Verlaengerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Dueppel-Kleinmachnow

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift einen Beschluss der Bezirksverordnetenversammlung Zehlendorf auf, der eine ca. 3 Kilometer lange Verlängerung der U-Bahnlinie 1 von Krumme Lanke über den Mexikoplatz bis zum ehemaligen S-Bahnhof Düppel anstrebt. Der Senat lehnt dieses Vorhaben ab und verweist auf eine zu geringe Nachfrageerwartung von lediglich 4.000 täglichen Fahrgästen auf dem Endabschnitt sowie überschlägige Kosten zwischen 450 und 500 Millionen DM. Sämtliche Infrastrukturmaßnahmen der aktuellen Berliner ÖPNV-Netzplanung werden seitens der Verwaltung als verkehrlich dringlicher eingestuft.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3538

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3538
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verlängerung der U-Bahnlinie 1
von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof
Düppel-Kleinmachnow

Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die BVV in Zehlendorf auf Antrag der CDU das Bezirksamt gebeten hat, sich für „die Verlängerung der U-Bahn von Krumme Lanke bis zum Kreuzungsbahnhof Düppel-Kleinmachnow“ einzusetzen? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen BVV-Beschluß?
2. Wie lang ist der Abschnitt zwischen Krumme Lanke und dem Kreuzungsbahnhof Düppel-Kleinmachnow, welche Streckenführung ist vorgesehen, wie viele Bahnhöfe wären wo notwendig, und wie hoch wären die geschätzten Gesamtkosten für diesen Streckenabschnitt?
3. Gibt es Untersuchungen über diesen Streckenabschnitt, und mit wie vielen Fahrgästen pro Tag wird gerechnet?
4. Welche Maßnahmen im geplanten Netz des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) Berlins hält der Senat für wichtiger als diesen Streckenabschnitt?

Berlin, den 12. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3538
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.
Eine Weiterführung der U-Bahn bis Düppel-Kleinmachnow hält der Senat aus derzeitiger verkehrlicher Sicht für nicht begründbar. Deshalb ist eine U-Bahn nach Düppel-Kleinmachnow nicht Teil der ÖPNV-Netzplanung des Senats.

Zu 2.:
Die denkbare U-Bahn-Verlängerung verliefe über Argentinische Allee und Lindenthaler Allee zum ehemaligen S-Bahnhof Düppel mit einer Länge von ca. 3,0 km. Bahnhöfe lägen am Mexikoplatz, südlich der Potsdamer Chaussee und am ehemaligen S-Bahnhof Düppel.
Eine Kostenuntersuchung liegt zu dieser Strecke nicht vor. Überschlägig wäre aus heutiger Sicht mit Kosten zwischen 450 Mio. DM und 500 Mio. DM zu rechnen.

Zu 3.:
Ja.
Nach einer ersten Schätzung wäre auf der U 1 zwischen Krumme Lanke und Mexikoplatz eine Nachfrage von ca. 8 000 Fahrgästen pro Tag in beiden Richtungen zusammen und zwischen Mexikoplatz und Düppel-Kleinmachnow ca. 4 000 Fahrgäste pro Tag in beiden Richtungen zusammen zu erwarten.

Zu 4.:
Alle Infrastrukturmaßnahmen der derzeitigen ÖPNV-Netzplanung des Senats sind vordringlicher als die Verlängerung der U-Bahnlinie 1 nach Düppel-Kleinmachnow.

Berlin, den 7. April 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Potemkinsche Doerfer am U-Bahnhof Platz der Luftbruecke

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift den Vorwurf auf, die südlichen Zugänge des denkmalgeschützten U-Bahnhofs „Platz der Luftbrücke“ seien anlässlich eines Besuchs von Innenminister Kanther als kosmetisches Provisorium gestrichen worden. Die Bauverwaltung weist diese Darstellung zurück und erklärt die Malerarbeiten mit einer unaufschiebbaren Graffitibeseitigung, da die Farbpigmente tief in die unglasierten Wandplatten eingedrungen waren. Für eine dauerhafte Aufwertung der Station kündigt der Senat eine umfassende Grundinstandsetzung in Abstimmung mit der Denkmalbehörde an, für die im BVG-Investitionsplan 1998/99 insgesamt 8,0 Millionen DM bereitgestellt werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3397

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3397
des Abgeordneten Dr. Käthe Zillbach (SPD)
über „Potemkinsche Dörfer“ am U-Bahnhof
„Platz der Luftbrücke“

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß für den Besuch des Innenministers Kanther die südlichen Eingänge des denkmalgeschützten U-Bahnhofs „Platz der Luftbrücke“ gestrichen wurden? Wenn ja, auf wessen Anweisung, wer trägt die Kosten, und wer trägt die Kosten der Wiederherstellung des alten Zustandes?
2. Ist damit zu rechnen, daß bei weiteren ähnlichen Anlässen auch andere Maßnahmen dieser Art getroffen werden, und ließe sich das nicht besser mit dauerhaften Maßnahmen, die auch den regelmäßigen Nutzern zugute kommen, statt mit Provisorien bewerkstelligen?

Berlin, den 5. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3397
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Es trifft nicht zu, daß extra für den Besuch des Innenministers Kanther die südlichen Eingänge des denkmalgeschützten U-Bahnhofes „Platz der Luftbrücke“ angestrichen wurden. Die Wandflächen der Zugänge zum U-Bahnhof waren in einem Ausmaß mit Graffiti verunstaltet, daß wegen der bereits tief in die ursprünglich lasierten zementgebundenen Wandplatten (nicht glasierte Keramik) eingedrungenen Farbe eine Reinigung nicht mehr möglich war.

Zu 2.:
Die Vorbereitung und Planung der Grundinstandsetzung dieses Bahnhofes erfolgt wie üblich in enger Abstimmung zwischen der zuständigen Unteren Denkmalschutzbehörde und der BVG. Im Investitionsplan der BVG sind für diese Maßnahmen im Bereich des denkmalgeschützten U-Bahnhofes „Platz der Luftbrücke“ in den Jahren 1998 3 000 TDM und 1999 5 000 TDM eingeplant. Mit den Arbeiten für die Grundinstandsetzung – vorerst im Deckenbereich der Bahnhofshalle – wird noch 1998 begonnen.

Berlin, den 9. März 1998

In Vertretung
Dr. Ing. Hans Stimmann
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Vorleistungen fuer die U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den baulichen Vorleistungen und gutachterlichen Prüfprozessen für die geplante U-Bahn-Verlängerung der U5 im historischen Zentrum Berlins. Um Beeinträchtigungen des Straßenraums nach dem bevorstehenden Regierungsumzug zu minimieren, werden notwendige Schacht- und Leitungsverlegungen direkt in die Neugestaltung der Promenade Unter den Linden integriert. Der Senat verneint das Entstehen großflächiger, offener Tiefbaustellen und verweist darauf, dass die Trasse weitgehend bergmännisch im Schildvortrieb aufgefahren wird, während für den komplexen Kreuzungsbahnhof an der Friedrichstraße die lärmschonende Wand-Deckel-Bauweise zur Anwendung kommt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3326
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3326
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Vorleistungen für die U-Bahnlinie 5
zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz
Ich frage den Senat:
1. Welche baulichen und planerischen Vorleistungen werden 1998 für den Bau der U 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz durchgeführt?
2. Welche Gutachten wurden oder werden an wen vergeben, um die technischen, denkmalpflegerischen, umweltrelevanten und sonstigen Belange eines U-Bahnbaus im Schildvortrieb zu untersuchen?
3. Welche Absprachen oder Vereinbarungen gibt es zwischen Berlin und dem Bund bezüglich großflächiger Tiefbaustellen im Berliner Stadtzentrum nach dem Regierungsumzug?
4. An welchen Stellen des Streckenverlaufes der U 5 rechnet der Senat mit der Anlage großflächiger Tiefbaustellen?
5. Trifft es zu, daß der Senat beabsichtigt, die notwendigen baulichen Vorleistungen im Bereich des Roten Rathauses bis 1999 abzuschließen, damit dort später keine weiteren Bauarbeiten notwendig sind?
6. Trifft es zu, daß die Straßenbahntrasse im Bereich des Roten Rathauses deshalb abgelehnt wird, weil dadurch die Planung und der Bau der U 5 erschwert wird?
7. Gibt es vorzeitige Abstimmungen mit den Investoren in der Straße Unter den Linden, z. B. an der Kreuzung Friedrichstraße/ Unter den Linden, über zu erwartende Beeinträchtigungen durch den Bau der U 5?
8. Welche Abstimmungen gibt es zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und den Leitungsbetrieben bezüglich anstehender Arbeiten in der Straße Unter den Linden?
Berlin, den 22. Januar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3326
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Mit der Neugestaltung der Straße Unter den Linden werden im Zusammenhang mit dem Straßenbau und den damit verbundenen Leitungsveränderungen auch Leitungsverlegungen durchgeführt, die für den Bau der U 5 erforderlich sind.
Zu 2.:
Vergeben werden:
− Schallgutachten (Professor Stühler)
− Umweltverträglichkeitsprüfungen mit hydrogeologischen Gutachten (Landschaft, Planen und Bauen mit Geotechnik und Dynamik Consult)
− landschaftspflegerischer Begleitplan (Landschaft, Planen und Bauen).
Zu 3.:
Keine.
Zu 4.:
An keiner Stelle.
In der Straße Unter den Linden wird die U 5 weitgehend bergmännisch gebaut. In Bereichen, in denen dies nicht möglich ist – so im Bereich des geplanten Kreuzungsbahnhofs mit der U 6 an der Friedrichstraße –, wird, um die Auswirkung auf die Umgebung zu minimieren, die Wand-Deckel-Bauweise angewandt. Dabei kann der wesentliche Teil der Arbeiten im Schutze der vorlaufend gebauten Decke durchgeführt werden, so daß auch dort eine „Großflächige Tiefbaustelle“ vermieden wird.
Zu 5.:
Nein.
Zu 6.:
Nein.
Zu 7.:
Ja.
Zu 8.:
Siehe die Antwort zu 1.
Berlin, den 23. Februar 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Verbindung der Tunnelroehre fuer die U-Bahnlinie 5 mit dem bestehenden Tunnelstutzen der S-Bahn am Platz vor dem Brandenburger Tor

Ereignis

Die Kleine Anfrage untersucht die bautechnische Machbarkeit einer physischen Verknüpfung des geplanten U-Bahnlinie 5-Tunnels mit historischen S-Bahn-Tunnelstrukturen am Brandenburger Tor, um Linien wie die S1 oder S2 direkt zum Lehrter Bahnhof durchzubinden. Der Senat verneint diese Möglichkeit und verweist auf fundamentale geometrische sowie rechtliche Hürden, insbesondere die deutlich breiteren S-Bahn-Fahrzeuge (3,15 m versus 2,65 m im U-Bahn-Großprofil) sowie unvereinbare Höhengradienten und Richtungskurven im Baugrund. Für die planmäßige Verlängerung der U5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz im Rahmen des Hauptstadtvertrags werden die baulichen Teilkosten auf rund 910 Millionen DM veranschlagt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2907

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2907
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbindung der Tunnelröhre für die
U-Bahnlinie 5 mit dem bestehenden
Tunnelstutzen der S-Bahn am Platz vor dem
Brandenburger Tor

Ich frage den Senat:
1. Wie groß ist der Durchmesser für den Schildvortrieb der U-Bahnlinie 5 zwischen Reichstag und Lehrter Bahnhof, wie hoch ist der im bestehenden Nord-Süd-S-Bahntunnel, und wie groß ist der Durchmesser für den Schildvortrieb der U-Bahnlinie 8 zwischen Karl-Bonhoeffer-Klinik und Rathaus Reinickendorf?
2. Vorausgesetzt, der U-5-Tunnelstutzen würde mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnelstutzen aus den 30er Jahren am Platz vor dem Brandenburger Tor verbunden, welche technischen Probleme bestünden, wenn die S 1, S 2 und/oder S 25 durch diesen U-Bahntunnel am Reichstag vorbei zum Lehrter Bahnhof führen, und wie ließen sich diese Probleme lösen?
3. Welche zeitlichen und finanziellen Vorstellungen hat der Senat für die Verbindung der U-Bahnlinie 5 zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz?

Berlin, den 28. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2907
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Innendurchmesser der eingleisigen Tunnelröhren der U-Bahnlinie U 5, die im Schildvortrieb vom Bahnhof Reichstag bis zum Pariser Platz aufgefahren wird, beträgt 5,75 m. Der Innendurchmesser der Tunnelröhren der U-Bahnlinie U 8 zwischen den Bahnhöfen Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik und Rathaus Reinickendorf beträgt 5,70 m.
Der bestehende Nord-Süd-S-Bahntunnel ist ein zweigleisiger Rechtecktunnel. Breite x Höhe betragen 8,63 m × 4,55 m.

Zu 2.:
Eine solche Verbindung könnte von der S-Bahn nicht befahren werden, da sie ein größeres Lichtraumprofil hat als die U-Bahn. Ein vergleichbarer zweigleisiger Tunnel mit gemeinsamem Sicherheitsraum zwischen den Gleisen, wie der unter 1. genannte Tunnel, ist bei der U-Bahn nur 7,10 m breit. Dies ergibt sich aus den unterschiedlichen Breiten der Fahrzeuge: Während ein S-Bahnwagen 3,15 m breit ist, beträgt das Maß bei U-Bahnwagen (Großprofil) nur 2,65 m.
Daneben schreiben die einschlägigen Vorschriften der Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) i. V. m. DS 803 bei der S-Bahn und die Straßenbahnbau- und Betriebsordnung (BOStrab) bei der U-Bahn Sicherheitsräume für Schadens- und Havariefälle von 70–90 cm (je nach Lage im Tunnel) vor. Die im Tunnel vorhandene lichte Weite ergibt sich daher nicht nur aus den Lichträumen von U- oder S-Bahn. Es müssen vielmehr die vorgeschriebenen Sicherheitsräume hinzugefügt werden, um auf die erforderliche Tunnelbreite zu kommen.
Außerdem fällt die Gradiente der U 5 in Richtung Brandenburger Tor, um die geplante S 21 zu unterqueren. Wollte man sie mit der im Nord-Süd-S-Bahntunnel vorhandene Vorleistung – dem sog. „Heuboden“ – verbinden, müßte sie hingegen steigen. Auch die Richtung paßt nicht: Die U 5 beschreibt vom Bf Reichstag aus eine nach Osten gerichtete Kurve, während sie nach Süden fahren müßte, um die o. g. Vorleistung zu erreichen.

Zu 3.:
Nach dem Hauptstadtvertrag ist vorgesehen, die U-Bahnlinie U 5 zwischen Lehrter Bahnhof und Alexanderplatz im Jahre 2004 in Betrieb zu nehmen. Die Kosten sind insgesamt mit 1,3 Mrd. DM veranschlagt. Für den Bauabschnitt zwischen Pariser Platz und Alexanderplatz sind davon 910 Mio. DM in Ansatz zu bringen.

Berlin, den 12. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Endlose Buddelei am Bahnhof Oranienburger Tor der U 6

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die jahrelangen, massiven Verkehrsbehinderungen und Umsatzverluste im Bereich des U-Bahnhofs Oranienburger Tor infolge fortlaufender Tiefbaumaßnahmen. Der Senat begründet die Dauerbaustelle mit einer komplexen Ballung anspruchsvoller Vorhaben in der Friedrichstraße, darunter die BVG-Bahnsteigverlängerung der U6, umfangreiche Hochbauaktivitäten sowie die Erneuerung der Straßenbahngleisanlagen. Um einen doppelten Straßenaufbruch zu verhindern, wurde eine umfassende Sanierung der Tunneldichtung (Kosten rund 1,0 Millionen DM) direkt in die oberirdischen Straßenbaumaßnahmen integriert, wobei Durchfeuchtungsschäden im Bahnhof auf Kosten der fehlerhaft ausführenden Fachfirma malermäßig behoben werden sollen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2626

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2926
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über endlose Buddelei am Bahnhof
Oranienburger Tor der U 6

Ich frage den Senat:
1. Was ist die Ursache dafür, daß der U-Bahnhof Oranienburger Tor und sein Umfeld seit Jahren zu einer Dauerbaustelle mit all ihren negativen Auswirkungen auf den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV), den Individualverkehr und die Einzelhandelsumsätze der umliegenden Geschäfte geworden sind?
2. Weshalb finden seit längerem erneut Tiefbauarbeiten im Bereich des U-Bahnhofes mit Freilegung der Tunneldecke und Abdichtungsmaßnahmen statt, nachdem diese doch schon einmal beendet waren?
3. In welcher Höhe fallen für die unter 2. genannten Arbeiten Kosten an, wer trägt diese Kosten im einzelnen auf welcher Grundlage?
4. Ist eine erneute malermäßige Instandsetzung des U-Bahnhofes wegen der Durchfeuchtungsschäden vorgesehen? Wenn ja, wer trägt die Kosten auf welcher Grundlage?
5. Ist it im Zusammenhang mit den o. g. Tiefbaumaßnahmen auch zu Arbeiten an den Straßenbahngleisen und am Bahnsteig gekommen, oder handelt es sich dabei um planmäßig über mehrere Jahre verteilte Arbeiten?
6. In welcher Höhe fallen für die unter 5. genannten Arbeiten Kosten an, wer trägt diese im einzelnen auf welcher Grundlage?
7. Gab bzw. gibt es für die o. g. Dauerbaustelle einschließlich der von den Berliner Wasserbetrieben durchgeführten umfangreichen Arbeiten eine Gesamtkoordination? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, seit wann und bei welcher Institution auf welcher Grundlage?
8. Sieht der Senat bezüglich der o. g. Problematik Handlungsbedarf, auch im Hinblick auf ähnliche „Großbaustellen“ in Berlin? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welchen?

Berlin, den 28. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2926
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Ursache für die länger andauernden Baumaßnahmen im Bereich U-Bahnhof Oranienburger Tor ist in den zu beachtenden Bedingungen des Umfeldes zu sehen, unter denen der Straßenbau in den einzelnen Abschnitten der Friedrichstraße
− 1. BA Torstraße bis Oranienburger Straße: 1994/95
− 2. BA Oranienburger Straße bis Weidendammer Brücke: 1996 – 1998
durchzuführen war und ist. Er ist in seiner zeitlichen Abfolge vom Straßenbahnbetrieb abhängig, der zu jeweils mindestens einer Endschleife in der Schwartzkopffstraße bzw. Am Kupfergraben aufrechterhalten bleiben muß. Hinzu kommen in erheblichem Umfang Baumaßnahmen Dritter, die ebenfalls zu Beeinträchtigungen im Umfeld führen und führten. Hier sind zu nennen:
− Bahnsteigverlängerung der U 6 am Bahnhof Oranienburger Tor 1992/93 durch die BVG
− Ausbau Straßenbahnendhaltestelle Schwartzkopffstraße 1996
− Errichtung eines Neubaues Friedrichstraße 120/121 1994/95
− Hochbaumaßnahme Friedrichstraße/Ecke Torstraße 1997/98
− verschiedene Erschließungsmaßnahmen einzelner Leitungsverwaltungen

Zu 2.:
Im Rahmen der Bahnsteigverlängerung U 6 wurde der damals freigelegte Bereich des Tunnels (ca. 50 m) im Auftrag der BVG gedichtet. Im Zuge des Straßenbaus wird nunmehr die Tunneldichtung im Abschnitt zwischen Oranienburger Straße und Reinhardtstraße (ca. 250 m) erneuert.

Zu 3.:
Die Kosten betragen ca. 1,0 Mio. DM. Die Mittel werden durch die BVG aus GVFG-Zuwendungen zur Sanierung der U-Bahn bereitgestellt. Durch die gemeinsame Baudurchführung wurde ein doppelter Aufbruch der Friedrichstraße vermieden (Verkürzung von Verkehrsraumeinschränkungen sowie Mitteleinsparung).

Zu 4.:
Die malermäßige Instandsetzung des U-Bahnhofes zur Beseitigung der Durchfeuchtungsschäden ist vorgesehen. Die Kostenübernahme erfolgt durch den Schadenverursacher (fehlerhafte Durchführung der Dichtungsarbeiten durch die von der BVG beauftragte Firma).

Zu 5.:
Im Rahmen der Tiefbaumaßnahmen wird die gesamte Straßenbahngleisanlage erneuert. Gleichzeitig werden 2 Haltestelleninseln (direkter Übergang U-Bahn/Straßenbahn) neu gebaut.

Zu 6.:
Die Auftragssumme beträgt 1,02 Mio. DM und wird durch die BVG getragen.

Zu 7.:
Mit Baubeginn des Abschnittes Oranienburger Straße bis Weidendammer Brücke am 13. Oktober 1996 obliegt die Gesamtkoordination der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr. Es sind Bauleistungen im Gesamtwert von rund 11 Mio. DM zu koordinieren. Dies betrifft Straßenbau, Gleis- und Fahrleitungsbau, Tunneldichtungen, Kanal- und Leitungsbau für Berliner Wasserbetriebe, Bewag, Gasag, Telekom sowie Stromversorgungsanlagen für Straßenbahn und Lichtzeichenanlagen.

Zu 8.:
Zu der Problematik hat der Senat bereits gehandelt, indem er gemeinsame Ausschreibungen mit den wesentlichen zuvor genannten Betrieben und Verwaltungen einschließlich Gesamtkoordination durchführt. Gleichwohl ist es immer möglich, daß Störungen im geplanten Bauablauf auftreten, wenn insbesondere unterirdische Versorgungsanlagen Schäden aufweisen, die nicht vorhersehbar waren oder Anliegerbaustellen sich nicht optimal in den Ablauf der öffentlichen Bauvorhaben integrieren lassen.

Berlin, den 5. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Umbenennung von U-Bahnhoefen

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt Aufklärung über die zeitlichen Abläufe und Entscheidungswege bei der Umbenennung markanter Berliner U-Bahnhöfe nach der politischen Wende. Der Senat dokumentiert, dass im Rahmen einer interfraktionellen Arbeitsgruppe bereits zum 3. Oktober 1991 insgesamt neun Stationen (darunter „Frankfurter Tor“ zu „Rathaus Friedrichshain“ und „Dimitroffstraße“ zu „Eberswalder Straße“) umbenannt wurden. Die spätere Rückbenennung der Station „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ im Jahr 1996 erfolgte auf Bitte der Senatsverwaltung, wobei die BVG aus Kostengründen anstrebt, solche Anpassungen gebündelt zum jährlichen Fahrplanwechsel durchzuführen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2939

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/2939
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Umbenennung von U-Bahnhöfen

Ich frage den Senat:
1. Wann wurde der Beschluß gefaßt, den U-Bahnhof Frankfurter Tor in U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain umzubenennen, wann wurde die Umbenennung vollzogen?
2. Wann wurde der Beschluß gefaßt, den U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain in U-Bahnhof Petersburger Straße umzubenennen, wann wurde dieser Beschluß umgesetzt?
3. Wann wurde der Beschluß gefaßt, den U-Bahnhof Dimitroffstraße in U-Bahnhof Eberswalder Straße umzubenennen, wann wurde die Umbenennung vollzogen?
4. In welchen dieser Fälle hat die BVG die Umbenennung verzögert mit dem Argument, nur einmal im Jahr Umbenennungen durchführen zu können?

Berlin, den 31. Oktober 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2939
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. und 3.:
Nachdem in einer seit Frühjahr des Jahres 1991 bestehenden Arbeitsgruppe, in der auch die BVG vertreten war, die Abstimmung über neue Namen u.a. auch von U-Bahnhöfen durchgeführt worden war, erfolgte die Umbenennung von insgesamt neun U-Bahnhöfen zum 3. Oktober 1991.

Zu 2.:
Mit Datum vom 28. März 1996 wurde der BVG die Bitte der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, den U-Bahnhof Rathaus Friedrichshain in Petersburger Straße rückzubenennen, übermittelt. Die BVG hat die Rückbenennung am 1. September 1996 vollzogen.

Zu 4.:
Die Frage des Zeitpunktes einer Umbenennung von U-Bahnhöfen stellt sich normalerweise nicht, da die BVG diese Umbenennungen in der Regel selbst initiiert und damit frei in der Wahl des Umstellungsdatums ist. Die BVG strebt jedoch aus finanziellen Gründen an, Bahnhofsumbenennungen, die zu umfangreichen Nacharbeiten in allen Info-Medien der BVG führen, im Regelfall einmal jährlich zum Fahrplanwechsel durchzuführen, da wegen der dabei stattfindenden Veränderungen dieses Informationsmaterial ohnehin neu hergestellt werden muß.

Berlin, den 2. Dezember 1997

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Kosten der Umbenennungsorgie fuer den U-Bahnhof \“Frankfurter Tor\“

Ereignis

Die Kleine Anfrage kritisiert die mehrfachen politischen Umbenennungen des U-Bahnhofs „Frankfurter Tor“ nach der Wiedervereinigung. Laut Auskunft der zuständigen BVG beliefen sich die Kosten für die Rückbenennung von „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ im Jahr 1996 auf genau 33.600 DM. Für die politisch geforderte erneute Umbenennung zurück zum historischen Ursprungsnamen „Frankfurter Tor“ wird ein Kostenaufwand in exakt gleicher Höhe prognostiziert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/2124

Kleine Anfrage Nr. 13/2124
der Abgeordneten Dr. Michaele Schreyer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Kosten der Umbenennungsorgie
für den U-Bahnhof „Frankfurter Tor“

Ich frage den Senat:
Welche Ausgaben sind der BVG und anderen Kostenträgern dadurch entstanden, daß sowohl dem ehemaligen Senator für Verkehr und Betriebe Haase als auch dem jetzigen Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Klemann der Name „U-Bahnhof Frankfurter Tor“ politisch nicht paßte, sie deshalb Umbenennungen verfügten und erst nach 4 Umbenennungen der U-Bahnhof Frankfurter Tor wieder so heißen wird, wie er vor der Wende schon hieß?

Berlin, den 29. April 1997

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2124
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die für die U-Bahn zuständige BVG teilt dazu mit:
„Der BVG sind durch die Umbenennung des betreffenden U-Bahnhofes von „Rathaus Friedrichshain“ in „Petersburger Straße“ 1996 Kosten in Höhe von DM 33 600 entstanden.“
Für die nochmalige Umbenennung sind voraussichtlich Kosten in gleicher Höhe zu erwarten.

Berlin, den 30. Juni 1997

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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