Kategorie: S-Bahn

S-Bahn: Nichtgenutzte Bundesmittel fuer die S-Bahn-Infrastruktur und Finanzierung des OEPNV im Jahr 1995

S-Bahn: Nichtgenutzte Bundesmittel fuer die S-Bahn-Infrastruktur und Finanzierung des OEPNV im Jahr 1995

Ereignis

Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten finanzielle Mittel der Bundesregierung im Jahr 1995 nicht wie geplant in Anspruch genommen werden. Demgegenüber wurden im Jahr 1995 aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost insgesamt 330 Mio. DM für das Land Berlin zur ÖPNV-Finanzierung ausgeschöpft, wovon 156 Mio. DM für die Straßenbahn und 174 Mio. DM für die U-Bahn ausgegeben wurden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/622, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Ich frage den Senat:
1. Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der
Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?
2. Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt,
sind dem Senat bekannt?
3. In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei
Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen
im S-Bahn-Bereich reagiert?
4. In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die
Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese
Gelder nicht verfallen sind?
5. Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur
Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen
Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?
6. Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil,
wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt
330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft
wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche
Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im
nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:
Zu 1.:
„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in
Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden.
Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des
S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel
nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“
Zu 2.:
„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant,
detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe).
Das setzt einen stabile Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21)
nicht gewährleistet werden konnte.
Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und
der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn.
Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der
1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.
Zu 4.:
Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG
jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern
kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.
Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat
beantwortet:
Zu 2.:
Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.
Zu 3.:
Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die
Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus
wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise
betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die
Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den
Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen,
in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für
die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um
eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.
Zu 4.:
Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag
festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen
Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.
Zu 5.:
a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene
Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für
das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben
werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der
Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen
Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr
wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut
zur Verfügung.
b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem
Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202,
Titel 725 06 eingestellt worden.
Zu 6.:
1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG)
insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für
die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Nichtgenutzte Mittel fuer Verkehrsbaumassnahmen

Nichtgenutzte Mittel fuer Verkehrsbaumassnahmen

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit den 1995 nicht genutzten Bundesmitteln in Höhe von 73 Mio. DM für Verkehrsbaumaßnahmen im S-Bahn-Bereich, den von der Deutschen Bahn AG genannten Gründen, den Reaktionen des Senats sowie den Bauverzögerungen am Adlergestell und den Auswirkungen auf die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen. Der Senat verweist auf die Stellungnahme der DB AG, wonach Verzögerungen im Verfahren, Umplanungen (Wegfall der S 21), Munitionsfunde auf der Stadtbahn und die Haushaltssperre 1995 die Mittelfreigabe verhindert hätten, erklärt, dass die nicht verausgabten Mittel am Adlergestell an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden mussten, und legt dar, dass die Schallschutzmaßnahmen als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 264)

244 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über nichtgenutzte Mittel für Verkehrsbaumaßnahmen

Ich frage den Senat:

  1. Welche Baumaßnahmen im S-Bahn-Bereich waren von der Nichtnutzung der durch die Bundesregierung bereitgestellten Mittel in Höhe von 73 Mio. DM in 1995 betroffen?

  2. Welche Gründe, die die Deutsche Bahn AG dafür angibt, sind dem Senat bekannt?

  3. In wieweit und mit welchen Maßnahmen hat der Senat bei Bekanntwerden der Bau- und/oder Planungsverzögerungen im S-Bahn-Bereich reagiert?

  4. In wieweit erfolgt eine spätere Nutzung dieser Gelder für die Berliner S-Bahn, da nach Aussage von Sentor Klemann diese Gelder nicht verfallen sind?

  5. Welche Bauverzögerungen am Adlergestell führten zur Nichtausschöpfung von 14 Mio. DM in 1995 mit welchen Konsequenzen? Sind davon die zugesagten Lärmschutzmaßnahmen für die Anwohner betroffen?

  6. Welchen anderen Verkehrsbaumaßnahmen wurden finanzielle Mittel der Bundesregierung in welcher Höhe zu teil, wenn nach Aussage von Senator Klemann die insgesamt 330 Mio. DM, die 1995 zur Verfügung standen, ausgeschöpft wurden, jedoch nicht im S-Bahn-Bereich bzw. im Fernstraßenbereich Verwendung fanden?

Berlin, den 1. März 1996

Eingegangen am 4. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 264

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zur Beantwortung der Fragen 1, 2 und 4 wurde die Deutsche Bahn AG gebeten entsprechende Aussagen zu treffen, die im nachfolgenden als Zitat wiedergegeben werden:

Zu 1.:

„Insgesamt werden Bundesmittel und Hauptstadtmittel in Höhe von 490,5 Mio. DM (Vorbehalt der Verwendungsprüfungen) in Anspruch genommen. Vom BMV sind dabei Umschichtungen zwischen Hauptstadtmitteln und GVFG-Mitteln vorgenommen worden. Bei den Vorhaben zur Grunderneuerung der Stadtbahn, des S-Bahn-Ringes und der Strecke nach Spandau konnten Mittel nicht wie geplant in Anspruch genommen werden.“

Zu 2.:

„Es muß vorausgeschickt werden, daß die vom Bund zugesagten (bereitgestellten) Mittel erst dann der DB AG für die Ausführung zur Verfügung stehen, wenn die Projekte durchgeplant, detailliert beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt und dort genehmigt worden sind (Mittelfreigabe). Das setzt einen stabilen Planungsvorlauf voraus, der durch Verzögerungen im Verfahren sowie Umplanungen (Wegfall der S 21) nicht gewährleistet werden konnte. Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Standortplanung und der Baudurchführung, wie z. B. Munitionsfunde auf der Stadtbahn. Die Mittelfreigabe für zusätzliche Planungen konnte wegen der 1995 in Kraft tretenden Haushaltssperre nicht mehr erreicht werden“.

Zu 4.:

Die Mittel für die freigegebenen Projekte werden der DB AG jährlich auf Antrag zugewiesen, die DB AG fordert sie entsprechend dem jeweiligen vsl. Mittelabfluß vom Bund ab. Insofern kann die Frage von der DB AG nicht beantwortet werden.

Im nachfolgenden wird die Kleine Anfrage durch den Senat beantwortet:

Zu 2.:

Die von der DB AG genannten Gründe waren dem Senat teilweise bekannt.

Zu 3.:

Auf bahninterne Probleme kann der Senat nicht Einfluß nehmen. Dennoch hat der Senat in Gesprächen mit dem Bundesminister für Verkehr und dem Vorstand der DB AG auf die Beschleunigung der Maßnahmen gedrängt. Darüber hinaus wurde im Rahmen der Verkehrsministerkonferenz im Zusammenwirken mit anderen Bundesländern, die in ähnlicher Weise betroffen sind, gegenüber dem BMV deutlich gemacht, daß die Finanzierungsregelungen für die Instandsetzung der Netze den Erfordernissen anzupassen sind. Hinsichtlich der seinerzeitigen, in Abstimmung mit dem BMV erfolgten Aufgabe der Planung für die S-Bahnlinie 21 stellt der Senat fest, daß es sich hierbei um eine Entscheidung im Jahr 1993 handelt, die insoweit für die laufenden Planungen für den S-Bahnnordring längst nicht mehr relevant sein dürfte.

Zu 4.:

Hierzu stellt der Senat ergänzend fest, daß die für die Grundinstandsetzung der S 4 (Nord) im Hauptstadtfinanzierungsvertrag festgeschriebenen und bisher nicht in Anspruch genommenen Mittel gemäß den Vertragsbestimmungen weiterhin zur Verfügung stehen.

Zu 5.:

a) Die hier nicht verausgabten Mittel sind zweckgebundene Ausgaben aus dem Bundeshaushalt für die Bundesfernstraßen, die das Land Berlin als Bundesauftragsverwaltung für das Bundesministerium für Verkehr bewirtschaftet. Sie mußten an das Bundesministerium für Verkehr zurückgegeben werden, da die Bauvorbereitung für Maßnahmen der Erneuerung an der B 96a südlich der Köpenicker Chaussee und der Erstellung von Schallschutzwänden an der A 114 nicht abgeschlossen werden konnten. Diese Mittel sind in anderen Bereichen nicht einsetzbar. Sie sind in diesem Haushaltsjahr wieder eingeplant und stehen für diese Maßnahmen erneut zur Verfügung.

b) Die im Zuge der Erweiterung des Adlergestells von Fennstraße bis Rudower Chaussee zugesagten Schallschutzmaßnahmen werden als Teil der Straßenbaumaßnahmen aus dem Berliner Haushalt finanziert. Sie sind hier unter Kapitel 4202, Titel 725 06 eingestellt worden.

Zu 6.:

1995 standen dem Land Berlin aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und dem Investitionsgesetz Aufbau Ost (IFG) insgesamt 330 Mio. DM zur Finanzierung des ÖPNV zur Verfügung. Davon wurden für die Straßenbahn 156 Mio. DM und für die U-Bahn 174 Mio. DM ausgegeben.

Berlin, den 11. Juli 1996

In Vertretung

Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 16. Juli 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Gesetzliche Grundlagen und veraenderte Planungen fuer den vierten Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

S-Bahn: Gesetzliche Grundlagen und veraenderte Planungen fuer den vierten Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

Ereignis

Die Wiederherstellung des ehemaligen vierten Zuganges am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof ist in der Finanzzusage der Bundesregierung für das S-Bahn-Netz betragsmäßig enthalten, lässt sich jedoch in der alten Form wegen einer veränderten Straßenführung mit einem neuen Radweg nicht mehr realisieren. Ein geänderter Ausgang mit zwei Treppenläufen und einer Fahrtreppe ist durch den Planfeststellungsbeschluss vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert, wobei zur Kostenreduzierung die Zurückstellung des nach Norden führenden Treppenaufgangs inklusive Fahrtreppe vorgesehen ist.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/615, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542
Ich frage den Senat:
1. Ist die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof
Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung
für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand
von 1961 enthalten?
Wenn nein, warum nicht?
2. Wenn ja, ist dabei der Neubau des Zugangs gemeint oder
lediglich die Wiedereröffnung auf dem Stand von 1961, also
die Variante für 370 000,− DM?
3. Wenn nur die Sparvariante von der Bundesregierung bezahlt
wird, in welchem Zeitraum gedenkt der Senat die finanziellen Mittel für den Neubau zur Verfügung zu stellen angesichts der dramatischen Haushaltslage?
4. Ist der Senat mit dem Fragesteller einer Meinung, daß eine
schnelle Wiedereröffnung des Zugangs ohne Neubau für
370 000,− DM für die Fahrgäste erheblich attraktiver ist als
ein seit mehr als 10 Jahren auf dem Papier bestehender Neubau für 3,5 Mio. DM, der mit allergrößter Wahrscheinlichkeit
in den nächsten 10 Jahren wegen der dramatischen Finanzsituation des Landes Berlin nicht realisiert werden kann?
Wenn ja, warum handelt er nicht entsprechend?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges ist in der
Zusage der Bundesregierung, das 1996er Netz der S-Bahn wiederherzustellen, betragsmäßig enthalten. Er ist jedoch in der alten
Form nicht mehr herstellbar, da die Stresemannstraße inzwischen
verändert worden ist (auf dem früheren Ausgang verläuft ein Radweg). Um dem Rechnung zu tragen, ist un veränderter Ausgang
mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluß vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert
worden.
Für die Herstellung des ursprünglichen Zustandes wären ein
neuer Planfeststellungsbeschluß und ein weiterer Umbau der
Straße mit entsprechenden Kosten erforderlich.
Diese Lösung steht daher nicht mehr zur Debatte.
Zu 3. und 4.:
Hierzu ist bereits in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 285
ausführlich Stellung genommen worden.
Zur Reduzierung der Kosten ist vorgesehen, den nach Norden
führenden Treppenaufgang inklusive der Fahrtreppe zurückzustellen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien fuer den Ausbau und die Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof

S-Bahn: Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien fuer den Ausbau und die Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof

Ereignis

Die Berlin Adlershof Aufbaugesellschaft mbH (BAAG) hat als Entwicklungsträger und Treuhänder des Landes Berlin Planungsmittel in Höhe von 1 Mio. DM für die Erstellung von Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien zum Umbau und Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof freigegeben. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse renommierter Architekten- und Ingenieurbüros liegen seit Ende März 1996 den Beteiligten als gemeinsame Abstimmungsgrundlage zur Prüfung vor.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/611, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471
Ich frage den Senat:
1. Auf Grund welcher Zuständigkeit hat die Berlin Adlershof
Aufbaugesellschaft mbH (BAAG), Entwicklungsträger als
Treuhänder des Landes Berlin, die Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien in bezug auf den Ausbau und die
Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof in der Höhe von
1 Mio. DM vergeben?
2. Inwieweit wurden diese Studien mit der Berliner S-Bahn
GmbH und der Deutschen Bahn AG abgestimmt?
Welche Gutachen zu demselben oder ähnlichem Themenbereich wurden von der Berliner S-Bahn GmbH und der
Deutschen Bahn AG beauftragt?
3. Welche Firmen wurden von der BAAG beauftragt, Gutachen
und Studien zum S-Bahnhof zu erstellen?
4. Werden die Ergebnisse der Studien als Grundlage für den
Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof genommen?
Wenn nicht, warum wurden diese Studien erstellt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der S-Bahnhof Adlershof befindet sich räumlich außerhalb des
förmlich festgelegten Entwicklungsbereiches Berlin-Adlershof.
Im Beschluß des Steuerungsausschusses vom 12. Januar 1994
wurde die besondere Bedeutung des S-Bahnhofes Adlershof für
die Gesamtentwicklung des Entwicklungsbereiches hervorgehoben. Gemäß dem Beschluß des Steuerungsausschusses vom
12. Januar 1994 wurde das Büro Albert Speer & Partner GmbH
mit der Erstellung der Studie zur Machbarkeit des Umbaukonzeptes S-Bahnhof Adlershof beauftragt. Ziel dieser Studie war es,
Planungsgrundlagen zu erarbeiten und grundsätzliche Bebauungs- und Nutzungsmöglichkeiten aufzuzeigen.
Auf Grund der Notwendigkeit der Weiterführung der Rudower
Chaussee aus dem Entwicklungsbereich an die Kreuzung Adlergestell sowie der überörtlichen Verkehrsanbindung wurde der
Entwicklungsträger mit Beschluß des Steuerungsausschusses
vom 5. April 1995 mit der Projektträgerschaft für die Planung des
S-Bahnhofes Adlershof betraut und der Freigabe der im Wirtschaftsplan vorgesehenen Planungsmittel in Höhe von
1 Mio. DM zugestimmt.
Zu 2.:
In das Arbeitsergebnis Grundlagenermittlung und Vorplanung
sind die durch die Deutsche Bahn AG und die S-Bahn GmbH
definierten Rahmenbedingungen eingeflossen. Diese Rahmenbedingungen wurden im Verlaufe des Planungsprozesses der
Grundlagenermittlung und Vorplanung u. a. von DE-Consult
abgefragt und haben das Arbeitsergebnis wesentlich beeinflußt.
Im Auftrage der Deutschen Bahn AG wurden von DE-Consult
im November 1995 Planungsunterlagen zu Finanzierungsanträgen zur Einstellung in das ÖPNV-System erarbeitet. Grundlage
dieser Untersuchung war jedoch der Ersatz der S-Bahn-Brücken
unter Beibehaltung der lichten Durchfahrtsbreite.
Darüber hinausgehende Gutachten wurden von der Berliner
S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG nicht beauftragt.
Zu 3.:
Im Auftrag der BAAG hat die Albert Speer & Partner GmbH
im Mai 1994 eine erste Projektstudie zum Um- und Ausbau des
S-Bahnhofes Adlershof erarbeitet. Nach Stellungnahme durch
die am Planungsverfahren Beteiligten wurde die überarbeitete
„Studie zur technischen und finanziellen Machbarkeit des
Umbaukonzeptes S-Bahn-Station Adlershof“ im März 1995 vorgelegt.
Gemäß Steuerungsausschuß-Beschluß vom 5. April 1995
wurde dem dieser Studie zugrundeliegenden architektonischen
Entwurf zugestimmt; mit der sich daran anschließenden weiteren
Erarbeitung der Grundlagenermittlung und Vorplanung wurden
die Büros Albert Speer & Partner, Büro Bollinger + Grohmann,
DE-Consult und die FAAG beauftragt. Darüber hinaus wurden
die notwendigen Vermessungsarbeiten durch das Büro Boer
erbracht. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse liegen
seit Ende März 1996 als Abstimmungsgrundlage den Planungsbeteiligten zur Prüfung vor.
Zu 4.:
Mit den vorliegenden Vorplanungsergebnissen können die
Planungsbeteiligten verbindliche Aussagen zur technischen,
finanziellen sowie zur verfahrensmäßigen Realisierung treffen.
Ziel der zur Zeit laufenden Prüfung ist es, eine von allen getragene und die besondere Haushaltssituation Berlins berücksichtigende Planungsvariante als Grundlage für die weiterführende
Entwurfsplanung zu beschließen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Wiedereroeffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof – Finanzierung

Wiedereroeffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof – Finanzierung

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand von 1961 enthalten ist, ob dabei der Neubau oder lediglich die Sparvariante gemeint ist und in welchem Zeitraum der Senat angesichts der Haushaltslage die Mittel für den Neubau bereitstellen will. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges in der Zusage der Bundesregierung betragsmäßig enthalten sei, der alte Zustand wegen der veränderten Stresemannstraße aber nicht mehr herstellbar sei und stattdessen ein veränderter Ausgang mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluss vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert worden sei; zur Reduzierung der Kosten sei vorgesehen, den nach Norden führenden Treppenaufgang inklusive Fahrtreppe zurückzustellen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 542)

  1. Ist die Wiedereröffnung des vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof in der Finanzzusage der Bundesregierung für die Wiederherstellung des S-Bahnnetzes auf dem Stand von 1961 enthalten? Wenn nein, warum nicht? 2. Wenn ja, ist dabei der Neubau des Zugangs gemeint oder lediglich die Wiedereröffnung auf dem Stand von 1961, also die Variante für 370 000,- DM? 3. Wenn nur die Sparvariante von der Bundesregierung bezahlt wird, in welchem Zeitraum gedenkt der Senat die finanziellen Mittel für den Neubau zur Verfügung zu stellen angesichts der dramatischen Haushaltslage? 4. Ist der Senat mit dem Fragesteller einer Meinung, daß eine schnelle Wiedereröffnung des Zugangs ohne Neubau für 370 000,- DM für die Fahrgäste erheblich attraktiver ist als ein seit mehr als 10 Jahren auf dem Papier bestehender Neubau für 3,5 Mio. DM, der mit allergrößter Wahrscheinlichkeit in den nächsten 10 Jahren wegen der dramatischen Finanzsituation des Landes Berlin nicht realisiert werden kann? Wenn ja, warum handelt er nicht entsprechend? Wenn nein, warum nicht? Berlin, den 6. Mai 1996 Eingegangen am 7. Mai 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 542 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1. und 2.: Die Wiederherstellung des ehemaligen 4. Zuganges ist in der Zusage der Bundesregierung, das 1996er Netz der S-Bahn wiederherzustellen, betragsmäßig enthalten. Er ist jedoch in der alten Form nicht mehr herstellbar, da die Stresemannstraße inzwischen verändert worden ist (auf dem früheren Ausgang verläuft ein Radweg). Um dem Rechnung zu tragen, ist ein veränderter Ausgang mit zwei Treppenläufen (eine Fahrtreppe) geplant und mit Planfeststellungsbeschluß vom 2. Oktober 1990 rechtlich gesichert worden. Für die Herstellung des ursprünglichen Zustandes wären ein neuer Planfeststellungsbeschluß und ein weiterer Umbau der Straße mit entsprechenden Kosten erforderlich. Diese Lösung steht daher nicht mehr zur Debatte. Zu 3. und 4.: Hierzu ist bereits in der Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 285 ausführlich Stellung genommen worden. Zur Reduzierung der Kosten ist vorgesehen, den nach Norden führenden Treppenaufgang inklusive der Fahrtreppe zurückzustellen. Berlin, den 28. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 8. Juli 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Ausbau und Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof

Ausbau und Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 471 befasst sich mit der Vergabe von Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien zum Ausbau und zur Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof in Höhe von 1 Mio. DM durch die Berlin Adlershof Aufbaugesellschaft mbH (BAAG), der Abstimmung dieser Studien mit der S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG sowie den beauftragten Firmen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Steuerungsausschuss am 12. Januar 1994 die besondere Bedeutung des S-Bahnhofs für die Gesamtentwicklung des Entwicklungsbereiches hervorgehoben und am 5. April 1995 den Entwicklungsräger mit der Projektträgerschaft betraut habe, dass die Rahmenbedingungen der DB AG und der S-Bahn GmbH in die Planung eingeflossen seien und dass mit den vorliegenden Vorplanungsergebnissen nunmehr verbindliche Aussagen zur technischen, finanziellen und verfahrensmäßigen Realisierung getroffen werden könnten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 471)

  1. Auf Grund welcher Zuständigkeit hat die Berlin Adlershof Aufbaugesellschaft mbH (BAAG), Entwicklungsträger als Treuhänder des Landes Berlin, die Vorplanungs- und Projektsteuerungsstudien in bezug auf den Ausbau und die Erneuerung des S-Bahnhofes Adlershof in der Höhe von 1 Mio. DM vergeben? 2. Inwieweit wurden diese Studien mit der Berliner S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG abgestimmt? Welche Gutachen zu demselben oder ähnlichem Themenbereich wurden von der Berliner S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG beauftragt? 3. Welche Firmen wurden von der BAAG beauftragt, Gutachen und Studien zum S-Bahnhof zu erstellen? 4. Werden die Ergebnisse der Studien als Grundlage für den Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof genommen? Wenn nicht, warum wurden diese Studien erstellt? Berlin, den 15. April 1996 Eingegangen am 17. April 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 471 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Der S-Bahnhof Adlershof befindet sich räumlich außerhalb des förmlich festgelegten Entwicklungsbereiches Berlin-Adlershof. Im Beschluß des Steuerungsausschusses vom 12. Januar 1994 wurde die besondere Bedeutung des S-Bahnhofes Adlershof für die Gesamtentwicklung des Entwicklungsbereiches hervorgehoben. Gemäß dem Beschluß des Steuerungsausschusses vom 12. Januar 1994 wurde das Büro Albert Speer & Partner GmbH mit der Erstellung der Studie zur Machbarkeit des Umbaukonzeptes S-Bahnhof Adlershof beauftragt. Ziel dieser Studie war es, Planungsgrundlagen zu erarbeiten und grundsätzliche Bebauungs- und Nutzungsmöglichkeiten aufzuzeigen. Auf Grund der Notwendigkeit der Weiterführung der Rudower Chaussee aus dem Entwicklungsbereich an die Kreuzung Adlergestell sowie der überörtlichen Verkehrsanbindung wurde der Entwicklungsräger mit Beschluß des Steuerungsausschusses vom 5. April 1995 mit der Projektträgerschaft für die Planung des S-Bahnhofes Adlershof betraut und der Freigabe der im Wirtschaftsplan vorgesehenen Planungsmittel in Höhe von 1 Mio. DM zugestimmt. Zu 2.: In das Arbeitsergebnis Grundlagenermittlung und Vorplanung sind die durch die Deutsche Bahn AG und die S-Bahn GmbH definierten Rahmenbedingungen eingeflossen. Diese Rahmenbedingungen wurden im Verlaufe des Planungsprozesses der Grundlagenermittlung und Vorplanung u. a. von DE-Consult abgefragt und haben das Arbeitsergebnis wesentlich beeinflußt. Im Auftrage der Deutschen Bahn AG wurden von DE-Consult im November 1995 Planungsunterlagen zu Finanzierungsanträgen zur Einstellung in das ÖPNV-System erarbeitet. Grundlage dieser Untersuchung war jedoch der Ersatz der S-Bahn-Brücken unter Beibehaltung der lichten Durchfahrtsbreite. Darüber hinausgehende Gutachten wurden von der Berliner S-Bahn GmbH und der Deutschen Bahn AG nicht beauftragt. Zu 3.: Im Auftrag der BAAG hat die Albert Speer & Partner GmbH im Mai 1994 eine erste Projektstudie zum Um- und Ausbau des S-Bahnhofes Adlershof erarbeitet. Nach Stellungnahme durch die am Planungsverfahren Beteiligten wurde die überarbeitete „Studie zur technischen und finanziellen Machbarkeit des Umbaukonzeptes S-Bahn-Station Adlershof“ im März 1995 vorgelegt. Gemäß Steuerungsausschuß-Beschluß vom 5. April 1995 wurde dem dieser Studie zugrundeliegenden architektonischen Entwurf zugestimmt; mit der sich daran anschließenden weiteren Erarbeitung der Grundlagenermittlung und Vorplanung wurden die Büros Albert Speer & Partner, Büro Bollinger + Grohmann, DE-Consult und die FAAG beauftragt. Darüber hinaus wurden die notwendigen Vermessungsarbeiten durch das Büro Boer erbracht. Die daraus resultierenden Planungsergebnisse liegen seit Ende März 1996 als Abstimmungsgrundlage den Planungsbeteiligten zur Prüfung vor. Zu 4.: Mit den vorliegenden Vorplanungsergebnissen können die Planungsbeteiligten verbindliche Aussagen zur technischen, finanziellen sowie zur verfahrensmäßigen Realisierung treffen. Ziel der zur Zeit laufenden Prüfung ist es, eine von allen getragene und die besondere Haushaltssituation Berlins berücksichtigende Planungsvariante als Grundlage für die weiterführende Entwurfsplanung zu beschließen. Berlin, den 26. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 2. Juli 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen und fester Fahrbahn

Akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen und fester Fahrbahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 502 befasst sich mit der dauerhaften akustischen Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen im Schotterbett und auf fester Fahrbahn auf den im Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn, dem Schotterbett vor dem neuen Bankgebäude am Hauptbahnhof sowie den Konsequenzen einer möglicherweise höheren Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist auf die Stellungnahmen der Deutschen Bahn AG und des Eisenbahn-Bundesamtes, wonach seit 1994 Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen durchgeführt würden, das Eisenbahn-Bundesamt in den Zulassungsentscheidungen Emissionsmessungen nach einem halben, eineinhalb und vier Jahren angeordnet habe und bei Überschreitung der Emissionspegel die DB AG zu lärmmindernden Maßnahmen verpflichtet sei; der Schotteroberbau im Bereich der Weichenstraßen und Bahnhofsein- und -ausfahrten sei aus technischen Gründen erforderlich.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 502)

  1. Wann und wie hat die Deutsche Bahn AG die dauerhafte akustische Gleichwertigkeit von Gleisen auf Betonschwellen im Schotterbett und auf einer festen Fahrbahn auf den im Bau befindlichen Strecken der Stadtbahn erbracht? 2. Warum wird am Hauptbahnhof vor dem neuen Bankgebäuden ein Schotterbett gelegt, während auf allen anderen Streckenabschnitten die feste Fahrbahn gelegt wird? 3. Gibt es noch andere Abschnitte, bei denen auf die feste Fahrbahn verzichtet wird, wenn ja, welche und warum? 4. Was gedenkt der Senat zu tun, sollte sich erst später herausstellen, daß die Lärmbelästigung durch die feste Fahrbahn höher ist als angenommen? Berlin, den 20. April 1996 Eingegangen am 26. April 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 502 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf Angelegenheiten der Deutschen Bahn AG (DB AG) bzw. des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde für den Betrieb und die Betriebsanlagen der DB AG und können in eigener Zuständigkeit des Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen können nur die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt sein. Auf das Schreiben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird insoweit hingewiesen. Die DB AG und das Eisenbahn-Bundesamt haben zu den Fragen folgendes mitgeteilt: „Zu 1. und 4.: Untersuchungen zu den akustischen Eigenschaften fester Fahrbahnen werden seit 1994 auf den Streckenabschnitten Wittenberge – Dergenthin und Breddin – Glöwen von der DB AG in Zusammenarbeit mit dem Umweltbundesamt durchgeführt. Die Ergebnisse sind in den Berichten Nr. 25 792/18 vom 15. November 1994 und Nr. 27 788/1 vom 23. Dezember 1994 der Firma Müller-BBM, Schalltechnisches Beratungsbüro, Robert-Koch-Straße 11, 82152 Planegg bei München, dokumentiert. In einem Schreiben vom 27. September 1995 hat das Umweltbundesamt die bis zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Versuchsergebnisse dahingehend interpretiert, daß eine feste Fahrbahn mit absorbierenden Belägen aus feinkörnigem Blähton bei besonderer Pflege durch regelmäßige Überwachung und gegebenenfalls Schleifen der Schienenlauflächen zu vergleichbaren Emissionen führt, wie sie Schotteroberbau bei einem durchschnittlich guten Zustand der Schienenlaufläche aufweist. Die DB AG und das Umweltbundesamt sind allerdings übereinstimmend der Auffassung, daß die bisherigen Versuchsergebnisse noch nicht ausreichen, um eine gesicherte Aussage zur Frage der dauerhaften schallmindernden Wirkung der Absorptionsbeläge zu ermöglichen. Auf Vorschlag des Umweltbundesamtes hat daher das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Planfeststellungsbehörde in den bisher zur Berliner Stadtbahn vorliegenden Zulassungsentscheidungen angeordnet, daß innerhalb von einem halben Jahr, eineinhalb Jahren und vier Jahren nach Inbetriebnahme der Strecke Emissionsmessungen durchzuführen sind. Sollte sich bei diesen Messungen herausstellen, daß der in der Verkehrslärmschutzverordnung festgelegte Emissionspegel für den Schotteroberbau nicht eingehalten wird, ist die DB AG verpflichtet, lärmmindernde Maßnahmen wie die Erneuerung des Absorptionsbelages, den Einbau eines anderen geeigneten Belages oder die Wartung des Gleises durchzuführen. Nach Abschluß einer solchen Maßnahme beginnt der vorgeschriebene Meßturnus von neuem.“ Der Senat ist der Auffassung, daß mit diesen vom Umweltbundesamt vorgeschlagenen Auflagen alle Eventualitäten abgedeckt sind. „Zu 2. und 3.: Der Oberbau auf der Stadtbahn wird zwischen Berlin Hauptbahnhof und Berlin Zoologischer Garten sowohl auf der S-Bahnseite als auch auf der Fernbahnseite als „Feste Fahrbahn“, Bauart Berlin, ausgeführt. Ausgenommen sind die Bereiche Westkopf Hauptbahnhof und Ostkopf Zoo. Die Bahnhofsein- und -ausfahrten mit den vielen Weichenverbindungen (Weichenstraßeen) werden in klassischer Weise mit Schotteroberbau ausgeführt. Das hat den Vorteil, daß die Weichenverbindungen jederzeit und ohne großen Aufwand den betrieblichen Anforderungen angepaßt werden können. Weichenverbindungen auf fester Fahrbahn sind unverrückbar fixiert und können nur mit erheblichem Aufwand geändert werden.“ Daß auch der Ostkopf des Bahnhofs Zoo auf Schotter gelegt wird, der außer den direkt benachbarten Kamelen des Zoologischen Gartens keine Nachbarschaft aufweist, die sich noch von der festen Fahrbahn gestört fühlen könnte, beweist nach Auffassung des Senats, daß ausschließlich die genannten rationalen technischen Gründe für die Anwendung des Schotteroberbaus in den beiden Bereichen ausschlaggebend waren. Weiter führt die DB AG aus, daß im Bereich des Lehrter Bahnhofs, zwischen Alt-Moabit und Unterbaumstraße, wird die Stadtbahntrasse im Zusammenhang mit den Bauarbeiten im Zentralen Bereich (Nord-Süd-Verbindung) nach Süden verschwenkt, das heißt neu errichtet wird. Auch hier wird dabei eine feste Fahrbahn eingebaut, so daß diese Bauart dann lückenlos zwischen Zoo und Hauptbahnhof vorhanden sein wird. Die existierende Trasse durch den alten Lehrter Stadtbahnhof, die noch so lange genutzt werden muß, bis der Neubau zur Verfügung steht, wird jedoch nicht mehr auf die feste Fahrbahn umgebaut, sondern hier bleibt der klassische Schotteroberbau zwischenzeitlich noch bestehen. Berlin, den 26. Juni 1996 Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr Eingegangen am 2. Juli 1996

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S-Bahn: Bauablaufplanung und Verschiebung der Inbetriebnahme fuer die S-Bahnstrecke Westkreuz bis Pichelsberg und Spandau

S-Bahn: Bauablaufplanung und Verschiebung der Inbetriebnahme fuer die S-Bahnstrecke Westkreuz bis Pichelsberg und Spandau

