Kategorie: allgemein

Straßenverkehr: Erhaltungsmanagement Brückeninfrastruktur, aus Senat

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„Der Rechnungshof und das Abgeordnetenhaus erwarten, dass parallel zur Entwicklung eines ITunterstützen
#Bauwerksmanagementsystems (#BMS) auf Bundes- und Länderebene ein IT basiertes
#Erhaltungsmanagementsystem (#EMS) für die #Brücken des Landes Berlin unter der Nutzung von
Standardsoftware entwickelt, eingeführt und betrieben wird. Anhand dieses EMS soll in Ergänzung zur
vorhandenen Erhaltungs- und Finanzstrategie, der Erhaltungs- und Finanzbedarf für alle Brücken in der
Baulast Berlins auf Basis von bereits vorhandenen Daten systematischer erfasst und hier insbesondere zum
Abbau des Instandhaltungsrückstaus genutzt werden.“
Weiter heißt es dort:
„Zur Sicherstellung einer kontinuierlichen Straßen- und Brückeninstandhaltung wird ein
Erhaltungsmanagementsystem eingerichtet.“
Frage 1:
Wie ist der aktuelle Stand (Dez. 2018) zur Einrichtung eines IT-basierten Erhaltungsmanagementsystems
(EMS) für die Berliner Brückeninfrastruktur?
Antwort zu 1:
Ein IT-basiertes Erhaltungsmanagementsystem für die Berliner Straßen- (EMS-S) und
Brückeninfrastruktur (EMS-I) wurde im Rahmen einer EU-weiten Ausschreibung im Jahr
2018 ausgeschrieben. Dazu wurden für den Bereich Ingenieurbauwerke (Brücken, Tunnel,
Stützwände etc.) die erforderlichen Anforderungen für ein EMS-I in einem Lastenheft
zusammengestellt. Die EU-weite Ausschreibung hat jedoch im Ergebnis gezeigt, dass
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aufgrund der sehr unterschiedlichen Anforderungen des EMS-S und EMS-I zwei
spezialisierte Softwareanbieter zur Umsetzung gebunden werden müssen. Aus diesem
Grund wird es Anfang 2019 eine Ausschreibung für IT-basiertes
Erhaltungsmanagementsystem für die Berliner Brückeninfrastruktur (EMS-I) geben.
Frage 2:
Wird das EMS Brückeninfrastruktur nach den in Drucksache 18/0618 dargestellten Konzeptideen umgesetzt,
oder gibt es mittlerweile einen geänderten Ansatz?
Frage 2a:
Existiert, wenn die unter 2. genannten Konzeptideen umgesetzt werden sollen, schon ein detailliertes
Einführungskonzept für das EMS-Brückeninfrastruktur und wo ist dieses einsehbar?
Frage 2b:
Wenn es einen geänderten Ansatz gibt, was beinhaltet dann dieser geänderte Ansatz eines
Einführungskonzeptes?
Antwort zu 2, 2a und 2b:
Die Konzeptidee wurde geändert, da sich im Rahmen der EU-weiten Ausschreibung
gezeigt hat, dass die ursprüngliche Konzeptidee – ein Software-Anbieter für das EMS-S
und EMS-I – nicht sinnvoll umgesetzt werden konnte. Aufgrund der sehr unterschiedlichen
Anforderungen, die durch die Betrachtung von Straßen und Ingenieurbauwerken gestellt
werden, wird es zwei unterschiedliche Softwareansätze geben müssen. Beide
Softwareansätze werden jedoch später über definierte Schnittstellen zur Optimierung auf
Netzebene zusammen geführt.
Ein Einführungskonzept für ein EMS-I liegt noch nicht vor.
Frage 3:
Sind die personellen und finanziellen Voraussetzungen zur Einführung des geforderten EMS-I aktuell erfüllt?
Antwort zu 3:
Die Abteilung Tiefbau der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(SenUVK) hat eine Stellenausschreibung durchgeführt, welche aufgrund mangelnder
geeigneter Bewerbungen aufgehoben werden musste. Im 1. Quartal 2019 wird die Stelle
erneut ausgeschrieben, so dass die personellen Voraussetzungen zur Einführung des
geforderten EMS-I noch nicht erfüllt sind. Die finanziellen Voraussetzungen zur Einführung
eines EMS-I sind erfüllt.
Frage 4:
Ist bereits erkenn- und konkret darstellbar, welche Komponenten des Erhaltungsmanagements mit welchem
Aufwand zu welchem Zeitpunkt eingeführt werden sollen und können?
a. Wenn ja, bitte den Zeit- und Maßnahmenplan als Anlage beifügen.
b. Wenn nein, wann wird dies möglich sein?
Frage 5:
Ab wann soll das umzusetzende IT-gestützte EMS-Brückeninfrastruktur erstmalig einsetzbar sein?
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Antwort zu 4 und 5:
Ein verbindlicher Zeit- und Maßnahmenplan zur Einführung des EMS-I kann erst mit dem
Auftragnehmer für die Entwicklung des IT-basiertes Erhaltungsmanagementsystem
vereinbart werden.
Frage 6:
Lt DS 18/0618 soll auf Bundes- und Länderebene ein IT basiertes Erhaltungsmanagementsystem (EMS) für
die Brücken eingeführt und betrieben werden.
a. Gab oder gibt es dazu zwischen Berlin und dem Bund Gespräche und Zusammenarbeit?
i. Wenn ja, was war hier Inhalt und welche Ergebnisse gibt es?
ii. Wenn nein, warum nicht?
b. Gab oder gibt es dazu zwischen Berlin und den anderen Bundesländern Gespräche und
Zusammenarbeit?
i. Wenn ja, was war hier Inhalt und welche Ergebnisse gibt es?
ii. Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 6:
Es gab zwischen dem Bund und den Bundesländern, unter Beteiligung des Landes Berlin,
eine Fachgruppe BMS (Bauwerk Management System) im Rahmen des Bund/Länder
Fachausschusses IT-Koordinierung mit Beteiligung der Bundesanstalt für Straßenwesen
(BASt), die in einem Pilotprojekt ein Bauwerk-Management-System (BMS) u.a. für
Ingenieurbauwerke entwickeln sollten. Aufgrund der Komplexität wurde jedoch im
Ergebnis bis heute kein BMS abschließend entwickelt bzw. in einem beteiligten
Bundesland oder beim Bund eingeführt.
Frage 7:
Es gibt mit dem Programmsystem SIB-Bauwerke, entwickelt durch den Bund/Länder Fachausschuss „IT
Koordinierung“, bereits Standardsoftware für das Erhaltungsmanagement von Straßen und
Brückeninfrastruktur. Wird diese in Berlin eingesetzt?
a. Wenn nein, warum nicht?
b. Wenn ja, warum soll dann zusätzlich eine Erfassung aller Daten der Berliner Brückeninfrastruktur auf
Excelbasis stattfinden?
Antwort zu 7:
Das Programmsystem SIB-Bauwerke wird in der Abteilung Tiefbau der SenUVK für die
Ingenieurbauwerke eingesetzt.
Das Programmsystem SIB-Bauwerke verwaltet die Daten und den Zustand der
Ingenieurbauwerke des Landes Berlin – für ein Erhaltungsmanagement der
Ingenieurbauwerke ist es nicht konzipiert. Eine Erfassung aller Daten der Berliner
Brückeninfrastruktur auf Excelbasis ist nicht geplant.
Frage 8:
Ist Berlin im Bund/Länder Fachausschuss „IT-Koordinierung“ Mitglied?
a. Wenn nein, warum nicht?
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Antwort zu 8:
Berlin ist Mitglied im Bund/Länder Fachausschuss „IT-Koordinierung“ (Dienstbesprechung
„Koordinierung der B/L-Fachinformationssysteme im Straßenwesen – ITKo“).
Berlin, den 27.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenverkehr: Erhaltungsmanagement Straßeninfrastruktur, aus Senat

