BVG: Vorfinanzierungsstrukturen des Haushaltsbudgets und städtebaulicher Erschliessungshorizont für den U-Bahnhof Hafenplatz

BVG: Vorfinanzierungsstrukturen des Haushaltsbudgets und städtebaulicher Erschliessungshorizont für den U-Bahnhof Hafenplatz

Ereignis

Der Senat von Berlin hat im Rahmen der investiven Haushaltsberatungen beschlossen, den Neubau des U-Bahnhofs Hafenplatz an der U 2 über ein privates Vorfinanzierungsmodell im Gesamtumfang von 20 Mio. DM zu realisieren. Die schrittweise Rückzahlung dieser bereitgestellten Investitionsmittel aus dem Landesbudget ist ab dem Jahr 2001 fest projektiert. Die verkehrliche Inbetriebnahme der vier behindertengerechten Bahnsteigzugänge ist für das Jahresende 1998 anvisiert, um den angestrebten umweltfreundlichen Modal-Split von 80:20 im zentralen innerstädtischen Bereich des Potsdamer Platzes zeitgleich mit dem Einzug der ersten Hauptmieter abzusichern.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1615
Ich frage den Senat:
1. Wann wurde die Entscheidung getroffen, zur besseren Anbindung des Daimler-Benz-Konzerns am Potsdamer Platz den U-Bahnhof Hafenplatz zu bauen?
2. Wann werden die ersten Mieter in die bereits im Rohbau fertiggestellten Gebäude in der Nähe des geplanten U-Bahnhofs Hafenplatz einziehen?
3. Warum war es dem Land Berlin nicht möglich, in den verflossenen Jahren die Planfeststellung so weit voranzutreiben, daß zeitgleich mit den ersten Mietern im Gebäudekomplex auch der U-Bahnhof fertiggestellt ist?
4. Wie teuer wird der U-Bahnhof Hafenplatz, und aus welchen Töpfen wird er wann finanziert?
5. Ist dem Senat bekannt, daß der Regionalbahnhof Seegefeld (Herlitzwerke) seinerzeit mit einer 50%igen Beteiligung der Herlitzwerke gebaut worden ist, und welche Möglichkeiten sieht der Senat, daß der Daimler-Benz-Konzern, auf dessen Bitte der Bahnhof gebaut werden soll, sich an der Finanzierung beteiligt?
6. Wird der U-Bahnhof Hafenplatz an beiden Bahnsteigenden einen Zugang haben, so daß insgesamt 4 Bahnsteigzugänge zu den Seitenbahnsteigen existieren? Wenn nein, warum nicht?
7. Ist daran gedacht, von den Bahnsteigenden eine Fußgängerbrücke zur Überquerung der Kanaluferstraßen und des Landwehrkanals zu realisieren? Wenn nein, warum nicht?
8. Gibt es einen Konflikt zwischen dem nordöstlichen Bahnsteigzugang mit der Parkplanung? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Vorstellungen gibt es, diesen Konflikt so zu lösen, daß der kürzeste Weg vom U-Bahnhof zum Debisgelände möglich ist?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1615
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Bereits mit den Arbeiten zur Wiederinbetriebnahme der U 2 zwischen den Bahnhöfen Gleisdreieck und Mohrenstraße im Jahr 1993 wurde durch Veränderung der Gleisgradiente der Bau des Bahnhofs vorbereitet. Eine Doppelnutzung der Fläche westlich der Köthener Straße durch den Bahnhof und eine Schule führte zu erhöhtem Abstimmungsbedarf, der sich durch Änderung des Schulneubaukonzeptes zusätzlich vergrößerte. Somit konnte erst Ende 1996 die Vorplanung für den Bahnhof abgeschlossen werden. Die Eröffnung soll noch 1998 erfolgen.
Die ersten Mieter werden voraussichtlich im 2. Halbjahr 1998 in die Gebäude in der Nähe des Bahnhofs Hafenplatz einziehen.
Zu 4.:
Der Senat hat im Zusammenhang mit den Beratungen zur Investitionsplanung 1996 bis 2000 beschlossen, den U-Bahnhof Hafenplatz durch eine private Vorfinanzierung zu realisieren. Der Kostenrahmen für die privaten Investitionsmittel wurde mit 20 Mio. DM vereinbart.
Der Bahnhof soll bis Ende 1998 betriebsbereit sein. Die Rückzahlung der Vorfinanzierung ist ab 2001 vorgesehen.
Zu 5.:
Ja. Anders als beim Bahnhof Seegefeld dient der Bahnhof Hafenplatz dem Ziel, auch unter Berücksichtigung der Bebauung des Bereichs zwischen dem Potsdamer Platz und dem Landwehrkanal, den angestrebten Modal-Split von 80 : 20 für den zentralen innerstädtischen Bereich zu erreichen.
Zu 6.:
Ja.
Zu 7.:
Nein. Die Zuwegung zum Bahnhof Hafenplatz aus dem Einzugsgebiet südlich des Landwehrkanals erfolgt ohne Wegverlängerung über die Köthener Brücke.
Zu 8.:
Nein. Von Westen her können die Fahrgäste aus dem Bereich debis den nordwestlichen Zugang über die Freifläche südlich der Grünanlage „Prachtgleis“ und über einen Weg etwa mittig durch die Grünanlage in Höhe der Bernburger Straße erreichen. Im Rahmen der Umsetzung des Wettbewerbergebnisses „Prachtgleis“ soll auch die Zugänglichkeit des Bahnhofs optimiert werden.

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Straßenbahn: Sicherheitskriterien bei Mittellagenbahnsteigen und der softwaretechnische Phasenfolgeplan an der LSA Poelchaustraße

Straßenbahn: Sicherheitskriterien bei Mittellagenbahnsteigen und der softwaretechnische Phasenfolgeplan an der LSA Poelchaustraße

Ereignis

An der am Knotenpunkt Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße betriebenen Lichtsignalanlage erfolgt die Freigabezeit der Straßenbahn über im Gleisbett verlegte Induktionsschleifen auf fahrgastspezifische Anforderung. Aus zwingenden Gründen der Verkehrssicherheit werden die den Schienenkörper flankierenden Fußgängerquerungen bei einem aktiven Straßenbahn-Anmeldesignal automatisiert auf „Rot“ geschaltet, um Gefährdungen durch parallele Knotenströme auszuschließen. Eine weitergehende verkehrstechnische Beschleunigung und Optimierung des Signalprogramms wird durch die Senatsverwaltung im Zuge des übergeordneten Linienprojekts für die Straßenbahnlinie 8 umgesetzt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1710, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1710
Ich frage den Senat:
1. Wie erklärt es der Senat, daß entgegen der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1375 vom 14. November 1996 bei der Lichtsignalanlage (LSA) die Straßenbahnfreigabe am Knoten Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße nur auf Anforderung erfolgt und auch dann nur im Zuge der Phase, die die parallel zur Tram laufenden Knotenströme freigibt? Wie kann die Straßenbahn eine zweite Freigabe im Zuge eines Umlaufes anfordern (bitte den Phasenfolgeplan und den Leistungsfähigkeitsnachweis aus der Verkehrstechnischen Untersuchung beifügen)?
2. Ist der Senat der Auffassung, daß dies eine tatsächliche Bevorrechtigung und Beschleunigung der Straßenbahn im Sinne der Beschlüsse des Abgeordnetenhauses darstellt, wenn die Straßenbahn bei einer Umlaufzeit von 60 Sekunden bis zu 40 Sekunden Wartezeit in Kauf nehmen muß?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1710
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Aus Sicherheitsgründen werden bei Straßenbahnen in Mittellage die Fußgängerquerungen nur dann auf „Rot“ geschaltet, wenn eine Straßenbahnanforderung besteht. Um Unfälle zu vermeiden, erhält die Straßenbahn keine Phasenfreiflächen, wenn querende Ströme auf „Grün“ geschaltet sind.
Entsprechend der Planungspraxis bis zum Jahr 1994 erfolgt gegenwärtig die Bevorrechtigung der Straßenbahn an diesem Knotenpunkt noch durch ein Vorziehen und/oder Verlängern der Straßenbahnfreigabezeit. Die Anforderung erfolgt durch die in den Gleisen liegenden Induktionsschleifen. Die Phasenfolge bitten wir den Anlagen 1 und 2 zu entnehmen. Ein Leistungsnachweis liegt nicht vor, weil eine Verkehrszählung aus Bedarfsgründen bisher nicht erforderlich gewesen ist.
Zu 2.:
Im Zuge des Projektes Straßenbahnbeschleunigung erfolgt die Bearbeitung der Linie 8; hierbei wird die Situation am Knotenpunkt Allee der Kosmonauten/Poelchaustraße verbessert werden.

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Oeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Grunewald – Pachtvertrag mit Autohaendler

Oeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Grunewald – Pachtvertrag mit Autohaendler

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit einem vor 1991 zwischen der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdR) und einem Autohändler geschlossenen Vertrag über das Nutzungsrecht für das Gelände zwischen Auerbacher Straße und S-Bahnzugang, dessen Laufzeit und Modifikationen, den Möglichkeiten zur schnellstmöglichen Wiederöffnung des südlichen Zugangs am S-Bahnhof Grunewald sowie einem möglichen Kombiticket für das Pfingstturnier im Tennisstadion an der Hundekehle. Der Senator für Bauen, Wohnen

Straßenbahn: Koordinierung von Netzinfrastrukturmassnahmen und die Wiederherstellung der Gleisverbindung in der Friedrichstraße

S-Bahn: Koordinierung von Netzinfrastrukturmassnahmen und die Wiederherstellung der Gleisverbindung in der Friedrichstraße

Ereignis

Die BVG plant ab Juli 1997 eine vier- bis sechsmonatige Streckensperrung der Straßenbahn in der Friedrichstraße südlich der Oranienburger Straße, um notwendige Schienensanierungen mit den parallelen Maßnahmen zur U-Bahntunnelsanierung, der Stadtstraßenerneuerung und dem Anschluss der Neubaustrecken über die Dorotheenstraße bautechnisch zu koordinieren. Im Zuge dieses weitreichenden Vorhabens wird die geradlinige Schienenverbindung zur Chausseestraße wiederhergestellt, sodass die Straßenbahnlinie 50 plangemäß wieder durchgehend bis zum Kupfergraben verkehren kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1708
Ich frage den Senat:
1. Treffen Meldungen zu, wonach 1997 erneut eine Einstellung des Straßenbahnbetriebes in der Friedrichstraße beabsichtigt ist?
2. Falls ja
a) warum erfolgt die Einstellung des Betriebes,
b) wann und wie lange wird die Einstellung erfolgen
c) und warum konnten diese Arbeiten nicht im Zusammenhang mit den 1996 erfolgten Betriebseinstellungen durchgeführt werden?
3. Wird im Zuge der Bauarbeiten die zur Zeit fehlende, „geradlinige“ Gleisverbindung zwischen Friedrichstraße und Chausseestraße wiederhergestellt, so daß die Straßenbahnlinie 50 – wie von der BVG geplant – wieder zum Kupfergraben verkehren kann? Falls nein, warum nicht?
4. Warum wurde die bisherige Straßenbahnhaltestelle am U-Bhf. Oranienburger Tor (in der Oranienburger Straße in Fahrtrichtung Osten) aufgehoben, und teilt der Senat meine Einschätzung, daß deren Aufhebung für die Fahrgäste mit erheblichen Nachteilen verbunden ist, da nun keine gemeinsame Abfahrthaltestelle der in Richtung Hackeschen Markt verkehrenden Linien 1 und 13 mehr existiert?
5. Ist dem Senat bewusst, daß auch zukünftig (nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke) zwischen den Haltestellen am Bf. Friedrichstraße und am U-Bhf. Oranienburger Tor un Haltestellenabstand von über 800 m bestehen wird, und befürwortet der Senat die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle im Bereich der Reinhardstraße, mit der eine sehr viel bessere Erschließung der im Umfeld gelegenen Einrichtungen (z. B. Friedrichstadtpalast, Deutsches Theater, Charite´) gewährleistet wäre? Falls nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1708
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Ja. Die Sperrung der Friedrichstraße südlich der Oranienburger Straße ist notwendig wegen der Maßnahmen zur U-Bahntunnelsanierung, zur Stadtstraßenerneuerung, zum Anschluß der Neubaustrecken über die Dorotheenstraße und zur Gleissanierung durch die BVG zwischen der Oranienburger Straße und der Ziegelstraße.
Die Dauer der Sperrung beträgt voraussichtlich 4 bis 6 Monate ab Juli 1997.
Die Baumaßnahme der BVG ließ sich wegen der notwendigen Koordinierung mit anderen Baumaßnahmen wie Stadtstraßenerneuerung, Brückensanierung der S-Bahn und Baumaßnahmen der Leitungsverlegungen nicht in 1996 einordnen.
Zu 3.:
Ja. Nach Beendigung der Bauarbeiten soll die Linie 50 wieder zum Kupfergraben verkehren.
Zu 4.:
Aus Gründen der Verkehrssicherheit und Leistungsfähigkeit konnte an der LSA Oranienburger Tor die Haltestelle in der Oranienburger Straße in Fahrtrichtung Osten nicht beibehalten werden.
Der geringe Abstand zum Nachbarknoten Friedrichstraße/Torstraße mit den daraus resultierenden kurzen Aufstellflächen, der geringer Querschnitt der Oranienburger Straße und die starke Einschränkung der Leistungsfähigkeit des Knotens durch die abbiegende Straßenbahn hätten bei einer Straßenbahnhaltestelle an dieser Stelle zu einer Gefährdung von Fahrgästen durch den Haltepunktsbereich räumende, in ihrer Sicht eingeschränkte Kraftfahrzeuge geführt. Zusätzlich würde der Fahrgastwechsel einen Rückstau wartender Kfz bis in den Kreuzungsbereich hinein verursachen, so daß eine störungsfreie Abwicklung des Verkehrs an der Doppel-LSA nicht mehr gewährleistet wäre.
Zu 5.:
Durch Neutrassierung der Straßenbahn konnte nördlich der Reinhardtstraße in Verlängerung des südlichen U-Bahnzuganges eine Haltestelle für die Fahrtrichtung vom Oranienburger Tor zum Bahnhof Friedrichstraße errichtet und damit die Haltestellenabstände auf rd. 300 m bzw. rd. 500 m reduziert werden.
In der Gegenrichtung ist auf Grund der engen Folge von zum Teil signalisierten Einmündungen ein Halt der Straßenbahn in diesem Bereich nicht möglich, jedoch etwas weiter nördlich im Bereich des U-Bahnhofs Oranienburger Tor, so daß der Abstand von rd. 650m zum Bahnhof Friedrichstraße beträgt.

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S-Bahn: Vertragliche Mietrechte und Zustaendigkeiten bei der Oeffnung des suedlichen Zugangs am Bahnhof Grunewald

S-Bahn: Vertragliche Mietrechte und Zustaendigkeiten bei der Oeffnung des suedlichen Zugangs am Bahnhof Grunewald

Ereignis

Das an das S-Bahn-Eingangsbauwerk angrenzende Gelände am Bahnhof Grunewald zwischen der Auerbacher Straße und dem Zugang ist vertraglich bis zum 30. April 1998 an einen Autohändler vermietet, wobei eine flächenmäßige Einschränkung im Falle einer Eröffnung zu dulden ist. Aus finanziellen Gründen sieht sich die für die Maßnahme zuständige Deutsche Bahn AG derzeit nicht in der Lage, die Kosten für eine Wiedereröffnung des südlichen Zugangs zu übernehmen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1414, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1414
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß vor 1991 die VdeR (Verwaltung
des ehemaligen Reichsbahnvermögens) einen Vertrag mit einem Autohändler abgeschlossen hat, in
dem das Nutzungsrecht für das Gelände zwischen
Auerbacher Straße und S-Bahnzugang geregelt
wurde?
2. Welche Laufzeit für das Nutzungsrecht hat dieser
Vertrag, und wurde er in der Zwischenzeit gegebenenfalls wie modifiziert?
3. Welche Möglichkeit gibt es, um den südlichen
Zugang am S-Bahnhof Grunewald schnellstmöglich für den Fahrgastbetrieb wieder zu öffnen?
4. Was wird und was will der Senat unternehmen, um
die Öffnung dieses Zugangs schnellstmöglich voranzutreiben?
5. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, für das
Pfingstturnier im Tennisstadion an der Hundekehle für die Besucher(innen) ein Kombiticket
anzubieten und bis dahin den südlichen S-Bahnzugang wieder zu öffnen? Wenn ja, mit welchen
Maßnahmen will er dieses Ziel erreichen? Wenn
nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1414
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Antworten zu 1. und 2. hat die hierfür zuständige Deutsche Bahn AG gegeben.
Zu 1. und 2.:
„Nach unseren Kenntnissen ist das Gelände an
einen Autohändler bis 30. April 1998 vermietet.
Im Vertrag ist festgehalten, daß bei einer Absicht,
den Zugang zu eröffnen, eine Flächenänderung bzw.
Flächeneinschränkung zu dulden ist.
Nach Aussagen des Bundeseisenbahnvermögen
(BEV) muß die Zugangsfläche erworben werden.“
Zu 3. und 4.:
Wie bereits in der Antwort zur Kleinen Anfrage
Nr. 287 vom 5. März 1996 über Wiedereröffnung des
Zugangs am S-Bahnhof Grunewald mitgeteilt, liegt die
Zugangsöffnung in der Zuständigkeit der Deutschen
Bahn AG. Aus finanziellen Gründen sieht sich die DB
AG zur Zeit nicht in der Lage, die Kosten hierfür zu
übernehmen. Der Senat wird sich aber weiterhin bei
der DB AG für die Öffnung einsetzen.
Zu 5.:
Nein. Der Senat is nicht der Veranstalter des
genannten Pfingstturniers, kann also auch keine
irgendwie gearteten Tickets hierfür anbieten. Ferner
liegt es – wie bereits ausgeführt – nicht in der Zuständigkeit des Senats, den südlichen Zugang des im
Eigentum der DB AG befindlichen S-Bahnhofs – noch
dazu bis zu einem bestimmten Termin – zu öffnen.

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S-Bahn: Errichtung einer Stuetzwand im Zuge des Bauvorhabens am Bahnhof Berlin-Spandau

S-Bahn: Errichtung einer Stuetzwand im Zuge des Bauvorhabens am Bahnhof Berlin-Spandau

Ereignis

Die von der Deutschen Bahn AG errichtete Stützmauer auf der Nordseite der Bahntrasse im Bereich des S-Bahnhofs Berlin-Spandau nahe der Stadtbücherei berücksichtigt noch nicht die geplante Weiterführung der S-Bahn nach Falkensee, da die hierfür erforderlichen planungsrechtlichen und finanziellen Voraussetzungen noch nicht vorlagen. Priorität im aktuellen Bauablauf haben die ICE-Strecke Berlin–Hannover sowie die S-Bahn-Strecke Westkreuz–Spandau, welche beide bis Ende 1998 fertiggestellt werden sollen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1644
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß entgegen der ausgelegten Planfeststellungsunterlagen die Stützmauer
entlang und westlich der Spandauer Stadtbücherei
nicht wie ursprünglich am nördlichen Ende der
S-Bahntrasse, sondern zwischen S-Bahn- und
Fernbahntrasse realisiert worden ist? Wenn ja,
wann wurde die veränderte Planungsentscheidung
warum getroffen?
2. Auf welchen Planfeststellungsbeschluß bezieht
sich überhaupt der Bau dieser Stützmauer, und
wie kann es in einem Rechtsstaat möglich sein,
daß eine massive Stützmauer ohne Planungsrecht
gebaut werden kann? Wie bewertet der Senat
diesen Gesamtvorgang, und wie will er Abhilfe
schaffen?
3. Ist dem Senat bekannt, daß im laufenden Planfeststellungsverfahren Einwendungen gegen die Veränderung der Stützmauer entgegen der ursprünglichen Planung vorgenommen worden sind, wie
bewertet er sie und will er möglicherweise Abhilfe
schaffen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie,
wann und in welcher Form?
4. Angenommen die S-Bahn nach Falkensee wird
doch gebaut, wie hoch wären die Kosten für den
Abriß der bestehenden Stützmauer und für den
Wiederaufbau nördlich der S-Bahntrasse?
5. Wie hoch sind die Kosten für die Stützmauer in
der jetzt vorgenommenen Form? Wie hoch wären
sie gewesen, wenn sie sofort nördlich der S-Bahntrasse gebaut worden wäre?
6. Handelt es sich bei dem Bau der Stützmauer um
einen illegalen Akt? Wenn ja, warum, wenn nein,
warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1644
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Wie Ihnen bereits mehrfach – zuletzt auf Ihre
Mündliche Anfrage vom 22. Januar 1997 – erläutert
wurde, handelt es sich um ein Bauvorhaben der Deutschen Bahn AG.
In unserer Antwort vom 5. Februar 1997 haben wir
darüber hinaus mitgeteilt:
„Die jetzt errichtete Stützmauer auf der Nordseite
der Bahntrasse im Bereich des S-Bahnhof Berlin-Spandau (S 5) berücksichtigt noch nicht die Weiterführung
der S-Bahn nach Falkensee, da hierfür die planerischen Voraussetzungen (u. a. Entwurfsheft der DB AG
und Bewilligung der S-Bahn-Maßnahme durch das
Eisenbahn-Bundesamt) noch nicht vorlagen.
Der Weiterbau nach Falkensee ist hierdurch aber
keinesfalls „blockiert“, da durch Errichtung einer zweiten Stützwand (nach Vorliegen der planrechtlichen
und finanziellen Voraussetzungen) das S-Bahngleis in
Richtung Falkensee angelegt werden kann.
Priorität haben jetzt die ICE-Strecke Berlin-Hannover (Fertigstellung 1998) und die S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau (Fertigstellung Ende 1998). Die Einweihung des Bahnhofs Spandau (Seegefelder Straße/
Klosterstraße) erfolgt im Sommer 1997.
Die Frage nach dem Verbleib oder Abriß der jetzigen Stützwand stellt sich erst, wenn in der 2. Stufe die
S-Bahn nach Falkensee gebaut wird.
Die jetzige Stützwand läßt sich durch Abriß und Bau
einer neuen Stützwand korrigieren. Die daraus entstehenden Mehrkosten sind Angelegenheiten der
DB AG.“

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Luftverkehr: Behoerdliche Zustaendigkeiten nach dem Luftverkehrsgesetz und das private Krisenmanagement in Tegel

Luftverkehr: Behoerdliche Zustaendigkeiten nach dem Luftverkehrsgesetz und das private Krisenmanagement in Tegel

Ereignis

Die ordnungspolitische Abwehr von Angriffen gegen die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs richtet sich bundesweit nach den Bestimmungen des Luftverkehrsgesetzes (§ 29 c LuftVG). Während die präventive Gefahrenabwehr am Standort Tempelhof durch das Land Berlin als oberste Landesluftfahrtbehörde wahrgenommen wird, liegt die gesetzliche Verantwortung am Flughafen Berlin-Tegel vollumfänglich beim Bundesgrenzschutz. Die operative Durchführung der Fluggast- und Reisegepäckkontrollen wurde vertraglich an das private Sicherheitsunternehmen Securitas übertragen, welches nach einem gravierenden Entführungszwischenfall im Januar 1997 bezüglich der Qualität seiner elektronischen Detektionsüberwachung überprüft wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1707
Ich frage den Senat:
1. Wurden die Sicherheitsvorschriften der ehemaligen französischen Schutzmacht auf dem Flughafen Tegel geändert? Wenn ja, von wem, und was wurde geändert?
2. Ist das Sicherheitspersonal verpflichtet, alkoholisierte Fluggäste zurückzuweisen und gegebenenfalls dazu Rücksprache mit dem Flugkapitän der Maschine bzw. dem Bodensteward zu nehmen?
3. Sind wegen der erheblichen Verspätungen und der damit eingetretenen Regreßansprüche gegenüber der Lufthansa von der Lufthansa gegenüber Securitas Regreßansprüche in der Sache angemeldet worden?
4. Stimmt der Senat mit mir darin überein, daß die „Sicherheitsfirma“ am Flughafen Tegel angesichts der Einbehaltung von 42 Feuerzeugen beim späteren Flugzeugentführer eine sorgfältige Personen- und Handgepäckkontrolle hätte machen müssen?
5. Welche Gesichtspunkte unterstützen die Behauptung der „Sicherheitsfirma“, daß das bei der Entführung benutzte Werkzeug von anderen Personen ins Flugzeug geschmuggelt wurde?
6. Welche Kosten sind durch die Flugzeugentführung entstanden, wer trägt diese Kosten und ist Regreß gegenüber dem „Sicherheitsdienst Securitas“ gestellt worden?
7. Wieso werden durch die Firma Securitas Metallgegenstände durch elektronische Detektoren nicht festgestellt, oder sind die Fluggäste dieses und anderer Flugzeuge nicht mehr mit elektronischen Geräten überwacht worden (Piper)?
8. Welche Maßnahmen gedenkt der Senat zu unternehmen, damit auf dem Flughafen Tegel die alten bewährten Standards in der Sicherheit erreicht werden und das jetzige Sicherheitsrisiko beendet wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1707
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Vorschriften für die Luftsicherheit konnten bis 1990 ausschließlich von den alliierten Mächten in Berlin erlassen werden. Seit dem 3. Oktober 1990 findet auch in Berlin das Luftverkehrsgesetz Anwendung, das die rechtliche Grundlage für die Fluggast- und Reisegepäckkontrollen schafft. Mit Einfügung des § 29 c ins Luftverkehrsgesetz (LuftVG) war am 18. September 1980 klargestellt worden, daß für die Abwehr von Angriffen gegen den Luftverkehr, also für die präventive Gefahrenabwehr von Flugzeugentführungen und Sabotage, nicht originär die Polizei, sondern die jeweilige Luftfahrtbehörde zuständig ist. Ferner ist hier geregelt, daß sich die ausführende Behörde bei der Fluggastkontrolle Dritter, also auch eines Privatunternehmens, bedienen kann. Der vom Bundesinnenministerium erlassene „Rahmenplan Luftsicherheit“ ist als Richtlinie bundesweit für die Landesluftfahrtbehörden verbindlich. Ein Verwaltungsabkommen regelt, daß die Aufgaben nach § 29 c LuftVG in Tempelhof vom Land Berlin (der Senatsverkehrsverwaltung als oberster Landesluftfahrtbehörde), in Tegel vom Bundesgrenzschutz wahrgenommen werden. Ferner führt das Land Berlin die Aufsicht über Eigensicherungsmaßnahmen beider Flughäfen (§ 19 b LuftVG) und überprüft alle Personen, die die Sicherheitsbereiche betreten wollen, auf ihre Zuverlässigkeit (§ 29 d LuftVG).
Zu 2.:
Das Personal der Fluggastkontrolle ist rechtlich nicht verpflichtet, alkoholisierte Fluggäste zurückzuweisen. Die Entscheidung über einen Ausschluß vom Transport kann nur von einer Luftverkehrsgesellschaft getroffen werden.
Zu 3.:
Der Senatsverwaltung liegt eine Information über mögliche Regreßansprüche nicht vor.
Zu 4. bis 8.:
Der Senat hat in seiner Beantwortung der mündlichen Anfrage Nr. 9 des Abgeordneten Günter F. Toepfer seine Haltung ausführlich dargestellt und darauf hingewiesen, daß für die Fluggastkontrollen auf dem Flughafen Berlin-Tegel das Bundesinnenministerium verantwortlich zeichnet. Mit der Aufgabenwahrnehmung wurde das Bundesgrenzschutzpräsidium Ost und konkret das private Unternehmen „Securitas“ beauftragt. Die Fragen beziehen sich zudem auf laufende Ermittlungen der Staatsanwaltschaft. Abschließende Aussagen der verantwortlichen Behörden sind daher kurzfristig nicht zu erwarten. Die Senatsverwaltung hat dennoch den Vorfall vom 7. Januar 1997 zum Anlaß genommen, das Alarmierungs- und Krisenmanagement mit allen beteiligten Institutionen zu erörtern, um Reaktionszeiten weiter zu beschleunigen. Der Regierende Bürgermeister hat darüber hinaus den Bundesminister des Innern gebeten, Maßnahmen zur Erhöhung der Luftsicherheit in Tegel einzuleiten und seine Vergabeentscheidung nochmals zu überprüfen.

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Straßenbahn: Umweltvertraeglichkeitsuntersuchungen und bauliche Vorleistungen zur Streckenverlaengerung nach Buchholz-West

Straßenbahn: Umweltvertraeglichkeitsuntersuchungen und bauliche Vorleistungen zur Streckenverlaengerung nach Buchholz-West

Ereignis

Im Zuge des straßenseitigen Neubaus des Rosenthaler Weges wurden bereits weitreichende bauliche Vorleistungen für die geplante 1,7 km lange Straßenbahnverlängerung in das städtebauliche Entwicklungsgebiet Buchholz-West realisiert. Zur Vorbereitung der öffentlich-rechtlichen Planfeststellung sind im laufenden Verfahren noch vertiefende Umweltverträglichkeitsprüfungen sowie Schall- und Erschütterungsgutachten anzufertigen, während parallel im bezirklichen Bebauungsplanverfahren unterschiedliche Varianten zur zukünftigen verkehrlichen Querschnittsaufteilung der Mühlenstraße geprüft werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1595, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1595
Ich frage den Senat:
1. Warum kann das Planfeststellungsverfahren für die 1,7 km lange Straßenbahnverlängerung in das Neubaugebiet Buchholz-West erst 1997/98 durchgeführt werden, so daß die Inbetriebnahme erst 1999 erfolgen kann?
2. Welche Vorleistungen sind bisher für diese Straßenbahnstrecke im Rahmen der umfangreichen auch gutachterlichen Untersuchungen zu dieser Straßenbahnstrecke vorgenommen worden, welche Untersuchungen müssen noch getätigt werden, und unter welchen Bedingungen kann das Planfeststellungsverfahren in der ersten Hälfte des Jahres 1997 eingeleitet werden?
3. Kann der Senat bestätigen, daß es bei der ursprünglichen Absicht bleibt, nämlich die Mühlenstraße im bestehenden Querschnitt nur für den Straßenbahnverkehr, den Fahrradverkehr, den Anliegerverkehr und den fußläufigen Verkehr zu öffnen und den Durchgangsautoverkehr herauszuheben? Wenn nein, warum nicht?
4. Sollte die Planung geändert worden sein, wie hoch wären die Kosten für die Verbreiterung der Mühlenstraße (Grundstückskosten, Erschließungskosten, Leitungsverlegungskosten, Straßenbaukosten etc.), und welche Vorstellungen hat der Senat angesichts der dramatischen Haushaltssituation, diese zu finanzieren?
5. Müßte für die Verbreiterung der Mühlenstraße der erst kürzlich gebaute Kiosk an der Ecke Hauptstraße/Mühlenstraße abgerissen werden, und welche Kosten müßten allein für das Grundstück, Abriß und Ersatz des Kiosks vom Land Berlin aufgebracht werden?
6. Müßten gegebenenfalls noch weitere Gebäude abgerissen werden? Wenn ja, welche, und mit welchen Kosten wäre dabei zu rechnen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1595
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Im Rahmen des Neubaus des Rosenthaler Weges sind bereits bauliche Vorleistungen für die Straßenbahn getroffen worden. Für den darüber hinausgehenden Planungsbereich sind im Zusammenhang mit der Erstellung von Unterlagen für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens insbesondere noch Umweltverträglichkeitsuntersuchungen (Schall- u. Erschütterungsgutachten) einschließlich des landschaftspflegerischen Begleitplanes anzufertigen. Das Planfeststellungsverfahren kann erst am Ende einer mit allen zu beteiligenden Stellen abgestimmten Planung eingeleitet werden.
Zu 3.:
Der Senat prüft im Rahmen des laufenden Bebauungsplanverfahrens in Abstimmung mit dem Bezirk und den Betroffenen unterschiedliche Varianten zum Umbau der Mühlenstraße.
Zu 4.:
Da zur Zeit noch keine Entscheidung über die endgültige Ausbildung der Mühlenstraße getroffen wurde, sind auch noch keine Bauplanungsunterlagen für den Straßenbau erarbeitet worden, die auch Aussagen zu den Kosten zusätzlicher Maßnahmen (wie z. B. Leitungsverlegungen) ermöglichen würden.
Zu 5. und 6.:
Bei einer Verbreiterung der Mühlenstraße müßte im Rahmen der B-Planbearbeitung untersucht werden, ob ein Abriß des Kiosks und weiterer Gebäude erforderlich ist. Deshalb können zur Zeit auch noch keine Angaben über finanzielle Auswirkungen gemacht werden.

Hinweis

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S-Bahn: Zeitnaher Einbau der Aufzugsanlage am grundsaanierten Bahnsteig des S-Bahnhofes Treptower Park

S-Bahn: Zeitnaher Einbau der Aufzugsanlage am grundsaanierten Bahnsteig des S-Bahnhofes Treptower Park

Ereignis

Die Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Treptower Park sowie der dazugehörige Einbau der Aufzugsanlagen fallen in die organisatorische und bauliche Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG. Nach aktuellem Kenntnisstand wird die Inbetriebnahme des Personenaufzugs am bereits grundsanierte Bahnsteig im Zeitraum von März bis April 1997 erfolgen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1629
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß der erste Bahnsteig am
mondernisierten S-Bahnhof Treptower Park entgegen den offiziellen Ankündigungen ohne Aufzug
in Betrieb genommen worden ist? Wenn ja,
warum?
2. An welcher Stelle sollte der Aufzug plaziert werden? Wann ist mit dem Baubeginn und wann mit
der Inbetriebnahme zu rechnen?
3. Kann der Senat bestätigen, daß für den Einbau des
Aufzugs die neu verlegten Wandfliesen wieder
abgeschlagen und die Bodenfliesen wieder aufgerissen werden müssen? Wenn nein, warum nicht?
4. Wie hoch sind die dadurch entstehenden zusätzlichen Kosten? Wer muß diese Mehrkosten übernehmen, und welche Personen sind dafür verantwortlich?
5. Denkt der Senat daran, wgen dieser Mißplanung
Regreßansprüche zu stellen? Wenn ja, gegen wen?
Wenn nein, warum nicht?
6. Wird sich diese dilettantische Fehlplanung beim
zweiten Bahnsteig wiederholen? Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1629
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Der Senat ist für die Grundinstandsetzung des
S-Bahnhofs Treptower Park nicht zuständig. Hier handelt es sich um eine Maßnahme der Deutschen Bahn
AG, wobei der Aufzugseinbau Teil davon ist. Insofern
haben wir hier keinen Einfluß auf Bauabläufe, Terminprobleme und -organisation des Bauherrn; anders als
bei durch den Senat geförderten Maßnahmen, die von
uns geprüft und entsprechend beeinflußt werden können.
Es steht im übrigen dem Senat auch nicht zu, sich
über die Arbeitsweise der Deutschen Bahn AG, die
uns im vorliegenden Fall nicht rechenschaftspflichtig
ist, zu äußern.
Der Senat sieht hier vielmehr seine Aufgabe darin,
auf die Umsetzung der Absprachen mit dem Bund zur
Wiederinbetriebnahme von stillgelegten S-Bahnstrekken zu achten.
Generell hat der Senat die Deutsche Bahn AG gebeten, die Aufzüge gleichzeitig oder möglichst zeitnah
mit der Grundinstandsetzung einzubauen.
Nach unserem Kenntnisstand wird der Aufzug am
grundsanierten Bahnsteig S-Bahnhof Treptower Park
im März/April 1997 eingebaut.

Hinweis

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Zentraler Omnibusbahnhof Berlin ZOB und die Marktwirtschaft

Zentraler Omnibusbahnhof Berlin ZOB und die Marktwirtschaft

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Vollrad Kuhn (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den vertraglichen Grundlagen und der Einrichtung des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) Berlin, den beteiligten Gesellschaften und dem Einfluss des Landes Berlin, der personellen Verflechtung des ZOB-Geschäftsführers mit der Berlin-LinienBus GmbH und der BayernExpress GmbH, möglichen Wettbewerbsbeeinträchtigungen von Mitbewerbern, einem angeblichen Verkaufsmonopol für Fahrkarten sowie der Chancengleichheit bei der Nutzungsplanung für einen neuen ZOB im Bebauungsplanverfahren VII-260. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der ZOB 1952 von Ernst Reuter am Stuttgarter Platz eröffnet und 1966 an den heutigen Standort verlegt worden sei, dass das Land Berlin 1984 mit der damaligen ZOB-OHG, jetzt ZOB-GmbH, einen Nutzungsüberlassungsvertrag abgeschlossen habe, dass die Berlin-LinienBus GmbH nicht Gesellschafter der ZOB-GmbH sei, dass in Berlin 83 nationale und grenzüberschreitende Buslinienverkehre von 44 selbständigen Unternehmen durchgeführt würden, dass dem Geschäftsführer kein Verkaufsmonopol zugesichert worden sei und dass angesichts der Vielzahl der den ZOB nutzenden Unternehmen von einer marktbeherrschenden Position einzelner Unternehmen nicht gesprochen werden könne.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1572 (Kleine Anfrage Nr. 1572)

Kleine Anfrage Nr. 13/1572 des Abgeordneten Vollrad Kuhn (Bündnis 90/Die Grünen) über Zentraler Omnibusbahnhof Berlin (ZOB), die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und die Marktwirtschaft

Ich frage den Senat:

  1. Auf Grund welcher vertraglichen Grundlagen wurde der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) wann eingerichtet?

  2. Wer sind die Gesellschaften dieser Einrichtung, und inwieweit nimmt das Land Berlin Einfluß auf die Tätigkeit des ZOB? Handelt der ZOB im öffentlichen Auftrag?

  3. Ist dem Senat bekannt, daß Herr St. als Geschäftsführer des Gesellschafters der ZOB GmbH Berlin-LinienBus GmbH (BLB), der auch Geschäftsführer des BLB-Gesellschafters BayernExpress GmbH (BEX) ist, gleichzeitig Geschäftsführer der ZOB GmbH ist? Ist es gewollt, daß der Buslinienfernverkehr ab Berlin in einer Hand konzentriert liegt?

  4. Inwieweit will der Senat verhindern, daß Mitbewerber beim Buslinienfernverkehr, die lt. Auflage der zuständigen Senatsverwaltung vom ZOB abfahren müssen, von den dortigen Gesellschaftern als Konkurrenzunternehmen in ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit beeinträchtigt werden?

  5. Ist dem Senat bekannt, daß dem unter Teilfrage 3. erwähnten Geschäftsführer zusätzlich das Verkaufsmonopol für Fahrkarten auf dem Gelände des ZOB zugesichert worden ist und er Provisionen von anderen Linienbetreibern für den Verkauf von Tickets fordert?

  6. Ist es nach Meinung des Senats marktwirtschaftlich gerechtfertigt, daß heute noch alle Linienverkehre mit Kraftomnibussen am ZOB abfahren müssen, wenn dessen Geschäftsführer, der gleichzeitig durch seine Geschäftsführertätigkeit in den Gesellschafterfirmen mit diesen eine marktbeherrschende Position einnimmt, so zusätzlich einen Überblick über die Wirtschaftlichkeit fremder Mitbewerber erhält und auch ausnutzt?

  7. Inwieweit besteht Chancengleichheit für alle Linienbetreiber als Mitbewerber bei der Nutzungsplanung für einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof, wenn im Rahmen des B-Planverfahrens VII-260 die zuständige Senatsverwaltung ihre Abstimmungen ausschließlich mit der ZOB GmbH und ihrem unter Teilfrage 3. erwähnten Geschäftsführer vorgenommen hat?

Berlin, den 12. Dezember 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1572

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Der Zentrale Omnibusbahnhof Berlin (ZOB) wurde im Rahmen der Organisationsgewalt des Senats von Berlin am 1. Mai 1952 von Ernst Reuter am Stuttgarter Platz als Verkehrsinfrastruktureinrichtung eröffnet. 1966 wurde er von der Senatsverwaltung für Wirtschaft und Verkehr als Aufgabenträgerin des ZOB an seinen jetzigen Standort verlegt.

Zu 2.:

Der ZOB steht im Eigentum des Landes Berlin und wurde von der zuständigen Senatsverwaltung als Regelbetrieb geführt. 1984 schloß das Land Berlin mit der damaligen ZOB-OHG, jetzt ZOB-GmbH, mit Wirkung vom 1. Januar 1985 einen Nutzungsüberlassungsvertrag ab. Sinn und Zweck dieses Vertrages ist die „Regelung und Überwachung des dort stattfindenden Verkehrs mit Kraftomnibussen sowie die Nutzung nach wirtschaftlichen Grundsätzen unter Berücksichtigung der Zweckbestimmung und baulichen Gegebenheiten“.

Gesellschaft der ZOB-GmbH sind der Kaufmann G. S., die Deutsches Reisebüro GmbH (DER) und die Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH.

Die zuständige Senatsverwaltung nimmt im Rahmen ihrer Fachaufsicht die Rechte aus dem Nutzungsvertrag sowie die Eigentumsrechte des Landes Berlin wahr.

Aus dem Nutzungsüberlassungsvertrag ergibt sich, daß die ZOB-GmbH als Betreibergesellschaft im öffentlichen Interesse den ordnungsgemäßen Betrieb des ZOB zu gewährleisten hat.

Zu 3.:

Die Berlin-Linienbus GmbH ist nicht Gesellschafter der ZOB-GmbH.

Es sind zwei Geschäftsführer für die ZOB-GmbH bestellt. Einer davon ist H. St. Dieser ist auch Geschäftsführer der Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH.

Es ist weder gewollt noch der Fall, daß der Buslinienfernverkehr in einer Hand konzentriert liegt. Bereits gegenwärtig gehen in Berlin 83 nationale und grenzüberschreitende Buslinienverkehre ab. Diese werden von 44 selbständigen Unternehmen durchgeführt.

Zu 4.:

Der zuständigen Senatsverwaltung liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, daß Konkurrenzunternehmen am ZOB in ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit beeinträchtigt werden.

Zu 5.:

Dem erwähnten Geschäftsführer St. ist kein Verkaufsmonopol für Fahrkarten zugesichert worden. Der Geschäftsführer St. erhält auch keine Provisionen von anderen Linienbetreibern für den Verkauf von Tickets. Allerdings erhält die Zentral Omnibusbahnhof Berlin GmbH die für Reisebürounternehmen branchenübliche Provision.

Zu 6.:

Daß alle Linienverkehre mit Kraftomnibussen an einem ZOB abfahren müssen, ist keine Frage der Marktwirtschaft, sondern Ausfluß einer auf den Personenbeförderungsgesetz fußenden Verkehrspolitik. Danach liegt es im öffentlichen Verkehrsinteresse und dient dem Umweltschutz, wenn ein ZOB als An- und Abfahrtsstelle für die Omnibuslinienverkehre durch die Berliner Genehmigungsbehörde festgesetzt wird und diese Verkehre dort gebündelt und konzentriert werden. Dadurch wird das schon besonders belastete innerstädtische Stadtgebiet von den Busfernlinienverkehren freigehalten. Der konkrete Standort des Berliner ZOB am Messedamm gewährleistet mit seiner guten ÖPNV-Anbindung durch S-, U-Bahnen, BVG-Buslinien und Taxen sowie eine günstige Erreichbarkeit über Autobahn, Fernstraßen und innerstädtische Hauptverkehrsadern eine nutzerfreundliche Verkehrsinfrastruktureinrichtung sowohl für die Fahrgäste (1996: 1 447 950) als auch für die Busunternehmen (1996: An- und Abfahrten 41 370).

Angesichts der Vielzahl und des Geschäftsumfangs der den ZOB nutzenden selbständigen Busunternehmen kann von einer marktbeherrschenden Position einzelner Unternehmen am ZOB nicht gesprochen werden.

Die zuständige Senatsverwaltung vermag nicht zu erkennen, wie ein Geschäftsführer der ZOB-GmbH auf Grund dieser Stellung einen Überblick über die Wirtschaftlichkeit der den ZOB als An- und Abfahrtsstelle nutzenden Busunternehmen erhalten kann.

Zu 7.:

Im Rahmen eines B-Planverfahrens ist es sachgerecht, daß die zuständige Senatsverwaltung bei der Planung den Sachverstand der Betreibergesellschaft des ZOB und deren Geschäftsführung einbezieht.

Berlin, den 17. Februar 1997

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt