Kategorie: U-Bahn

Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstrasse ohne Aufzug?

Ereignis

Der Berliner Senat nahm im Mai 1997 zur Sanierung und barrierefreien Erschließung des U-Bahnhofs Uhlandstraße Stellung. Die dort vorgenommenen Arbeiten wurden lediglich als Schönheitsreparatur und nicht als Grundsanierung eingestuft, weshalb kein Aufzug eingebaut wurde; eine Grundsanierung war aus finanziellen Gründen zunächst nicht vorgesehen und sollte auch vom Ergebnis einer historischen Bestandsaufnahme des denkmalgeschützten Bahnhofs abhängen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/2027.

Kleine Anfrage Nr. 13/2027
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)

über Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße
ohne Aufzug?

Ich frage den Senat:

  1. Trifft es zu, daß der bisher gültige Grundsatz, nach dem Sanierungen von U- oder S-Bahnhöfen mit dem Einbau eines Aufzuges verbunden sind, wenn bisher keiner vorhanden war, für den Senat und die BVG keine Gültigkeit mehr hat? Wenn ja, warum?

  2. Trifft es zu, daß – in Abweichung von diesem Grundsatz bei den U-Bahnhöfen Karl-Marx-Straße, Ernst-Reuter-Platz, Potsdamer Platz und Gleisdreieck – beim U-Bahnhof Uhlandstraße ebenfalls eine Sanierung vorgenommen wird ohne den Einbau eines Aufzuges? Wenn ja, warum?

  3. Ist beabsichtigt, bei der Sanierung des U-Bahnhofs Uhlandstraße den einstmals vorhandenen südlichen Zugang zur Fasanenstraße wieder zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen? Wenn ja, warum, wann und in welcher Form? Wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 10. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2027

Im Namen des Senats von Berlin

beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Der Senat hat bereits mehrfach erklärt und in der Mitteilung
– zur Kenntnisnahme – über Umsetzung der Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt – Drucksachen Nrn. 13/166 und 13/419 – deutlich gemacht, daß bei Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme vorhandener U-Bahnhöfe die BVG und nicht der Senat zuständig ist.

Zur Sanierung des U-Bahnhofes Uhlandstraße hat die BVG Ihre Fragen wie folgt beantwortet:

„Zu 1.:

Nein, es trifft nicht zu. Gemäß den Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt Punkt 1.1 werden bei Neubau sowie Grundsanierung, Umbau, Rekonstruktion oder Wiederinbetriebnahme von U-Bahnhöfen Aufzüge eingebaut; nicht aber bei Instandsetzungsarbeiten und Schönheitsreparaturen.

Nach der Drucksache 13/1208 über die Umsetzung der v. g. Leitlinien ist die Erstellung von Aufzugsanlagen bei vorhandenen U-Bahnhöfen in der Regel mit sehr hohen Kosten verbunden und kann daher nur in kleinen Schritten erfolgen.

Zu 2.:

Beim U-Bahnhof Uhlandstraße ist nur die Decke gestrichen worden, d. h. es ist eine Schönheitsreparatur erfolgt (siehe zu Punkt 1).

Aus finanziellen Gründen können wir leider zur Zeit keine Grundsanierung des Bahnhofes, insbesondere der Wände hinter Gleis, durchführen. Da der Bahnhof unter Denkmalschutz steht, erfolgt derzeit eine historische Bestandsaufnahme. Erst nach Fertigstellung dieser Aufnahme wird, in Abhängigkeit von den Finanzierungsmöglichkeiten, die weitere Verfahrensweise mit der unteren Denkmalschutzbehörde abgestimmt.

Ergänzend möchten wir erwähnen, daß die Planungen und die Zustimmungen der Technischen Aufsichtsbehörde für die Grundsanierung bzw. Wiederinbetriebnahme der U-Bahnhöfe Karl-Marx-Straße und Ernst-Reuter-Platz sowie Potsdamer Platz und Gleisdreieck vor der Verabschiedung der o. a. Leitlinien erfolgt waren.

Beim U-Bahnhof Potsdamer Platz kam seinerseits hinzu, daß noch keine Höhenangaben über die Gesamtgestaltung des Platzes vorlagen.

Hinsichtlich der Bahnhöfe Ernst-Reuter-Platz und Karl-Marx-Straße verweisen wir auf die Antwort von SenBWV auf die in der 20. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 12. Dezember 1996 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 4.

Zu 3.:

Es ist nicht beabsichtigt, den südlichen Eingang zur Fasanenstraße zu reaktivieren bzw. ihn für den Einbau eines Aufzuges zu nutzen. Dies ist auch nicht möglich, da sich in diesem Bereich das Stellwerk Uhlandstraße befindet.“

Berlin, den 13. Mai 1997

In Vertretung
Ulrich A r n d t

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

U-Bahn: Jahrelange Planung für die U-Bahn-Linie 5 war umsonst, aus Berliner Zeitung

http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/archiv/
.bin/dump.fcgi/1996/1223/lokales/0042/index.html

Strecke soll Unter den Linden nun im #Schildvortrieb entstehen / Dadurch wird das Projekt teurer und komplizierter
23.12.1996
Lokales – Seite 17
pn

Mehr als drei Jahre Arbeit stecken in der #Planung für die #Verlängerung der #U-Bahn-Linie 5 vom #Alexanderplatz zum #Lehrter Bahnhof. Doch ein Großteil der Mühen war umsonst. #Unter den Linden soll die U 5 nicht mehr teilweise in #Baugruben, sondern komplett im Schildvortrieb entstehen. Dafür sind #Neuplanungen nötig – und die Strecke wird teurer.
Für zehn Millionen Mark wird die Straße Unter den Linden bis 1999 zu einem #Hauptstadt-Boulevard aufgewertet – so beschloß es der Senatsausschuß Berlin 2000. Für die #U5-Verlängerung soll die #Flaniermeile nicht wieder aufgerissen werden. Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) setzte sich mit der Forderung durch, die Linie #maulwurfsgleich im Schildvortrieb zu bauen.
Bei Experten löste der Beschluß vom August …

U-Bahn: Betriebliche Restrukturierung des Kleinprofilnetzes und Fahrgastzuwachs auf den Linien U 15 und U 4

U-Bahn: Betriebliche Restrukturierung des Kleinprofilnetzes und Fahrgastzuwachs auf den Linien U 15 und U 4

Ereignis

Die im Zuge der Wiederinbetriebnahme der U-Bahn-Linie 2 im November 1993 umgesetzte Neugliederung des Berliner Kleinprofilnetzes führte zur Einrichtung der Linie U 15 zwischen Warschauer Straße und Uhlandstraße. Durch diese optimierte Streckenführung verzeichnete der verkehrliche Abschnitt Wittenbergplatz–Uhlandstraße einen Fahrgastzuwachs von rund 20 %, während das Passagieraufkommen auf der Linie U 4 nach der zeitgleichen Eröffnung des S-Bahn-Südrings um circa 30 % anstieg.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/737, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 690
Ich frage den Senat:
1. Wie hat sich auf der ehemaligen U-Bahnlinie 3 – heute
U-Bahnlinie 15- das Fahrgastpotential seit 1989 entwickelt
(bitte die Fahrgastzahlen absolut pro Jahr und durchschnitt lich pro Tag mit den höchsten und niedrigsten Zahlen
angeben)?
2. Wie bewertet der Senat die Integration der U-Bahnlinie 3 in
die U-Bahnlinie 15?
3. Wie hat sich auf der ehemaligen U-Bahnlinie 4 zwischen
Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz das Fahrgastpotential
seit 1989 entwickelt (bitte die Fahrgastzahlen absolut pro
Jahr und durchschnittlich pro Tag mit den höchsten und
niedrigsten Zahlen angeben)?
4. Ist der Senat nach wie vor der Überzeugung, daß es richtig
war, die U-Bahnlinie 4 nicht in das Kleinprofilnetz der
U-Bahn zu integrieren, und welche Argumente sprechen
dagegen, daß sich bei einer Integration der U-Bahnlinie 4 der
Fahrgastbestand ähnlich entwickelt wie bei der Integration
der früheren U-Bahnlinie 3?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 690
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit Wiederinbetriebnahme der U 2 auf dem Abschnitt von
U-Bhf Mohrenstraße bis U-Bhf Wittenbergplatz am 13. Novem ber 1993 wurde eine Neugliederung des U-Bahn-Kleinprofilnet zes vorgenommen.
In diesem Zusammenhang wurde auch die Linie U 15 zwischen
den U-Bahnhöfen Schlesisches Tor (heute Warschauer Straße)
und Uhlandstraße neu eingerichtet.
Die Zunahme der Fahrgastzahlen auf der U 15 gegenüber der
ehemaligen U 3 beträgt nach Angaben der BVG ca. 20 %.
Zu 2.:
Die Integration der ehemaligen U-Bahnlinie 3 in die U-Bahnli nie 1 hat zu positiven verkehrlichen und betriebswirtschaftlichen
Effekten geführt. Sie ist deshalb als Zwischenlösung beizubehal ten, bis die geplante U-Bahnlinie 3 (einschließlich des auf Groß profil umzubauenden Streckenabschnittes Wittenbergplatz–
Uhlandstraße) zum Adenauerplatz in Betrieb geht.
Durch die Integration der ehemaligen U 3 (Wittenbergplatz–
Uhlandstraße) in die geplante U 3 (Rathaus Weißensee–Adenau erplatz) wird ein verkehrlicher Effekt erwartet, der ein Mehrfa ches des Nutzens der derzeit praktizierten Einbindung in die U 1
betragen wird. Langfristig wird deshalb die Einbindung des
Streckenabschnittes Wittenbergplatz–Uhlandstraße in die U 3
angestrebt.
Zu 3.:
Die Fahrgastzahlen auf der U 4 sind neben leichten Zunahmen
durch die allgemeine Nachfrageerhöhung nach der Öffnung der
Mauer (ca. 7 % Zunahme) vorrangig mit der Inbetriebnahme des
S-Bahn-Südrings Ende 1993 um ca. 30 % angetiegen. (Da die
Gesamtbelastung der U 4 jedoch gering ist, bedeutet eine 30%ige
Fahrgastzahlzunahme eine absolute Steigerung um lediglich
mehrere hundert Fahrgäste pro Tag.)
Zu 4.:
Ja. Obwohl das Verkehrsaufkommen der U-Bahnlinie 4 bei
einer Einbindung in die U-Bahnlinie 1 um ca. ein Fünftel anwach sen könnte, sprechen Baukosten in Höhe von ca. 2,6 Mio. DM
(Weicheneinbauten, Gleisanpassungen, Signaltechnik) und der
Umstand, daß auf der U 4 nur Sechs-Wagen-Züge eingesetzt wer den können, dagegen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlaengerung der U-Bahn-Linie 5

Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlaengerung der U-Bahn-Linie 5

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die Verwendung von Regionalisierungsmitteln des Bundes sowie die Finanzierung und Planung der Verlängerung der U-Bahn-Linie U5. Der Senat erläutert die vorgesehenen Finanzierungsquellen, den Verzicht auf den vollständigen Weiterbau bis zum Lehrter Bahnhof und die vorgesehenen Vorleistungen für eine spätere U-Bahn-Linie U3.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236, Kleine Anfrage Nr. 2.

Originaltext

Drucksache 13/236 Nr. 2 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5

Ich frage den Senat:

  1. Welchen Betrag an Regionalisierungsmitteln erhält das Land Berlin in den nächsten Jahren vom Bund?

  2. Wofür können diese Gelder verwendet werden?

  3. Welcher Betrag aus diesen Regionalisierungsmitteln ist in den nächsten Jahren für den Bau der U-Bahn-Linie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof vorgesehen?

  4. Welche sonstigen Gelder sind für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 eingeplant?

  5. Wie hoch sind in diesem Zusammenhang die Planungs- und Baukosten für Vorhaltungen für die geplante U-Bahn-Linie 3?

  6. Ist für die geplante U-Bahn-Linie 3 ein standardisiertes Bewertungsverfahren durchgeführt worden? Wenn nein, warum nicht, und wie rechtfertigen sich dann die geplanten Vorleistungen?

  7. Wie hoch sind die jährlichen Betriebskosten für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 und wie werden diese finanziert?

  8. Trifft es zu, daß auf Grund der Verwendung von Regionalisierungsgeldern für den Bau und eventuell für den Betrieb der U-Bahn-Linie 5 drastische Angebotseinschränkungen im übrigen Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere beim Regional-Verkehr, zu erwarten sind?

  9. Um wie viele Kilometer könnte das Straßenbahnnetz bis zum Jahr 2000 erweitert werden, wenn auf die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 bis auf die zwischen Lehrter Bahnhof und Reichstag gelegene Abschnitte zunächst verzichtet wird?

Berlin, den 1. Dezember 1995

Eingegangen am 1. Dezember 1995

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

[Originaltext entsprechend der Drucksache, einschließlich aller Antworten zu den Fragen 1 bis 9.]

Berlin, den 29. Februar 1996

Jürgen Klemann

Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 7. März 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Kleine Anfrage Nr. 536: Stehplaetze in der S- und U-Bahn

Kleine Anfrage Nr. 536: Stehplaetze in der S- und U-Bahn

Ereignis

Der Abgeordnete Michael Cramer (AL) fragt nach den Kapazitätsrichtwerten der BVG für S- und U-Bahn-Züge, nach Vergleichswerten anderer Verkehrsbetriebe und nach der durchschnittlichen Auslastung bei unterschiedlichen Stehplatzannahmen. Der Senat erklärt, die BVG rechne mit sechs Personen je Quadratmeter bei der U-Bahn und vier bei der S-Bahn, verweist auf die einheitliche Berechnung im VÖV und legt eine durchschnittliche rechnerische Auslastung der U-Bahn von 17 bis 95 Prozent je nach Annahme dar.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 11. Wahlperiode, Drucksache 11/414 (Kleine Anfrage Nr. 536)

Originaltext:

Nr. 536 des Abgeordneten Michael Cramer (AL) über Stehplätze in der S- und U-Bahn

Ich frage den Senat:

  1. Ist es richtig, daß die Kapazität der S- und U-Bahn-Züge der BVG mit einem Richtwert von acht Stehplätzen pro m² berechnet werden?

  2. Ist es richtig, daß andere Verkehrsbetriebe und -verbünde mit niedrigeren Werten rechnen? Wenn ja, bitte Beispiele.

  3. Wie bewertet der Senat die öffentlichen Äußerungen von Herrn Ludwig, Chef der Karlsruher Verkehrs-Betriebe: „Wir müssen Sitzplätze anbieten. Ich hab‘ im Pkw noch keine stehenden Fahrgäste gesehen“?

  4. Wie hoch ist die durchschnittliche rechnerische Auslastung der S- und U-Bahn-Züge der BVG bei einem Richtwert von acht Stehplätzen pro m², von vier Stehplätzen pro m² und ohne Stehplätze?

Berlin, den 25. September 1989

Eingegangen am 26. September 1989

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 536

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.

Nein, die BVG berechnet die Kapazität der Züge mit einem Richtwert von sechs Personen je m2 bei der U-Bahn und mit vier Personen je m2 bei der S-Bahn.

Diese Höchstwerte werden bei der Berliner U-Bahn nur in seltenen Fällen durch extreme Belastung bei Großveranstaltungen erreicht. Selbst im Berufsverkehr wird eine Verstärkung der Züge oder der Einsatz weiterer Züge eingeleitet, wenn eine Auslastung über 70 % der angegebenen Höchstbelastung beobachtet wird.

Zu 2.

Die Berechnung der Kapazitäten ist bei allen dem Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) angeschlossenen Verkehrsbetrieben gleich.

Zu 3.

Senat und BVG verstehen diese Äußerung als Aufforderung, den Öffentlichen Personennahverkehr so attraktiv wie möglich zu gestalten. Dies entspricht auch den Zielen des Berliner Senats. Dennoch ist es unrealistisch, in Verkehrsspitzenzeiten jedem Fahrgast einen Sitzplatz anzubieten. Daß dies auch nicht erforderlich ist, beweisen die vielen stehenden Fahrgäste, die selbst bei Freisein von Sitzplätzen diese nicht in Anspruch nehmen.

Die durchschnittliche Reisezeit beträgt bei U- und S-Bahn rund 12 Minuten. Für diese verhältnismäßig kurze Zeitspanne wird das Stehen von vielen Fahrgästen als zumutbar angesehen.

Zu 4.

Bei einer Zugrundelegung von acht Stehplätzen pro m2 ergibt sich bei der U-Bahn eine durchschnittliche rechnerische Auslastung von 17 %, bei Zugrundelegung von vier Stehplätzen pro m2 von 28 % und bei Zugrundelegung ohne Stehplätze (d. h. nur Sitzplätze) von 95 %.

Die durchschnittliche rechnerische Auslastung bei der S-Bahn ergibt in keinem Falle eine volle Auslastung der Sitzplätze.

Berlin, den 11. Oktober 1989

Eingegangen am 18. Oktober 1989

W a g n e r
Senator für Arbeit, Verkehr und Betriebe

Hinweis

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