Reichen die vorhandenen Leitungskapazitäten für die Busdepots aus, um die Busse zu laden oder ist ein
Ausbau der Stromversorgung der betroffenen Busdepots erforderlich?
Antwort zu 8:
Für die ersten 30 Busse auf dem o.g. Betriebshof reicht nach Auskunft der BVG die
vorhandene Leistungskapazität aus. Auf anderen Betriebshöfen und auch für die
Stromversorgung des Betriebshofes Indira-Gandhi-Straße für weitere E-Busse ist jedoch
ein Ausbau erforderlich.
Frage 9
Welche Busdepots werden mit Ladeeinrichtungen ergänzt bzw. müssen zusätzlich auch leitungsseitig
ergänzt werden und welche Kosten werden dafür erwartet (bitte pro Standort beantworten)?
Antwort zu 9:
Hierzu berichtet die BVG: „Ladeeinrichtungen werden zunächst auf dem Betriebshof
Indira-Gandhi-Straße implementiert. Auf Grund des laufenden Ausschreibungsverfahrens
muss hier von der Nennung der erwarteten Kosten abgesehen werden.“
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Frage 10
Welche Gesamtkosten ergeben sich für Beschaffung der Busse und den Aufbau der erforderlichen
Ladeinfrastruktur in den Busdepots und in welchem Umfang wird das Land Berlin dabei durch Bundesund/
oder EU-Mittel unterstützt?
Antwort zu 10:
Hierzu berichtet die BVG: „Auf Grund des laufenden Ausschreibungsverfahrens muss hier
von der Nennung der erwarteten Kosten abgesehen werden.
Die BVG hat mit dem Land Berlin vereinbart, für die Finanzierung der Fahrzeuge, neuer
oder umgerüsteter Betriebsbahnhöfe als auch der Lade- sowie einer neu aufzubauenden,
auf die auf die neuen Systeme angepassten Werkstattinfrastruktur Fördermöglichkeiten
außerhalb des Landeshaushalts zu ermitteln und in Anspruch zu nehmen. Nach
Ausschöpfung der Fördermöglichkeiten verbleibende Mehrkosten (auf Grund von
Investitionen und/oder Betrieb von Fahrzeugen oder Infrastruktur) werden der BVG auf
Nachweis und nach Prüfung dem Grunde und der Höhe nach durch das Land Berlin
ausgeglichen [im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel]. Der Ausgleich
erfolgt in Form von zusätzlichen Investitionszuschüssen (Sonderfinanzierung) und/oder
zusätzlichen Betriebskostenzuschüssen.“
Da die Förderrichtlinien der entsprechenden Programme jedoch teilweise noch nicht
vorliegen oder die Beantragung erst anläuft, lassen sich derzeit keine verbindlichen
Aussagen über Förderzusagen und deren Höhe oder Herkunft machen.
Frage 11
Welche Umweltentlastungen (CO2, NOx, PM10 Lärm u.a.) erwartet der Senat durch die angekündigte
Beschaffung von Elektrobussen gegenüber Dieselbussen (Euro 6 Norm) oder Erdgasbussen vergleichbaren
Typs pro Fahrzeug, pro Jahr bzw. pro Fahrgast/km
a bei der Nutzung des aktuellen Deutschen (oder Berliner) Strommixes?
b beim Einsatz von 100% Ökostrom?
Frage 12:
Welche zusätzlichen Klimabelastungen- und Ressourcenverbräuche ergeben nach Kenntnis des Senats aus
bei der Herstellung und Entsorgung eines Antriebsstrangs für die Elektrobusse (Lebenszyklusanalyse-LCA)
gegenüber vergleichbaren Antriebssträngen (pro Fahrzeug/Jahr bzw. pro Fahrgast/km)?
a für Diesel-,
b Erdgas- oder
c Brennstoffzellenbussen
Frage 13:
Wie stellen sich aus den Ergebnissen zu den Fragen 4 und 9-12 die spezifischen Vermeidungskosten der
(Teil)Elektrifizierung von BVG-Bussen in Berlin (bitte jeweils unterschieden in aktuellen Strommix und 100%
Ökostrom) im Vergleich zu Dieselbussen (Euro 6) oder Erdgasbussen vergleichbaren Typs dar,
a bei CO2 in Euro/Mg?
b bei NOx in Euro/Mg?
c bei PM10 in Euro/Mg?
d bei der Lärmminderung Euro/dB?
Antwort zu 11, 12 und 13:
Zur Belastung durch Lärm lässt sich feststellen: Das Fahrgeräusch eines Kraftfahrzeuges
hängt neben den Antriebsgeräuschen stark von den Rollgeräuschen, verursacht durch den
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Reifen-/Fahrbahnkontakt, ab. Die Rollgeräusche sind zudem stark
geschwindigkeitsabhängig. Daher sind hier nur geringe Lärmminderungen zu erwarten.
