allg.: Alternative Antriebssysteme im Berliner öffentlichen Nahverkehr etablieren, aus Senat

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Frage 1:
Welche #alternativen #Antriebsformen mit Eignung für den Einsatz im städtischen öffentlichen #Nahverkehr sind
dem Senat bekannt? Welche Positivbeispiele aus anderen Kommunen/Ländern sind bekannt?
Frage 2:
Inwieweit ist dem Senat das Unterflursystem #APS (Alimentation Par Sol) bekannt und inwieweit werden
Überlegungen angestellt dieses System in Berlin zu etablieren? Wenn nein, warum nicht? Welche Vor- und
Nachteile birgt aus Senatssicht dieses System? Welche finanziellen Kosten sind zu erwarten, einschließlich
der Instandhaltung (im Vergleich zum Oberleitungs-System)? Welche Fahrzeughersteller bieten APSgeeignete
Fahrzeuge an?
Frage 3:
Wie steht der Senat zur Erprobung weiterer Systeme im öffentlichen Nahverkehr, wie beispielsweise des
#Hybrid-Energie-Speichersystems (#HES)? Welche technischen Anpassungen bestehender Fahrzeuge und
Streckenabschnitte wären hier nötig?
Frage 4:
Inwieweit ist der weitere Einsatz, durch alternative Antriebsformen betriebene, öffentliche Verkehrsmittel, wie
die #Wasserstoffbetriebene Straßenbahn oder #Brennstoffzellen-Hybrid-Bus denkbar? Wie wird der bisherige
Einsatz in anderen Kommunen senatsseitig bewertet?
Frage 5:
Welche Vor- und Nachteile (bspw. Reichweite, Ladezeiten, Förderprogramm, Kosten etc.) sieht der Senat
bei einem möglichen Einsatz der oben genannten Systeme 1.-3. (bitte Vor- und Nachteile jeweils einzeln pro
System aufführen)?
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Welche konkreten Anpassungen in der Straßeninfrastruktur wären zu einer Umsetzung aus Sicht des Senats
notwendig und welche Kosten sowie konkreten Einsparpotenziale würden sich unter dem Einsatz der
jeweiligen Antriebssysteme ergeben?
Antwort zu 1 bis zu 5:
Das Mobilitätsgesetz sieht vor, dass der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis
spätestens 2030 auf einen vollständigen Betrieb mit alternativen Antrieben
beziehungsweise nicht fossilen Antriebsenergien umgestellt wird. Das dazu geforderte,
integrierte Konzept ist Bestandteil der derzeit stattfindenden Erarbeitung des neuen
Nahverkehrsplans. Die Umstellung des Betriebs betrifft insbesondere den heute
dieselbetriebenen Busverkehr mit seinen ca. 1.500 Bussen. Für deren Ersatz stehen
verschiedene alternative Antriebstechniken mit höchst unterschiedlichem
Entwicklungsstand und damit auch unterschiedlichen Zeitpunkten für eine mögliche
Marktreife zur Verfügung. Als Energieträger kommen grundsätzlich Ökostrom, Gas oder
Wasserstoff in Frage. Elektrofahrzeuge mit Batteriespeichern zeichnen sich dabei durch
eine hohe Energieeffizienz aus, die sich dahingehend je nach Ladekonzept noch einmal
weiter ausdifferenzieren, aber auch in Bezug auf Betriebs- und Infrastrukturaufwand.
Den sehr unterschiedlich ausgeprägten Grad der Primärenergieeffizienz verdeutlicht die
nachstehende Tabelle.
Da der Energiebedarf einen erheblichen Einfluss sowohl auf die Wirtschaftlichkeit als auch
auf die Nachhaltigkeit der jeweiligen Antriebssysteme hat, kommen für die ambitionierte
Zeitleiste zur Umstellung des Busverkehrs auf nicht fossile Antriebsenergien bis 2030 in
Berlin derzeit nur die rein elektrischen Antriebe in Frage.
Das benannte Unterflursystem APS leistet in Bezug auf die Dekarbonisierung des ÖPNV
keinen Beitrag. Die hier bekannten Anwendungsfälle zielten lediglich auf eine veränderte
Art der Zuführung des Fahrstromes ab, um in bestimmten Streckenabschnitten auf die
Oberleitung verzichten zu können. Zudem waren die hier bekannten Anwendungsfälle
sowohl mit erheblichen Mehrkosten gegenüber üblichen Straßenbahnsystemen
verbunden, als auch mit zusätzlichen betrieblichen Problemen verbunden. Zum bekannten
Problem der Entwässerung der stromleitenden Infrastruktur käme in Berlin sicher noch die
hier übliche Verwendung von Split bei Schnee und Glatteis erschwerend hinzu.
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Frage 6:
Wird die Nutzung von Klima- und Heizungsanlage bei den im kommenden Jahr anzuschaffenden 30 Elektro-
Bussen elektrisch betrieben oder wird hierzu Diesel verbrannt? Wie sind diese Busse konkret ausgestattet
und inwieweit gab es/gibt es in Berlin Überlegungen abgasfreie H2-Busse ähnlich wie in Hamburg oder Köln
zu erproben?
Antwort zu Frage 6:
Für die ersten 30 Depotlader-Elektrobusse ist es zur Sicherung der Reichweite und damit
der Verfügbarkeit der Fahrzeuge auch bei kaltem Wetter notwendig, eine dieselbetriebene
Heizung einzusetzen. Hingegen werden die Klimaanlage und das Kneeling mit Strom
betrieben. Für die späteren Chargen der Busbeschaffung wird dies auch für die Heizung
angestrebt.
Hingegen ist bei dem E-MetroBus Projekt mit Endstellenladern ein vollelektrischer Betrieb
der Zusatzaggregate vorgesehen. Ein Ziel dieses Forschungsprojekts ist es, den
Stromverbrauch eben dieser Nebenaggregate genauer zu untersuchen.
Der energieaufwändige Umwandlungsprozess zur Erzeugung von Wasserstoff aus Strom
(Elektrolyse, Verdichtung) ist ein wesentlicher Grund für den geringen
Primärenergiewirkungsgrad von Wasserstoff, der daher auch bei der Verwendung dieses
Energieträgers für die Klima- und Heizungsanlage bestehen bleibt.
Berlin, den 28.11.2018
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

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