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In Bezug auf die Schaffung und Implementierung eines #Erhaltungsmanagements #Straßeninfrastruktur teilt
der Senat mit Drucksache 18/0618 vom 27.10.2017 folgendes mit:
„Die erhobenen Daten zu Zustandsmerkmalen des Berliner #Straßennetzes werden derzeit in eine berlinweite
#Straßendatenbank eingelesen, wobei sich der hierfür benötigte Zeitrahmen noch nicht abschätzen lässt.
Darauf aufbauend kann in dem zu beschaffenden #Softwaresystem eine Auswertung, Aufbereitung und
Darstellung des Straßenzustands erfolgen.
Die Vorbereitungen zur Beschaffung dieser Software laufen derzeit, wobei die personellen Ressourcen die
Grenzen für eine Beschleunigung bilden. Zudem sind #EU-Vergabeverfahren mit den immanenten rechtlichen
und zeitlichen Risiken durchzuführen.“
Frage 1:
Wie ist der aktuelle Stand (Dez. 2018) zur Einrichtung eines systematischen, zustandsbasierten
Erhaltungsmanagementsystems (#EMS) für die Berliner Straßeninfrastruktur?
Antwort zu 1:
Der Zuschlag für die Lieferung, Anpassung, Implementierung und Betrieb einer Software
für ein Erhaltungsmanagementsystem Straße (EMS) wurde erteilt.
Frage 2:
In welcher Stufe des Aufbaus befindet sich aktuell das EMS?
Antwort zu 2:
Derzeit erfolgt die Anpassung des IT-Systems an die Bedürfnisse des Landes Berlin
(Konzeptionsphase).
Frage 3:
Wie ist der aktuelle Stand im Aufbau der berlinweiten, zentralen Straßendatenbank?
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Antwort zu 3:
Der Senat verweist auf die Drucksache 18/0618.
Frage 4:
Befindet sich der Aufbau des EMS im zeitlich vorgesehenen Rahmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 4:
Nein. Zum Terminplan, berichtet in roter Nr. 0260B https://www.parlamentberlin.
de/adosservice/18/Haupt/vorgang/h18-0260.B-v.pdf, ist eine Verzögerung von drei
Monaten zu verzeichnen. Grund ist das Vergabeverfahren, das aufgrund der Komplexität
einen längeren Zeitraum als zunächst geplant beanspruchte.
Frage 5:
Sollen zunächst alle Straßendaten eingelesen und erst nach Fertigstellung mit der Auswertung begonnen
werden oder ist geplant schnellstmöglich mit der Aufbereitung und Auswertung der ersten Daten zu
beginnen und parallel dazu weitere Daten zu erheben, auszuwerten etc.?
Antwort zu 5:
Die Entscheidung hierzu muss im Rahmen der derzeit laufenden Konzeptionsphase
erfolgen.
Frage 6:
Wie viele VZÄ arbeiten aktuell an der Erstellung und Einrichtung des EMS inkl. zentraler Straßendatenbank?
Antwort zu 6:
Neben Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in Höhe von einem Vollzeitäquivalent (VZÄ)
werden zusätzlich externe Dienstleistende eingesetzt.
Frage 7:
Entspricht die Anzahl der an diesem EMS arbeiten Mitarbeiter (inkl. aller benötigten Kräfte für die
Datenerhebung auf den Straßen, als auch für die Auswertung, Aufbereitung usw.) den ursprünglichen
Planungen?
Antwort zu 7:
Nein, daher wurden externe Dienstleistende gebunden.
Frage 8:
Kommt es evtl. zu Verzögerungen durch aktuell fehlendes Personal?
Antwort zu 8:
Derzeit liegen wegen des Einsatzes externer Dienstleistender keine weiteren
Verzögerungen vor.
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Frage 9:
In welchem Umfang wird durch die Bezirke zugearbeitet? Wie ist der aktuelle Stand der Datenerhebung und
Datenzulieferung durch die Bezirke? (Bitte nach Bezirken darstellen)
Antwort zu 9:
Die Straßen- und Grünflächenämter werden Aufbaudaten zuarbeiten müssen. Die
softwaretechnischen Grundlagen für die Datenerhebung werden derzeit erarbeitet.
Frage 10:
Der Zustand wie vieler Straßenkilometer des Berliner Straßennetzes wurde bis Dez. 2018 eingelesen?
Antwort zu 10:
Die Daten der Zustandserfassung sind vorhanden und werden erst nach Abschluss der
Konzeptionsphase in das EMS übernommen.
Frage 11:
Ist es derzeit bereits möglich erste Auswertungen, Aufbereitungen und Darstellungen des Straßenzustands
mit der dafür vorgesehenen Software zu erstellen?
Antwort zu 11:
Nein.
Frage 11a:
Ist die dafür vorgesehene Software überhaupt schon beschafft worden und einsatzbereit?
Antwort zu 11a:
Siehe Antwort zu 1 und 2.
Frage 11b:
Wenn ja, gibt es bereits erste Arbeitsergebnisse und wo sind diese z.B. auch für MdA einsehbar?
Antwort zu 11b:
Nein.
Frage 11c:
Wenn nein, warum ist es derzeit noch nicht möglich erste Ergebnisse zu liefern?
Antwort zu 11c:
Siehe Antwort zu 2 und 5.
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Frage 11d:
Wann ist mit der Aufbereitung und Darstellung und somit Ergebnissen zum Zustand der ersten Straßen zu
rechnen?
Antwort zu 11d:
Im 4. Quartal 2019.
Frage 12:
Wurden auch schon Zustandsdaten von Radwegen, Gehwegen und Anlagen des Ruhenden Verkehrs
eingelesen? Wenn ja, in welchem Umfang?
Antwort zu 12:
Nein, dies ist jedoch unter Beachtung nachfolgender Erläuterungen geplant. Für die
Erfassung des Zustands von Fahrbahnen kann auf bewährte, für das klassifizierte
Straßennetz entwickelte, im Straßenbauregelwerk beschriebene technische Verfahren,
zurückgegriffen werden. Die Bewertung der erfassten Zustandsdaten erfolgt ebenfalls
standardisiert und weist Werte für die Gebrauchstauglichkeit und die Substanzbewertung
aus.
Da derartige Standards im Bereich der Radverkehrsanlagen nicht vorhanden sind, müssen
die entsprechenden Grundlagen erarbeitet werden, hier hat die Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz entsprechende Entwicklungsarbeit im Rahmen des
Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) des Bundesministeriums für Verkehr und
digitale Infrastruktur (BMVI) beantragt. Außerdem arbeiten Kolleginnen und Kollegen in
den dafür relevanten Gremien der Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen e. V. (FGSV) zusammen mit Vertretern anderer Städte,
Forschungseinrichtungen und der Wirtschaft daran, entsprechende Techniken und
Methoden nachvollziehbar zu entwickeln.
Nach Vorliegen von belastbaren Entwürfen für diese Standards soll dann der Zustand für
diese Anlagenteile auch erhoben werden.
Frage 13:
Gibt es innerhalb der vorgesehenen Aufbaustufen des EMS Prioritäten zur Erfassung der Straßendaten, z.B.
nach Straßenklassen oder auch nach Bezirken? Und wenn ja, welche sind dies?
Antwort zu 13:
Die zu wiederholenden Zustandserfassungen sollen künftig zur Verstetigung der
erforderlichen Haushaltsmittel in Teilnetzen erfolgen. Die sich ergebende Reihenfolge der
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Erhebung in Teilnetzen berücksichtigt zunächst die unter Antwort zu 12 relevanten
Rahmenbedingungen und stellt keine Priorisierung dar.
Berlin, den 21.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Fahrdienst: Einführung neuer Systeme zur Entlastung der Verkehrssituation in Berlin (Ride Pooling Systeme), aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Warum blockiert der Berliner Senat neue nachhaltige, private Mobilitätsangebote wie #MOIA oder #door2door
in Berlin, obwohl durch die Konzepte der zunehmende #Mobilitätsbedarf der wachsenden Stadt gedeckt, die
Verkehrsprobleme Berlins gelindert werden könnten und dies bereits in anderen deutschen Städten möglich
ist?
Antwort zu 1:
Berlin erfreut sich großer Resonanz bei der Erprobung neuer Mobilitätsformen. Insofern
führt der Senat seit Jahren Gespräche mit Anbietern, die die Neuzulassung von „#Ridepooling-
Verkehren“ als Erprobungsverkehr auch in Berlin anstreben. Es liegt in der Natur der
Sache, dass eine neue Mobilitätsform ein verkehrlich relevantes Alleinstellungsmerkmal
besitzen sollte. Zudem sollte sie nicht von verschiedenen Anbietern mehrfach im selben
Gebiet erprobt werden. Das würde die bestehende Nachfrage zersplittern und damit dem
Ziel, möglichst viele gepoolte Fahrten zu erreichen, entgegenstehen. Zudem würde die
Aussagekraft bereits laufender gleichartiger Probebetriebe dadurch deutlich geschmälert.
Die entgeltliche und geschäftsmäßige Beförderung von Personen mit Kraftfahrzeugen ist
in aller Regel nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) genehmigungspflichtig. Zur
praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten oder Verkehrsmittel können nach pflichtgemäßem
Ermessen gemäß § 2 Abs. 7 PBefG auf Antrag im Einzelfall Abweichungen von
den Vorschriften des PBefG zeitlich befristet (bis zu vier Jahre) genehmigt werden, soweit
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öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Sinn dieses Genehmigungstatbestandes
ist es, Erfahrungsdaten sammeln zu können, die dem Gesetzgeber die Prüfung
erlauben, ob er durch Änderung des #PBefG den erprobten Verkehr zulassen will.
Das Unternehmen door2door hat im Jahr 2016 parallel zum seinerzeit genehmigten #CleverShuttle-
Betrieb mit dem Senat Gespräche über das „#Ally“-Projekt geführt, in Berlin allerdings
keinen Antrag auf Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gestellt.
Auch der von der Firma MOIA in diesem Jahr beantragte „#Ridepooling-Verkehr“ mit virtuellen
Haltestellen setzt sich aus Komponenten der bereits laufenden Erprobungen zusammen.
Frage 2:
Warum gab es bei der Genehmigung, Einführung und im Nachgang der Einführung des „#BerlKönig“ der landeseigenen
BVG, keine Ausschreibung, so dass sich auch andere Unternehmen auf den Testpiloten der
Stadt hätten bewerben können?
Frage 6:
Wann ist mit einem diesbezüglich offenen, transparenten und nachvollziehbaren Ausschreibungsverfahren
zu rechnen, bei dem sich andere Bewerber um die Durchführung des Angebotes bewerben können?
Antwort zu 2 und 6:
Eine Genehmigung zur Erprobung einer neuen Verkehrsart gemäß § 2 Abs. 7 PBefG stellt
keine #Dienstleistungskonzession dar, da es an der erforderlichen Gegenleistungsverpflichtung
des Wirtschaftsteilnehmers fehlt. Diese rechtliche Bewertung wurde erst jüngst vom
Oberlandesgericht (OLG) Celle in einem Verfahren bestätigt, in dem die Erteilung einer
Genehmigung an MOIA in Hannover mit dem Hinweis auf eine vermeintliche Ausschreibungspflicht
verhindert werden sollte. Für eine Ausschreibung von eigenwirtschaftlichen
Genehmigungen zu „Experimentierzwecken“ fehlt es somit an einer Rechtsgrundlage.
Frage 3:
Warum operieren die derzeitigen beiden Anbieter wie „CleverShuttle“ und der „BerlKönig“ nur mit geringen
Fahrzeugstückzahlen und in sehr begrenzten Bediengebieten, welche Erkenntnisse erhofft sich der Senat
davon?
Antwort zu 3:
Den beiden Erprobungen dürfen öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen. Es
sind daher insbesondere die Vereinbarkeit mit den Angeboten im Öffentlichen Personennahverkehr
(#ÖPNV), mit dem Erhalt der Funktionsfähigkeit des örtlichen #Taxigewerbes
und sonstige nicht konkretisierte öffentliche Verkehrsinteressen zu berücksichtigen. Daher
sind nur geringe Fahrzeugzahlen und begrenzte Bediengebiete genehmigt worden.
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Das Abgeordnetenhaus hat durch das Berliner Mobilitätsgesetz (MobG)1 den Rahmen für
die Bestimmung „sonstiger“ öffentlicher Verkehrsinteressen abgesteckt. Zentrale Maßgabe
des Berliner Mobilitätsgesetzes ist, dass der Anteil der Verkehrsmittel des Umweltverbundes
gesteigert werden soll. Dem Umweltverbund zugerechnet werden der Fußverkehr, der
Radverkehr und der ÖPNV.
Auf Basis dieser und weiterer Vorgaben des Mobilitätsgesetzes wird auch der künftige
Nahverkehrsplan 2019 – 2023 (NVP) konkretisieren, unter welchen Maßgaben davon ausgegangen
werden kann, dass „Ridepooling“-Verkehre das Berliner Verkehrssystem im
Sinne der Zweckbestimmung und der Ziele des Berliner Mobilitätsgesetzes optimieren.
Daher ist den beiden Anbietern durch geeignetes Monitoring auferlegt, Daten zu generieren,
die eine Bewertung erlauben, welche Auswirkungen die „Ridepooling“-Verkehre in
Bezug auf das öffentliche Verkehrsinteresse haben. Das Land Berlin hat auf diese Weise
die Grundlage für eine systematische Datenerhebung zur Beurteilung der verkehrlichen
Wirkungen der „Ridepooling“-Verkehre gelegt und strebt an, im bundesweiten Austausch
mit Genehmigungsbehörden, Ländern und Bund eine Harmonisierung der Kennziffern und
der Methodik des Monitorings zu erreichen.
Frage 4:
Wann gelten die derzeitigen Ride Pooling-Tests wie der „BerlKönig“ der BVG als erfolgreich?
Antwort zu 4:
Erklärtes Ziel der „Ridepooling“-Verkehre ist es, individuelle Mobilitätsbedürfnisse zu bündeln
und dadurch das individuelle Kraftfahrzeugaufkommen zu reduzieren. Somit dürfen
die Erprobungen nicht zu einer relevanten Beeinträchtigung des ÖPNV, der Funktionsfähigkeit
des örtlichen Taxigewerbes oder gar zur Zunahme des Kraftfahrzeugaufkommens
zu Lasten des Umweltverbundes führen.
Frage 5:
Was würde dies für die Zulassung weiterer Unternehmen in Berlin bedeuten?
Antwort zu 5:
Das Land Berlin wird im Einzelfall nach den o. g. Kriterien entscheiden.
Frage 7:
Gilt bei der Zulassung von Ride Pooling-Anbietern das Gebot der Eigenwirtschaftlichkeit oder werden Verkehrskonzepte
wie der „BerlKönig“ der landeseigenen BVG durch Landesmittel subventioniert?
Antwort zu 7:
Die Erprobungsverkehre werden nicht durch Landesmittel subventioniert.
1 Berliner Mobilitätsgesetz vom 5. Juli 2018, verkündet als Artikel 1 des Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung
vom 5. Juli 2018 (GVBl. S. 464)
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Frage 8:
Bejahendenfalls zu 7. – Wie hoch ist der zu erwartende Subventionsbetrag?
Antwort zu 8:
Entfällt.
Berlin, den 27.12.2018
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