Ein Elektrobus verursacht aber jedenfalls deutlich geringere Anfahrgeräusche, die von
Bewohnern im Nahbereich von Haltestellen oder Kreuzungen als besonders störend
empfunden werden. Detaillierte Untersuchungen hierzu liegen aber noch nicht vor.
Da noch nicht bekannt ist, welche Elektrobusse zukünftig beschafft werden, liegen auch
keine technischen Daten für die Berechnungen der übrigen Umweltentlastungen vor.
Frage 14
Wie viele konventionelle Diesel-PKW (Euro 5+6 Norm- Ø 500mg NOx/km und Ø 120g CO2/km im
Stadtverkehr) können durch den Austausch eines Dieselbusses (Euro 6) durch einen der geplanten
Elektrobusse pro Jahr bzw. pro Fahr-km in ihrer Klimawirkung kompensiert werden?
Antwort zu 14:
Da die technischen Daten für die zu beschaffenden Elektrobusse und damit auch ihr
Energieverbrauch nicht bekannt sind, ist ein Vergleich für CO2 nicht möglich.
Ein Vergleich kann nur für die lokal wirksamen Stickstoffoxidemissionen als grobe
Schätzung erfolgen. Ein Dieselbus (Eindecker) mit dem Abgasstandard Euro VI emittiert
gemäß dem Handbuch für Emissionsfaktoren Version 3.3 im Stadtverkehr im Mittel circa
440 mg NOx pro km. Damit entspricht die Wirkung des Austauschs eines Dieselbusses
durch einen Elektrobus pro Fahrkilometer in etwa dem Ausstoß eines Diesel-Pkw.
Zudem macht die aktuelle Schadstoffbelastung erhebliche Verbesserungen bei allen
Emittenten notwendig. Mithin ist eine Kompensationsrechnung nicht zielführend, die
lediglich eine Verbesserung bei den heute noch nicht elektrischen Fahrzeugen des ÖPNV
anstreben würde, den vorhandenen Schadstoffausstoß anderer Emittenten aber
unverändert beließe.
Frage 15
Wie hoch wäre die Umweltentlastung bzw. wie hoch wäre die Anzahl kompensierter Diesel-PKW, wenn alle
BVG-Busse auf elektrischen Antrieb umgestellt würden und welche geschätzten Kosten wären dafür
aufzubringen?
Antwort zu 15:
Die aktuellen Emissionsberechnungen für die Fortschreibung des Luftreinhalteplans
ergaben für das Jahr 2015, dass die Linienbusse 916 t NOx pro Jahr emittierten. Das sind
rund 16 % der gesamten Stickstoffoxidemissionen des Straßenverkehrs. Für Pkw ergab
sich mit einem Ausstoß von 2.854 Tonnen NOx für das Jahr 2015 ein Anteil von ca. 50 %
der gesamten Stickstoffoxidemissionen des Straßenverkehrs.
Zudem wurden in den vergangenen Jahren mit Unterstützung des Landes Berlin bereits
204 Busse der BVG AöR mit Stickoxidfiltern nachgerüstet, die einen Wirkungsgrad von
über 70 % haben. Derzeit folgen die verbleibenden ca. 200 Busse mit Euro 3 oder 4. Der
Ersatz aller Dieselbusse durch Elektrobusse entspricht somit weniger als einem Drittel der
Pkw-Emissionen, was den Verbesserungsbedarf auch dort verdeutlicht.
Zu den Kosten wird auf Frage 10 verwiesen.
Frage 16
Welche Schlüsse zieht der Berliner Senat aus der Betrachtung der Kosten/Nutzen-Analyse für den weiteren
Ausbau einer umweltfreundlichen ÖPNV-Infrastruktur in Berlin?
Antwort zu 16:
Die unter Frage 1-3 skizzierten Projekte dienen dem weiteren Erfahrungsaufbau zum
Betrieb von Elektrobussen, unter anderem auch der Analyse tatsächlicher Kosten über
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den gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge. Insbesondere zu Betriebs- und
Wartungskosten gibt es derzeit noch nicht ausreichend verlässliche Angaben. Auch sind
über die Verwendung reiner Batteriebusse hinaus andere, z.B. energieeffizientere
elektrische Antriebs- und Ladekonzepte denkbar, die es auch auf langen und laststarken
Linien erlauben, Dieselbusse durch solche mit elektrischem Antrieb zu ersetzen. Daher
wird sich der Nahverkehrsplan mit diesem Thema befassen und Schlüsse für den ÖPNV
ziehen.
Berlin, den 22.01.2018
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bus: Fehlende Angebote: Berlin kann keine Elektrobusse anschaffen, aus t3n.de

