Monat: Oktober 2015

Bus + Straßenbahn: Vorrangschaltung für den ÖPNV, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Fragen zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR und die Senatsverwaltung für Inneres und Sport (für die Polizei, zu Frage 3) um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt, dem Senat übermittelt und in den untenstehenden Antworten kenntlich gemacht wurden.
Frage 1: Wie ist der Stand bei der Einführung von Vorrangschaltungen von Lichtsignalanlagen (LSA) für den ÖPNV in Berlin?
Antwort zu 1: Antwort der BVG:
„Die Beschleunigungsmaßnahmen für die Straßen-bahn wurden im Wesentlichen im Jahr 2002 abgeschlos-sen. Im Bereich der City begann die Bearbeitung noch nicht beschleunigter Lichtsignalanlagen (LSA) im März 2002 und wurde Ende 2005 abgeschlossen. Bei Neubau-ten von LSA soll grundsätzlich die Straßenbahn bevor-rechtigt werden. Dabei kommt das bewährte System der Funkanforderung zur Anwendung.
Die Umsetzung der Beschleunigungsmaßnahmen für den Omnibus hat im Jahr 2001 begonnen und wird vo-raussichtlich bis 2020/2021 noch fortgeführt.“
Frage 2: An wie vielen Kreuzungen sind diese Schal-tungen aktiv, aufgelistet nach Bezirken?
Antwort zu 2: Antwort der BVG:
„Eine Unterscheidung nach Bezirken wird nicht ge-führt. Insgesamt befinden sich 130 Tram-, 641 Bus- und 174 Kombianlagen in Verkehrsabhängigkeitsbetrieb (VA-Betrieb) (verkehrsabhängig für den Öffentlichen Perso-nennahverkehr [ÖPNV] geschaltet).“
Frage 3: Welche Erfahrungen gibt es mit diesen Schal-tungen, sowohl von der Verkehrslenkung als auch von der Berliner Polizei in Bezug auf Wirksamkeit, Stauanfällig-keit, Unfallhäufigkeit, sonstige Probleme?
Antwort zu 3: Für eine LSA-Steuerung sind viele ver-schiedene Randbedingungen zu beachten, wobei die Ver-kehrssicherheit die oberste Priorität hat. Zudem bedürfen neben der LSA-Beeinflussung durch ÖPNV-Fahrzeuge insbesondere der Fuß- und Radverkehr besonderer Beach-tung. Die Verkehrslenkung hat die Erfahrung gemacht, dass die Steuerungen insbesondere für Anlagen mit meh-reren ÖV1-Linien sehr komplex ausfallen und intensive Planung benötigen sowie im Betrieb Überprüfungen und Nachjustierungen erfordern. Richtig justierte Steuerun-gen, bei denen die Auswirkungen der ÖPNV-Eingriffe gut in den allgemeinen Verkehrsablauf eingepasst werden konnten, zeigen eine gute Wirksamkeit ohne unnötigen Stau zu verursachen. Auf Grund der Komplexität können jedoch kleinere Störungen bereits große Auswirkungen auf die Steuerung und damit auf den Verkehrsablauf ha-ben. Auch sind Abwägungsentscheidungen zu Lasten des Autoverkehrs in Einzelfällen unvermeidbar. Orientie-rungsmaßstab sind hier die verkehrspolitischen Vorgaben des Stadtentwicklungsplans Verkehr. Da die sicherheits-technischen Parameter über die LSA immer gewährleistet werden, hat eine ÖPNV-Beeinflussung keine Auswirkun-gen auf die Unfallhäufigkeit.
Die Berliner Polizei meldet, dass Behinderungen oder Unfallhäufungen auf ÖPNV-bevorrechtigten Straßen dort statistisch nicht erfasst werden. Eine belastbare Aussage aus Sicht der Polizei ist daher nicht möglich.
Frage 4: Wie hoch ist die Anzahl der in der VLB da-mit beauftragten Mitarbeiter?
Antwort zu 4: Die ÖPNV-Beeinflussung an LSA ge-hört zum Stand der Technik und wird auch außerhalb des ÖPNV-Beschleunigungsprogramms bei LSA-Maßnah-men umgesetzt. Die Belange des ÖPNV in der LSA-Steuerung werden von jedem Verkehrsingenieur der Ver-kehrslenkung Berlin (VLB) projektabhängig und nicht themenabhängig berücksichtigt.
Frage 5: An welchen Standorten wird momentan die Einführung einer Vorrangschaltung für den ÖPNV ge-plant?
Antwort zu 5: Antwort der BVG:
„Grundsätzlich ist das Beschleunigungsprogramm bei der Straßenbahn abgeschlossen, es gibt allerdings noch immer 25 Anlagen die mit Problemen behaftet bzw. nicht in verkehrsabhängiger Steuerung laufen.
Für den Omnibus werden zurzeit die Bereiche auf den Linien
 Li. 136/236 Neuendorfer Straße / Streitstraße / Pi-chelsdorfer Straße und Nonnendammallee / Daum-straße / Am Juliusturm / Ferdinand-Friedensburg-Platz
 Li. M27 S+U Pankow / Florastraße / Wollankstra-ße / Pankstraße / Heidestraße / Perleberger Straße / Turmstraße Beusselstraße
 Li. M41Potsdamer Platz, Hallesches Tor, Zossener Brücke, Sonnenallee (Schwerpunkt zwischen Hermannplatz und S-Bhf. Sonnenallee)
beplant und bereits teilumgesetzt.“
Frage 6: Wie hoch ist die Anzahl der Verspätungen bei Straßenbahn und Bus durch fehlende Vorrangschal-tungen im Jahr 2013 und 2014?
Antwort zu 6: Antwort der BVG:
„Bei der Erfassung von Verspätungen wird pauschal nicht nach Ursachen differenziert. Bei Detailuntersuchun-gen an ausgewählten Anlagen konnten jedoch bei der Straßenbahn mehrfach Verlustzeiten bis zu 120 Sekunden ermittelt werden, beim Omnibus im Zusammenhang mit Rückstau des Individualverkehrs sogar noch darüber hinaus. Insgesamt ist zwischen 2008 und 2014 bei der Straßenbahn die Reisegeschwindigkeit von 21,5 auf 19,3 km/h und beim Bus von 19,8 auf 19,2 km/h zurückgegan-gen.“
Die vorstehend dargestellten Werte sind nach Ansicht des Senats nicht allein auf die LSA-Schaltungen zurück-zuführen. Ursächlich dafür sind auch betriebliche Gründe innerhalb der BVG (z.B. Vordereinstieg) sowie aus ande-ren Gründen erforderliche Maßnahmen im Straßenraum, die im Einzelfall auch Einschätzungen für den ÖPNV mit sich bringen (z.B. Schaffung von Radverkehrsanlagen, Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Lärmschutz- oder Verkehrssicherheitsgründen). Demzu-folge ist eine konkrete Anzahl entsprechend der Anfrage nicht ermittelbar.
Berlin, den 12. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 14. Okt. 2015)