BVG: Anzeige von Fahrt-Ausfällen der BVG aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

Wie viele reguläre und zusätzliche Fahrten fielen im Jahr 2018 bei der BVG aus? (Bitte für die Betriebsbereiche einzeln auflisten)

Antwort zu 1:

Dieser Wert wird nicht alsEinzelfahrt, sondern im Rahmender Erfassung von ausgefallenen #Nutzzugkilometern bzw. beim Bus #Nutzwagenkilometern erfasst.

Im Rahmen des Verkehrsvertrags werden nicht erbrachte Nutzzug- bzw. Nutzwagenkilometer gegenüber dem bestellten #Regelfahrplan monatlich an das Land gemeldet. Über zusätzlich angeboteneFahrten, die ausgefallen sind, liegen keine Informationen vor. Bis Ende November sind in den drei Betriebsbereichen folgende Nutzzug- bzw.Nutzwagenkilometer #ausgefallen:

  #Bus #Straßenbahn #U-Bahn
  in Nutzwagenkm in Nutzzugkm in Nutzzugkm
1/2018 40.000 13.000 29.000
2/2018 63.000 39.000 24.000
3/2018 112.000 36.000 43.000
4/2018 80.000 21.000 25.000
5/2018 83.000 28.000 43.000
6/2018 135.000 81.000 46.000
7/2018 95.000 50.000 30.000
8/2018 114.000 48.000 41.000
9/2018 203.000 68.000 87.000
10/2018 132.000 107.000 50.000
11/2018 200.000 84.000 75.000

Die Zahlen bei Straßenbahn und U-Bahn berücksichtigen nicht gekürzte Züge.

Die Ausfallerwartung der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) bei Vertragsschluss 2008 betrug (angepasst um die Mehrleistungen bis 2017): Bus 12.132 Nutzwagenkilometer/Monat, Straßenbahn 5.361 Nutzzugkilometer/Monat, U-Bahn 2.194 Nutzzugkilometer/Monat.

Frage 2:

Was war/ist die Ursache für die Ausfälle der Fahrten?

Antwort zu 2:

Nach den Angaben der BVG zur Erfüllung des Verkehrsvertrages sind im Jahr 2018 (vorliegend bis Oktober) insbesondere in den letzten Monaten in den Betriebsbereichen Straßenbahn und Bus personelle Gründe zum weit überwiegenden Teil die Hauptursache für Ausfälle. Auch bei der U-Bahn haben personelle Gründe insbesondere in der zweiten Jahreshälfte einen wesentlichen Anteil, hier dominieren aber fahrzeugbedingte Ausfälle. Hintergrund bei der U-Bahn sind hohe Werkstattstandzeiten (aufgrund des hohen Flotten- alters und der Nutzungsintensität der Bestandsfahrzeuge, der Werkstattorganisation sowie von Vandalismus/Graffitibeseitigung) und die steigende Zahl der dauerhaft aufgrund von Rissbildungen abgestellten Fahrzeuge der Baureihe F79 (seit Mitte Juni mussten 44 von 70 Wagen abgestellt werden). Hinzu kommen im Straßenbahn- und v.a. im Busverkehr Störungen durch Verkehrsbehinderungen, Notfalleinsätze und Großereignisse die zu Sperrungen führen.

Frage 3:

Wie viele der ausgefallenen Fahrten konnten den Fahrgästen rechtzeitig angezeigt werden? Wie viele konnten nicht angezeigt werden und warum nicht?

Frage 4:

Warum werden viele der ausfallenden Fahrten nicht an den Daisy-Anzeigern oder im Internet in der Fahrinfo angezeigt? Welche technischen Möglichkeiten und/oder Hindernisse sehen Sie?

Antwort zu 3 und 4: Die BVG teilte mit:

„Die DAISY-Anzeiger zeigen an, wann die nächsten Abfahrten einer Linie erwartet werden. Die Fahrinfo indes vergleicht Sollfahrplan und Echtzeitinformationen. Das aktuelle Leit-  und Sicherungssystem der U-Bahn kann Echtzeitinformationen, nicht aber Ausfallinfor- mationen an das Fahrplanauskunftsystem übergeben. Der Austausch durch ein neues System wird aktuell vorbereitet.“

Frage 5:

Wie viele zusätzliche Fahrten in der HVZ wurden bei den Linien M5, M6 und M8 nicht durchgeführt und warum nicht? Welche Auswirkungen hat der Ausfall?

Antwort zu 5:

In den monatlichen Meldungen der BVG zur Vertragserfüllung sind nur die ausgefallenen Fahrten für die jeweiligen, gesamten Linien enthalten. Eine Unterscheidung nach Stamm- und Verstärkerfahrten wird dabei nicht vorgenommen.

Die Gründe für die Fahrtausfälle können der Antwort zu Frage 2 entnommen werden. Die BVG teilte ergänzend hierzu mit:

„Im Laufe des Jahres haben die Störungen des Betriebsablaufes der Straßenbahn durch

unplanmäßige Baumaßnahmen zugenommen.“

Bis Ende November 2018 sind auf den Linien M5, M6 und M8 folgende Nutzzugkilometer ausgefallen:

Nutzzugkm Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov
M05 691 2.562 6.116 2.171 4.141 8.745 7.224 8.121 13.550 15.356 17.277
M06 1.129 9.497 8.296 4.197 5.376 16.813 3.690 8.790 15.881 18.842 11.315
M08 1.044 8.810 7.418 4.732 6.281 18.743 22.337 14.383 16.509 33.137 26.505
Gesamt 2.864 20.870 21.831 11.099 15.798 44.302 33.251 31.294 45.940 67.335 55.098

Die Qualitätskennzahl Zuverlässigkeit in Prozent bildet die von der BVG erbrachten Fahrten im Verhältnis zu den geplanten ab. Bezogen auf den bestellten Regelfahrplan hat sich die Zuverlässigkeitsquote bei den Linien M5, M6 und M8 bis November 2018 wie folgt entwickelt:

Zuverlässigkeit Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov
M5 99,4% 97,7% 95,0% 98,1% 96,5% 92,6% 94,1% 93,5% 88,5% 87,5% 85,6%
M6 99,3% 93,3% 94,7% 97,2% 96,5% 89,0% 97,4% 94,1% 89,5% 87,9% 92,7%
M8 99,4% 94,4% 95,7% 97,1% 96,3% 88,8% 87,1% 91,8% 90,0% 80,9% 84,4%

Eine Auswirkung durch die Ausfälle sind Kapazitätsengpässe in den meist nur im 10-Minu- ten-Takt verkehrenden Linien. Teilweise können an den Haltestellen nicht alle wartenden Fahrgäste mitgenommen werden. Das erhöhte Fahrgastaufkommen durch die längeren Fahrtabstände führt zu längeren Standzeiten an den Haltestellen durch den Fahrgast- wechsel. Dies hat Auswirkungen auf die Betriebsstabilität der Linie (Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit). Weiterhin haben mobilitätseingeschränkte Fahrgäste (z.B. Rollstuhl- fahrende und Fahrgäste mit Rollatoren) oder Fahrgäste mit Kinderwagen in den über- füllten Bahnen häufig keine Möglichkeit mitgenommen zu werden.

Frage 6:

Welche Überlegungen hat der Senat angestellt, um künftig Fahrtausfälle zu vermeiden/zu verringern und den Informationsmangel diesbezüglich zu beheben?

Antwort zu 6:

Die BVG schildert der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz monatlich die Ausfallsituation bei der U-Bahn in Form eines Statusreports. Inhalte sind u.a. Ausfall- ursachen, Umfang der Probleme, Maßnahmen zur Gegensteuerung. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat die BVG aufgefordert, dass die Stabilisierung des Betriebs in allen Bereichen mit höchster Priorität zu behandeln ist. Dazu gehört die klare Beschreibung der aktuellen Ausfallsituation je Betriebsbereich auch differenziert für die Hauptverkehrszeit und eine transparente Kommunikation gegenüber der Öffentlichkeit.

Außerdem soll ein Verkehrsangebot je Betriebsbereich festgelegt werden, welches von  der BVG zuverlässig erbracht werden kann und dieses eingeschränkte Fahrplanangebot soll auch transparent nach außen über Fahrplanmedien, Fahrinfo und DAISY-Anzeiger dargestellt werden, um wieder Verlässlichkeit in die bereitgestellten Fahrgastinformationen zu bringen.

Weiterhin sollen die eingeleiteten, vorbereiteten bzw. erforderlichen Maßnahmen je Betriebsbereich dargelegt werden. Ziel ist die schnellstmögliche Rückkehr zum bestellten Verkehrsangebot sowie die Sicherstellung der Umsetzung der geplanten zukünftigen Mehrleistungen.

Um auch langfristig einen stabilen Verkehrsbetrieb erreichen zu können, wird der Fuhrpark der BVG durch massive Investitionen des Landes Berlin in neue Fahrzeuge aktuell und auch in den kommenden Jahren modernisiert.

Die BVG teilte mit, das Fahrpersonal durch verstärkte Ausbildungsaktivitäten aufzustocken und auch die Ausbildungskapazitäten zu erhöhen.

Frage 7:

Wie viele Umläufe und Fahrzeuge werden täglich in den einzelnen Betriebsbereichen benötigt und wie viele werden täglich tatsächlich eingesetzt? Wie viele Fahrten finden mit abweichender Fahrzeuglänge statt?

Antwort zu 7:

Die BVG teilte hierzu mit:

„Der aktuelle Fahrplan im Bereich Omnibus weist 1.608 Umläufe aus. In der Spitzenstunde werden jeweils 1.180 Busse benötigt.

Für den Bereich Straßenbahn sind es durchschnittlich im Grundfahrplan rund

265 Umläufe, die auch täglich mit den entsprechenden Fahrzeugen besetzt werden. In Havariefällen ist es an wenigen Einzeltagen zum Einsatz abweichender Fahrzeugtypen gekommen, wenn nicht innerhalb von wenigen Stunden umdisponiert werden konnte. Für den Bereich U-Bahn konnte in der Kürze der Zeit keine Statistik erfasst werden.“

Frage 8:

Wie hoch ist der Personalmangel bei den Fahrpersonalen und in Werkstätten der einzelnen Betriebsbereiche?

Antwort zu 8:

Aus Sicht der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sind insbesondere bei Bus und Straßenbahn in der zweiten Hälfte 2018 der größte Teil der Ausfälle auf personalbedingte Ursachen zurückzuführen, in gewissem Maße spielt die Problematik auch bei der U-Bahn eine Rolle (vgl. Antwort zu 2). Nach Einschätzung von SenUVK steht gegenwärtig in allen drei Betriebsbereichen nicht genügend Fahrpersonal zur Verfügung, um das bestellte Angebot zu erbringen.

Die BVG teilte hierzu mit:

„In den einzelnen Betriebsbereichen gibt es keinen Personalmangel.

Im Omnibusbereich gibt es ausreichend Fahrerinnen und Fahrer, jedoch verzeichnen wir in den letzten Wochen einen erhöhten Krankenstand insbesondere auf den innerstädtischen Betriebshöfen. Diese Situation wird sich nachhaltig erst durch Maßnahmen zur Gestaltung und Sicherstellung einer ÖPNV1-gerechten Gestaltung des Straßenraums und damit spürbare Erleichterungen für das Fahrpersonal im Berliner Straßenverkehr verbessern.

Im Bereich Straßenbahn ist die Fahrpersonalverfügbarkeit vor allem durch die schlep- pende Umsetzung von streckenseitigen Maßnahmen zur Stabilisierung und Beschleu- nigung von Fahrzeiten sowie durch kurzfristig geänderte Baumaßnahmen beeinflusst. Diese Faktoren stehen einem effizienten Einsatz der Fahrpersonale entgegen.“

Frage 9:

Inwieweit werden Fahrten, die ausfallen, in der Pünktlichkeitsstatistik erfasst? Wenn nicht, warum erfolgt dies nicht?

Antwort zu 9:

Das Qualitätscontrolling des BVG-Verkehrsvertrages erfolgt über die Qualitätskennziffern Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit.  Ausgefallene Fahrten werden in den Qualitätskennziffern Zuverlässigkeit und Regelmäßigkeit erfasst, nicht jedoch in der Qualitätskennziffer Pünktlichkeit. Mit dieser Unterteilung sollen die Qualitätskennziffern möglichst gut die Wahrnehmung des Fahrgastes abbilden, ob eine Fahrt pünktlich bzw. unpünktlich oder ausgefallen ist.

Berlin, den 27.12.2018 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

1 Öffentlicher Personennahverkehr

allg.: Neuer Staatssekretär in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ernannt aus Senat

www.berlin.de

Aus der Sitzung des Senats am 11. Dezember 2018:

Auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, hat der Senat in seiner heutigen Sitzung Ingmar Streese zum Staatssekretär in der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ernannt.

Gleichzeitig wurde Staatssekretär Jens-Holger Kirchner in den einstweiligen Ruhestand versetzt.

Rückfragen: Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Telefon: (030) 9025-1090

allg.: Erfolgreiche Umsetzung des Toilettenkonzepts: mehr Toiletten sowie bessere und barrierefreie Ausstattung der öffentlichen Toiletten, aus Senat

www.berlin.de

Aus der Sitzung des Senats am 11. Dezember 2018:

Der Senat hat heute auf Vorlage der Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine #Günther, einen Bericht an den Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses zur Umsetzung des #Toilettenkonzepts für Berlin beschlossen. Darin wird nochmals eine positive Bilanz des erfolgreichen Ausschreibungsverfahrens für die Beschaffung, Errichtung und den Betrieb der öffentlichen #Toilettenanlagen gezogen. Der Bericht unterrichtet detailliert über die Inhalte und Rahmenbedingungen des neuen Vertrages.

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat am 26. Juni 2018 das europaweite Vergabeverfahren mit der Zuschlagserteilung an die #Wall GmbH abgeschlossen. Damit wird das vom Senat beschlossene Toilettenkonzept, das Grundlage der Ausschreibung war, vollständig umgesetzt.

Die Versorgung mit öffentlichen #Toiletten im Land Berlin wird ab 2019 nicht nur quantitativ, sondern auch qualitativ deutlich verbessert. Der neue Vertrag, der mit der Wall GmbH abgeschlossen wurde, sieht deutlich mehr Toiletten, eine verbesserte Ausstattung der Toiletten und sehr hohe Qualitätsstandards für den Betrieb vor. Insbesondere werden die neuen Toiletten barrierefrei sein. Das kommt vor allem Menschen mit Behinderung sowie Seniorinnen und Senioren zugute. Städtebaulich und architektonisch passen sich die neuen Sanitäranlagen in die unterschiedlichsten Stadträume ein.

Ein probeweise aufgestellter Prototyp der neuen Toilettenanlagen wurde am 11. und 12. September 2018 der Öffentlichkeit vorgestellt. Zahlreiche Bürgerinnen und Bürger nutzten die Gelegenheit, die neuen, barrierefreien Toilettenanlagen in Augenschein zu nehmen. Der Prototyp wurde allgemein sehr positiv wahrgenommen. Die Senatsverwaltung hat zahlreiche wertvolle Hinweise und Anregungen erhalten, die weitestgehend berücksichtigt werden konnten.

Rückfragen: Sprecher für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Telefon: (030) 9025-1090