Ereignis

Die von der Deutschen Bahn AG geplante Inbetriebnahme des S-Bahn-Abschnitts Westkreuz–Pichelsberg verschiebt sich wegen langer Prüfzeiten durch das Eisenbahn-Bundesamt auf Dezember 1997, während der offizielle Baubeginn im April 1996 erfolgt ist. Die anschließende Weiterführung der Strecke von Pichelsberg nach Spandau ist nach aktuellen Bauablaufplänen für den Dezember 1998 vorgesehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 392
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat bestätigen, daß er vor den Wahlen der Berliner Öffentlichkeit versprochen hat, unmittelbar nachdem die
Fernbahn wieder auf ihren eigenen Gleisen fährt, die Bauarbeiten für die S-Bahnverbindung Westkreuz–Pichelsberg
aufzunehmen?
Wenn ja, welches Datum war für die Inbetriebnahme vorgesehen, und warum ist bis dato nichts geschehen?
2. Trifft es zu, daß die Abfertigungsbahnsteige am Olympia-Stadion bei der Sanierung der S-Bahn nach Pichelsberg nicht
wieder hergerichtet werden sollen?
Wenn ja, wie sollen dann die Massen anläßlich von Großveranstaltungen im Olympiastadion abtransportiert werden?
Wenn nein, warum ist das überhaupt in Erwägung gezogen
worden?
3. Wie ist der letzte Planungsstand bezüglich des Zugangs zur
Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg und des luxuriösen
Messezugangs am S-Bahnhof Eichkamp?
4. Wann ist mit der Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz–Pichelsberg nunmehr zu rechnen, wann mit der Inbetriebnahme bis Spandau? Wann wird das Planfeststellungsverfahren für die S-Bahnverbindung Spandau–Falkensee eingeleitet, und wann wird diese Strecke in Betrieb genommen?
5. Wann wird der Fernbahnhof Spandau provisorisch, wann
endgültig fertiggestellt?
6. Treffen Berichte zu, daß der Transrapid über die Hamburger
oder Lehrter Bahn und den Bahnhof Spandau zum Berliner
Innenring geführt werden soll? Welches ist die Vorzugsvariante aus Berliner Sicht? Welches wären die Auswirkungen
auf die S-Bahn und die Fernbahn im Spandauer Raum?
Welche Auswirkungen hätte die Transrapid-Trasse für den
Eisenbahn-Innenring, wenn sie zum Bahnhof Papestraße
geführt wird?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 392
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Der Senat hat wiederholt darauf hingewiesen, daß er für
die S-Bahn weder zuständig ist, noch ihren Wiederaufbau durchführt oder finanziert. Daher kann der Senat keine Eröffnungstermine festlegen und hat dies auch nicht getan.
Der im letzten Jahr für den S-Bahn-Abschnitt Westkreuz–
Pichelsberg diskutierte Inbetriebnahmetermin Mitte 1997 wird
von der zuständigen Deutschen Bahn AG auf Grund seinerzeit
unvorhersehbar langer Prüfzeiten für die Entwurfsunterlagen
durch das Eisenbahn-Bundesamt sowie entsprechend späterer
Finanzierungsgenehmigung durch das Bundesverkehrsministerium nicht eingehalten werden können (vgl. auch Antwort zu 4.).
Zu 2.:
Nein. Die Planungen der Deutschen Bahn AG sehen die
Errichtung auch der Sonderbahnsteige im S-Bahnhof Olympia-Stadion vor, wobei 1997 zunächst nur ein Sonderbahnsteig in
Betrieb gehen soll und die Realisierung der weiteren drei Sonderbahnsteige für einen späteren Zeitraum vorgesehen ist.
Zu 3.:
Der Zugang Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg wird optional vorgesehen, aber zunächst nicht errichtet. Der Senat hat
Anfang 1996 vorerst auf die Errichtung dieses Zugangs verzichtet,
weil zusammen mit dem Bezirksamt Charlottenburg von Berlin
keine kurzfristig realisierbare und kostengünstige Zuwegung in
Richtung Waldbühne gefunden werden konnte.
Der Messezugang des S-Bahnhof Eichkamp ist eine Eigenleistung des Landes Berlin und wurde im Zusammenhang mit der
Erweiterung des Messegeländes bestellt. Von einer luxuriösen
Planung kann keine Rede sein, da der zu erwartenden Vielzahl
von Messebesuchern, die die S-Bahn benutzen, lediglich eine
angemessen leistungsfähige, attraktive und sichere Zuwegung
ohne niveaugleiche Kreuzung des Straßenverkehrs geboten wird.
Zu 4.:
Gemäß Auskunft der hierfür zuständigen Deutschen Bahn AG
ist nach den gegenwärtig gültigen Bauablaufplänen als Inbetriebnahmetermin für den Abschnitt Westkreuz–Pichelsberg der
Dezember 1997 vorgesehen. Der Baubeginn ist im Monat April
1996 erfolgt. Die Weiterführung der Strecke von Pichelsberg nach
Spandau (Klosterstraße) erfolgt voraussichtlich im Dezember
1998.
Ein Termin für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens
der S-Bahnstrecke Berlin-Spandau–Falkensee wurde dem Senat
bisher nicht bekanntgegeben.
Zu 5.:
Der Bahnsteig B im Bahnhof Berlin-Spandau soll zum 1. Juni
1997 für den elektrischen Zugverkehr von und nach Hamburg
provisorisch fertiggestellt werden. Den Endausbau plant die DB
AG für 1998/99.
Zu 6.:
Ja. In dem demnächst beginnenden Raumordnungsverfahren
für den Transrapid für den gemeinsamen Planungsraum Berlin/
Brandenburg erfolgt eine „Landesplanerische Beurteilung“ der
geplanten Trassen. Insofern kann die Frage nach den konkreten
raumordnerischen Auswirkungen erst nach Abschluß dieses Verfahrens beantwortet werden.
Die Forderungen des Senats „Keine Gefährdung und Verzögerung der laufenden Planungen im Zentralen Bereich“ und „Verträglichkeit mit der Eisenbahnkonzeption für Berlin inklusive der
Planungen für den Eisenbahnregionalverkehr und der S-Bahn-Planung“ werden nach dem bisherigen Erkenntnisstand des
Senats bei der Transrapidtrassenplanung uneingeschränkt eingehalten.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Planungsstaende und Verzoegerungen beim Wiederaufbau der S-Bahnverbindung Tegel bis Hennigsdorf