Straßenverkehr: „Grüne Welle“ auf Berliner Straßen – Realität oder Wunsch?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis be-antworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Fragen zukommen zu lassen und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um eine Stellungnahme gebeten, die von dort in eigener Verant-wortung erstellt, dem Senat übermittelt und in der unten-stehenden Antwort zu Frage 11 kenntlich gemacht wurde.
Frage 1: Warum lässt sich auf Berliner Straßen keine „Grüne-Welle“ für den Autoverkehr erkennen, obwohl nach Angaben des Senats auf der Mehrzahl der Straßen die Lichtsignalanlagen (LSA) miteinander vernetzt sind?
Antwort zu 1: Grundsätzlich werden in Berlin die Lichtsignalanlagen (LSA) auf durchgehenden Straßenzü-gen koordiniert geschaltet mit dem Ziel, den Verkehr so gut wie möglich fließen zu lassen. Dazu gibt es an den signalgeregelten Knoten für die verschiedenen Tages- und Nachtzeiten an das unterschiedliche Verkehrsaufkommen angepasste Schaltpläne, insbesondere für den morgendli-chen und den nachmittäglichen Spitzenverkehr.
Eine koordinierte Schaltung steht unter dem Einfluss von Schaltplänen mit in der Regel vier Programmen:
– Frühspitze (bevorzugte Fahrtrichtung stadtein-wärts),
– Tagesprogramm (höherem Verkehrsaufkommen, gleichmäßige Lastrichtung),
– Spätspitze (bevorzugte Fahrtrichtung stadtaus-wärts) und
– Nachtprogramm (niedrigeres Verkehrsaufkommen, gleichmäßige Lastrichtung)
und
– entsprechender Koordinierung für die zulässige Höchstgeschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen,
– Abstände zwischen den LSA sowie kreuzende Hauptverkehrsstraßen,
– ÖPNV – Beschleunigungsmaßnahme,
– Fußverkehrsanlage, Radverkehrsanlage.
Eine Wahrnehmung der Grünen Welle von Autofah-renden wird insbesondere durch die Anpassung der Pha-sen durch Eingriffe des ÖPNV, Schaltungen von Fußgän-gersofortanforderungsanlagen sowie die Beachtung der Koordinierung der Gegenrichtung und kreuzenden eben-falls koordinierten Hauptverkehrsstraßen beeinflusst.
Frage 2: Wie bewertet der Senat, die sich dadurch er-gebende zusätzliche Belastung der Umwelt und Anlieger mit Abgasen, Lärm und Feinstaub?
Antwort zu 2: Die Belastung ist am geringsten, wenn ein gleichmäßiger Verkehrsfluss unter möglichst geringen Beschleunigungs- und Anhaltevorgängen erreicht werden kann. Diesem Ziel dient die LSA – Steuerung.
Frage 3: Wie viele Ampeln gibt es in Berlin und wie viele davon sind technisch in der Lage, flexibel auf wech-selnde äußere Anforderungen zu reagieren?
Antwort zu 3: In Berlin gibt es knapp 2100 LSA, die in der Regel mit vier Programmen ausgerüstet sind. Von diesen verfügen ca. zwei Drittel über die Standardausstat-tung hinaus über zusätzliche Programme, die auf wech-selndes Verkehrsaufkommen reagieren können.
Frage 4: Was sind die Zielstellungen der Vernetzung von Ampeln in Berlin?
Antwort zu 4: Die LSA sind so aufeinander abge-stimmt, dass das allgemeine Verkehrsaufkommen best-möglich bewältigt werden kann. Dies gilt für alle Ver-kehrsteilnehmer/innen und alle Verkehrsarten.
Technisch sind die LSA über einen Anschluss an ei-nen Verkehrsrechner an die Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) angebunden. Vorrangig dient dieser Anschluss der Überwachung der LSA, so dass auftretende Störungen umgehend erkannt und die Störungsbeseitigungen veran-lasst werden können. Darüber hinaus kann die VKRZ die angeschlossenen LSA ein-, aus- oder umschalten. Dieses beschränkt sich jedoch auf die in den jeweiligen LSA hinterlegten Programme und erfolgt nur bei außerplanmä-ßigen Ereignissen. Der reguläre Schaltungsablauf erfolgt automatisch.
Frage 5: Auf wie vielen Straßen in Berlin gibt es eine theoretische „Grüne-Welle-Schaltung“ für den Autover-kehr, wie viele davon tageszeitabhängig?
Antwort zu 5: Eine grüne Welle muss immer tages-zeitabhängig geschaltet werden (s. Antwort zu 1.). Die Anzahl der koordinierten Streckenabschnitte wird in Ber-lin nicht statistisch erfasst.
Frage 6: Wie bewertet der Senat die tatsächliche Um-setzung der beabsichtigten „Grüne-Welle-Schaltung“ für den Autoverkehr?
Frage 7: Wie sind die Erfahrungen bei diesen Ampel-schaltungen, welche Probleme gibt es im Zusammenhang mit den Schaltungen?
Antwort zu 6 und 7: Die „Grüne-Welle-Schaltungen“ funktionieren unter den o.g. Randbedingungen in dieser Stadt auf vielen Streckenabschnitten gut.
Frage 8: Auf welchen Straßen wird eine Einführung einer „Grüne-Welle-Schaltung“ derzeit geprüft?
Antwort zu 8: Bei Anpassungen von LSA-Schal-tungen ist die Koordination mehrerer Anlagen eine Selbstverständlichkeit. Es handelt sich dabei um ein Ge-schäft der laufenden Verwaltung.
Frage 9: Wie bewertet der Senat die derzeitige Umset-zung einer „Grünen Welle“ für den ÖPNV?
Antwort zu 9: Die „Grüne Welle“ für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wird als sog. ÖPNV-Beschleunigung bereits lange in Berlin praktiziert. Mit der Reduzierung von Störungen und Wartezeiten auch an LSA ist ein stabilerer und verlässlicherer ÖPNV möglich, erzielte Fahrzeitgewinne machen den ÖPNV nicht nur wirtschaftlicher, sondern auch für die Fahrgäste attrakti-ver und vor allem leistungsfähiger. Mit gesparten Bestell-entgelten des Aufgabenträgers sind zudem Leistungsauf-wüchse bei der Angebotsplanung möglich.
Die ÖPNV-Beschleunigung durch eigene „Grüne Wellen“ wird somit vom Senat nicht nur als positiv, son-dern auch als zwingend notwendig angesehen, weshalb eine konsequente Umsetzung weiterer Maßnahmen insbe-sondere auf hochbelasteten Buslinien angestrebt wird.
Frage 10: Wie sind die Erfahrungen mit den „Grüne-Welle-Schaltungen“ für die Radfahrer auf Berliner Stra-ßen?
Antwort zu 10: Eine „Grüne Welle“ muss mit einer bestimmten Geschwindigkeit berechnet werden. Für eine „Grüne Welle“ des Radverkehrs wird mit einer deutlich geringeren Durchschnittsgeschwindigkeit gerechnet als für den Kfz-Verkehr. Folglich sind außer bei seltenen, besonders günstigen Randbedingungen hinsichtlich des Abstandes zwischen den LSA in der Regel entweder nur für den Kfz –Verkehr oder nur für den Radverkehr solche Schaltungen umsetzbar. Außerdem sind die Fahrge-schwindigkeiten beim Radverkehr deutlich inhomogener als beim Autoverkehr. In Berlin wurde auf einem Teil-stück in der Belziger Straße einer Radroute bereits eine „Grüne Welle“ für den Radverkehr erfolgreich eingerich-tet.
Frage 11: Werden derzeit weitere Straßen für die Ein-führung einer „Grünen-Welle-Schaltung“ für den ÖPNV und/oder für Radfahrer geprüft und wenn ja, welche?
Antwort zu 11: Die Berücksichtigung des ÖPNV bei der Schaltung von LSA gehört heutzutage zum Stand der Technik und wird in der Regel bei jedem LSA-Ersatz- oder Neubauprojekt mit betrachtet.
Nach Einschätzung der BVG ist das Beschleuni-gungsprogramm bei der Straßenbahn grundsätzlich abge-schlossen; es gibt allerdings noch immer 25 Anlagen, die mit Problemen behaftet bzw. nicht in verkehrsabhängiger Steuerung laufen.
Für den Omnibus werden zurzeit die Bereiche auf den Linien
• Li. 136/236 Neuendorfer Straße / Streitstraße / Pi-chelsdorfer Straße und Nonnendammallee / Daum-straße / Am Juliusturm / Ferdinand-Friedensburg-Platz
• Li. M27 S+U Pankow / Florastraße / Wollankstra-ße / Pankstraße / Heidestraße / Perleberger Straße / Turmstraße Beusselstraße
• Li. M41Potsdamer Platz, Hallesches Tor, Zossener Brücke, Sonnenallee (Schwerpunkt zwischen Hermannplatz und S-Bhf. Sonnenallee)
beplant und bereits teilumgesetzt.
Im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans hatte die Technische Universität Berlin ein Projekt beantragt und bewilligt bekommen, das sich mit den Fragen einer möglichen Koordinierung als „Grüne Welle“ für den Radverkehr am Beispiel Berlins auseinandergesetzt hat. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt hat das Projekt unterstützt und begleitet. Inhalte des Pro-jekts waren u.a. die Analyse der Randbedingungen für mögliche Umsetzungen einer grünen Welle:
hier spielen die Abstände der Knotenpunkte eine Rol-le,
• die unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Rad-fahrenden selbst haben einen Einfluss darauf, was koordinierbar ist,
• die Wechselwirkungen mit dem Kfz-Verkehr und die Auswirkungen auf den ÖPNV/Bus u.ä. und
• die technischen Randbedingungen bzw. formalen Vorgaben für die Planung von Signalzeitenplänen sind zu berücksichtigen u.v.m.
In dem Projekt wurde eine Reihe von Strecken ausge-wählt und auf die Umsetzbarkeit einer Grünen Welle für den Radverkehr überprüft. Ein wesentliches Ergebnis der Untersuchung war, dass die Randbedingungen für eine Umsetzbarkeit sehr komplex und nur in seltenen Fällen gegeben sind:
Die Knotenpunktsabstände müssen passen, so dass auch eine größere Gruppe von Rad- fahrenden mit unter-schiedlichen Geschwindigkeiten mit einer mittleren Ge-schwindigkeit koordiniert werden können, es sollte mög-lichst keine Auswirkungen auf die Fahrzeiten des ÖPNV haben, weil dies die Förderung des ÖPNV konterkarieren würde etc.
Der Endbericht der Studie liegt noch nicht vor, so dass zum weiteren Umgang mit dem Thema noch keine Aus-sagen gemacht werden können.
Zur Umsetzung siehe Antwort zu Frage 10.
Berlin, den 12. Oktober 2015
In Vertretung
C h r i s t i a n G a e b l e r
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Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 14. Okt. 2015)

Bus: Neue Busse für Berlin BVG testet englischen Doppeldecker, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/neue-busse-fuer-berlin-bvg-testet-englischen-doppeldecker/12432520.html Next, please: Die #BVG #testet jetzt auch einen #britischen #Bus. Und die #Elektrolinie soll nächste Woche auch wieder fahren. Jahrelang war die BVG bei ihren #Doppelstockbussen auf den Hersteller MAN angewiesen. Jetzt kommen die Angebote gleich mehrfach: Auch das britische Unternehmen Alexander Dennis Ltd. schickt nun einen Bus nach Londoner Vorbild zum Testen an die Spree. Sechs Wochen lang soll der Brite dann Berliner sein. Und der Hersteller setzt alles daran, einen guten Eindruck zu machen. Das Unternehmen hat sogar den britischen Botschafter eingespannt, weshalb der Bus am Mittwoch zunächst vor der Botschaft in der Wilhelmstraße vorgestellt wird. Erst danach wird die BVG den Bus übernehmen. Die bisherigen Doppelstock-Testbusse der Hersteller Scania und VDL hatte die BVG auf ihren Betriebshöfen präsentiert. Welcher Bus das Rennen machen wird, falls die BVG neue Doppeldecker kauft, ist offen. Der bisherige MAN-Doppeldecker mit seinen drei Achsen ist der BVG für viele Strecken zu …
Source: BerlinVerkehr

allg.: Wie ernst nimmt der Berliner Senat seine eigene Klimaschutzpolitik? Luftverkehr wird als Verursacher von CO2-Emissionen ausgeblendet

Pressedienst des #DBV-Landesverbandes Berlin-Brandenburg vom 9. Oktober 2015 „Ambitioniert“ nennt die Berliner Landesregierung ihr Ziel, bis 2030 die #Pro-Kopf-Emissionen um 50 Prozent zu senken. Und bis 2050 soll Berlin sogar #klimaneutral werden. Dazu bedarf es erheblicher Anstrengungen und konkreter politischer Weichenstellungen. Um die Akzeptanz von Entscheidungen auf eine möglichst breite Grundlage zu stellen, hat die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hierzu ein Programm an öffentlichen Workshops und Dialogen ins Leben gerufen. Der DBV-Landesverband hat in einigen mitgearbeitet. Ergebnis: die Foren sind nicht ergebnisoffen; es wird das Ergebnis dokumentiert, das politisch gewünscht ist. So werden Klimaziele zur Farce. Klimaneutralität kann nur erreicht werden, wenn bereits die Bestandsaufnahme alle Faktoren berücksichtigt und benennt – ohne Rücksicht auf Befindlichkeiten zu nehmen. Es scheint Ziel der Landesregierung zu sein, die enormen #Belastungen des #Flugverkehrs vollständig auszublenden. Als Begründung muss die Absicht herhalten, dass der Flughafen Tegel bis 2019 geschlossen werden muss und der Flughafen BER auf Brandenburger Gebiet liegt. Einen verlässlichen Termin für die Eröffnung des Flughafens BER nennt heute niemand; eine komplett neue Standortsuche scheint mit jedem Tag wahrscheinlicher zu werden. Berlin ist zu 33,3 % Eigentümer des Flughafens und kann somit sehr wohl Einfluss auf die Geschäftspolitik der Flughafengesellschaft nehmen. Auch werden über 3/4 der Passagiere entweder aus Berlin kommen oder Berlin wird ihr Ziel sein. Sich mit dem Hinweis aus der Verantwortung zu stehlen, man sei ja gar im Grunde nicht zuständig, ist mehr als peinlich. Der prozentuale Schadstoffausstoß wird schöngerechnet, indem der international anerkannte RFI-Faktor nicht angewendet wird, sondern die absoluten CO2-Emissionen betrachtet werden (der RFI-Faktor berücksichtigt die Wirksamkeit in großen Flughöhen und beträgt nach konservativen Schätzungen 2). In der Beschreibung der Ausgangslage wird durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz auf das Problem der CO2-Emissionen des Luftverkehrs hingewiesen: „Die größten Steigerungsraten hat allerdings der dem Land Berlin zuzurechnende Luftverkehr (einschl. SXF) vollzogen, mit entsprechend negativen Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen.“ (Materialien für die 2. Workshop-Reihe, Handlungsfeld Verkehr, Seite 2). In der späteren Zusammenfassung und Bewertung der eingereichten Vorschläge wird unter dem Stichwort „Klimabelastung durch Flugverkehr reduzieren“ mit der lapidaren Bewertung „rechtliche/administrative Aspekte sprechen gegen eine Umsetzung“ pauschal das Problem für erledigt erklärt. Über Möglichkeiten, durch beispielsweise höhere Gebühren für Flugzeuge mit einem hohen Schadstoffausstoß das Starten und Landen auf den Flughäfen unattraktiver zu machen, wird überhaupt nicht nachgedacht. Dazu besteht ja auch gar keine Veranlassung, weil die Stadt Berlin doch als Gesellschafter an den Wirtschaftsunternehmen Flughäfen beteiligt ist. Der Berliner würde sagen „Nachtigall, ick hör dir trapsen“. Wenn der Berliner Senat seine selbstgesetzten Klimaziele wirklich ernst nehmen und wirklich erreichen will, erfordert das gerade auch für den Flugverkehr ordnungspolitische Maßnahmen. Nichts anderes erwartet der DBV-Landesverband vom Senat. Das Berliner Energie- und Klimaschutzprogramm könnte ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg in die klimaneutrale Stadt sein … könnte! Weitere Informationen zur Erarbeitung des Berliner Energie- und Klimaschutzprogramms finden Sich hier. Über den Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV): Als „Lobby der Bahnkunden“ versteht sich der Deutsche Bahnkunden-Verband. Dabei vertritt der eingetragene und als gemeinnützig anerkannte Verein sowohl die Interessen von Fahrgästen im Nahverkehr, von Reisenden im Fernverkehr und Kunden im Güterverkehr. 1990 in Berlin gegründet, hat der bundesweit tätige Dachverband heute über 7.500 Mitglieder. Sie sind in Landesverbänden organisiert, die sich wiederum in Regionalverbände, Vereine und Initiativen untergliedern. Parteipolitisch neutral und auch ansonsten unabhängig beschäftigen sich die ehrenamtlichen DBV-Mitglieder mit Themen wie Mobilität auf der Schiene, Infrastruktur, Finanzierung und barrierefreies Reisen. Neben der Interessenvertretung von Bahnkunden erarbeitet der DBV auch alternative Verkehrsmodelle, Verbindungen und gesetzliche Regelungen. Eines der Ziele des Verbraucherschutzvereins ist die Verbesserung des Kundenservices bei der Deutschen Bahn AG. Daneben widmen sich die DBV-Landesverbände der „Bewahrung von eisenbahngeschichtlichen Werten“ und zeichnen Personen bei der Förderung des öffentlichen Verkehrs aus. Spenden und Beiträge sind steuerlich absetzbar. Der Bundesverband ist Mitglied im Europäischen Fahrgastverband EPF, der Allianz pro Schiene und des Klima-Bündnisses.
Source: BerlinVerkehr