https://t3n.de/news/berlin-keine-elektrobusse-923351/

Die Berliner Verkehrsbetriebe (#BVG) wollen ihre #Elektrobusflotte ausbauen. Das Problem: Es gibt zu wenig Angebote am Markt. Jetzt reisen die Verantwortlichen nach China.

#Elektrobusse sind noch ein Nischenthema im öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland. Aber das soll sich ändern, wie eine aktuelle Untersuchung der Beratungsfirma PwC zeigt. Die kommunalen Verkehrsbetriebe wollen ihre Elektrobusflotten in den kommenden Jahren kräftig ausbauen. Dabei stoßen sie allerdings auf ein ärgerliches Problem: mangelndes Angebot, wie der Fall der BVG in Berlin zeigt.

Einem Bericht der Berliner Zeitung zufolge wollten sich die Berliner Verkehrsbetriebe 2018 zunächst 30 elektrische Eindecker, im Jahr darauf 15 Gelenkbusse mit Elektromotor zulegen. Allein die Angebote fehlen, wie der Berliner Verkehrsstaatssekretär Jens-Holger #Kirchner von den Grünen erklärte: „Die Hersteller rennen uns nicht gerade die Bude ein.“ Laut Berliner Zeitung hätten sich lediglich drei Firmen gemeldet, ein Angebot sei schließlich abgegeben worden. Jetzt hat die BVG eine Fristverlängerung gewährt.
Offenbar besteht das Problem darin, dass europäische Hersteller bisher kaum auf Elektrobusse eingestellt sind, wie Golem.de schreibt. Mit #Linkker, #Solaris, #Volvo und #VDL gebe es zwar einige #Elektrobusbauer, in Deutschland fehle aber ein solches Angebot noch. Mercedes will ab 2018 einen …

Bus: Jetzt wird‘s elektrisch Der Aufsichtsrat der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) hat den Weg für eine umfangreiche Beschaffung von Elektrobussen freigemacht, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2928

Das Kontrollgremium
stimmte der Beschaffung von zunächst 30 #Eindeckomnibussen und 15
#Gelenkbussen mit -Antrieb sowie der entsprechenden #Ladeinfrastruktur zu.
Das Investitionsvolumen für beide Vorhaben liegt jeweils im zweistelligen Millionenbereich.
Ein entsprechendes Qualifizierungssystem für Hersteller wurde
bereits im November veröffentlicht. Das Vergabeverfahren wurde damit schon
eingeleitet. Nach dem aktuellen Zeitplan soll die Beschaffung der zwölf Meter
langen E-Eindecker samt Lade- und Werkstattinfrastruktur im kommenden
Jahr 2018 beginnen. 2019 soll der erste der 18 Meter langen Gelenkbusse
beschafft werden.
„Berlin steht vor einem historischen Wandel im Nahverkehr“, sagt die BVGAufsichtsratsvorsitzende
Ramona Pop, Berlins Senatorin für Wirtschaft, Energie
und Betriebe. „Mit U-Bahnen, Straßenbahnen und Fähren sind schon jetzt
zwei Drittel der jährlich über einer Milliarde Fahrgäste der BVG elektrisch unterwegs.
Das Land und die Verkehrsbetriebe arbeiten nun gemeinsam mit
Hochdruck daran, die Busflotte – neben der bereits laufenden Anschaffung
von Euro-6-Fahrzeugen – auch auf den zukunftsweisenden und umweltfreundlichen
E-Antrieb umzustellen. Der aktuelle Beschluss ist dafür ein erster
Meilenstein. Ich erwarte, dass die Bushersteller ebenfalls die Zeichen der Zeit
erkennen und im Rahmen des Vergabeverfahrens serienreife Fahrzeuge zu
marktgerechten Konditionen anbieten können.“