allg.: Alternative Antriebssysteme im Berliner öffentlichen Nahverkehr etablieren, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #alternativen #Antriebsformen mit Eignung für den Einsatz im städtischen öffentlichen #Nahverkehr sind
dem Senat bekannt? Welche Positivbeispiele aus anderen Kommunen/Ländern sind bekannt?
Frage 2:
Inwieweit ist dem Senat das Unterflursystem #APS (Alimentation Par Sol) bekannt und inwieweit werden
Überlegungen angestellt dieses System in Berlin zu etablieren? Wenn nein, warum nicht? Welche Vor- und
Nachteile birgt aus Senatssicht dieses System? Welche finanziellen Kosten sind zu erwarten, einschließlich
der Instandhaltung (im Vergleich zum Oberleitungs-System)? Welche Fahrzeughersteller bieten APSgeeignete
Fahrzeuge an?
Frage 3:
Wie steht der Senat zur Erprobung weiterer Systeme im öffentlichen Nahverkehr, wie beispielsweise des
#Hybrid-Energie-Speichersystems (#HES)? Welche technischen Anpassungen bestehender Fahrzeuge und
Streckenabschnitte wären hier nötig?
Frage 4:
Inwieweit ist der weitere Einsatz, durch alternative Antriebsformen betriebene, öffentliche Verkehrsmittel, wie
die #Wasserstoffbetriebene Straßenbahn oder #Brennstoffzellen-Hybrid-Bus denkbar? Wie wird der bisherige
Einsatz in anderen Kommunen senatsseitig bewertet?
Frage 5:
Welche Vor- und Nachteile (bspw. Reichweite, Ladezeiten, Förderprogramm, Kosten etc.) sieht der Senat
bei einem möglichen Einsatz der oben genannten Systeme 1.-3. (bitte Vor- und Nachteile jeweils einzeln pro
System aufführen)?
2
Welche konkreten Anpassungen in der Straßeninfrastruktur wären zu einer Umsetzung aus Sicht des Senats
notwendig und welche Kosten sowie konkreten Einsparpotenziale würden sich unter dem Einsatz der
jeweiligen Antriebssysteme ergeben?
Antwort zu 1 bis zu 5:
Das Mobilitätsgesetz sieht vor, dass der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis
spätestens 2030 auf einen vollständigen Betrieb mit alternativen Antrieben
beziehungsweise nicht fossilen Antriebsenergien umgestellt wird. Das dazu geforderte,
integrierte Konzept ist Bestandteil der derzeit stattfindenden Erarbeitung des neuen
Nahverkehrsplans. Die Umstellung des Betriebs betrifft insbesondere den heute
dieselbetriebenen Busverkehr mit seinen ca. 1.500 Bussen. Für deren Ersatz stehen
verschiedene alternative Antriebstechniken mit höchst unterschiedlichem
Entwicklungsstand und damit auch unterschiedlichen Zeitpunkten für eine mögliche
Marktreife zur Verfügung. Als Energieträger kommen grundsätzlich Ökostrom, Gas oder
Wasserstoff in Frage. Elektrofahrzeuge mit Batteriespeichern zeichnen sich dabei durch
eine hohe Energieeffizienz aus, die sich dahingehend je nach Ladekonzept noch einmal
weiter ausdifferenzieren, aber auch in Bezug auf Betriebs- und Infrastrukturaufwand.
Den sehr unterschiedlich ausgeprägten Grad der Primärenergieeffizienz verdeutlicht die
nachstehende Tabelle.
Da der Energiebedarf einen erheblichen Einfluss sowohl auf die Wirtschaftlichkeit als auch
auf die Nachhaltigkeit der jeweiligen Antriebssysteme hat, kommen für die ambitionierte
Zeitleiste zur Umstellung des Busverkehrs auf nicht fossile Antriebsenergien bis 2030 in
Berlin derzeit nur die rein elektrischen Antriebe in Frage.
Das benannte Unterflursystem APS leistet in Bezug auf die Dekarbonisierung des ÖPNV
keinen Beitrag. Die hier bekannten Anwendungsfälle zielten lediglich auf eine veränderte
Art der Zuführung des Fahrstromes ab, um in bestimmten Streckenabschnitten auf die
Oberleitung verzichten zu können. Zudem waren die hier bekannten Anwendungsfälle
sowohl mit erheblichen Mehrkosten gegenüber üblichen Straßenbahnsystemen
verbunden, als auch mit zusätzlichen betrieblichen Problemen verbunden. Zum bekannten
Problem der Entwässerung der stromleitenden Infrastruktur käme in Berlin sicher noch die
hier übliche Verwendung von Split bei Schnee und Glatteis erschwerend hinzu.
3
Frage 6:
Wird die Nutzung von Klima- und Heizungsanlage bei den im kommenden Jahr anzuschaffenden 30 Elektro-
Bussen elektrisch betrieben oder wird hierzu Diesel verbrannt? Wie sind diese Busse konkret ausgestattet
und inwieweit gab es/gibt es in Berlin Überlegungen abgasfreie H2-Busse ähnlich wie in Hamburg oder Köln
zu erproben?
Antwort zu Frage 6:
Für die ersten 30 Depotlader-Elektrobusse ist es zur Sicherung der Reichweite und damit
der Verfügbarkeit der Fahrzeuge auch bei kaltem Wetter notwendig, eine dieselbetriebene
Heizung einzusetzen. Hingegen werden die Klimaanlage und das Kneeling mit Strom
betrieben. Für die späteren Chargen der Busbeschaffung wird dies auch für die Heizung
angestrebt.
Hingegen ist bei dem E-MetroBus Projekt mit Endstellenladern ein vollelektrischer Betrieb
der Zusatzaggregate vorgesehen. Ein Ziel dieses Forschungsprojekts ist es, den
Stromverbrauch eben dieser Nebenaggregate genauer zu untersuchen.
Der energieaufwändige Umwandlungsprozess zur Erzeugung von Wasserstoff aus Strom
(Elektrolyse, Verdichtung) ist ein wesentlicher Grund für den geringen
Primärenergiewirkungsgrad von Wasserstoff, der daher auch bei der Verwendung dieses
Energieträgers für die Klima- und Heizungsanlage bestehen bleibt.
Berlin, den 28.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

allg.: Neubauvorhaben und parallele Entwicklung der Infrastruktur sicherstellen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:

An welchen Standorten in Berlin (Auflistung bitte nach Bezirken) wurden seit 2011 jeweils mehr als 100 Wohnungen für den Neubau genehmigt und hiervon wann fertiggestellt?

Antwort zu 1:

Es wird auf die Anlage verwiesen.

Frage 2:

Welche Auswirkungen hatte dies bei der Planung jeweils hinsichtlich der Entwicklung bei der Anzahl von Kitaplätzen, Schulplätzen, Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln, haus- und fachärztliche Versorgung, Parkplätzen, verkehrlicher Erweiterungen und sozialer Einrichtungen (bitte zu jedem Strukturaspekt um konkrete Angaben)?

Antwort zu 2:

Nachfolgend sind die einzelnen Zulieferungen der Bezirke alphabetisch aufgeführt:

Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg:

Hinsichtlich der für den Wohnungsbau erforderlichen Infrastruktur sind die jeweiligen Ein- richtungen in Bezug auf den neu entstehenden Wohnraum und bezogen auf die Bestands- situation im "Sozialen Infrastrukturkonzept" – SIKO erfasst. Dieses ist gemeinsam mit den betreffenden Fachämtern erarbeitet worden und wird standortbezogen jeweils umgesetzt. Bei der Schaffung von neuem Baurecht durch Bebauungspläne wird in Berlin das "Modell der kooperativen Baulandentwicklung" umgesetzt und die erforderlichen Maßnahmen durch städtebauliche Verträge abgesichert. Der Innenstadtbezirk Friedrichshain-Kreuzberg ist bezogen auf die Verkehrsinfrastruktur hoch erschlossen, das betrifft auch die ärztliche und fachärztliche Versorgung. Insofern besteht hier, anders als in Bezirken, die neue Wohnquartiere entwickeln, kein weiterer Handlungsbedarf. Allerdings laufen aktuell Gespräche mit der SenUVK und der BVG zur Erweiterung der Tramlinienverbindungen und des Fahrradverkehrs.

Bezirksamt Lichtenberg:

Zur Klärung der Auswirkungen auf die technische und soziale Infrastruktur wird bei Woh- nungsbauvorhaben, die durch Bebauungspläne planungsrechtlich gesichert werden, das Berliner Modell der kooperativen Baulandentwicklung seit 2014 angewendet. Gegenstand des Berliner Modells ist  die Sicherung von Kita- und Schulplätzen, der verkehrlichen Erschließung und der erforderlichen öffentlichen Grünflächen, sowie ein Anteil an förder- fähigem/mietpreisgebundenem Wohnraums mittels eines städtebaulichen Vertrags. Im Zuge der Bauleitplanung wird die Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln und die haus- und fachärztliche Versorgung nicht nach dem Baugesetzbuch geregelt.

Bezirksamt Mitte:

Die Strukturaspekte wurden in den Bebauungsplanverfahren geprüft.

Bezirksamt Neukölln:

Die Frage kann nur allgemein beantwortet werden. Grundsätzlich hat jedes zusätzliche Wohnungsbauvorhaben Auswirkungen auf die in der Frage aufgeführten Einrichtungen der sozialen und technischen Infrastruktur. Diese Aus-wirkungen müssen dann mit den Kapazitäten abgeglichen werden. Gegebenenfalls ist hinsichtlich des Umgangs mit den Auswirkungen eine Abwägungsentscheidung zu treffen. Folgende allgemeine Hinweise sind darüber hinaus zu beachten: Die haus- und fachärzt-liche Versorgung stellt keinen Belang dar, der Einfluss auf eine Entscheidung bezüglich der Zulässigkeit eines Bauvorhabens hat. Änderungen an der Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln obliegt dem Besteller (Land Berlin), der Bezirk hat hier keinen direkten Einfluss auf den Umgang mit Bauvorhaben. Es existiert keine gesetzliche Regelung, auf deren Grundlage Vorhabenträger zur Errichtung einer Mindestanzahl an Pkw-Stellplätzen verpflichtet werden können (Ausnahme Stellplätze für Behinderte und Fahrradstellplätze). Es  ist darauf hinzuweisen, dass alle Vorhaben, die bereits im Bestand planungsrechtlich zulässig sind, im planungsrechtlichen Sinne keine Auswirkungen auf die Infrastruktur haben, da dies bereits im Rahmen der Planaufstellung mit berücksichtigt werden musste bzw. eine Regelaufgabe des Landes Berlin im Rahmen der Daseinsvorsorge darstellt.

Bezirksamt Pankow:

Die Anzahl der genehmigten Wohnungen liegen der umfangreichen und komplexen Bedarfsermittlung des bezirklichen Stadtentwicklungsamtes und der bezirklichen Fach- abteilungen, die für soziale Infrastruktureinrichtungen zuständig sind, zu Grunde. Die Planung des ÖPNV und der ärztlichen Versorgung obliegen nicht den Bezirken.

Bezirksamt Reinickendorf:

In den Jahren 2017/2018 hat der Bezirk ein umfangreiches Soziales Infrastrukturkonzept erarbeitet (SIKo). Hierbei wurden sowohl der Bestand als auch Defizite aufgezeigt und Lösungen vorgeschlagen. Es dient als Grundlage, die soziale und grüne Infrastruktur im Rahmen der Wachsenden Stadt anpassen zu können und, wenn entsprechende Fest- setzungen von neuen Wohngebieten erfolgen sollen, die Bedarfe festzustellen. Das SIKo setzt sich mit Kita-, Schulplätzen, gedeckten und ungedeckten Sportanlagen, Jugendfrei- zeiteinrichtungen, Kinderspielplätzen, Grünanlagen, Bibliotheken, Musikschulen, Volks- hochschulen, Seniorenfreizeiteinrichtungen, Stadtteilzentren, Familienzentren, Betreutem Wohnen für Jugendliche, psychisch beeinträchtigte Menschen und Senioren sowie Hospizen auseinander. Anbindungen an öffentliche Verkehrsmittel, haus- und fachärzt- liche Versorgung, Parkplätze und verkehrliche Erweiterungen werden nicht berücksichtigt. Die in den Jahren 2014 – 2018 genehmigten bzw. ausgeführten Bauvorhaben wurden auf einer bestehenden planungsrechtlichen Grundlage genehmigt. Damit waren die entstehen- den Bedarfe bereits in den Fortschreibungen für die Infrastrukturen enthalten. Es mussten keine neuen Bedarfsanpassungen vorgenommen werden.

Bezirksamt Spandau:

Die Auswirkungen zur Entwicklung der sozialen Infrastruktur durch Neubauvorhaben wer- den im Rahmen von Bebauungsplanverfahren regelmäßig in die Abwägung mit einbezo- gen. Die sich ergebenden Bedarfe werden durch Vereinbarung in städtebaulichen Ver- trägen abgesichert. Diese Vereinbarungen beziehen sich jedoch nur auf die Versorgungs- bedarfe von Kita, Schule, Grünflächeninfrastruktur einschließlich Spielplätzen sowie ver- kehrliche Maßnahmen, soweit sie Ursache und Folge des Projektes sind. Die Versorgung von haus- und fachärztlichen Dienstleistungen sowie die Anbindung mit öffentlichen Ver- kehrsmitteln ist nicht Gegenstand bauleitplanerischer Festsetzungen und Regeln. Abschließend ist der Hinweis erlaubt, dass Regelungen zur Stellplatzpflicht durch das Land Berlin vor mehreren Jahren als Gegenstand der Bauordnung abgeschafft wurden. Für Vorhaben außerhalb von Bebauungsplanverfahren (§ 34, 35 BauGB, sowie im Rahmen geltenden Planungsrechts) gelten die o.g. Ausführungen icht.

 

Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf:

Bei allen unter 1. aufgelisteten Planungen größerer Neubaustandorte, wurden die Bedarfe an sozialer Infrastruktur geprüft und bei Bedarf entsprechend berücksichtigt. Die haus- und fachärztliche Versorgung ist nicht Gegenstand der Prüfung. Die verkehrliche Anbindung und die Anzahl der Stellplätze sind Gegenstand von entsprechenden Untersuchungen bzw. Abstimmungen mit den Fachämtern.

 

Bezirksamt Treptow-Köpenick:

Für Neubauvorhaben, die seit 2011 im Rahmen eines Bebauungsplanverfahrens ent- wickelt wurden, wurde der sich aus den Vorhaben entstehende Folgebedarf gemäß den von der Senatsverwaltung herausgegebenen Richtwerten für die soziale und grüne Infra- struktur im Rahmen von städtebaulichen Verträgen abgesichert.

 

Seit Einführung des Berliner Modells der kooperativen Baulandentwicklung basiert dies auf dem berlinweit einheitlich anzuwendenden Berechnungstools als Grundlage für die städte- baulichen Verträge. Folgebedarfe, die nicht über vertragliche Regelungen mit dem Bau- herrn abgegolten werden können, müssen als Infrastrukturmaßnahmen durch den Bezirk über seine reguläre Investitionsplanung oder Sonderbaumittel bereitgestellt werden. Dafür hat der Bezirk Treptow-Köpenick alle sozialen und grünen Folgebedarfe von Neubauvor- haben im Sozialen Infrastrukturkonzept (SIKo) erfasst und evtl. entstehende Defizite sowie die notwendigen Maßnahmen benannt. Grundlage sind alle Wohnungsbauvorhaben ab 10 WE und die Bevölkerungsprognose des Landes Berlin. Die Versorgungswerte für die Bedarfsermittlung entsprechen denen des Berliner Baulandmodells.

 

Kitaplätze

Bei der Entwicklung von Wohnungsneubau nach § 34 BauGB, also ohne planungsrecht- liche Instrumentarien, ist der Bauherr zu Finanzierung der durch das Vorhaben induzierten Kita-Bedarfe nicht verpflichtet. Jedoch sind gerade kommunale Wohnungsbaugesellschaf- ten i.d.R. bereit, entsprechende Angebote vorzuhalten. Bei Wohnbauvorhaben, die über ein Bebauungsplanverfahren entwickelt werden, wird i.d.R. durch den Bauherrn der Anteil der benötigten Kitaplätze zur Verfügung gestellt, der auf den Bedarf abstellt, der sich über die Entwicklung nach § 34 BauGB hinaus ergibt.

 

Schulplätze

Der gleiche Grundsatz wie bei den Kitaplätzen gilt für die Grundschulplatzversorgung. Die Versorgung mit Schulplätzen an weiterführenden Schulen wird nicht mehr bezirksweise betrachtet und bei Neubauvorhaben auch nicht berücksichtigt. Dies ist eine Infrastruktur- aufgabe des Landes Berlin.

 

Spielplätze/Wohnungsnahe Grünflächen

Bei Wohnungsbauvorhaben mit Bauleitplanverfahren ist der Bauherr verpflichtet, aufgrund der geplanten Versiegelung einen Anteil an Grünflächen herzustellen. Des Weiteren gilt die für alle Wohnungsbauvorhaben die Spielplatzverordnung des Landes Berlin. Bei Wohnungsbauvorhaben nach § 34 BauGB ist nur ein bestimmter Grad an Versiegelung nach BauNVO zulässig.

 

Weitere soziale Einrichtungen

Bei den weiteren sozialen Einrichtungen (u.a. Jugendfreizeiteinrichtungen, Kiezklubs, Weiterbildung und Kultur, Musikschule, Sportanlagen) gibt es zwar Versorgungswerte, mögliche Investoren können an der Versorgung aber nicht beteiligt werden. Dies ist eine Infrastrukturaufgabe des Bezirkes/Landes. Insgesamt können die jeweils ermittelten Bedarfe an sozialer und grüner Infrastruktur über das bezirkliche SIKo detailliert abgerufen werden (Sachstand Dezember 2017, BA-Beschluss vom 13.11.2018). Grundsätzlich bestehen große Defizite bei der Kita- und Schulplatzversorgung und den Jugendfreizeit- einrichtungen.

 

Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln

Bei Vorhaben, die in einem Bebauungsplanverfahren entwickelt werden, wird die Erschließung des Vorhabengebiets durch den öffentlichen Verkehr in einem Verkehrs- gutachten ermittelt. Dabei müssen die Erschließungsstandards laut Nahverkehrsplan eingehalten werden.

 

Verkehrliche Erweiterungen

Bei Vorhaben, die in einem Bebauungsplanverfahren entwickelt werden, wird die verkehrliche Verträglichkeit des Vorhabens in einem Verkehrsgutachten  untersucht. Darin wird das zu erwartende Verkehrsaufkommen des Vorhabens abgeschätzt und Leistungsfähigkeitsberechnungen für die anliegenden Knotenpunkte durchgeführt. Stellt das Gutachten die Unverträglichkeit fest, werden Maßnahmen entwickelt, um etwaige Überlastungssituationen oder Engpässe aufzulösen. Dies können Einzelmaßnahmen an verkehrlichen Anlagen wie Aufrüstung von Ampelanlagen sein, oder aber auch eine Reduzierung der Baumassen des Vorhabens.

 

Parkplätze

Mit dem 8. Gesetz zur Änderung der BauO Bln von 04.07.1997 (in Kraft ab 01.11.1997) wurde die Stellplatzpflicht in Berlin abgeschafft. Das wurde vom Abgeordnetenhaus des Landes Berlin beschlossen. Politisch gewollt ist die Verringerung des Individualverkehrs zugunsten des ÖPNV. D.h. das Abgeordnetenhaus hat sich mit der Frage nach den Park- plätzen befasst, allerdings entschieden, die Stellplatzpflicht bei Bauvorhaben abzuschaf- fen. Seither hat die Bezirksverwaltung keine Rechtsgrundlage für Forderungen nach Stell- plätzen. Die privaten Bauherren bauen daher nur so viele Stellplätze, wie sie selbst für nötig erachten.

 

Haus- und fachärztliche Versorgung

Die bedarfsgerechte gesundheitliche Versorgung – insbesondere Erhalt und Optimierung der Haus- und fachärztlichen Standortverteilung – ist weiterhin ein Schwerpunkt der poli- tischen Einflussnahme des Bezirkes in den Gesprächen mit den Entscheidungsträgern wie Kassenärztliche Vereinigung Berlin und dem Gemeinsamen Landesgremium. Im Hinblick auf die bereits bestehenden Engpässe bei der wohnortnahen ambulanten ärztlichen Ver- sorgung stehen daher entsprechende Lösungsstrategien im Vordergrund der bezirklichen Gesundheitspolitik. Ziel ist die Absicherung der medizinischen Grundversorgung der Be- völkerung und Erarbeitung geeigneter Strategien in Bezug auf eine ausgewogene Vertei- lung der Fachärzte im Stadtgebiet. Derzeit befindet sich die Einrichtung einer Kontakt- börse „Fachärzte“ in Vorbereitung. Zudem bestehen Kontakte bzw. Projekte mit Akteuren der Gesundheitswirtschaft (Pflegedienste, Pflegestützpunkte, Praxen, Krankenhäuser), um Lösungen für bestehende Kapazitätsproblem gemeinsam anzugehen. Die Einfluss- bzw. Steuerungsmöglichkeiten des Bezirkes sind insgesamt jedoch stark beschränkt.

 

 

Frage 3:

 

Bei welchen Neubauvorhaben wurde im Rahmen von öffentlichen Veranstaltungen jeweils die Anwohner und Gewerbetreibende in die Planungen einbezogen?

 

Antwort zu 3:

Nachfolgend sind die einzelnen Zulieferungen der Bezirke alphabetisch aufgeführt:  Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg:

Grundsätzlich laufen bei allen Bebauungsplanverfahren die gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligungsverfahren. Der Bezirk Friedrichhain-Kreuzberg bietet generell Partizipations- verfahren an, die über den gesetzlich vorgeschriebenen Rahmen hinausgehen. Bei privaten Bauvorhaben wird darauf gedrungen, die Vorgaben des § 25 Verwaltungsver- fahrensgesetz zur Frühen Bürgerbeteiligung durchzuführen.

 

Bezirksamt Lichtenberg:

Im Wesentlichen wurden die zwei größten, in Realisierung befindlichen Wohnungsbau- vorhaben durch die Bebauungspläne 11-60 (Lindenhof mit ca. 580 Wohneinheiten) und 11-120 VE (Dolgenseecenter mit ca. 680 Wohneinheiten) planungsrechtlich gesichert. Beide Verfahren haben jeweils eine frühzeitige Bürgerbeteiligung und eine öffentliche Auslegung durchlaufen. Für den Lindenhof hat zusätzlich eine öffentliche Erörterungs- veranstaltung stattgefunden und für das Dolgenseecenter wurde das Beteiligungsformat "Runder Tisch" durchgeführt. Außerdem finden für Bauvorhaben mit mehr als 100 Wohn- einheiten Erörterungsveranstaltungen statt, wie z. B. in der Eitelstraße 9-10 mit 120 Wohn- einheiten, die nach § 34 BauGB planungsrechtlich beurteilt wurden.

 

Bezirksamt Mitte:

Die Öffentlichkeit wurde in den Bebauungsplanverfahren beteiligt.

 

Bezirksamt Neukölln:

Im Rahmen von Bebauungsplanverfahren wird die Öffentlichkeit entsprechend der gesetz- lichen Vorgaben gem. § 3 Abs. 1 und 2 BauGB (ggf. i.V.m. § 4a Abs. 3 BauGB) bzw.

§ 13a Abs. 3 BauGB über die Planung informiert und hat Gelegenheit, sich dazu zu äußern. Dies beinhaltet nicht zwingend eine Information in Form einer öffentlichen Veran- staltung. Nach Kenntnis des Stadtentwicklungsamtes hat zu keinem der unter 1. aufge- führten Bauvorhaben eine öffentliche Veranstaltung für Anwohnerinnen und Anwohner sowie Gewerbetreibende stattgefunden, die durch das Bezirksamt organisiert wurde.

 

Bezirksamt Pankow:

Öffentliche Beteiligungen zu konkreten Bauvorhaben werden in Einzelfällen durch die jeweiligen Bauträger/Bauherren gemeinsam mit dem Stadtentwicklungsamt durchgeführt. Bei der Erstellung von städtebaulichen Konzepten, Machbarkeitsstudien und ISEK's sind begleitende Partizipationsverfahren der Regelfall. Beispiele sind örtliche Bereiche in Buch, in Karow, in Heinersdorf und in Prenzlauer Berg der Ernst-Thälmann-Park und die Michelangelostraße.

 

Bezirksamt Reinickendorf:

Für das Bauvorhaben in der Glienicker Straße wurden öffentliche Veranstaltungen durch- geführt. Aufgrund der Hinweise der Bevölkerung und vor allem durch den nochmaligen Eigentümerwechsel wurde das Planungskonzept grundlegend überarbeitet. Die Idee eines Seniorenpflegeheims mit ergänzenden Nutzungen (Betreutes Wohnen, Hospiz) wurde auf- gegeben und derzeit wird ein Wohnungsstandort realisiert.

 

Bezirksamt Spandau:

Die Durchführung von Bürgerbeteiligungen richtet sich nach den gesetzlichen Vorgaben und wird regelmäßig im Rahmen von Bebauungsplanverfahren durchgeführt. Gesonderte Aufzählungen hierzu existieren nicht.

 

Bezirksamt Steglitz-Zehlendorf:

Beim Bauvorhaben Oskar-Helene Heim gab es eine öffentliche Informationsveranstaltung. Bei den Vorhaben Curtiusstraße, McNair/Telefunken, Robert-W. Kempner (Cedelia), Truman Plaza sind Öffentlichkeitsbeteiligungen nach Baugesetzbuch  durchgeführt worden.

 

Bezirksamt Treptow-Köpenick:

In Treptow-Köpenick wurden bei Neubauvorhaben, die im Rahmen eines Bebauungsplan- verfahrens entwickelt werden, zusätzlich zu den vorgeschriebenen Öffentlichkeitsbeteili- gungen gemäß § 3 Abs. 1 und 2 BauGB an folgenden Wohnungsneubau-Standorten ergänzende öffentliche Informationsveranstaltungen unter Beteiligung der interessierten Öffentlichkeit vor Ort durchgeführt:

  • Köpenick:               Neubauvorhaben „Marienhain“ mit rd. 1000 WE,
  • Alt-Treptow:        Projekt „Hotel und Wohnen an der Spree“ mit rd. 210 WE,
  • Grünau:                 Vorhaben „Am Wiesenweg“, rd. 370 WE, zu Ergebnissen des

städtebaulichen Wettbewerbs

  • Bohnsdorf:             Neubauvorhaben  in  der  Gartenstadt  Falkenberg  mit  rd.  355  WE zu Varianten der Verkehrsführung.

Für das Neubauvorhaben „Wegedornstraße“ in Altglienicke, das nach § 34 BauGB umge- setzt werden soll, wurde durch den Bauherren (degewo) die Empfehlung des Bezirks auf- gegriffen und eine Bürgerbeteiligung gem. § 25 Abs. 3 VwVfG durchgeführt.

 

 

Frage 4:

 

Welche wesentlichen Vorschläge der Anlieger bei den Bürgerbeteiligungen gab es, in welchem Umfang wurden diese berücksichtigt und mit welchen Begründungen jeweils abgelehnt?

 

Antwort zu 4:

 

Die im Rahmen von Bebauungsplanverfahren eingehenden Äußerungen sind zusammen mit den sonstigen öffentlichen und privaten Belangen untereinander und gegeneinander abzuwägen. Der konkrete Umgang mit den Bürgerstellungnahmen kann den Begründun- gen zu den jeweiligen Bebauungsplänen entnommen werden. Eine pauschale Zusammen- fassung der Anliegen ist nicht möglich, da diese sich stets auf das konkret Projekt beziehen.

 

 

Frage 5:

 

Wie beurteilt der Senat gegenwärtig insgesamt die parallele Berücksichtigung der Infrastrukturentwicklung im Kontext von Neubauvorhaben, welche Verbesserungen zur Zielerreichung sind geplant?

 

Antwort zu 5:

 

Im Land Berlin besteht für Eltern ein Rechtsanspruch auf Grundschul- und Kindertages- stättenplätze. Daher ist in Bebauungsplanverfahren, die Planungsrecht für Wohnnutzung über den Bestand hinaus schaffen, die Finanzierung der Kosten, die Voraussetzung oder Folge für die Herstellung der sozialen Infrastruktur sind, zwingend sicherzustellen. Vom Vorhabenträger erfolgt eine Kostenübernahme von Plätzen in Kindertageseinrichtungen und von Grundschulplätzen immer nur bezogen auf den aus dem Vorhaben resultierenden Bedarf, auch wenn das Land Berlin Einrichtungen mit einem höheren Platzangebot erstellt.

 

Der Umfang der Maßnahmen, die Folge oder Voraussetzung des geplanten Vorhabens sind, ergibt sich nach den Erfordernissen des Einzelfalls unter Einschluss der städtebau- lichen Zielsetzung. Vorrangig sind solche Maßnahmen in die Kostenvereinbarung einzu-

 

beziehen, die den Bedarfsermittlungen zufolge im konkreten Einzelfall für eine angemes- sene Versorgung und Erschließung erforderlich sind. Dazu gehört insbesondere die Schaffung von Kindertageseinrichtungen und Grundschulplätzen. Betriebskosten oder Personalkosten dieser Infrastruktureinrichtungen sind jedoch nicht Gegenstand der ver- traglichen Kostenübernahme. Neben der Kostenübernahme kann in Abstimmung mit der jeweils zuständigen Fachdienststelle auch vereinbart werden, dass der Vorhabenträger einzelne Maßnahmen, wie die Errichtung einer Kindertagesstätte, anstelle des Landes Berlin auf eigene Kosten durchführt.

 

Die Regelung erfolgt über den Abschluss eines Städtebaulichen Vertrages gemäß dem Berliner Modell der kooperativen Baulandentwicklung. Die Leitlinie für den  Abschluss städtebaulicher Verträge im Land Berlin wurde zum 1. November 2018 fortgeschrieben. Damit steht eine überarbeitete und aktualisierte Version zur Verfügung, die Erfahrungen aus der Praxis berücksichtigt und angepasste Kennwerte umfasst.

 

 

Berlin, den 28.11.18 In Vertretung

 

 

Scheel

…………………………..

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen

 

 

 

Bezirk

Anzahl der Wohnungen

Jahr der Fertigstellung

 

Lichtenberg

Dolgenseestraße 32

119

2016

Tannhäuserstraße 97

147

2015

Volkradstraße 27

298

2015

Alfred-Jung-Straße 14

425

2015

Gärtnerstraße 8 – 11

172

2015

Rosenfelder Ring 13

113

2014

Hauffstraße 1

180

2014

Hönower Straße 36

414

2013

Gehrenseestraße 100

326

2013

Konrad-Wolf-Straße 78

161

2012

Rhinstraße

145

2012

Frankfurter Allee 214

430

2012

Rudolf-Reusch-Straße 19

138

2011

 

Marzahn-Hellersdorf

Hasenholzer Allee 22 – 64

>100

2017

An der Schule 48a – 56c

>100

2017

Marchwitzstraße 1

>100

Keine Angabe

Flämingstraße 70

>100

Im Bau

Stendaler Straße 73 und 77

>100

2018

Joachim-Ringelnatz-Straße 2 – 14

>100

2018

Weißenhöher Straße 70 – 80 (in 3 Bauabschnitten)

>100

2018

Ludwig-Renn-Straße 56 – 64

>100

Im Bau

Eichhorster Straße 14

>100

Im Bau

Kienbergstraße 21

>100

Im Bau

Zossener Straße 145 – 151

>100

Im Bau

Louis-Lewin-Str./Schwarzheider Str./Forster Str.

>100

Im Bau

Martin-Riesenburger-Straße 36 – 46

>100

Im Bau

Ludwigsluster Straße 100 A – B

>100

Im Bau

Am Schloßhof 8 – 18

>100

Im Bau

Tangermünder Straße 71 – 73 und 77 – 89

>100

Im Bau

 

 

 

Bezirk

Anzahl der Wohnungen

Jahr der Fertigstellung

 

Lion-Feuchtwanger-Straße 19 – 21 A

>100

Im Bau

Schkeuditzer Straße 28 – 40

>100

Im Bau

Albert-Kuntz-Straße 50 – 62

>100

Im Bau

Wuhlestraße 2

>100

Im Bau

 

Mitte

Baufelder nördlich des Mauerparks

>100

Keine Angabe

Heidestraße Ost

>100

Keine Angabe

Lehrter Straße

>100

Keine Angabe

 

Neukölln

Mainzer Straße 34 – 35

>100

Keine Angabe

Am Sudhaus 1 – 10

>100

2013 – 2018

Mariendorfer Weg 28

>100

2015 – 2017

Silbersteinstraße 129

>100

2015 – 2016

Mariendorfer Weg 41, 48

>100

Im Bau

Maybachufer 48 – 51

>100

Kein Baubeginn

Hasenheide 74 – 78

>100

Im Bau

Briesestraße 19/ Kienitzer Straße 26

>100

Im Bau

Silbersteinstraße 54

>100

Im Bau

Fritz-Erler-Allee 162 – 166 / Käthe-Dorsch-Ring 23

>100

2018

Kormoranweg 4a,4b/26a,26b,32a, 34a / Kolibriweg 52

>100

2016

Elly-Heuss-Knapp-Straße 40 – 50

>100

2015

Braunschweiger Straße 21

>100

Kein Baubeginn

 

Reinickendorf

Neptunstraße 21-26

120

2016

Glienicker Straße 12

114

Fertigstellung noch nicht erfolgt

Von-der-Gablentz-Straße 3 – 15

420

Fertigstellung noch nicht erfolgt

Avenue Charles de Gaulle 10 – 14

241

Fertigstellung noch nicht erfolgt

 

 

 

Bezirk

Anzahl der Wohnungen

Jahr der Fertigstellung

 

Pankow

Straßburger Straße 6 – 9 (2. BA)

297

2015

Danziger Straße 73 – 77

130

2015

Straßburger Straße 6 – 9 (3. + 4. BA)

175

2015

Conrad-Blenkle-Straße 29 – 29c, Rudi-Arndt-Straße, Paul-Heyse-Straße, Fritz-Riedelstraße

186

Nicht gebaut

Finnländische Straße / Bornholmer Straße / Malmöer Straße 104

167

Keine Angabe

Thulestraße 31 – 33

107

2016

Templiner Straße 12 / Fehrbelliner Straße 14

107

Keine Angabe

Treskowstraße 14

179

Nicht gebaut

Kopenhagener Straße 101

119

Keine Angabe

Gustav-Adolf-Straße 114 – 115, Gäblerstraße 62, 76,

Schmohlstraße 2

230

Keine Angabe

Gotlandstraße 6 – 10

136

2018

Thulestraße 50 – 64

366

Im Bau

Mendelstraße 6 – 22

351

Im Bau

Conrad-Blenkle-Straße 29

357

Keine Angabe

Mühlenstraße 25

232

Keine Angabe

Pappelallee 45

240

Keine Angabe

Mühlenstraße 24a – 24b

107

Noch nicht begonnen

Talstraße 3, 3a, 4, 4a, 5, 5a

396

Keine Angabe

Vesaliusstraße 4

112

Keine Angabe

Prenzlauer Promenade 49

277

Keine Angabe

Winsstraße 18

187

Keine Angabe

 

Spandau

6 Bauvorhaben

>100

2018

2 Bauvorhaben

>100

2017

5 Bauvorhaben

>100

2016

2 Bauvorhaben

>100

2014

 

 

 

Bezirk

Anzahl der Wohnungen

Jahr der Fertigstellung

 

Steglitz Zehlendorf

Curtiusstraße 20 – 34

118

2017

McNair Barracks / West (3. – 5. BA)

314

2017

Robert-W.-Kempner-Str. 3/5

280

2016

Clayallee 227/229 (ehem. Oskar-Helene-Heim)

124

2016

ehem. Telefunkenwerke

300

2015

Marshallstr. 8/10, Hüttenweg (Truman Plaza – West)

120

2015

Clayallee / Saargemünder Straße (ehem. US-Hauptquartier)

259

2014

Feuerbachstr. 44

121

2013

Königin-Luise-Str. 5

209

2013

 

Tempelhof-Schöneberg

Alt-Lichtenrade 27/29, Töpchiner Weg 182 – 198

180 WE

2013

Nuthestraße

111 WE

2017

Geisbergstraße 6 – 9

130 WE

Keine Angabe

Kurfürstenstraße 136/137

127 WE

2018

Bautzener Straße 21 – 24

296 WE

Keine Angabe

Hauptstraße 27 – 29

107 WE

Keine Angabe

Tempelhofer Weg 13 – 24 / Sachsendamm 67 – 71

277 WE

Keine Angabe

Gothenstraße 52 – 53 / Tempelhofer Weg 39 – 47

665 WE

Keine Angabe

Ehemaliger Güterbahnhof Wilmersdorf (WA 3)

245 WE

Keine Angabe

 

Treptow-Köpenick

Seit Januar 2011 wurden gem. Auswertung der bezirklichen Antragsstatistik an 44 Standorten im Bezirk Treptow-Köpenick Wohnbauvorhaben mit jeweils mehr als 100 WE beantragt und genehmigt. Im Zeit- raum von 2014-2017 wurden gemäß Auswertung des WoFIS von den 44 Standorten insgesamt 19 Stand- orte realisiert, nochmals 4 Standorte befinden sich seit 2017 in der Umsetzung. Ob darüber hinaus ein- zelne Bauvorhaben realisiert wurden, ist nur mit einem erheblichen personellen Aufwand zu ermitteln. Zur Umsetzung der Baugenehmigung haben die Bauherren in der Regel 3 Jahre Zeit. Diese sind wie folgt verteilt:

 

 

 

Bezirk

Anzahl der Wohnungen

Jahr der Fertigstellung

 

Alt-Treptow (3 Standorte)

>100

Keine Angabe

Baumschulenweg (2 Standorte)

>100

Keine Angabe

Johannisthal (2 Standorte)

>100

Keine Angabe

Oberschöneweide (5 Standorte)

>100

Keine Angabe

Niederschöneweide (5 Standorte)

>100

Keine Angabe

Adlershof (8 Standorte)

>100

Keine Angabe

Köpenick (11 Standorte)

>100

Keine Angabe

Altglienicke (3 Standorte)

>100

Keine Angabe

Bohnsdorf (1 Standort)

>100

Keine Angabe

Grünau (2 Standorte)

>100

Keine Angabe

Rahnsdorf (1 Standort)

>100

Keine Angabe

 

allg.: Verkehr Wie Berlin umweltfreundlich und mobil zugleich werden kann, aus Berliner Zeitung

https://www.berliner-zeitung.de/berlin/berlin-4-millionen/verkehr-wie-berlin-umweltfreundlich-und-mobil-zugleich-werden-kann-31602268

Berlin – Erinnert sich noch jemand? Was viele Besucher einst zu #Mauerzeiten überraschte, war die Leere Berlins. Natürlich, auch in West-Berlin und in Berlin, Hauptstadt der DDR, gab es Stoßzeiten und Gedränge. Doch was sich deutlicher einbrannte, waren die breiten #Bürgersteige, auf denen wenig Fußgänger unterwegs waren, die großen Straßen, auf denen Staus kaum vorkamen, die #Brachen, #Grenzstreifen und im Westen die S-Bahnen, die fast leer durch eine naturbelassene Museumslandschaft zuckelten.
Die West-Berliner mieden die von der #DDR-Reichsbahn betriebenen Züge. Berlin schien vielen Zugezogenen als eine kalte, graue, kaum oder nur im Verborgenen belebte Stadt – eine Stadt der Leere.

Nach dem Fall der Mauer wich die Agonie anfangs nur langsam. Doch je mehr Menschen in dieser Stadt ihre Zukunft sehen, desto spürbarer gewinnt die Normalisierung, die Anpassung an die internationalen #Metropolen-Standards an Tempo. Nun steuert Berlins #Einwohnerzahl auf immer neue Höchststände zu.
Und das macht sich vor allem im Verkehr bemerkbar. Längst ist die Zahl der Fahrten, die Jahr für Jahr mit den Bussen und Bahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) absolviert werden, über eine Milliarde gestiegen. Wo sich einst ein paar #Fußgänger auf den Trottoirs verloren, drängen sich jetzt die Passanten, stehen Menschen Schlange, um über die Straße zu kommen – täglich zu erleben auf der Kreuzung am #U-Bahnhof Eberswalder Straße in Prenzlauer Berg. Warteschlangen auch auf vielen #Radfahrstreifen. Glücklich sind die #Radfahrer, die nicht …

Bahnverkehr: Öffentliche Informationsveranstaltung zum „Pankower Tor“ am 23.11.2018 aus Senat

www.berlin.de

 Ein neues lebendiges Quartier auf dem Gelände des früheren #Rangierbahnhofs #Pankow – so lautet die Vision für das Projekt #Pankower Tor. Das Land Berlin und die #Krieger Handel SE als Eigentümerin der Fläche haben lange um gemeinsame Ideen gerungen und verhandelt. Mit der im April 2018 verabschiedeten Grundsatzvereinbarung wurden gemeinsame Ziele für die Entwicklung des Quartiers zu den Themen Wohnen, Einzelhandelsflächen und Erschließung des Geländes definiert.
Über den aktuellen Stand der Planung wird am Freitag, dem 23. November 2018 in einer öffentlichen #Informationsveranstaltung berichtet. Das Bezirksamt Pankow lädt von 18.30 bis 21.00 Uhr alle Anwohner*innen sowie die interessierte Stadtgesellschaft in die #Hoffnungskirche Pankow, #Elsa-Brändström-Str. 33-36, 13189 Berlin, ein. Was bereits feststeht, welche weiteren planerischen Schritte nun folgen und wie sich Bürger*innen daran beteiligen können, erläutern Bezirksbürgermeister Sören #Benn, der Bezirksstadtrat Vollrad #Kuhn, die Senatorin für Stadtentwicklung und Wohnen Katrin #Lompscher, der Leiter des Stadtentwicklungsamts Pankow Klaus #Risken sowie der Investor Kurt #Krieger.
Zudem sind die Teilnehmenden eingeladen, ihre Wünsche und Erwartungen an das neue #Stadtquartier Pankower Tor zu formulieren. „Was ist Ihnen wichtig für die Entwicklung des Stadtquartiers Pankower Tor?“ Diese Frage können Bürger*innen nicht nur in der Informationsveranstaltung beantworten, sondern auch in dem zeitgleich startenden Online-Dialog unter www.pankower-tor.de.

Rückfragen: Pressestelle, Telefon: (030) 90295-2306