Regionalverkehr: Ausfall von VerkehrshaltenZugausfälle und Ersatzverkehr auf den Linien RE 3, RB 24 und RB 66 vom 10. bis 14. Oktober auf der Linie RB 14 am 10. und 11. Oktober, jeweils von 5 Uhr bis 21 Uhr

http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/10200694/bbmv20151009.html?start=0&c2212428=2207508&itemsPerPage=20&x=1 Vom 10. bis 14. Oktober kommt es zu #Fahrplanänderungen für die Züge der Linien #RE3, #RB24 und #RB66 (Berlin, 9. Oktober 2015) Wegen #Gleisarbeiten zwischen #Bernau und #Berlin-Karow werden vom 10. bis 14. Oktober Fahrplanänderungen auf den Linien RE 3, RB 24 und RB 66 erforderlich. Die Züge der Linie RB 24 fallen im oben genannten Zeitraum jeweils ganztägig zwischen Eberswalde und Berlin-Lichtenberg aus. Zwischen Eberswalde und Bernau ist ein Ersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Die Haltestellen der Busse befinden sich in Rüdnitz Dorf an der Haltestelle Bus 893 und am Bahnhof. Auf dem Abschnitt Bernau – Berlin-Lichtenberg nutzen Reisende bitte die S-Bahn. Einige Züge der Linie RE 3 fallen im oben genannten Zeitraum jeweils von 13 Uhr bis 18 Uhr zwischen Eberswalde und Berlin Gesundbrunnen aus. Die Züge werden zum Teil durch Busse zwischen Eberswalde und Bernau ersetzt. Reisende nutzen zwischen Bernau und Berlin Gesundbrunnen bitte die S-Bahn. Die Ausflugszüge zwischen Prenzlau und Berlin Hauptbahnhof am 10. und 11. Oktober fallen ersatzlos aus. Die Züge der Linie RB 66 fallen im oben genannten Zeitraum zwischen Bernau und Berlin Gesundbrunnen aus. Reisende nutzen zwischen Bernau und Berlin Gesundbrunnen bitte die S-Bahn. Die Beförderung von Fahrrädern in den Bussen ist nicht möglich. Die Beförderung von Rollstühlen und Kinderwagen ist nur eingeschränkt möglich. Weitere Informationen erhalten Reisende im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten, beim Kundendialog DB Regio Nordost unter: Telefon (0331) 235 6881 oder -6882. Herausgeber: DB Mobility Logistics AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
Source: BerlinVerkehr

S-Bahn: Bauarbeiten für 20-Minuten-Takt nach Strausberg Nord liegen im Plan Nördlicher Abschnitt der S 5 vom 20. bis 30. November erneut gesperrt

http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2015/175_bauarbeiten_s5.htm Damit zum Fahrplanwechsel im Dezember die #S-Bahn-Linie #S5 im #20-Minuten-Takt nach #Strausberg Nord fahren kann, wird seit Ende Juli an der Strecke kräftig gebaut. Laut Projektleiter André Halbig von der DB Netz AG lief bislang alles nach Plan, so dass seit dem 28. September der S-Bahn-Verkehr nun wieder wie gewohnt rollt. Herausforderungen wurden bislang gemeistert Der Bau des rund zwei Kilometer langen Begegnungsabschnitts, auf dem ab Mitte Dezember die S-Bahnen aneinander vorbeifahren sollen, sei durchaus eine Herausforderung gewesen, so André Halbig. Um auf dem feinen Sand bauen zu können, mussten zunächst stabilisierende Schichten aufgebracht werden, bevor das Gleisbett entstehen konnte. Des Weiteren galt es, umfassende Naturschutzmaßnahmen zu berücksichtigen. Außerdem erhielt die Strecke neue Weichen und eine neue Stromschiene aus Aluminium, das leitfähiger ist, sowie das modernste Zugsicherungssystem. Verantwortlich für die Steuerung ist das elektronischen Stellwerk am Bahnhof Strausberg, das ein sogenanntes Modulgebäude erhalten hat. Südlich der Garzauer Straße ist zudem eine Lärmschutzwand entstanden. Zugverkehr für Inbetriebnahme vom 20-30 November unterbrochen „Die Voraussetzungen für den 20-Minuten-Takt sind geschaffen, jetzt muss lediglich die zweite Brücke Garzauer Straße noch eingehoben werden“, erklärt Halbig. Dies soll in der Nacht des 16. November mit dem Einsatz eines großen Krans geschehen. Im Anschluss ist der S-Bahn-Verkehr für die Inbetriebnahme des Begegnungsabschnitts vom 20. bis 30. November zwischen Strausberg und Strausberg Nord wieder unterbrochen. Die Fahrgäste können dann auf einen Ersatzverkehr mit Bussen umsteigen. Dieser fährt im 20-Minuten-Takt auf der Strecke Strausberg Nord, Strausberg Stadt, Am Annatal und Strausberg. Die S-Bahnhöfe Strausberg und Hoppegarten sind barrierefrei ausgestattet, der Umstieg zwischen den Bussen und der S 5 ist möglich. Als Alternative können Fahrgäste auch die Tramlinie 89 zwischen S-Bahnhof Strausberg und Strausberg, Lustgarten nehmen.
Source: BerlinVerkehr

U-Bahn: Neue Zugsicherungsanlage auf der U6, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=32&download=1764 Von Sonntag, den 11. Oktober, bis Donnerstag, den 19. November 2015, #erneuert die BVG auf einem weiteren Abschnitt der #U6 die #Zugsicherungsanlage. In dieser Phase werden die Signalanlagen zwischen den Bahnhöfen #Hallesches Tor und #Tempelhof ausgetauscht. Hierfür wird der Zugverkehr auf dem Streckenabschnitt an den Wochentagen Sonntag bis Donnerstag jeweils von ca. 22:00 Uhr bis ca. 03:30 Uhr des Folgetags unterbrochen. Durch diese Verlegung der Bauarbeiten in die späten Abend- und die Nachtstunden können die Einschränkungen für die Fahrgäste auf ein Minimum reduziert werden. Der durchgehende Nachtverkehr von Freitag auf Samstag bzw. Samstag auf Sonntag ist nicht betroffen. Zwischen den Bahnhöfen Hallesches Tor und Tempelhof wird ein Ersatzverkehr mit barrierefreien Bussen eingerichtet. Am S+U-Bahnhof Tempelhof werden jeweils zwei Haltestellen pro Fahrtrichtung vom Ersatzverkehr bedient, so dass sich der Umstieg sowohl zur S- als auch zur U-Bahn schnell und komfortabel gestaltet. Der S+U-Bahnhof Tempelhof ist mit Fahrstühlen barrierefrei zugänglich. Am U-Bahnhof Hallesches Tor sind nur die Bahnsteige der U12 per Aufzug zu erreichen. Barrierefreie Umfahrungsmöglichkeiten können auf BVG.de, in der BVG-App sowie beim BVG-Call-Center unter 030-19449 erfragt werden. Neben dem Ersatzverkehr bietet sich die folgende Umfahrung des unterbrochenen Abschnitts mit U- und S-Bahnen an: S+U Tempelhof (U6, S41, S42) Hermannstraße (S41, S42, U8) U Kottbusser Tor (U8, U12) U Hallesches Tor (U12, U6).
Source: BerlinVerkehr

Regionalverkehr: Ausfall von Verkehrshalten auf der Linie RB 14 am 10. und 11. Oktober, jeweils von 5 Uhr bis 21 Uhr

http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/10195498/bbmv20151008.html?start=0&c2212428=2207508&itemsPerPage=20&x=1 (Berlin, 8. Oktober 2015) Wegen #Bauarbeiten in Berlin-#Spandau werden am 10. und 11. Oktober jeweils von 5 Uhr bis 21 Uhr #Fahrplanänderungen auf der Linie #RB14 erforderlich. Die Züge aus Richtung Nauen halten nicht in Berlin-Spandau, erhalten aber einen zusätzlichen Halt in Berlin-Charlottenburg. Zwischen Berlin-Spandau und Berlin-Zoologischer Garten nutzen Reisende bitte die S-Bahn. Die in der Gegenrichtung verkehrenden Züge fahren unverändert. Weitere Informationen erhalten Reisende im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten, beim Kundendialog DB Regio Nordost unter: Telefon (0331) 235 6881 oder -6882. Herausgeber: DB Mobility Logistics AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation Oliver Schumacher
Source: BerlinVerkehr

Drei Bahnhöfe der Spargelbahn jetzt reisefreundlich Bauarbeiten in Beelitz-Stadt, Elsholz und Treuenbrietzen-Süd abgeschlossen

http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/10187742/bbmv20151007.html?start=0&c2212428=2207510&itemsPerPage=20&x=1 (Berlin, 7. Oktober 2015) Die Deutsche Bahn hat am vergangenen Freitag, den 2. Oktober, die Bauarbeiten in #Beelitz-Stadt, #Elsholz und #Treuenbrietzen-Süd abgeschlossen. Für rund 1,1 Millionen Euro wurde der Komfort für Reisende an diesen drei Bahnhöfen der Strecke #Wannsee–#Jüterbog, auch #Spargelbahn genannt, verbessert. Die Arbeiten begannen hier im Juli dieses Jahres. Bahnreisende mussten im Sommer für drei Wochen ersatzweise in den Bus umsteigen. Die Leistungen im Einzelnen: Bahnhof Beelitz-Stadt Neubau eines Bahnsteiges einschließlich Erneuerung der Zuwegung Bahnsteigausstattung Dynamischer Schriftanzeiger (DSA) Beleuchtung Wegeleitsystem Neubau von zwei Stufenanlagen zum neuen Bahnsteig Haltepunkt Elsholz Rückbau der vorhandenen Bahnsteiganlage Neubau eines Außenbahnsteiges Dynamischer Schriftanzeiger (DSA) Beleuchtung Wegeleitsystem Bahnsteigausstattung Wetterschutzhaus Neubau eines Gehweges zum Bahnsteig Haltepunkt Treuenbrietzen-Süd Neubau Außenbahnsteig einschließlich Zuwegung Komplettierung Wegeleitsystem und Ausstattung Dynamischer Schriftanzeiger (DSA) Beleuchtung Wetterschutzhaus behindertengerechter Zugang Die Bahnsteige wurden in konventioneller Bauweise errichtet und entsprechen dem mit dem Land Brandenburg abgestimmten Bahnsteigkonzept. Seit der Inbetriebnahme Mitte August wurden „unter rollendem Rad“ die letzten Arbeiten ausgeführt. Herausgeber: DB Mobility Logistics AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation und Marketing Oliver Schumacher
Source: BerlinVerkehr

Regionalverkehr + Bahnverkehr: Verändertes Angebotskonzept für IRE Berlin–Hamburg Mehr Wagen mit erhöhten Sitzplatzangebot an Hauptreisetagen – Angepasstes Angebot von montags bis mittwochs

http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/10195564/bbmv20151008.html?start=0&c2212428=2207508&itemsPerPage=20&x=1 (Berlin, 7. Oktober 2015) Der seit April 2014 eingesetzte #IRE Berlin–#Hamburg über #Stendal und #Lüneburg hat sich zu einem guten Angebot für preissensible Bahnkunden entwickelt. Mit einer Weiterentwicklung des #Angebotskonzepts will DB #Regio Nordost zusätzliche Kunden anlocken. Das Cateringangebot wurde erweitert und besser an die Kundenwünsche angepasst. Ab 2. November werden die stark nachgefragten Verbindungen von Donnerstag bis Sonntag mit einer erhöhten Wagenanzahl gefahren und das Sitzplatzangebot erhöht. Zu verkehrsschwachen Zeiten von Montag bis Mittwoch verkehrt der IRE Berlin–Hamburg mit nur noch zwei statt vier Fahrten: An diesen Wochentagen fährt der IRE früh von Hamburg nach Berlin und am Nachmittag von Berlin nach Hamburg. Über Weihnachten/Jahreswechsel vom 17. Dezember bis zum 4. Januar fährt der IRE wie bisher vier Mal täglich an allen Wochentagen. Eine weitere Neuerung: Ab Fahrplanwechsel im Dezember werden die Züge von Berlin nach Hamburg eine Stunde später und damit gegen 8 Uhr ab Berlin abfahren. Der IRE Berlin–Hamburg wird mit diesen Maßnahmen insgesamt noch besser an die Nachfrage angepasst. Die einfache Fahrt von Berlin nach Hamburg kostet weiterhin 19,90 Euro. Für Hin- und Rückfahrt innerhalb von 15 Tagen sind 29,90 Euro zu zahlen. Herausgeber: DB Mobility Logistics AG Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin, Deutschland Verantwortlich für den Inhalt: Leiter Kommunikation und Marketing Oliver Schumacher
Source: BerlinVerkehr