Ausbau der Elektromobilität, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Wie unterstützt das Land Berlin den Auf- und Ausbau von #Ladestationen für -Autos/Fahrzeuge bzw. welche Maßnahmen unternimmt der Senat beim Auf- und Ausbau der #Elektromobilität?
Antwort zu 1:
Das Land Berlin hat im Oktober 2012 als erste Stadt in Deutschland die Erweiterung und den Betrieb von #Ladeinfrastruktur EU-weit ausgeschrieben. Die Umsetzung erfolgt seit April 2015. Auf der Grundlage von Verpflichtungsermächtigungen der Vorjahre wurden Mittel bis zum Haushaltsjahr 2020 für den Vertrag über die Errichtung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur festgelegt. Ergänzend werden aus der Übernachtungssteuer rund 175.000 EUR für Ladeinfrastruktur auf den Privatgeländen von Hotels und in deren direkten Umfeld bereitgestellt.
Über die Errichtung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur hinaus erfolgt eine Finanzierung der Berliner Agentur für Elektromobilität. Die Förderung von intelligenter (Elektro-) Mobilität in einer künftigen „Smart City Berlin“ hat für den Senat eine hohe Priorität, um die industrie- und technologiepolitischen sowie die verkehrs-, klima- und umweltpolitischen Ziele des Senats zu erreichen. Hierfür stellt der Senat im aktuellen Haushalt 2016/2017 rund 2,3 Mio. € zur Verfügung. Im Doppelhaushalt 2018/2019 werden weitere Haushaltsmittel angesetzt.
Frage 2:
Wie viele Ladestationen für E-Autos/Fahrzeuge gibt es in Berlin?
Antwort zu 2:
Angaben zum Gesamtbestand an Ladeinfrastruktur in Berlin liegen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz nicht vor. Hinsichtlich der Ladeinfrastruktur auf öffentlichem Straßenland kann derzeit ein Bestand von rund 290 Ladesäulen geschätzt werden.
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Die hierfür erforderlichen Sondernutzungsgenehmigungen werden von den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern erteilt. Mehrere Betreiber haben seit 2008 zahlreiche Ladeeinrichtungen in unterschiedlichen technischen Varianten bei den zuständigen Bezirksverwaltungen beantragt und diese nur teilweise errichtet, etliche Ladeeinrichtungen wurden wieder abgebaut, ein erheblicher Anteil an Ladeeinrichtungen ist nur einem begrenzten Nutzerkreis zugänglich.
Der größte Anteil an Ladeinfrastruktur wurde auf Firmengeländen und Betriebshöfen, in Tiefgaragen und Parkhäusern installiert und übernimmt den größten Teil der Ladevorgänge von Elektrofahrzeugen in Berlin. Diese ist in der Regel nicht öffentlich zugänglich und wird öffentlich nicht erfasst.
Bekannt sind Ladeeinrichtungen, die von der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe seit September 2016 auf privatem Grund in bzw. im direkten Umfeld von Berliner Hotels im Rahmen des Projektes "sleep & charge" mit Mitteln aus der Übernachtungssteuer gefördert wurden. Bis Ende 2017 werden rd. 60 Ladepunkte aufgebaut sein, die den Gästen der am Programm teilnehmenden Hotels im gesamten Stadtgebiet zur Verfügung stehen.
Im Rahmen des von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz im Jahr 2015 vergebenen Auftrags für die Errichtung und den Betrieb von Ladeinfrastruktur waren bis zum 15.11.2017 insgesamt 393 Ladepunkte installiert. Diese verteilen sich auf 180 Ladesäulen mit je 2 Ladepunkten, 14 Ladeeinrichtungen an Beleuchtungsmasten mit je einem Ladepunkt, 3 Wallboxen und 8 Schnellladesäulen (mit jeweils drei Ladepunkten (50 kW Chademo-Stecker, 50 kW CCS-Stecker und 43 kW-Stecker Typ 2).
Die Interoperabilität der Ladeinfrastruktur ist bisher allerdings nur eingeschränkt gegeben. So können die Ladesäulen des Betreibers innogy nur mobilfunkbasiert mit einer speziellen App genutzt werden, die Ladesäulen des Betreibers Vattenfall mobilfunkbasiert und mit einer speziellen Ladekarte. Die im Auftrag des Landes Berlin vom Betreiber Allego errichteten Ladesäulen erfordern eine Ladekarte, die technisch mit der FahrCard des Verkehrsverbunds Berlin Brandenburg (VBB) identisch ist und in diese integriert werden kann. Interoperabilität wurde daher in 2015 als Voraussetzung für die Erteilung und Verlängerung der auf öffentlichem Straßenland erforderlichen Sondernutzungsgenehmigung sowie für die straßenverkehrsbehördliche Anordnung der Beschilderung festgelegt.
Frage 3:
Ist der Auf- und Ausbau weiterer Ladestationen in Planung und gegebenenfalls in welchem Zeitraum und mit welcher Anzahl?
Antwort zu 3:
Aktuell sind 80 weitere Ladesäulen im Planungsstadium oder im Antrags- und Genehmigungsverfahren bei den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern sowie den unteren Straßenverkehrsbehörden; diese werden im Laufe der nächsten Monate abhängig von den Witterungsverhältnissen realisiert.
Neben der Ergänzung des Angebots um weitere Standorte wird der Reduzierung der Anschlusszeiten auf die erforderliche Ladezeit hohe Priorität eingeräumt. Das Angebot freier Lademöglichkeiten könnte dadurch mindestens verdoppelt werden, denn der
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durchschnittlichen Anschlusszeit von rd. 7 Stunden steht eine Ladezeit von 1-4 Stunden gegenüber.
Frage 4:
Verfolgt der Senat bei Auf- und Ausbau von Ladestationen für E-Autos/Fahrzeuge einen nachfrageorientierten Ansatz oder einen angebotsorientierten Ansatz im Sinne eines Anreizsetzens, dass sich die Bürger für die Anschaffung eines E-Autos entscheiden?
Antwort zu 4:
Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat bis Ende 2016 einen angebotsorietierten Ansatz verfolgt, um ein ausreichendes Angebot für Elektro-Pkw zu schaffen, die in der ersten Markteinführungsphase einen Bedarf zum Laden auf öffentlichem Straßenland erkennen lassen. Parallel hierzu wurden die Voraussetzungen für einen nachfrageorientiertes Angebot geschaffen und seither weiterverfolgt. In der Praxis entscheiden in der Regel die technischen Voraussetzungen, die verkehrlichen Kriterien und Umsetzungskosten über die Wahl der Standorte.
Vergleichende Analysen des Bestands an Elektro-Pkw in Relation zum Ladeinfrastrukturangebot zeigen keinen erkennbaren Zusammenhang. Andere Faktoren beeinflussen die Kaufentscheidung demnach stärker.
Frage 5:
Gibt es Fahrzeuge von Senatsmitgliedern, die elektrisch betrieben werden und
– wenn ja, wie viele und von welchem Hersteller?
– wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 5:
Unter den vom Fuhrpark Berlin im Landesverwaltungsamt betriebenen personengebundenen Fahrzeugen des Abgeordnetenhauses und Senats werden derzeit
für Senatorinnen und Senatoren die folgenden Pkw mit Plug-in-Hybrid-Antrieb eingesetzt:
 eine Pkw, Modell Daimler MB E 350 e Limousine
 drei Pkw, Modell VW Passat GTE 1.4 TSI
Berlin, den 05.12.17
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnverkehr + Mobilität: Die wahren Konkurrenten der Autokonzerne heißen Post und Bahn, aus sueddeutsche.de

http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/mobilitaet-die-groessten-konkurrenten-der-autokonzerne-heissen-post-und-bahn-1.3788376

Die #Mobilität der Zukunft wird nicht bloß in Kalifornien oder China geprägt, sondern auch in Aachen und Berlin. Und zwar von zwei Staatskonzernen, die unter vielen Vorurteilen leiden.
Bislang glaubte man ja, die neuen Herausforderer der deutschen #Autoindustrie säßen vor allem in Kalifornien oder Fernost – und nicht in Aachen oder Berlin. Im Silicon Valley arbeiten Google, Uber und Co. an der Zukunft des Fahrens, auch in China basteln immer mehr Hersteller an selbstfahrenden Autos oder der #Elektromobilität. Vor allem Tesla galt lange als Inbegriff der Innovation. Das Unternehmen aus dem amerikanischen Westen hatte schon vor Jahren erkannt, dass es in Zeiten des Klimawandels und steigender Spritpreise für E-Autos einen großen Markt geben wird, während man sich in Wolfsburg, Ingolstadt, Stuttgart oder München zu lange dem Glauben hingegeben hat, dass der Verbrennungsmotor die beste aller Lösungen sei.

Doch mittlerweile schicken sich auch zwei große Unternehmen aus Deutschland an, den etablierten Autoherstellern Konkurrenz zu machen: Sie zeigen, wie man E-Autos erfolgreich in Serie bauen, wie man autonome Fahrzeuge zu Testzwecken auf die Straße bringen und wie man moderne Mobilitätskonzepte für die Städte entwickeln kann.

Es handelt sich dabei um zwei Unternehmen, von denen man dies nicht erwartet hätte. Beide sind im weitesten Sinne #Staatskonzerne, der eine, die #Deutsche Bahn, ist noch heute komplett in Staatsbesitz, der andere, die Deutsche #Post, war es viele Jahrzehnte lang, heute hält der Bund gut 20 Prozent der Aktien. Beide stammen nicht aus der Autoindustrie und galten einst als nicht sonderlich innovativ, ja, es hält sich bis heute vielerorts das Vorurteil, sie seien immer …

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