S-Bahn: Planungsstaende und Verzoegerungen beim Wiederaufbau der S-Bahnverbindung Tegel bis Hennigsdorf

Ereignis

Nach Abschluss der Finanzierungsvereinbarung zwischen den Bundesministerien und der Deutschen Bahn AG Ende März 1996 ist der reguläre Baubeginn für den beschleunigten Wiederaufbau der S-Bahn-Strecke Tegel–Hennigsdorf für August 1996 terminiert. Die Deutsche Bahn AG kalkuliert ab Baubeginn mit einer achtmonatigen Bauzeit bis Heiligensee sowie mit rund 30 Monaten bis Hennigsdorf, wodurch die Aufnahme des eingleisigen Betriebs auf der Gesamtstrecke für 1998 erwartet wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß er kurz vor den Wahlen mit
einem öffentlichkeitswirksamen 1. Spatenstich in Heiligensee die Wiederinbetriebnahme der S-Bahnverbindung Tegel–
Hennigsdorf noch für 1996 angekündigt hat?
Wenn ja, warum folgten diesen Worten keine Taten?
2. Kann der Senat bestätigen, daß bei der ursprünglichen Planung vorgesehen war, die Havel mit einer vorhandenen
Behelfsbrücke zu überqueren?
Wenn ja, warum wurde von dieser Planung abgewichen?
Wenn nein, warum nicht?
3. Wie ist der gegenwärtige Stand der Abstimmung mit der
Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg hinsichtlich des Beginns der Bauarbeiten und der Wiederinbetriebnahme?
4. In welchen Planungsabschnitten soll die gesamte S-Bahnstrecke Schönholz–Hennigsdorf realisiert werden, und mit
welchen Kosten ist für welchen Abschnitt in welcher Zeit zu
rechnen?
5. Ist beabsichtigt, außer den Bahnhöfen Schulzendorf, Heiligensee und Hennigsdorf noch weitere neue Bahnhöfe zu
realisieren?
Wenn ja, welche?
Wenn nein, warum nicht?
6. Wird der Bahnhof Hennigsdorf nach Süden umgeklappt, um
eine bessere Anbindung an die Buslinien der Neuendorfer
Straße (224, 651, 659) und die fußläufige Erreichbarkeit für
das AEG-Werk in Hennigsdorf zu ermöglichen?
Wenn ja, wie hoch wären die Mehrkosten, die sich durch das
Umklappen abzüglich der Sanierungskosten ergeben?
Wenn nein, warum nicht?
7. Ist dem Senat bekannt, daß in den 50er Jahren der S-Bahnhof
Stolpe Süd als „Grenzbahnhof“ eingerichtet wurde und bis
1961 vorhanden war?
Wenn ja, wird die Wiederherstellung dieses Bahnhofs von
der Bundesregierung bzw. der Deutschen Bahn AG getragen,
die sich ja verpflichtet haben, die Sanierung des S-Bahnnetzes auf den Stand von 1961 wieder zu realisieren?
Wenn nein, warum nicht?
8. Ist dem Senat bekannt, daß im Einzugsbereich dieses alten
S-Bahnhofs Stolpe Süd eine Einfamilienhaussiedlung mit
300 Wohneinheiten geplant ist, weshalb die Wiedererrrichtung des Bahnhofs sinnvoll wäre? Teilt der Senat diese
Ansicht und wird er sich in diesem Sinne verwenden?
Wenn nein, warum nicht?
9. Gibt es mittlerweile eine einvernehmliche Regelung über die
Weiterführung der S-Bahn von Hennigsdorf bis Velten?
Wenn ja, wie sieht die Lösung aus (ein- oder zweigleisig,
Kosten, Baubeginn, Inbetriebnahme)?
Wenn nein, warum nicht?
10. Trifft es zu, daß der Regionalbahnverkehr zwischen Neuruppin und Velten eingestellt wurde, obwohl keinerlei Bauarbeiten durchgeführt werden?
Wenn ja, wie verhält sich der Senat gegenüber diesem Skandal?
11. Wie sieht das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den
Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn aus?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 393
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Im Jahr 1995 war zwischen den Beteiligten – Bundesministerium für Verkehr, Eisenbahn-Bundesamt, Deutsche Bahn AG
und den Ländern Berlin und Brandenburg – abgestimmt worden,
mit vorgezogenen Finanzmitteln und einer vereinfachten Genehmigung die S-Bahnstrecke Tegel–Hennigsdorf beschleunigt wieder aufzubauen. Daraufhin erfolgte am 14. August 1995 auf Einladung der von der Deutschen Bahn AG mit der Durchführung
der Maßnahme beauftragten Planungsgesellschaft Bahnbau
Deutsche Einheit mbH (PB DE) der erste Spatenstich. Die seinerzeit angekündigten Inbetriebnahmetermine stammten nicht vom
Senat, sondern von der PB DE.
Nach Informationen des Berliner Senats konnte jedoch die
Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesfinanzministerium einerseits und der
Deutschen Bahn AG andererseits erst Ende März 1996 abgeschlossen werden, so daß sich weitere Aktivitäten der Bahn entsprechend verzögert haben.
Zu den Fragen 2. bis 7. und 9. bis 11. hat die Deutsche Bahn AG
folgendes mitgeteilt:
„Zu 2.:
Die Idee der PB DE, die Havel mittels einer Behelfsbrücke
(sogenannte SKP-Gerät) zu queren und damit den Bau neuer
Widerlager zu sparen, ist nicht konform mit dem Bundesverkehrswegeplan. Hier ist vorgesehen, den Oder-Havel-Schifffahrtsweg auszuweiten (Breite der Havel zur Zeit ca. 55 m, SKP-Gerät
Stützweite ca. 62 m, Aufweitung ca. 72 m). Eine Entscheidung ist
zur Zeit noch nicht getroffen.
Zu 3.:
1995 wurde mit bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen.
Die PB DE sieht nach der erfolgten Mittelfreigabe nunmehr
einen Baubeginn für August dieses Jahres vor.
Abhängig vom Baubeginn rechnet die DB AG mit einer Bauzeit von acht Monaten bis Heiligensee.
Die Bauzeit bis Hennigsdorf beträgt nach Angaben der DB AG,
in Abhängigkeit von der Entscheidung über den Endausbau der
Havelbrücke und dem Zeitpunkt, wann diese getroffen wird,
ca. 30 Monate.
Der eingleisige Betrieb auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf
könne damit voraussichtlich 1998 aufgenommen werden.
Zu 4.:
Es sind zur Zeit drei Planungsabschnitte vorgesehen.
1. Tegel–Heiligensee,
2. Heiligensee–Hennigsdorf,
3. Endzustand Schönholz–Tegel.
Angaben zu den Kosten liegen dem Senat zur Zeit nur differenziert nach Bundesländern vor:
Schönholz–Tegel–Landesgrenze ca. 289 Mio. DM
Landesgrenze–Hennigsdorf ca. 66 Mio. DM
Zu 5.:
Auf dem Abschnitt Tegel–Hennigsdorf sind keine weiteren
Bahnhöfe geplant. Auf dem Abschnitt Schönholz–Tegel soll nach
heutigen Vorstellungen bei der Herstellung des Endzustandes der
neue S-Bahnhof Borsigwalde (an der Holzhauser Straße) errichtet
werden.
Zu 6.:
Das Problem ist nicht bekannt. Eine Bestellung des Landes
Brandenburg liegt nicht vor.
Zu 7.:
Der Wiederaufbau und die Wiederinbetriebnahme des ehemaligen Grenzbahnhofs Stolpe Süd ist nicht vorgesehen. Siehe Festlegungsprotokoll zur Bestätigung der AG vom 17. Mai 1995, Pkt. 4
– Aufgabe des Bahnhofs Stolpe Süd.
Gemeinsame Festlegung Land Brandenburg und DB AG.
Zu 9.:
Siehe 10. Frage.
Zu 10.:
Der Regionalverkehr zwischen Hennigsdorf und Neuruppin ist
Angelegenheit des Landes Brandenburg.
Gleichwohl kann folgende Auskunft gegeben werden:
Derzeit stellt das Land Brandenburg als Aufgabenträger des
Schienenpersonennahverkehrs einen Nahverkehrsplan auf, der
voraussichtlich im Juli 1996 verfügbar sein wird. In diesem Plan
wird voraussichtlich ein RegionalExpress-Verkehr Neuruppin–
Hennigsdorf(–Berlin) vorgesehen sein. Die Strecke Hennigsdorf–
Neuruppin muß dazu im Rahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes auf RE-Standard gebracht werden.
Zum 17. Dezember 1995 wurde der bisherige Regionalbahn-Verkehr, der durch überlange Fahrzeiten und durch die fehlende
attraktive Verbindung nach Berlin keine sinnvolle Verbindung
zwischen dem regionalen Entwicklungszentrum Neuruppin und
Berlin herstellen konnte, zugunsten eines RegionalExpress-Bus
Neuruppin–Berlin Zoo eingestellt. Dieser RegionalExpress-Bus
ist als Vorläufer des künftigen Schienen-RE zu sehen. Die vorübergehende Angebotsumstellung ist kein „Skandal“, sondern
eine von der Region begrüßte Maßnahme zur besseren Anbindung von Neuruppin.
Die Zwischenhalte werden von anderen Buslinien im Schienenersatzverkehr weiter bedient.
Ein Baubeginn für den Ausbau der Strecke (Hennigsdorf–)Velten–Neuruppin ist abhängig von Finanzierungsvereinbarungen,
die in Umsetzung der SPNV-Maßnahmen des Bundesschienenwegeausbaugesetzes zwischen dem Land Brandenburg, dem
Bund und der Deutschen Bahn AG zu schließen sind. Das Land
Berlin hat darauf keinen Einfluß.
Zu 11.:
Das kurz-, mittel- und langfristige Konzept für den Regionalverkehr auf der Kremmener Bahn ist derzeit Gegenstand intensiver Diskussion zwischen dem Land Brandenburg, dem Bundesverkehrsministerium, den Gebietskörperschaften im Land Brandenburg entlang der Strecke Hennigsdorf–Neuruppin–Wittstock–
Wittenberge und dem Land Berlin. Definitive Entscheidungen
sind noch nicht getroffen. Das Land Berlin war bisher noch nicht
gefordert, sich dabei festzulegen.
Das Projekt eines „Prignitz-Express“ (Berlin–Hennigsdorf–)
Velten–Neuruppin–Wittstock–Pritzwalk–Wittenberge ist in der
Konzeptionsphase bereits weit fortgeschritten. Das Konzept ist
zwischen dem Land Brandenburg und den Städten und Gemeinden weitestgehend einvernehmlich abgestimmt. Dabei ist eine
durchgehende RE-Linie im Stundentakt in der genannten Linienführung vorgesehen, die voraussichtlich auch Gegenstand des
Nahverkehrsplans des Landes Brandenburg sein wird. Die Möglichkeiten einer Einbindung dieser Linie nach Berlin werden derzeit noch geprüft. Neben einer Führung über den Berliner
Außenring wird dabei auch eine Mitnutzung der S-Bahn-Strecke
Velten–Hennigsdorf–Berlin untersucht.
Zwischen dem jeweiligen S-Bahn-Endpunkt (vorerst Hennigsdorf, später Velten) wird nach dem Konzept „Prignitz-Express“
zusätzlich eine Stadt-Express-Linie bis Kremmen und Beetz-Sommerfeld vorgesehen. Diese Planung berührt Berlin nicht.
Sobald sich das Land Brandenburg zum „Prignitz-Express“
endgültig positioniert hat, kann Berlin diese Planungen entsprechend berücksichtigen bzw. Verhandlungen dazu mit dem Land
Brandenburg aufnehmen.“
Zur Frage 8 stellt der Senat ergänzend fest:
Auch die genannte Wohnsiedlung rechtfertigt nach Auskunft
des Landes Brandenburg nicht den Neubau eines S-Bahnhofes.
Die Entscheidung über die Notwendigkeit von zusätzlichen
Bahnhöfen und ihre Finanzierung im Land Brandenburg liegt
allein in der Zuständigkeit Brandenburgs.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg-Spandau-Falkensee

Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg-Spandau-Falkensee

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz–Pichelsberg–Spandau–Falkensee, den Bahnhöfen Olympiastadion und Pichelsberg, der Wiederinbetriebnahme der Strecke und den Planungen zum Transrapid zwischen Berlin und Hamburg. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat den Wiederaufbau der S-Bahn weder durchführe noch finanziere und daher keine Eröffnungstermine festlegen könne, dass die Planungen der DB AG die Errichtung der Sonderbahnsteige im S-Bahnhof Olympiastadion vorsähen und dass die Frage nach den raumordnerischen Auswirkungen der Transrapid-Trasse erst nach Abschluss des Raumordnungsverfahrens beantwortet werden könne.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/596 (Kleine Anfrage Nr. 392)

Nr. 392
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Wiederaufbau der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg-Spandau-Falkensee

Ich frage den Senat:

  1. Kann der Senat bestätigen, daß er vor den Wahlen der Berliner Öffentlichkeit versprochen hat, unmittelbar nach dem Fahrbahnwechsel auf ihren eigenen Gleisen fährt, die Bauarbeiten für die S-Bahnverbindung Westkreuz-Pichelsberg aufzunehmen? Wenn ja, welches Datum war für die Inbetriebnahme vorgesehen, und warum ist bis dato nichts geschehen?

  2. Trifft es zu, daß die Abfertigungsbahnsteige am Olympia-Stadion bei der Sanierung der S-Bahn nach Pichelsberg nicht wieder hergerichtet werden sollen? Wenn ja, wie sollen dann die Massen anläßlich von Großveranstaltungen im Olympiastadion abtransportiert werden? Wenn nein, warum ist das überhaupt in Erwägung gezogen worden?

  3. Wie ist der letzte Planungsstand bezüglich des Zugangs zur Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg und des luxuriösen Messe-Zugangs am S-Bahnhof Eichkamp?

  4. Wann ist mit der Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg nunmehr zu rechnen, wann mit der Inbetriebnahme bis Spandau? Wann wird das Planfeststellungsverfahren für die S-Bahnverbindung Spandau-Falkensee eingeleitet, und wann wird diese Strecke in Betrieb genommen?

  5. Wann wird der Fernbahnof Spandau provisorisch, wann endgültig fertiggestellt?

  6. Treffen Berichte zu, daß der Transrapid über die Hamburger oder Lehrter Bahn und den Bahnhof Spandau zum Berliner Innenring geführt werden soll? Welches ist der Vorzugsvariante aus Berliner Sicht? Welches waren die Auswirkungen auf die S-Bahn und die Fernbahn im Spandauer Raum? Welche Auswirkungen hätte die Transrapid-Trasse für den Eisenbahn-Innenring, wenn sie zum Bahnhof Papestraße geführt wird?

Berlin, den 18. März 1996

Eingegangen am 28. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 392

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Nein. Der Senat hat wiederholt darauf hingewiesen, daß er für die S-Bahn weder zuständig ist, noch ihren Wiederaufbau durchführt oder finanziert. Daher kann der Senat keine Eröffnungstermine festlegen und hat dies auch nicht getan.

Der im letzten Jahr für den S-Bahn-Abschnitt Westkreuz-Pichelsberg diskutierte Inbetriebnahmetermin Mitte 1997 wird von der zuständigen Deutschen Bahn AG auf Grund seinerzeit unvorhersehbarer langer Prüfzeiten für die Entwurfsunterlagen durch das Eisenbahn-Bundesamt sowie entsprechend später Finanzierungsgenehmigung durch das Bundesverkehrsministerium nicht eingehalten werden können (vgl. auch Antwort zu 4.).

Zu 2.:

Nein. Die Planungen der Deutschen Bahn AG sehen die Errichtung auch der Sonderbahnsteige im S-Bahnhof Olympia-Stadion vor, wobei 1997 zunächst nur ein Sonderbahnsteig in Betrieb gehen soll und die Realisierung der weiteren drei Sonderbahnsteige für einen späteren Zeitraum vorgesehen ist.

Zu 3.:

Der Zugang Waldbühne am S-Bahnhof Pichelsberg wird optional vorgesehen, aber zunächst nicht errichtet. Der Senat hat Anfang 1996 vorerst auf die Errichtung dieses Zugangs verzichtet, weil zusammen mit dem Bezirksamt Charlottenburg von Berlin keine kurzfristig realisierbare und kostengünstige Zuwegung in Richtung Waldbühne gefunden werden konnte.

Der Messezugang des S-Bahnhof Eichkamp ist eine Eigeneinrichtung des Landes Berlin und wurde im Zusammenhang mit der Erweiterung des Messegeländes bestellt. Von einer luxuriösen Planung kann keine Rede sein, da der zu erwartenden Vielzahl von Messebesuchern, die die S-Bahn benutzen, lediglich eine angemessen leistungsfähige, attraktive und sichere Zuwegung ohne niveaugleiche Kreuzung des Straßenverkehrs geboten wird.

Zu 4.:

Gemäß Auskunft der hierfür zuständigen Deutschen Bahn AG ist nach der gegenwärtig gültigen Bauablaufplanen als Inbetriebnahmetermin für den Abschnitt Westkreuz-Pichelsberg der Dezember 1997 vorgesehen. Der Baubeginn ist im Monat April 1996 erfolgt. Die Weiterführung der Strecke von Pichelsberg nach Spandau (Klosterstraße) erfolgt voraussichtlich im Dezember 1998.

Ein Termin für die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens der S-Bahnstrecke Berlin-Spandau-Falkensee wurde dem Senat bisher nicht bekanntgegeben.

Zu 5.:

Der Bahnsteig B im Bahnhof Berlin-Spandau soll zum 1. Juni 1997 für den elektrischen Zugverkehr von und nach Hamburg provisorisch fertiggestellt werden. Der Endausbau plant die DB AG für 1998/99.

Zu 6.:

Ja. In dem demnächst beginnenden Raumordnungsverfahren für den Transrapid für den gemeinsamen Planungsraum Berlin/Brandenburg erfolgt eine „Landesplanerische Beurteilung“ der geplanten Trassen. Insofern kann die Frage nach den konkreten raumordnerischen Auswirkungen erst nach Abschluß dieses Verfahrens beantwortet werden.

Die Forderungen des Senats „Keine Gefährdung und Verzögerung der laufenden Planungen im Zentralen Bereich“ und „Verträglichkeit mit der Eisenbahnkonzeption für Berlin inklusive der Planungen für den Eisenbahnregionalverkehr und der S-Bahn-Planung“ werden nach dem bisherigen Erkenntnisstand des Senats bei der Transrapidtrassenplanung uneingeschränkt eingehalten.

Berlin, den 10. Juni 1996

Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 11. Juni 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt