Schlagwort: U5

U-Bahn: Sie, du und Icke, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2840

Von den Technikern auf Herz und Nieren geprüft, von den Behörden abge-nommen und vom Bundespräsidenten höchstpersönlich Probe gefahren: Ab dem heutigen Nachmittag ist #Icke auf der #U5 auch mit Fahrgästen unterwegs. Diese können sich dann selber ein Bild von der technischen Lösung zur #Spaltüberbrückung machen, mit der die eigentlich für das Berliner #Kleinprofil (U1-U4) entwickelte, neue U-Bahn-Baureihe „IK“ für das #Großprofil (U5-U9) fit gemacht wurde. Dort sind die Tunnel sowie die Abstände zwischen den Bahn-steigen 35 Zentimeter breiter als auf den älteren Kleinprofillinien, die #Spurweite hingegen ist gleich und liegt beim Standardmaß von 1.435 Millimetern.
Die ersten Großprofilfahrten mit Fahrgästen absolviert Icke am heutigen Frei-tag sowie ab Mittwoch, den 1. November 2017, jeweils nach 17 Uhr als zu-sätzlicher Zug zwischen den Bahnhöfen Hönow und Frankfurter Allee.
Bereits seit 2015 fahren zwei vierteilige Vorserienfahrzeuge vom Typ „IK“ auf den Kleinprofillinien. Um auch für die Linien U5 bis U9 schnell neue Fahrzeu-ge beschaffen zu können, haben BVG und Hersteller #Stadler Pankow das hochmoderne Modell in enger Zusammenarbeit technisch angepasst. Für den Einsatz im Großprofil konnten elf der vierteiligen Züge aus den sogenannten #SIWA-Mitteln des Senats beschafft werden. Fünf dieser Großprofilzüge sind bereits in Berlin, die restlichen folgen bis Ende des Jahres.

U-Bahn: Zusätzliche U-Bahnwagen, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2830

Der Aufsichtsrat der #BVG hat in seiner heutigen Sitzung eine weitere Beschaffung
von #U-Bahnzügen zur Risikovorsorge bewilligt. Die BVG kann damit, zusätzlich
zu einem bereits bestehenden Auftrag, weitere 80 U-Bahnwagen der
Baureihe #IK bestellen.
Die ursprünglich für die Kleinprofillinien U1 bis U4 entwickelten Fahrzeuge
erhalten im Türbereich Verbreiterungen und können damit auf der Großprofillinie
#U5 eingesetzt werden. Die ersten Wagen aus diesem Vorhaben sollen
2019 geliefert werden.

U-Bahn: I’ll be back Eine U-Bahnlegende kehrt zurück. Nach einer gründlichen Aufarbeitung kön-nen die letzten erhaltenen vier Wagen der Baureihe EIII (sprich E drei) jetzt wieder für Sonderfahrten eingesetzt werden., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2754

Eine #U-Bahnlegende kehrt zurück. Nach einer gründlichen Aufarbeitung kön-nen die letzten erhaltenen vier Wagen der Baureihe #EIII (sprich E drei) jetzt wieder für Sonderfahrten eingesetzt werden. Wie angekündigt erleben sie ihre Premiere nach einem längeren Werkstattaufenthalt auf der #U5 anlässlich der Internationalen Gartenausstellung #IGA Berlin 2017. Vom 16. September bis zum 14. Oktober ist der Zug jeweils samstags zwischen den Bahnhöfen Bies-dorf-Süd und Hönow unterwegs (Fahrplan im Anhang). Für die Mitfahrt in die-sem liebevoll restaurierten Stück U-Bahngeschichte reicht ein normaler BVG-Fahrschein.
Die Baureihe EIII ist gleichermaßen ein Kuriosum in der historischen U-Bahnflotte wie ein Zeugnis der Berliner Teilung. Nachdem der Versuch der DDR gescheitert war, für den Einsatz auf der damaligen Linie E (heute U5) eigenständig eine neue Baureihe E zu entwickeln, wurde auf ausgemusterte S-Bahnwagen als Rohmaterial zurückgegriffen. Für die Produktion der Bau-reihe EIII wurden vor allem die Drehgestelle und die Steuerung (z.B. Fahr-schalter, Schaltwerk) der ehemaligen S-Bahnwagen verwendet. Insgesamt wurden 86 Einheiten so gebaut. Noch bis 1994 war die Baureihe regulär im Einsatz.

U-Bahn + Straßenbahn: U5 – wie ist das denn nun genau?, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Unter welchen Voraussetzung hat der Bund den Bau der #U5 gefördert, wie werden diese Voraussetzungen
durch das Land Berlin erfüllt und wo genau sind die Voraussetzungen beschrieben?
Antwort zu 1:
Die U5 wurde durch den Bund im Rahmen des Hauptstadtfinanzierungsvertrages von
1994 in Verbindung mit dessen Ergänzung anteilig gefördert. Die Förderung bezog sich
dabei auf ein Gesamtpaket von verkehrlichen Maßnahmen.
Frage 2:
Ist dem Senat nicht bekannt, dass es nördlich des U-Bahnhofs Hauptbahnhof außer dem ungenutzten
Bauwerksteil hinter der provisorischen Werkstatt, der zukünftig als Aufstellanlage genutzt werden wird, zwei
unabhängige Tunnelröhren Richtung Turmstraße gibt, die auch nach der U5-Durchbindung mindestens
teilweise ungenutzt bleiben werden? Möchte der Senat seine Antwort zu Frage 2 der Schriftlichen Anfrage
18/11218 korrigieren?
Antwort zu 2:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilt hierzu mit, dass nördlich des U-Bahnhofs
Hauptbahnhof in Richtung Turmstraße ca. 400 m ungenutzter Tunnel existieren.
2
Frage 3a:
Gemäß Antwort 5 zur Schriftlichen Anfrage 18/11218 beträgt die #Fahrzeit der geplanten #Straßenbahn 6
Minuten – mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit und mit welchen Haltepunkten wurde hier gerechnet?
Antwort zu 3a:
Es wurde auf der Neubaustrecke vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße mit
folgenden vier Haltestellen gerechnet:
 Alt-Moabit (in der Straße Alt-Moabit, kurz vor dem Knotenpunkt Invalidenstraße/Alt-
Moabit/Paulstraße/Rathenower Straße)
 Rathenower Straße/Turmstraße (in der Turmstraße, kurz hinter der Einmündung der
Turmstraße in die Rathenower Straße)
 Lübecker Straße (in der Turmstraße, auf Höhe des östlichen Eingangs des Kleinen
Tiergartens) sowie
 die Endhaltestelle U-Bahnhof Turmstraße (in der Turmstraße, zwischen der
Stromstraße und der Thusnelda-Allee).
Die den Berechnungen zugrunde gelegte durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit
beträgt ca. 19 km/h, was dem Durchschnittswert im bestehenden Berliner
Straßenbahnnetz entspricht. Im Bereich von Neubaustrecken können, je nach
Ausgestaltung der Betriebsanlagen, auch höhere Beförderungsgeschwindigkeiten erzielt
werden.
Frage 3b:
Die Fahrzeit des Busses 245 beträgt gemäß Antwort 4 der oben genannten schriftlichen Anfrage 9 Minuten –
mit welcher Durchschnittsgeschwindigkeit und mit welchen Haltepunkten wurde hier gerechnet, welche
Pünktlichkeitsquote erreicht der Bus auf dieser Strecke?
Antwort zu 3b:
Die Fahrzeit des Busses 245 wurde mit folgenden sechs Haltestellen berechnet:
 Lehrter Str./Invalidenstr.
 Lesser-Ury-Weg
 Alt-Moabit/Rathenower Str.
 Spenerstr.
 Kirchstr./Alt-Moabit
 Kleiner Tiergarten.
Es wurde mit einer durchschnittlichen Beförderungsgeschwindigkeit von ca. 13,5 km/h
gerechnet.
Die BVG teilt mit: Eine abschnittsweise Betrachtung von Pünktlichkeitsquoten ist von
begrenzter Aussagekraft, da hier jeweils die schon vorher angehäuften
(Un-)Pünktlichkeiten auf einer Linie mit eingerechnet sind. Die Pünktlichkeitsquote der
Linie 245 betrug im Zeitraum Januar bis Juli 2017auf dem gesamten Linienverlauf
86,75 %.
3
Frage 3c:
Die Fahrzeit des Busses TXL beträgt nach dieser Auskunft 6 Minuten – mit welcher
Durchschnittsgeschwindigkeit und mit welchen Haltepunkten wurde hier gerechnet, welche
Pünktlichkeitsquote erreicht der Bus auf dieser Strecke?
Antwort zu 3c:
Der Linienverlauf des Busses TXL beinhaltet keine Haltestellen zwischen Hauptbahnhof
und U-Bahnhof Turmstraße. Es wurde mit einer durchschnittlichen
Beförderungsgeschwindigkeit von ca. 20 km/h gerechnet.
Die BVG teilt mit: Eine abschnittsweise Betrachtung von Pünktlichkeitsquoten ist von
begrenzter Aussagekraft, da hier jeweils die schon vorher angehäuften
(Un-)Pünktlichkeiten auf einer Linie mit eingerechnet sind. Die Pünktlichkeitsquote der
Linie TXL betrug im Zeitraum Januar bis Juli 2017 auf dem gesamten Linienverlauf 85,32
%.
Frage 4a:
Wenn der Bus TXL genauso schnell ist wie die Straßenbahn, warum löst man die beschleunigte Anbindung
dann nicht über einen anderen Bustakt und bietet damit schon jetzt die gleiche Reisegeschwindigkeit?
Antwort zu 4a:
Der Bus TXL dient primär der Anbindung des Flughafens Tegel und stellt ein zeitlich
begrenztes Angebot dar, das mit Schließung des Flughafens nicht fortgeführt wird.
Für die Umsetzung eines ÖPNV1-Infrastrukturprojektes in Berlin ist immer zunächst das
für den Untersuchungsraum am besten geeignete öffentliche Verkehrsmittel anhand eines
Verkehrsmittelvergleiches nachzuweisen. Die Entscheidung für ein Verkehrsmittel
beschränkt sich dabei nicht auf einzelne Kriterien wie z.B. die Reisegeschwindigkeit,
sondern setzt sich vielmehr zusammen aus einem umfangreichen Kriterienkatalog mit
verschiedenen Beurteilungskomponenten zu den Themen Fahrgäste, Betrieb, Kommune,
Allgemeinheit.
Die Beibehaltung und Optimierung des Busverkehrs im Planungskorridor würde gemäß
der durchgeführten zielgruppenspezifischen Bewertung geringe Betriebskosten und
minimale Investitionen erfordern. Entscheidende Verbesserungen im ÖPNVVerkehrsangebot
mit den damit verbundenen positiven Effekten auf die Erhöhung der
Erreichbarkeiten, die Verringerung des motorisierten Individualverkehrs und die
Vermeidung negativer Umweltwirkungen könnten mit dem optimierten Busbetrieb nicht
erreicht werden.
Der Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße ist neben einer hohen
Verkehrsbelegung auch durch zahlreiche Lichtsignalanlagen und querende ebenfalls
verkehrsstarke Straßenzüge charakterisiert. Eine Erhöhung der Busfahrtenfolge würde
statt Reisezeitvorteilen eine zusätzliche Verkehrsbelastung und zusätzliche
Verspätungsanfälligkeit erzeugen.
Zudem ist eine Taktverdichtung von Bussen auf nachfragestarken Relationen
kostenintensiver als der Einsatz von Straßenbahnen, da sich aufgrund der höheren
Kapazität von Straßenbahnfahrzeugen u.a. Umläufe einsparen lassen.
1 Öffentlicher Personennahverkehr
4
Frage 4b:
Wieso geht der Senat in seinen Antworten zu den Fragen 4 und 5 der Schriftlichen Anfrage 18/11218 davon
aus, dass eine Straßenbahn eine um 33% kürzere Fahrzeit (6 Min.) als die Buslinie 245 (9 Min.) zwischen U
Turmstraße und S+U Hauptbahnhof erreichen wird? Durch welche Maßnahmen soll diese
Fahrzeitreduzierung erreicht werden? Könnte eine Fahrzeitreduzierung auch für den Bus erreicht werden?
Wenn ja, in welchem Umfang und warum wurde sie bisher nicht umgesetzt?
Antwort zu 4b:
Die Straßenbahn erreicht die im Vergleich zum Bus kürzere Fahrzeit zum einen durch die
Führung auf einem besonderen Bahnkörper unabhängig vom übrigen Verkehr, zum
anderen durch das Auslassen der auch künftig von der Buslinie 123 bedienten Haltestelle
Wilsnacker Straße auf der Turmstraße.
Letzteres wird hinsichtlich der Erschließungsqualität dadurch kompensiert, dass die beiden
benachbarten Straßenbahnhaltestellen aufgrund ihrer Länge und der eingesetzten
Fahrzeuge jeweils zwei Zugänge aufweisen.
Hingegen wäre eine nachträgliche Wegnahme von Haltestellen auf bestehenden Buslinien
mit dem Ziel der Beschleunigung gegenüber den Fahrgästen kaum vermittelbar.
Frage 5a:
Welche Form des Busangebots zwischen dem U-Bahnhof Turmstraße und dem Hauptbahnhof – für den
Zustand der realisierten Straßenbahn – wurde bei der, in der Antwort zur schriftlichen Anfrage 18/11218
erwähnten Kosten-Nutzen-Untersuchung zur Voruntersuchung der Straßenbahn-Neubaustrecke vom
Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße angenommen?
Frage 5b:
Wurde in der Kosten-Nutzen-Untersuchung zur Straßenbahn davon ausgegangen, dass nach
Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnstrecke U Turmstraße – Hauptbahnhof weiterhin eine
Busverbindung zwischen U-Bahnhof Turmstraße und Hauptbahnhof angeboten wird?
Frage 5c:
Falls es nach Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnstrecke keine direkte Busverbindung mehr aus dem
westlichen Moabit (Bereich Beusselstraße und Gotzkowskystraße) zum Hauptbahnhof geben wird, wie
bewertet der Senat die Notwendigkeit des notwendigen Umsteigens in die Straßenbahn am U-Bahnhof
Turmstraße hinsichtlich der Attraktivität und der Reisezeit für die Relation westliches Moabit –
Hauptbahnhof?
Antwort zu 5a, b und c:
Für die Realisierung der Straßenbahn wird in der Nutzen-Kosten-Untersuchung weiterhin
die Buslinie 245 vom Zoologischen Garten kommend über die Gotzkowskystraße, den UBahnhof
Turmstraße und die Straße Alt-Moabit zum Hauptbahnhof angenommen. Ebenso
wird weiterhin die Buslinie 123 von der Beusselstraße kommend über den U-Bahnhof
Turmstraße und die Turm-, Rathenower, Perleberger und Lehrter Straße zum
Hauptbahnhof geführt.
5
Frage 5d:
Falls es weiterhin einen Busverkehr aus dem westlichen Teil Moabits zum Hauptbahnhof, parallel zur neuen
Straßenbahnverbindung geben wird, wurde dies bei der Ermittlung der Kosten-Nutzen-Untersuchung der
Straßenbahn vom Hauptbahnhof zur Turmstraße berücksichtigt?
Antwort zu 5d:
Ja. Dies betrifft den Streckenabschnitt der geplanten Straßenbahnstrecke auf der
Turmstraße, auf der die Buslinie 123 im 20-Minuten-Takt parallel verkehrt.
Frage 6a:
Wie hoch ist der prognostizierte prozentuale Anteil an Fahrgästen der geplanten neuen Straßenbahnstrecke
vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße, der aus Umsteigern der S-Bahnlinien auf der Stadtbahn
und der geplant ab 2020 bis zum Hauptbahnhof verkehrenden U5 generiert wird?
Antwort zu 6a:
Der prognostizierte Anteil von Umsteigern zwischen der Straßenbahnhaltestelle und den
übrigen Verkehrsmitteln am Hauptbahnhof beträgt ca. 30 % der Fahrgäste. Diese steigen
zu ca. 55 % von den S-Bahnlinien auf der Stadtbahn sowie der geplant ab 2020 bis zum
Hauptbahnhof verkehrenden U5 um. Der Rest der Umsteiger speist sich aus dem
Regional- und Fernverkehr.
Frage 6b:
Welche Zeit muss für den Übergang von der S-Bahn zur Straßenbahnhaltestelle am Hauptbahnhof
angesetzt werden?
Frage 6c:
Welche Zeit muss für den Übergang von der U-Bahnstation am Hauptbahnhof zur Straßenbahnhaltestelle
angesetzt werden?
Frage 6d:
Welche Zeit muss für den Übergang von den S-Bahnlinien der Stadtbahn zur Station der U5 am
Hauptbahnhof angesetzt werden, wenn der dafür vorgesehene und bereits vorhandene Übergang in der
Bahnsteigmitte des heutigen U-Bahnhofs Hauptbahnhof verwendet wird?
Antwort zu 6b, c und d:
Generell sind Übergangszeiten mit einer durchschnittlichen Gehgeschwindigkeit von ca.
1,2 m/s anzusetzen. Hier handelt es sich um eine durchschnittliche Geschwindigkeit, die
6
sowohl schnelle als auch langsame bzw. mobilitätseingeschränkte Fahrgäste
berücksichtigt.
Berlin, den 30.08.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Bahnhöfe + S-Bahn: Bauarbeiten rund um das Ostkreuz im Plan Noch bis 21. August ist der S-Bahnverkehr zwischen Ostkreuz und Lichtenberg sowie Karlshorst unterbrochen, aus DB

http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/presseinformationen/14886942/Bauarbeiten_rund_um_das_Ostkreuz_im_Plan.html?start=0&itemsPerPage=20

#Busse im #Ersatzverkehr, #U5 als Alternative • Neue Gleise, Bahnsteige und Stellwerkstechnik für #S-Bahn

Noch elf Tage verbleiben für die Bauarbeiten in der großen Sommersperrung am #Ostkreuz. Seit dem 21. Juli ist hier der S-Bahnverkehr eingeschränkt, um neue Gleise, Bahnsteige, Signale, Stellwerke und Sicherungstechnik aufzubauen und in Betrieb zu nehmen, Auftakt für das Baufinale rund um das Ostkreuz.

Ab 21. August fahren die S-Bahnen wieder von Lichtenberg und Karlshorst in die Innenstadt, ab 10. Dezember auch die S-Bahn von Schönefeld. Zudem halten ab Dezember die Regionalzüge der Linien RE 1, 2, 7 und RB 14 an dem größten Nahverkehrsknoten Berlins.

In den vergangenen Wochen waren die Bauschwerpunkte unter anderem Gleisbauarbeiten zwischen Ostkreuz und Nöldnerplatz, hier wurden die bauzeitlich genutzten Gleise und eine Behelfsbrücke über der Karlshorster Straße abgebaut und neue S-Bahngleise gelegt sowie Stützwände errichtet. Neue Signale wurden aufgebaut und die dafür notwendigen Kabel verlegt. Im Elektronischen Stellwerk Ostbahnhof wurde ein Softwarewechsel durchgeführt mit Anpassung an die Zugbeeinflussungstechnik der S-Bahn.

Seit gestern – mit Beginn der Sperrung zwischen Ostkreuz und Karlshorst – werden auch Richtung Rummelsburg die neuen Gleise, Weichen und Signale angeschlossen. Gearbeitet wird noch an den Bahnsteigen in Ostkreuz und Warschauer Straße sowie an der bereits zum größten Teil wieder aufgebauten historischen Fußgängerbrücke im Bahnhof Ostkreuz. Bis zum 21. August werden alle neuen Anlagen geprüft, abgenommen und in Betrieb gesetzt. Am Wochenende vor der Inbetriebnahme finden Messfahrten statt.

Christian Welzel, Projektleiter bei der DB Netz AG: „Wir haben einen straffen Zeitplan und noch alle Hände voll zu tun. Aber wir werden pünktlich am 21. August mit Betriebsbeginn fertig. Dann wird die S-Bahn wieder in die Innenstadt fahren, die S 3 verkehrt ab diesem Zeitpunkt  zwischen Erkner und Westkreuz und hält wieder in Rummelsburg.“

Aktuelle Anwohner-Informationen zum Ostkreuz: http://www.deutschebahn.com/Ostkreuz

U5 nach Hönow Neun DDR-Bahnhöfe kommen unter Denkmalschutz – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/u5-nach-hoenow-neun-ddr-bahnhoefe-kommen-unter-denkmalschutz-28123830

Auf der U-Bahn-Linie #U5 nach Hönow sollen #neun #Bahnhöfe aus DDR-Zeiten unter #Denkmalschutz kommen. Das teilte die Kulturverwaltung dem Linken-Abgeordneten Kristian Ronneburg auf eine schriftliche Anfrage hin mit. Als Teil der einzigen zu DDR-Zeiten gebauten U-Bahnstrecke hätten die Bahnhöfe verkehrsgeschichtliche Bedeutung, erklärte Kulturstaatssekretär Torsten Wöhlert.
„Konkurrenz der Halbstädte“

„Im Vergleich zu den zeitgenössischen U-Bahnbauten in West-Berlin bringen die Bahnhöfe die wirtschaftlichen, bautechnischen und ideologischen Bedingungen in der DDR zum Ausdruck“, so Wöhlert. „Sie sind damit Zeugnisse des ’doppelten Berlins’, der Konkurrenz der beiden Halbstädte.“ Nachdem die Strecke 1973 bis Tierpark verlängert worden war, fuhren die U-Bahnen von Juli 1988 an zum Elsterwerdaer Platz und ab Juli 1989 nach Hönow.
Auf die Denkmalliste kommen alle Stationen von Tierpark bis Hönow. Ausnahme ist der U-Bahnhof Kienberg (früher Neue Grottkauer Straße), der für die Internationale Gartenausstellung erneuert worden ist. Die Bahnhöfe wurden vom Entwurfs- und Vermessungsbetrieb der Deutschen Reichsbahn (EVDR) gestaltet.
BVG hat höhere Kosten

Für die BVG bedeutet die Unterschutzstellung höhere Kosten. Mehr als die Hälfe der 173 U-Bahnhöfe in Berlin steht bereits unter Denkmalschutz.  Zuletzt wurden im Frühjahr sieben U-Bahnhöfe auf der Linie #U7, die vom Architekten Rainer Rümmler gestaltet worden sind, unter Denkmalschutz gestellt. Zu ihnen zählen aufwendig ausgestattete Stationen wie Haselhorst und Paulsternstraße im Bezirk Spandau. Auch die U-Bahnhöfe Siemensdamm, Rohrdamm, Zitadelle, Altstadt Spandau und …

S-Bahn + U-Bahn: Wieso nun U-Bahnen als Schwertransporte durch Berlin rollen Insgesamt 36 Einzelwagen fährt die BVG derzeit auf Transportern durch die Stadt. , aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/berlin/article211244779/Wieso-nun-U-Bahnen-als-Schwertransporte-durch-Berlin-rollen.html

Kurioser Anblick am Freitagvormittag am Baumschulenweg: Segmente eines #U-Bahnzuges rollen auf #Schwertransportern durch den Ortsteil. Diese Szenen kann man in Berlin derzeit häufiger sehen. Insgesamt sechs komplette U-Bahnzüge schafft die BVG nämlich von ihrer Betriebswerkstatt in Britz zur Betriebswerkstatt Friedrichsfelde. Sie sollen als #Verstärkung auf der #U5 eingesetzt werden.
Insgesamt 36 Einzelwagen würden auf diese Weise transportiert, sagte ein BVG-Sprecher der Berliner Morgenpost. Die Transporte liefen bereits seit Ende Juni. Der Grund: Die U-Bahnlinie 5 fährt derzeit aufgrund von Bauarbeiten im sogenannten "Inselbetrieb", ist also mit dem übrigen Streckennetz nicht verbunden. Der Transport auf der Straße ist also die einzige Möglichkeit, die Fahrzeuge an ihren neuen Einsatzort zu bringen.

Die #Stadtbahn wird #unterbrochen

Grund der Verstärkung der Linie U5 sind übrigens #Bauarbeiten bei der #S-Bahn. Die Stadtbahn (S5, S7, S75) wird zwischen 21. Juli und 12. August im Bereich Lichtenberg – Grunewald/Olympiastadion unterbrochen. Als Ersatz empfiehlt die S-Bahn, auf die U5 auszuweichen. Außerdem wird ein Ersatzverkehr mit Bussen zwischen Lichtenberg und …

Straßenbahn + U-Bahn: U5 bis zur Turmstraße – oder Straßenbahn, wie genau wird abgewogen?, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe – Anstalt des öffentlichen Rechts (BVG AöR) um Stellungnahme
gebeten, die dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie
wird nachfolgend wiedergegeben.
Frage 1:
Welche Strecke wurde in den #Planfeststellungen für die Verlängerung der #U5 westlich Alexanderplatz zu
Grunde gelegt, um einen #Kosten-Nutzen-Faktor zu berechnen? Welcher Kosten/Nutzen-Faktor hätte sich
ergeben, wenn nur die Strecke bis zum Hauptbahnhof betrachtet worden wäre?
Antwort zu 1:
Die dem Planfeststellungsbeschluss zugrundeliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung vom
Mai 1996 bezieht sich auf die Verlängerung der U 5 vom Alexanderplatz zum U-Bahnhof
Turmstraße. Für die Gesamtmaßnahme wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,43
ermittelt. Ein abschnittsweise Bewertung fand, der üblichen Vorgehensweise
entsprechend, nicht statt.
2
Frage 2:
Wie lang sind die #Bauvorleistungen am U-Bahnhof Hauptbahnhof in Richtung U Turmstraße und bis wohin
reichen sie? Warum wurde diese Bauvorleistung in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/10731 nicht
erwähnt?
Antwort zu 2:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Bauvorleistung am U-Bahnhof Hauptbahnhof in Richtung Turmstraße beträgt 0,19 km
Tunnelbauwerk (hinter der heutigen Werkstatt, künftige Aufstellanlage).“
Darüber hinaus teilt der Senat mit, dass der Tunnel nördlich des U-Bahnhof Hauptbahnhof
(er reicht bis unter das westlichste Ferngleis) als heutige Aufstellanlage der U 55,
Werkstatt sowie – im hintersten Teil – als künftige Aufstellanlage der U 5 in Betrieb ist bzw.
sein wird, es war in der Schriftlichen Anfrage 18/10731 jedoch nur nach ungenutzten
Tunnelanlagen gefragt worden.
Frage 3:
Wie viel Strecke fehlt zwischen den Bauvorleistungen an den U-Bahnhöfen Hauptbahnhof und Turmstraße
für die U5?
Antwort zu 3:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Es fehlt eine Streckenlänge von 1,74 km Tunnelbauwerk.“
Frage 4:
Wie lang ist heute die Fahrzeit mit dem Bus zwischen U Hauptbahnhof und U Turmstraße?
Antwort zu 4:
Gemäß Fahrplanauskunft der BVG beträgt die Fahrzeit der Buslinie 245 zwischen
Hauptbahnhof und U-Bahnhof Turmstraße 9 Minuten. Die Flughafen-Zubringerbus TXL
erreicht nur durch Auslassen sämtlicher Zwischenhalte eine Fahrzeit von 6 Minuten.
Frage 5:
Wie lang wird die Fahrzeit mit der #Straßenbahn zwischen U Hauptbahnhof und U Turmstraße sein, wenn
diese entsprechend den Senatsplanungen verlängert wird?
Antwort zu 5:
Antwort zu 5:
Die Fahrzeit der Straßenbahn auf der Neubaustrecke zwischen Hauptbahnhof und UBahnhof
Turmstraße beträgt gemäß Nutzen-Kosten-Untersuchung 6 Minuten.
3
Frage 6:
Wie lang wäre die Fahrzeit mit der U-Bahn zwischen den U-Bahnhöfen Hauptbahnhof und Turmstraße,
wenn die U5 verlängert würde?
Antwort zu 6:
Die BVG teilt hierzu folgendes mit:
„Die Fahrzeit würde von Hauptbahnhof nach Turmstraße ca. 4 Minuten betragen.“
Frage 7:
Wie ist die Verkehrsmittelabwägung bei der anzulegenden Schienenverbindung zwischen U Hauptbahnhof
und U Turmstraße erfolgt
Antwort zu 7:
Mit Beschluss des Stadtentwicklungsplans Verkehr wurde durch den Senat beschlossen,
eine Straßenbahn als Vorlaufbetrieb einer ggf. zu einem späteren Zeitpunkt zu
realisierenden Verlängerung der U 5 vorzusehen.
Im Rahmen der Voruntersuchung der #Straßenbahnneubaustrecke vom Hauptbahnhof zum
U-Bahnhof Turmstraße war zu klären, welches Verkehrsmittel am besten geeignet ist, den
Planungskorridor zu bedienen. Es wurde ein Vergleich der vier für den Berliner
Stadtverkehr in Frage kommenden Verkehrsmittel S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus
durchgeführt.
Der Verkehrsmittelvergleich erfolgte aus Sicht der Zielgruppen Fahrgast, Betrieb,
Kommune und Allgemeinheit. Für jede der Zielgruppen wurden spezifische Kriterien
definiert.
Der Verkehrsmittelvergleich führte zu folgendem Ergebnis:
Bei der Betrachtung über alle Zielgruppen hinweg schnitt die Straßenbahn beim
Verkehrsmittelvergleich von S-, U-, Straßenbahn und optimierten Busbetrieb am besten
ab.
Sie war im Vergleich zum Neu- oder Ausbau der anderen Verkehrsmittel die beste
Verkehrsmittelwahl, um die Anbindung von Moabit an die Innenstadt im Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV) kurzfristig umzusetzen und so nachhaltig zu verbessern.
Frage 8:
Sind für die verschiedenen Verkehrsmittel Kosten/Nutzen-Untersuchungen erfolgt und wenn ja, mit welchem
Ergebnis (Kosten und Nutzen bitte auch einzeln angeben)?
Antwort zu 8:
Im Rahmen der Voruntersuchung einer Straßenbahnneubaustrecke vom Hauptbahnhof
zum U-Bahnhof Turmstraße wurden im Zuge des Verkehrsmittelvergleichs für alle
betrachteten Verkehrsmittel Kosten und Nutzen qualitativ abgewogen. Nur für das sich aus
dem Verkehrsmittelvergleich ergebende beste Verkehrsmittel – in diesem Fall die
Straßenbahn (siehe Antwort zu 7.) – war eine Nutzen-Kosten-Untersuchung
durchzuführen. Der ermittelte Nutzen-Kosten-Indikator für die Straßenbahnneubaustrecke
– in der abschließend gewählten Streckenvariante über die Turmstraße – vom 
4
Hauptbahnhof zum U-Bahnhof Turmstraße betrug 1,2. Für eine in der Summe der
Argumente nachteilige und daher nicht weiter verfolgte Streckenvariante mit Führung über
die Straße Alt-Moabit wurde ein Nutzen-Kosten-Indikator von 1,5 ermittelt.
Frage 9:
Wenn keine Verkehrsmittelabwägung bei der anzulegenden Schienenverbindung zwischen U Hauptbahnhof
und U Turmstraße erfolgt ist, soll bei dem anstehenden Planfeststellungsverfahren zur Verlängerung der
Straßenbahn zur Turmstraße eine zu verlängernde U5 zum U-Bahnhof Turmstraße als Alternative betrachtet
werden und wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Entfällt.
Berlin, den 24.5.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und
Klimaschutz

Bahnhöfe: Fahrplan für die Sanierung der Marzahn-Hellersdorfer Bahnhöfe auf der U5-Linie aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre
Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der
Senat teilweise nicht aus eigener Zuständigkeit und
Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht,
Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen
und hat daher die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) um
Stellungnahme gebeten, die dort in eigener Verantwortung
erstellt und dem Senat übermittelt wurde. Sie wird
nachfolgend wiedergegeben.
Frage 1: Wie sind der #bauliche #Zustand und der #Sanierungsbedarf
der #Bahnhöfe der Linie #U5 in #Marzahn #Hellersdorf?

Antwort zu 1.: Die BVG teilt hierzu Folgendes mit:
„Alle betreffenden U-Bahnhöfe wurden typenähnlich
und sachlich zweckorientiert mit einem großen Anteil von
Betonfertigteilen in damals DDR-typischer Standardbauweise
errichtet. Durch die ausschließlich oberirdische
Bauweise sind diese U-Bahnhöfe den Witterungseinflüssen
stark ausgesetzt, was zu einem typischen Verschleiß-
bild in den Oberflächenmaterialien führt. Alle U-Bahnhöfe
befinden sich jedoch in einem betriebssicheren und
standsicheren Zustand.
Vereinzelnd auftretende sicherheitsrelevante Schäden,
z. B an Stufen, Bahnsteigbelägen und Dachelementen, als
auch Vandalismusschäden, werden im Rahmen von Reparaturen
regelmäßig beseitigt.
Eine grundhafte Erneuerung ist i. d. R. nach 40 bis 50
Jahren erforderlich. Die U-Bahnhöfe Biesdorf-Süd und
Elsterwerdaer Platz wurden im Jahr 1988, die folgenden
U-Bahnhöfe von Wuhletal bis Hönow im Jahr 1989 in
Betrieb genommen. Eine grundhafte Erneuerung dieser
Bahnhöfe ist daher nicht vor Mitte der 2020er Jahre geplant.“
Frage 2: Welche konkreten Sanierungsvorhaben verfolgt
der Senat und schließen diese die Herstellung von
Barrierefreiheit ein?
Frage 3: In welchem Zeitraum werden die geplanten
Sanierungsmaßnahmen voraussichtlich stattfinden können?
Antwort zu 2. und 3.: Die BVG teilt hierzu Folgendes
mit:
„Grundhafte Sanierungen dieser U-Bahnhöfe (Ausnahme
U-Bahnhof Kienberg) sind aufgrund der o. g.
Abschreibungsfristen nicht vor Mitte der 2020er Jahre
geplant.
Alle U-Bahnhöfe verfügen über Rampenanlagen mit
einer Steigung von ca. 10%. Sie gelten somit als eingeschränkt
barrierefrei, da der heutige Standard für barrierefreie
Neigungen bei 6% liegt.
Eine Nachrüstung mit zusätzlichen Aufzügen ist im
Anschluss an den vollständigen Ausbau der Barrierefreiheit
des U-Bahnnetzes geplant.“
Berlin, den 21. April 2017
In Vertretung
S t e f a n T i d o w
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(Eingang beim Abgeordnetenhaus am 27. Apr. 2017)

Bahnhöfe + U-Bahn + Bus: Mit den Gelben ins Grüne In zwei Tagen öffnet die Internationale Gartenausstellung IGA Berlin 2017 ihre Tore., aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2492

In zwei Tagen öffnet die Internationale #Gartenausstellung #IGA Berlin 2017 ihre
Tore. Bis zum Herbst erwarten die Veranstalter mehr als zwei Millionen Besucher
– und am bequemsten erreichen die Gartenfans das Ausstellungsgelände
mit der #U-Bahn. Rund 90 Prozent der Menschen, die mit den öffentlichen
Verkehrsmitteln zur IGA anreisen, werden nach Prognosen die #U5 nutzen.
Seit Februar 2016 hat die BVG deshalb den Bahnhof #Kienberg – Gärten der
Welt umgebaut. Wie versprochen ist der Bahnhof nun pünktlich fertiggestellt.
Freundlich, hell, modern – so empfängt die Station jetzt die Fahrgäste. Die
Zugangsgebäude wurden durch eine geschwungene Glas-Stahl-Konstruktion
offen und transparent gestaltet und nehmen optisch Bezug auf die Talstation
der IGA-Seilbahn. Durch den Einbau eines hellen, aber vandalismusresistenten
keramischen Belags in Natursteinoptik an den Wänden wurde das äußere
Erscheinungsbild in den Treppenhäusern weitergeführt. Die Verkleidung des
bestehenden Bahnsteigdachs mit hellen Metallpaneelen setzt das neue Gestaltungskonzept
auf dem Bahnsteig fort. Abgerundet wird das freundliche
Ambiente durch den Einbau eines Bodenbelags in Granitsteinoptik.
Wesentlicher Bestandteil war der barrierefreie Ausbau. Neben einem taktilen
Leitsystem für Blinde hat der Bahnhof nun auch einen Aufzug. Er ging bereits
im Dezember 2016 in Betrieb. Außerdem wurde die gesamte Bahnhofstechnik
von der Beleuchtung über die Kommunikationstechnik bis zur Videoausstattung
auf den neuesten Stand gebracht. Die Gesamtkosten für den Umbau
beliefen sich auf rund sieben Millionen Euro. Das Bauvorhaben wurde kofinanziert
vom Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE).
Mehr Züge auf der U5
Pünktlich zur IGA-Eröffnung verstärkt die BVG auch das Angebot auf der U5.
Zu den Hauptanreise- und Abreisezeiten der IGA-Besucher fahren die Züge
im #5-Minuten-Takt zwischen Alexanderplatz und Hönow. Der dichte Takt gilt
montags bis donnerstags von 5.30 bis 12 Uhr (in den Schulferien erst ab 9
Uhr) und von 15 bis 18.30 Uhr. Freitags fahren die Züge ebenfalls von 5.30
bis 12 Uhr, dann aber bereits von 14 bis 18.30 Uhr alle fünf Minuten. Samstags
und sonntags gilt der 5-Minuten-Takt von 9 bis 12 und von 15 bis 18 Uhr.
Angepasst wird auch das Angebot der #Buslinien #X69 und #195. Auf der Linie
X69 fahren die Busse sonntags von 9 bis 20 Uhr alle 20 Minuten (normalerweise
von 10 bis 19 Uhr). Auf der Linie 195 gilt der 10-Minuten-Takt während
der IGA samstags und sonntags von 9 bis 19.30 Uhr (statt 10 bis 18.30 Uhr
bzw. 11 bis 19.30 Uhr).
Zur besseren Orientierung findet sich das IGA-Logo bereits auf vielen BVGInfoprodukten
wie etwa dem großen Netzplan. In den Zügen der U5 wird es
eine zusätzliche Ansage geben. Zum Bahnhofsnamen erhalten Fahrgäste ab
Donnerstag die Information: „Zur Internationalen Gartenschau – For the International
Garden Exhibition“.
Haltestellensysteme im Test
Rund um das IGA-Gelände können Fahrgäste außerdem neue Informationssysteme
an Haltestellen testen. Die BVG hat bereits 2016 das Projekt „Grüne
Haltestelle“ ins Leben gerufen. Die Hauptphase des Projekts läuft zeitgleich
mit der Gartenschau. Die BVG schafft dafür ein Experimentierfeld, das bewusst
vielen Innovationen Raum bietet. Der Name des Projektes verrät es
schon: Neben zeitgemäßer Information steht der Umweltaspekt im Vordergrund
des Pilotversuchs. Egal ob mit E-Paper-Lösungen, energiesparenden
Displays oder Solarzellen zur „Selbstversorgung“ – die Systeme sollen Papieraushänge
ersetzen und/oder Echtzeitinformationen anzeigen sowie deutlich
weniger Strom verbrauchen als bisherige elektronische Anzeiger.
Im Test sind insgesamt 24 Anlagen. Neun Hersteller aus fünf Ländern hatten
sich in einem EU-weiten Verfahren gemeldet und stellen ihre Systeme für den
Testlauf kostenlos zur Verfügung. Zu finden sind die Anlagen an den Bushaltestellen
im Umfeld des IGA-Ausstellungsgeländes, aber auch im weiteren
Stadtgebiet sowie bei der Straßenbahn und bei der U-Bahn.
Zahlen und Fakten zum Bahnhofsumbau:
800 Quadratmeter keramische Wandverkleidung
2.000 Quadratmeter Bodenbelag in Granitoptik
2.500 Quadratmeter Dachverkleidung
128 Quadratmeter Glas für Fensterflächen
200 Meter taktiles Leitsystem
22.000 Meter neu verlegte Kabel