Die Deutsche Bahn gestaltet den #Bahnhof#Wollankstraße an der Grenze zwischen Pankow und Wedding um. Geplant ist ein neuer Vorplatz.
Über den Bahnhof Wollankstraße können Fahrgäste in nur 15 bis 20 Minuten die Friedrichstraße oder das Brandenburger Tor erreichen. Zugleich bildet er ein wichtiges Scharnier für Fahrten aus Pankow und Wedding in Richtung Reinickendorf und ins nördliche Umland Berlins. Jetzt soll sich der bauliche Zustand der Station verbessern.
Senat beantragt Durchstich der #Bahnhofsmauer
Das Bezirksamt Pankow berichtet von einem neuen Zugang an der östlichen Seite zum #Florakiez, der in naher Zukunft entstehen soll. Derzeit müssen Fahrgäste auf der westlichen Seite des Bahnhofs in Wedding aussteigen und einen Umweg machen, um in das Pankower #Gründerzeit-Quartier zu gelangen.
Für die Angelegenheiten der Bundespolizei ist das Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat zuständig. Der Senat nimmt grundsätzlich keine Stellung zu Sachverhalten, die in die Zuständigkeit einer Bundesbehörde fallen.
Die Beantwortung der Frage 7 erfolgt auf Basis der polizeilichen Verlaufsstatistik Data-Warehouse Führungsinformation (DWH-FI). Da das DWH-FI stets den tagesaktuellen Stand der im Polizeilichen Landessystem zur Information, Kommunikation und Sachbearbeitung (POLIKS) erfassten Daten widerspiegelt, unterliegt der Datenbestand einer fortlaufenden Änderung. Dadurch können bei den jetzt übermittelten Daten Abweichungen gegenüber Werten auftreten, die in früheren Anfragen enthalten waren.
Wie viele verbale #Angriffe gab es auf #Busfahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele körperliche Angriffe gab es auf Busfahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele davon konnten aufgeklärt werden (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Welche #Präventionsmaßnahmen gibt es für diese Mitarbeiter und hält der Senat diese für ausreichend?
Zu 1.:
Die BVG AöR teilt dazu Folgendes mit:
„Seit 2012 sind die Beschäftigten im Rahmen des Arbeitsschutzes angehalten, jedes noch so kleine Vorkommnis zu melden. Umso erfreulicher ist es, dass auch Dank der Präventionsmaßnahmen insgesamt ein Rückgang der Vorfälle zu verzeichnen ist.“
Zu 1.1 und 1.2:
Die BVG AöR teilt dazu Folgendes mit:
„In den vergangenen sieben Jahren gab es durchschnittlich 55 verbale und 102 körperliche Angriffe auf Busfahrer der BVG pro Jahr.“
Zu 1.3:
Mit der Polizeilichen #Kriminalstatistik (#PKS) sind keine Auswertungen zu bestimmten Beschäftigungsgruppen im ÖPNV und auch keine regionalen Aufschlüsselungen der Straftaten nach Bezirken möglich. Insofern kann keine Antwort im Sinne der Fragestellung erfolgen.
Zu 1.4:
Die BVG AöR teilt dazu Folgendes mit:
„Folgende Präventionsmaßnahmen sind für die Mitarbeiter des ÖPNV eingerichtet:
Videoanlagen in Fahrzeugen
Prioritätsruf in Fahrzeugen mit Aufschaltung zur jeweiligen Leitstelle
Ausstattung des Bahnhofspersonals mit Handfunkgeräten Notruftaste mit direkter Verbindung zur Leitstelle Sicherheit und Ortungsfunktion
Ausstattung der Verkaufsstellen mit Alarmtasten für unverzügliche Verbindung zur Leitstelle Sicherheit
Schulung von Erstbetreuern/ Vorgesetzten im Bereich psychologische Erste-Hilfe vor Ort
Schulung der Leitstellenbeschäftigten und Vorgesetzten im Umgang mit Betroffenen
Schockbetreuungskonzept zusammen mit VBG (Verwaltungs- berufsgenossenschaft)
Angebot für Erstbetreuung und Erstgespräche durch Betriebsarzt
Unterweisungen zum Thema Deeskalation im Rahmen der regelmäßigen Fortbildung“.
Wie viele verbale Angriffe gab es auf #U-Bahn-Fahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele körperliche Angriffe gab es auf U-Bahn-Fahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele davon konnten aufgeklärt werden (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Welche Präventionsmaßnahmen gibt es für diese Mitarbeiter und hält der Senat diese für ausreichend?
Zu 2.:
Die BVG AöR teilt dazu Folgendes mit:
„Seit 2012 sind die Beschäftigten im Rahmen des Arbeitsschutzes angehalten, jedes noch so kleine Vorkommnis zu melden. Umso erfreulicher ist es, dass auch Dank der Präventionsmaßnahmen insgesamt ein Rückgang der Vorfälle zu verzeichnen ist.“
Zu 2.1 und 2.2:
Die BVG AöR teilt dazu mit:
„ In den vergangenen sieben Jahren gab es durchschnittlich 10 verbale und 26 körperliche Angriffe auf U-Bahnfahrer der BVG pro Jahr.“
Zu 2.3:
Auf die Antwort zur Frage 1.3 wird verwiesen.
Zu 2.4:
Siehe Antwort zu Frage 1.4.
Wie viele verbale Angriffe gab es auf #Straßenbahnfahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele körperliche Angriffe gab es auf Straßenbahnfahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele davon konnten aufgeklärt werden (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Welche Präventionsmaßnahmen gibt es für diese Mitarbeiter und hält der Senat diese für ausreichend?
Zu 3.:
Die BVG AöR teilt dazu Folgendes mit:
„Seit 2012 sind die Beschäftigten im Rahmen des Arbeitsschutzes angehalten, jedes noch so kleine Vorkommnis zu melden. Umso erfreulicher ist es, dass auch Dank der Präventionsmaßnahmen insgesamt ein Rückgang der Vorfälle zu verzeichnen ist.“
Zu 3.1 und 3.2:
„In den vergangenen sieben Jahren gab es durchschnittlich 4 verbale und 12 körperliche Angriffe auf Straßenbahnfahrer der BVG pro Jahr.“
Zu 3.3:
Auf die Antwort zu Frage 1.3 wird verwiesen.
Zu 3.4:
Siehe Antwort zu Frage 1.4.
Wie viele verbale Angriffe gab es auf #S-Bahn-Fahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele körperliche Angriffe gab es auf S-Bahn-Fahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele davon konnten aufgeklärt werden (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Welche Präventionsmaßnahmen gibt es für diese Mitarbeiter und hält der Senat diese für ausreichend?
Wie viele verbale Angriffe gab es auf Zugbegleiter des Regional- und Fernverkehrs (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele körperliche Angriffe gab es auf Zugbegleiter des Regional- und Fernverkehrs (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele davon konnten aufgeklärt werden (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Welche Präventionsmaßnahmen gibt es für diese Mitarbeiter und hält der Senat diese für ausreichend?
Zu 4.1, 4.2, 5.1 und 5.2:
Die #S-Bahn Berlin GmbH teilt dazu Folgendes mit:
„Die Antwort wurde auf die vergangenen 3 Jahre beschränkt. Eine Zuordnung einzelner Stadtbezirke ist in unseren Systemen nicht abbildbar. Grundsätzlich ist jedoch die Berliner Stadtbahn als Schwerpunkt erkennbar.
Bei Beleidigungen/ Bedrohungen/ Nötigungen ist ein kontinuierlicher leichter Rückgang zu verzeichnen.
Bei Übergriffen auf Mitarbeiter gab es 2018 einen deutlichen Anstieg der Fallzahlen.
1.
Beleidigung
01.01.-
31.12.2017
01.01.-
31.12.2018
01.01.-
30.09.2019
Gesamt
60
55
39
DB
Fernverkehr
23
21
21
DB Reqio
8
3
0
S-Bahn Bin
3
6
3
DB S&S
5
5
3
DB Services
1
4
1
DB Sicherheit
20
16
11
2. Übergriffe
01.01.-
31.12.2017
01.01.-
31.12.2018
01.01.-
30.09.2019
Gesamt
314
412
265
DB
Fernverkehr
10
15
9
DB Regio
3
4
8
S-Bahn Bin
17
10
27
DB S&S
9
4
6
DB Services
1
3
6
DB Sicherheit
274
376
209
Zu 4.3 und 5.3:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt mit, dass die Aufklärungsrate bei 90% liegt.
Zu 4.4 und 5.4:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt dazu mit:
„Diese Entwicklung (Anstieg der Fallzahlen) konnte durch eine Reihe von Maßnahmen gestoppt werden.
Monitoring der Übergriffe auf Mitarbeiter auf Vorstandsebene,
Jährliche Deeskalationstrainings für Mitarbeiter DB Sicherheit und DB Regio,
Ausstattung mit Einsatzmitteln zur Nothilfe (EzN-Tierabwehr-Spray, Mehrzweckstock ausziehbar) für Mitarbeiter DB Sicherheit,
Ausstattung mit Bodycams in definierten Gefährdungsräumen (Berlin: Stadtbahn) für Mitarbeiter DB Sicherheit,
Jährlich theoretische Schulung und praktisches Training an EzN für Mitarbeiter DB Sicherheit,
Schulungsangebote Deeskalation und EzN auch an Personal anderer Geschäftsfelder der DB
Die aktuellen Zahlen zeigen, dass die Maßnahmen fruchten. Dabei bleibt eine Grauzone von Übergriffen, die nicht weitergemeldet werden, bestehen. Insgesamt bleibt das gesellschaftliche Phänomen erhöhter Gewaltbereitschaft und verringerter Hemmschwellen aktuell.“
Wie viele verbale Angriffe gab es auf sonstige Angestellte des ÖPNV (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele körperliche Angriffe gab es auf sonstige Angestellte des ÖPNV (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele davon konnten aufgeklärt werden (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Welche Präventionsmaßnahmen gibt es für diese Mitarbeiter und hält der Senat diese für ausreichend?
Zu 6.:
Die BVG AöR teilt dazu Folgendes mit:
„Seit 2012 sind die Beschäftigten im Rahmen des Arbeitsschutzes angehalten, jedes noch so kleine Vorkommnis zu melden. Umso erfreulicher ist es, dass auch Dank der Präventionsmaßnahmen insgesamt ein Rückgang der Vorfälle zu verzeichnen ist.“
Zu 6.1 und 6.2:
Die BVG AöR teilt dazu mit:
„In den vergangenen sieben Jahren gab es pro Jahr durchschnittlich 2 verbale Angriffe auf Mitarbeitende im Servicebereich (inkl. des Verkaufs), außerdem wurden im Schnitt pro Jahr 41 körperliche Angriffe auf das Personal registriert.
Im Bereich Sicherheit wurden in den vergangenen Jahren durchschnittlich 116 verbale Angriffe und 221 körperliche Angriffe pro Jahr auf Mitarbeitende registriert.“
Zu 6.3:
Auf die Antwort zu Frage 1.3 wird verwiesen.
Zu 6.4:
Siehe Antwort zu Frage 1.4.
Wie viele verbale Angriffe gab es auf Taxi-Fahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele körperliche Angriffe gab es auf Taxi-Fahrer (m/w/d) in den vergangenen zehn Jahren (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Wie viele davon konnten aufgeklärt werden (bitte auflisten nach Jahr und Bezirk)?
Gibt es für die Fahrer Präventionsmaßnahmen und hält der Senat diese für ausreichend?
Zu 7.1 und 7.2:
Die verbalen Angriffe auf Taxifahrer und Taxifahrerinnen, die seit 2010 durch die Polizei Berlin erfasst wurden, sind den beiden nachstehenden Tabellen zu entnehmen.
Bezirk
2010
2011
2012
2013
2014
Charlottenburg-Wi Imersdorf
13
14
27
25
l25
Friedrichshain-Kreuzberg
8
17
23
21
12
Lichtenberg
2
1
3
6
3
Marzahn-Hellersdorf
2
2
2
1
3
Mitte
29
32
52
32
2
Neukölln
3
3
2
6
Pankow
3
10
7
9
6
Reinickendorf
10
8
20
8
125
Spandau
2
5
8
6
5
Steglitz-Zehlendorf
3
4
5
9
3
Tempelhof-Schöneberg
5
6
8
9
11
Treptow-Köpen ick
1
5
4
4
3
Bezirk unbekannt
3
0
0
3
3
Berlin gesamt
87
107
161
139
145
Bezirk
2015
2016
2017
2018
2019*
Charlottenburg-Wi Imersdorf
21
24
l20
13
19
Friedrichshain-Kreuzberg
12
3
11
13
ß
Lichtenberg
1
4
6
2
1
Marzahn-Hellersdorf
3
0
12
2
1
Mitte
38
26
l27
26
127
Neukölln
4
4
6
8
1
Pankow
5
3
3
4
Reinickendorf
7
11
12
7
8
Spandau
2
3
4
1
Steglitz-Zehlendorf
4
3
6
12
Tempelhof-Schöneberg
8
3
8
5
5
Treptow-Köpen ick
2
1
1
3
12
Bezirk unbekannt
0
1
0
2
1
Berlin gesamt
107
95
104
95
r?5
Die körperlichen Angriffe auf Taxifahrer und Taxifahrerinnen, die seit 2010 durch die Polizei Berlin erfasst wurden, sind den beiden nachstehenden Tabellen zu entnehmen.
Bezirk
2010
2011
2012
2013
2014
Charlottenburg-Wi Imersdorf
34
37
40
37
35
Friedrichshain-Kreuzberg
19
47
33
18
o
Lichtenberg
8
12
6
10
7
Marzahn-Hellersdorf
4
7
3
4
6
Mitte
58
74
57
60
63
Neukölln
15
15
31
11
15
Pankow
12
18
20
15
11
Reinickendorf
11
22
35
20
121
Spandau
9
10
4
11
10
Steglitz-Zehlendorf
20
20
7
14
12
Tempelhof-Schöneberg
13
21
23
21
15
Treptow-Köpen ick
4
6
7
4
Bezirk unbekannt
1
1
5
0
1
Berlin gesamt
208
290
271
225
1240
Bezirk
2015
2016
2017
2018
2019*
Charlottenburg-Wi Imersdorf
29
20
127
20
19
Friedrichshain-Kreuzberg
30
36
17
37
121
Lichtenberg
7
8
9
3
12
Marzahn-Hellersdorf
4
1
p
3
ß
Mitte
46
51
51
60
ß6
Neukölln
11
17
12
14
17
Pankow
11
12
18
10
11
Reinickendorf
24
25
12
20
11
Spandau
2
5
6
6
Steglitz-Zehlendorf
3
12
12
4
ß
Tempelhof-Schöneberg
15
17
121
13
120
Treptow-Köpen ick
2
3
7
4
ß
Bezirk unbekannt
0
0
0
2
1
Berlin gesamt
187
210
198
196
162
Zu 7.3:
Der Anteil der aufgeklärten Straftaten kann aus der Verlaufsstatistik nicht valide ermittelt werden, da die bundeseinheitlichen Richtlinien, die zur Berechnung der Aufklärungsquote in der PKS gelten, nicht zur Anwendung gebracht werden können.
Zu 7.4:
Die Polizei Berlin führt grundsätzlich keine speziell auf Mitarbeitende des ÖPNV (Busfahrer, U-Bahn-Fahrer, Straßenbahnfahrer, S-Bahn-Fahrer, Zugbegleiter, Angestellte des ÖPNV sowie Taxi-Fahrer) ausgerichteten Präventionsmaßnahmen durch. Allgemein unterstützt die Polizei jedoch die Anfragen zum Umgang mit gewaltbereiten Personen sowie zu den Themen Aggression und Gewalt im öffentlichen Raum.
S-Bahn PLUS – so lautet der Name der Qualitätsoffensive der S-Bahn Berlin. Diese startete im Juli 2018 und konnte bereits gute Erfolge einfahren. Wieviel pünktlicher, zuverlässiger und besser die S-Bahn geworden ist, darüber informieren die Berliner Bahn-Verantwortlichen die Fahrgäste regelmäßig und höchstpersönlich, und zwar während der sogenannten Bahnhofstouren. Diese finden nun aufgrund des großen Erfolgs zum dritten Mal statt. Die Berliner DB-Führungsmannschaft wird an vier Nachmittagen im November den Berliner*innen und Brandenburger*innen Rede und Antwort stehen.
Auftakt ist am 6. November von 16 bis 18 Uhr auf dem Bahnhof Bernau,
S-Bahnsteig, Gleis 1.
„Im Mittelpunkt unserer Qualitätsoffensive stehen die Fahrgäste – daher möchten wir uns direkt von Ihnen sowohl Kritik als auch Lob abholen. Das Format der #Bahnhofstour hat sich dafür bestens bewährt“, sagt Peter #Buchner, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin.
„Die Qualität der Berliner S-Bahn ist für den DB-Konzern von entscheidender Bedeutung. Hier sind tagtäglich mehr Fahrgäste unterwegs als in NRW und Rheinland-Pfalz zusammen. Deshalb arbeiten auch alle zuständigen Bereiche des Konzerns daran mit, die Berliner S-Bahn besser zu machen“, ergänzt Alexander Kaczmarek, #Konzernbevollmächtigter der DB für Berlin.
Neben Peter Buchner und Alexander #Kaczmarek nehmen auch die Leiter der Geschäftsfelder DB Netz, DB Station&Service und DB Energie an den Informationsveranstaltungen teil. Weitere Termine:
14. November, 16.00 bis 18.00 Uhr: Pankow
28. November, 16.00 bis 18.00 Uhr: Rathaus Steglitz
29. November, 15.00 bis 17.00 Uhr: Adlershof
Bis einschließlich 31. Oktober 2019 lag die Pünktlichkeit bei durchschnittlich 96,12 Prozent und damit 1,18 Prozentpunkte über dem Vorjahreszeitraum. Im selben Zeitraum sank die Anzahl der Fahrzeugstörungen um 19 Prozent. Zudem fielen im Zeitraum 1. Januar bis 30. September 2019 nur noch 1,83 Prozent der Zugkilometer aus (Vorjahr: 2,34 Prozent). Die DB setzt für das Qualitätsprogramm gut 30 Millionen Euro ein.
Wie viele #S-Bahn-Stationen gibt es in Berlin und welche #S-Bahn-Linien halten dort (Aufschlüsselung pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings sowie nach Kosten des Unterhalts)?
Antwort zu 1:
Hierzu berichtet die DB AG:
„Zu den S-Bahn-Stationen (s. Anlage).
Eine Auflistung der Kosten je Station können wir nicht erstellen.
Legende:
Braune Markierung
– Bahnhöfe der Ringbahn
Blaue Markierung Keine Markierung
– Bahnhöfe innerhalb des Rings
– Bahnhöfe außerhalb des Rings“
Frage 2:
In welchem Takt fahren dort die S-Bahnen zu Haupt- und Randzeiten (Aufschlüsselung nach S-Bahn-Linie sowie pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings)?
Antwort zu 2:
Hierzu berichtet der VBB:
„Die angebotenen Takte im Berliner S-Bahn-Netz im Tagesverkehr variieren, je nach Abschnitt und Verkehrsnachfrage, zwischen mindestens drei Fahrten pro Stunde und Richtung und maximal 21 Fahrten pro Stunde und Richtung. Das Fahrtenangebot an jeder einzelnen Station ist für jedermann aus den veröffentlichten Fahrplänen ersichtlich.“
Eine Taktdifferenzierung in Abhängigkeit von der Lage der Strecken in bestimmten Bezirken gibt es nicht.
Frage 3:
Wie viele Kilometer Gleise umfasst das S-Bahn-Streckennetz in Berlin (Aufschlüsselung pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings)?
Antwort zu 3:
Hierzu berichtet die DB AG:
„Das Gesamtnetz umfasst 638 elektrifizierte Gleiskilometer. Eine Unterteilung nach Bezirken liegt der DB Netz AG nicht vor, da es für den Betrieb und die Instandhaltung nicht maßgeblich ist.“
Frage 4:
Welche Gleise des S-Bahn-Streckennetzes müssen saniert werden (Aufschlüsselung pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings sowie nach Umfang, Maßnahme, Jahr und Kosten der Sanierung)?
Antwort zu 4:
Hierzu berichtet die DB AG:
„In den nächsten 5 Jahren werden umfassende Investitionen im Rahmen des Oberbauprogramms (insbesondere Gleise, Weichen) getätigt. Diese erstrecken sich auf das gesamte Streckennetz. Hierfür ist der folgende Mitteleinsatz vorgesehen:
Angaben in T€
2_0_1_
–+–20_2_0 –+-2_02_1
—-<-2_0_2_
–+-20_2_3 –+–2_02_4 –+-G-e_sa__mt , “ 1
18.336,0
32.371,0 1 1.843,0
27.836,0
26.424,0 21.003,0 137.813,0
Eine Planung in Abhängigkeit von der Lage der Strecken in bestimmten Bezirken gibt es nicht.
Frage 5:
Wie viele Kilometer fahren alle Berliner S-Bahnen pro Tag insgesamt (Aufschlüsselung pro Bezirk und nach innerhalb und außerhalb des S-Bahnrings, werktags und am Wochenende)?
Antwort zu 5:
Hierzu berichtet der VBB:
„In der nachfolgenden Tabelle ist die pro Tag auf dem Gebiet des Landes Berlin im
S-Bahn-Verkehr gemäß Fahrplan zu erbringende Zugleistung (in Tausend Zugkilometern) aufgeführt, unterschieden nach den Verkehrstagarten Montag bis Freitag, Samstag und Sonntag.
1 70 bis Fr 1 : 1 1 „
Die Bestellung des Fahrplanes erfolgt nicht in Abhängigkeit von der Lage in bestimmten Bezirken
Frage 6:
Ist der Beantwortung vonseiten des Senats noch etwas hinzuzufügen?
Antwort zu 6:
Die vorherigen Fragen zielen analog zu früheren Schriftlichen Anfragen auf den Begriff der
„gleichwertigen Mobilitätsmöglichkeiten in allen Teilen Berlins“ aus dem Berliner Mobilitätsgesetz ab (§ 1 Abs. 1 MobG). „Gleichwertig“ ist jedoch nicht gleichbedeutend mit
„gleich“, wie es der Titel der Schriftlichen Anfrage versteht.
Qualitativ wird ein gleichwertiges Angebot über die Setzung von berlinweit gültigen und anzuwendenden Qualitätsstandards, bspw. zur Pünktlichkeit oder Sauberkeit, stadtweit gewährleistet. Quantitativ bedeutet die Vorgabe, dass die Zugänglichkeit und Erreichbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs, ganz unabhängig vom jeweiligen Bezirk, nach den gleichen, durch den Nahverkehrsplan (NVP) des Landes Berlin festgelegten Maßstäben erfolgt. Dies erfordert aber nicht ein stadtweit gleiches und damit einheiltliches Taktangebot oder eine völlig gleichartige Bedienungsweise, zumal bspw. die Taktangebote auch von anderen Kriterien wie bspw. der erforderlichen Platzkapazität, abhängig sind.
Ebenso ist in der Angebotsgestaltung entsprechend der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes auch die Wirtschaftlichkeit und damit die tatsächlich erreichbare Nachfrage zu beachten (vgl. § 26 Abs. 2 Satz 2 MobG). Auch hier ist die Anwendung einheitlicher Maßstäbe gefordert, um stadtweit nicht nur ein Mindestangebot, sondern auch im Sinne der verkehrspolitischen Ziele des Landes ein attraktives Angebot zu erreichen. Wesentliche Maßstäbe zur Beurteilung des Vorhandenseins gleichwertiger Angebote sind die Erschließungswirkung, also das Vorhandensein von Haltestellen in ausreichender Nähe und Dichte zu den Wohnstandorten, sowie die Angebotsdichte und die möglichen Reisezeiten.
Daher kann unter verkehrswissenschaftlichen Kriterien eine Gleichwertigkeit der Angebote nicht bemessen werden, indem man Kennziffern je Bezirk erzeugt wie etwa Gleislänge/Bezirk (Frage 3), die aufgrund der unterschiedlichen Größe der Bezirke keine Aussagekraft hätten. Selbst wenn man diese Kennzahlen auf denselben Nenner bringen würde, z.B. als „Gleislänge je Quadratmeter Bezirksfläche“, ergäben sich daraus ohne Berücksichtigung zahlreicher weiterer Merkmale wie z.B. Verhältnis der tatsächlichen Siedlungsflächen zur Gesamtfläche, Siedlungsdichte und -stuktur, Bevölkerungsstruktur in den verschiedenen Ausprägungen, keine verwertbaren Aussagen hinsichtlich eines gleichwertigen Mobilitätsangebotes. Das gilt genauso für alle in den Fragen 1 bis 5 abgefragten Zahlen je Bezirk und Lage innerhalb oder außerhalb des S-Bahnrings.
Zu berücksichtigen ist dabei auch, dass das heutige Netz und die Verteilung bestimmter Verkehrsmittel auch historischen Gründen geschuldet ist. Genauso aber gibt es insbesondere zwischen S- und U-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn sowie Straßenbahn und Bus überlappende Einsatzbereiche und Aufgaben innerhalb des integrierten Angebots des Berliner öffentlichen Personennahverkehrs, so dass eine Abgrenzung von bloßen Strecken- oder Gleislängen je Verkehrsmittel keinen Bezug hat zur Bewertung der Angebote in Bezug auf die Gleichwertigkeit der Angebote.
Wesentliche Maßstäbe für die Gleichwertigkeit sind die über alle Verkehrsträger gesamthaft beurteilte Erschließungswirkung, also die Einhaltung der Erschließungs- und Verbindungsstandards des Nahverkehrsplans (siehe insb. Kapitel 111. 1.2 und 111. 1.4), sowie die an den Attraktivitätsstandards des Nahverkehrsplans (siehe Kapitel 111. 1.5) gemessene Taktdichte. Hierzu wurde bereits in der Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/20169 auf die entsprechenden Untersuchungsergebnisse im Nahverkehrsplan 2019-2023 verwiesen.
Berlin, den 24.10.2019 In Vertretung
lngmar Streese Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Anlage zur Antwort auf die Schriftliche Anfrage 18/21231
In diesem Jahr wurden bereits mehr als 700.000 Euro ausgegeben. Der Wert liegt damit schon jetzt über denen aus den Vorjahren.
Erst an diesem Dienstagmorgen haben Fahrgäste der #S-Bahn wieder diese Ansage gehört: „Wegen einer technischen #Störung ist der #Zugverkehr zurzeit leider unregelmäßig.“ Dieses Mal betrafen die Verspätungen und Ausfälle die Ringbahn (#S42), die #S8 und die #S85 im Bereich der Landsberger Allee.
Wie eine Anfrage des Abgeordneten Gunnar Lindemann (AfD) an den Senat nun ergab, nehmen die Kosten, die durch technische Störungen bei der S-Bahn Berlin anfallen, zu.
Am 22. Oktober 2019 wurde der Öffentlichkeit der erste #modernisierte#Viertelzug der Baureihe #481 der #S-Bahn Berlin vorgestellt und anschließend auf die Strecke geschickt. Von der Baureihe 481 wurden ab 1997 bis 2004 insgesamt 500 Viertelzüge hergestellt. Davon sollen nun 309 Einheiten modernisiert und bis 2033 eingesetzt werden.
Um bis zu diesem Zeitpunkt zuverlässig und sicher auf der Schiene unterwegs zu sein, sollen ca. 6.000 laufende Meter Wagenkasten-Längsträger auf Korrosion untersucht und, falls nötig, saniert werden. Rund 7.000 neue schwarze Türflügel werden eingebaut und 5.000 Videokameras in den Fahrgasträumen installiert. Weiterhin sollen mehr als 27.000 Sitzgestelle mit Polstern in blauer DB-Standard-Musterung eingebaut werden. Leider sind diese Sitze relativ hart im Vergleich zu den derzeit eingesetzten Modellen.
Auch der Fußbodenbelag wird erneuert und 12.000 neue taktile Türöffnungstaster werden eingebaut. Um sich besser festhalten zu können, sollen zusätzlich noch horizontale Haltestangen nachgerüstet werden. Fahrschalter und elektrische Schaltmittel werden ausgetauscht, um altersbedingte Störungen in Zukunft zu vermeiden. Hinzu kommt eine neue Lackierung.
Dies alles wird im #S-Bahnwerk #Schöneweide von 360 S-Bahn-Handwerkern in Eigenregie umgesetzt.
Der Deutsche #Bahnkunden-Verband (#DBV) begrüßt die Modernisierung der S-Bahn-Züge, da diese Maßnahme die Qualität und Attraktivität des S-Bahn-Angebots steigert. Alles in allem ist die Modernisierung der Baureihe 481 sehr gelungen. Der Deutschen Bahnkunden-Verband (DBV) bemängelt jedoch, dass die Züge im Fahrgastinnenraum keine neuen #Informationsmonitore erhalten, womit Informationsmöglichkeiten für die Fahrgäste hätten deutlich verbessert werden können. Es bestehen weiterhin nur die #Laufbänder in den Zügen, auf denen die jeweils nächsten drei Bahnhöfe angezeigt werden. Aber für Hinweise zu Störungen oder auch bezüglich Anschlussmöglichkeiten an den nächsten Bahnhöfen hätte der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) es dagegen begrüßt, wenn zusätzlich entsprechende Informations-Monitore in den Wagen installiert worden wären. Gut informierte Fahrgäste können auftretende Störungen schließlich besser verstehen und nachvollziehen!
Da die Züge, wie oben bereits erwähnt, bis zum Jahr 2033 im Einsatz sein sollen, lohnt sich ein besseres Informationssystem. Deshalb fordert der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) den Einbau entsprechender Monitore zur Verbesserung der Informationsqualität für die Fahrgäste.
Für weitere Auskünfte steht Ihnen der Vorsitzende des Landesverbandes Nordost des Deutschen Bahnkunden-Verbandes, Herr Michael Wedel, unter der Telefonnummer 0162 164 33 42 gern zur Verfügung.
#12-Wochen-Testprogramm im #Klima-Wind-Kanal in #Wien ⋅ Umfangreiche Prüfungen bei Eis, Schnee und Hitze
Egal, ob brütend heißer Sommer oder frostiger Winter: Die neue #S-Bahn für Berlin und Brandenburg soll bei jedem Wetter reibungslos funktionieren. Dazu durchläuft ein vierteiliger Zug der Vorserie ein 12 Wochen langes Testprogramm in Wien. Im weltweit längsten Klima-Wind-Kanal des Rail Tec Arsenal (#RTA) in Wien werden auf Knopfdruck extreme #Temperatur- und #Wetterverhältnisse erzeugt. Bei Temperaturen von -25 Grad Celsius mit Eis und #Schnee bis +45 Grad Celsius und starker #Sonneneinstrahlung entstehen realistische Simulationen für Zug und Fahrgäste. So kann geprüft werden, ob auch bei starkem Schneefall und Vereisung der Stromabnehmer funktioniert, die Türen öffnen und schließen und die Spaltminderungen reibungslos ein- und ausfahren. All diese Tests hat Berlins „Neue“ mit Bravour gemeistert.
Die neue #S-Bahn für Berlin und Brandenburg in der #Klimakammer
Alexander Kaczmarek, DB-Konzernbevollmächtigter für Berlin: „Zuverlässigkeit der Züge bei jedem Wetter – das erwarten unsere Fahrgäste und das wollen wir mit der neuen Baureihe künftig bieten. Daher werden die Fahrzeuge über einen Zeitraum von zwei Jahren getestet. Die DB hat dieses umfangreiche Testprogramm fest im Lastenheft verankert.“
Um die Situation im Fahrgastbereich bei jedem Wetter nachzustellen, werden zwei Wagen des Fahrzeugs mit Temperaturfühlern sowie weiteren Sensoren ausgestattet. Heizmatten simulieren die Wärme der Fahrgäste während Wasserverdampfer für die feuchte Atemluft sorgen.
„Die Baureihe 483/484 ist die erste Berliner S-Bahn mit einer Klimaanlage. Die Berliner Infrastruktur mit niedrigen Tunneln und Unterführungen erfordert besondere technische Lösungen beim Einbau der Komponenten und der Steuerung der kalten Luft. Ein Schwerpunkt des Testprogramms liegt daher auf der Prüfung ihrer Funktion bei höchsten Anforderungen. Die Ergebnisse sämtlicher Prüfungen werden umfangreich ausgewertet. Sollte es dabei Optimierungsbedarf geben, können wir entsprechende Maßnahmen ergreifen“, sagt Jure Mikolčić, CEO der Stadler Pankow GmbH.
„Die Tests im Klimakanal sorgen für einen zuverlässigen Einsatz der S-Bahn Berlin bei allen Wetterlagen. Das Rail Tec Arsenal bietet uns optimale Bedingungen zur Durchführung unterschiedlicher Klimatests in einer Anlage. Mit Maßnahmen wie diesen, unterstützen wir unsere Kunden, für die Fahrgäste einen stabilen Betrieb zu garantieren und den Fahrgastkomfort zu verbessern“, sagt Sabrina Soussan, CEO von Siemens Mobility.
155 Millionen Euro haben Berlin und Brandenburg für die #Erneuerung der #S-Bahn bezahlt. Besonders auffallend: die schwarzen Türen.
Eine Klimaanlage ist nicht mit drin im Preis. Für 155 Millionen Euro erneuert die S-Bahn gut 300 „#Viertelzüge“ , also gut 600 Wagen. Seit Dienstagnachmittag ist der erste „neue“ Zug im Einsatz. Auffallendstes Merkmal außen: Die glänzend schwarzen #Türen. Neueste Vorschriften fordern für die Türen einen starken Kontrast zu den Seitenwänden – dies soll Sehbehinderten das Leben erleichtern.
Da die Waggons traditionell unten dunkelrot sind, blieb nur schwarz. Man habe sich aus Designgründen dann für das kräftige, tiefe #Glanzschwarz entschieden, sagte S-Bahn-Chef Peter Buchner am Mittag im #Ausbesserungswerk#Schöneweide. Aber die Türen haben nicht nur eine neue Farbe, sie sind komplett neu. „Die Türen waren der größte #Störfaktor“, begründete dies Buchner. Die große Investition soll die Züge der Baureihe #481 noch einmal fit für mindestens …
309 #Viertelzüge der Baureihe (BR) #481 werden umgebaut ⋅ Erstes #runderneuertes Fahrzeug geht direkt in den #Fahrgastbetrieb ⋅ #S-Bahn investiert für das Projekt zwei Millionen Euro ins #Werk#Schöneweide ⋅ Umbau ermöglichen die Länder im Rahmen des #Interimsvertrages
Es ist ein #Megaprojekt der S-Bahn Berlin: „Langlebigkeit BR 481“. Die Fahrzeuge der Baureihe aus den Jahren 1997 bis 2004 werden komplett saniert und umgestaltet. Nun ist der vorerst wichtigste Meilenstein erreicht: Das erste Fahrzeug ist fertig und wurde heute im Werk Schöneweide der Öffentlichkeit präsentiert durch S-Bahnchef Peter Buchner, Verkehrssenatorin Regine Günther, Ines Jesse, Staatssekretärin für Infrastruktur des Landes Brandenburg, VBB-Chefin Susanne Henckel und Alexander Kaczmarek, DB-Konzernbevollmächtigter für Berlin. Gleich im Anschluss ging es auf Jungfernfahrt in den regulären Fahrgastbetrieb auf der Linie S47. Die modernisierten Fahrzeuge sehen der neuen S-Bahn, die ab 2021 zum Einsatz kommt, zum Verwechseln ähnlich: Lackierung, Sitze und Polster, die Fußböden erscheinen im selben Design. Doch nicht nur das Aussehen ändert sich – auch für einen zuverlässigen Weiterbetrieb wird vieles neu gemacht. Ein paar Details:
Mehr als 6.000 laufende Meter Wagenkasten-Langträger werden auf Korrosion untersucht und bei Befund saniert.
Gut 7.000 neue, schwarze Türflügel werden an den Einstiegen verbaut.
5000 Videokameras werden zur Überwachung des Fahrgastraums installiert.
Mehr als 27.000 neue Sitzgestelle und blaue Polster werden verbaut.
Knapp 29.000 Quadratmeter Fußbodenplatten und 32.000 Quadratmeter Belag werden neu verlegt.
Horizontale Haltestangen werden nachgerüstet.
12.000 taktile Türöffnungstaster werden eingebaut.
Um auch die elektronischen Komponenten der Züge zuverlässiger zu machen, bekommen sie eine besondere Erneuerung im Bereich Fahrzeugsteuerung. Dort werden Fahrschalter und elektrische Schaltmittel ausgetauscht, um altersbedingte Störungen zu verhindern.
Den kompletten Umbau von 309 Fahrzeugen ermöglichen die Länder im Rahmen des Interimsvertrages.
Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: „Ich freue mich sehr, dass wir mit der S-Bahn Berlin GmbH zu einer verlässlichen Vereinbarung gekommen sind und den Fahrgästen in den kommenden Jahren ein attraktives und stabiles Angebot machen können: Frisch renovierte, technisch verbesserte und mit deutlich mehr Barrierefreiheit ausgestattete Züge der Baureihe 481/482 werden ab sofort über die nächsten Jahre auf Berlins S-Bahn-Gleisen rollen. So können die Menschen bequemer und sicherer den ÖPNV nutzen und leisten damit auch einen Beitrag zum Klimaschutz.“
Ines Jesse, Staatssekretärin für Infrastruktur und Landesplanung des Landes Brandenburg: „Die S-Bahn gehört zu den wichtigsten Verkehrsmitteln für die Pendlerinnen und Pendler im Land. Wer täglich mit den Zügen unterwegs ist, erwartet neben Pünktlichkeit auch Zuverlässigkeit, Sicherheit und Komfort. Das wird mit dem „Projekt Langlebigkeit der Baureihe 481“ erreicht. In die Züge wurden untern anderem zusätzliche Haltestangen und neue Sitze eingebaut. Mit neuen Türöffnern wurde der Ein- und Ausstieg für Menschen mit Sehbehinderungen verbessert. Von der technischen Erneuerung der Baureihe erhoffen wir uns einen reibungslosen S-Bahn Verkehr.“
Die S-Bahn selbst hat Geld und viel Manpower in das Projekt investiert:
Etwa 360 Handwerker im Werk Schöneweide sind bis 2024 ein Drittel ihrer Zeit ausschließlich mit den Arbeiten für das Projekt Langlebigkeit beschäftigt.
Rund 50.000 Engineering-Stunden wurden in das Projekt investiert.
Für die Ausrüstung der Schleif- und Klebehalle im Werk Schöneweide wurden zwei Millionen Euro aufgebracht.
Auch die Fahrzeugdisposition der S-Bahn Berlin stemmt während der Dauer des Projekts eine Herkules-Aufgabe, um einen stabilen Betrieb aufrecht zu erhalten. Denn 21 Viertelzüge stehen für die Langlebigkeit im eingeschwungenen Zustand gleichzeitig in Schöneweide – und das jeweils für eine geplante Durchlaufzeit von elf Wochen pro Zug.
Peter Buchner, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn Berlin: „Engineering und Umbau machen wir in Schöneweide selbst. Das ist eine große Herausforderung, schließlich dürfen im Betrieb keine Fahrzeuge fehlen. Ich bin stolz darauf, dass wir an diesem Standort mit unseren Mitarbeitern das Know-how und die Kapazitäten selbst haben.“
Susanne Henckel, Chefin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg: „Als VBB freuen wir uns natürlich besonders für alle Fahrgäste. Der komplett überarbeitete Innenraumbereich mit frischem Design, zusätzlichen Videokameras und mehr Barrierefreiheit verbessert die Qualität in allen Bereichen erheblich. Diese Fahrzeuge erhalten hier ein „zweites Leben“. Damit geben wir den Menschen wieder einen Grund mehr um auf die Bahn umzusteigen. Der Dank gilt all denjenigen, die die Langlebigkeit der Fahrzeuge sicherstellen.“
Eine Grafik zum Projekt „Langlebigkeit BR 481“ finden Sie rechts im Downloadbereich.
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Deutsche Bahn AG (DB AG) und die S-Bahn Berlin GmbH um Stellungnahmen gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.
Frage 1:
Wie viel Weichenstörungen, Signalstörungen oder sonstige technische Störungen an den technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn-Netz gab es in den Jahren 2017, 2018 und im laufenden Jahr 2019? Bitte Art der Störung, sowie Datum und Ort des Vorfalls detailliert angeben.
Antwort zu 1:
Die DB AG hat hierzu folgende Daten übermittelt:
2017
2018
2019
Weichenstörunqen (WE)
1 35
141
98
Signalstörungen (SIG)
323
380
225
Sonstige, technische Störungen (SONST)
859
758
517
Gesamt
1.317
1.279
840
Frage 2:
Wie lange dauerten die jeweiligen Störungen? Bitte detailliert angeben.
Antwort zu 2:
Die einzelnen Störungen können der Tabelle (Anlage 1) entnommen werden.
Frage 3:
Wie viel fahrplanmäßige Fahrten sind durch die Störungen ausgefallen? Bitte detailliert angeben.
Antwort zu 3:
Hierzu liegen dem Senat keine Angaben vor.
Frage 4:
Welche Kosten sind durch die Störungen entstanden? Bitte die jeweiligen Gesamtkosten pro Kalenderjahr angeben.
Antwort zu 4:
Die DB Ag teilt hierzu folgendes mit:
Aufwendunqen
2017
2018
2019
WE
39.020,00 €
84.448,00 €
60.695,00 €
SIG
143.654,00 €
233.059,00 €
169.870,00 €
SONST
502.359,00 €
407.820,00 €
502.242,00 €
Gesamt
658.033,00 €
725.327,00 €
732.807,00 €
Frage 5:
Wie viele Stellwerke existieren im Berliner S-Bahn-Netz, wo befinden sie sich und welche Stellwerke sind für welche Streckenbereiche zuständig?
Flughafen Schönefeld (a) – Waßmannsdorf – Flughafen BER
Stw Sww !Berlin- Schöneweide Hauptwerkstatt
Berlin Schöneweide
Schöneweide (a) – S-Bw Schöneweide
Stw Hon !Hohen Neuendorf
Hohen Neuendorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Bk Pkh !Berlin-Pankow Heinersdorf
Berlin Pankow-Heinersdorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw B1 !Berlin- Blankenburg
Berlin Blankenburg
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Bk Borg-S 1 Borgsdorf
Hohen Neuendorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Bsw-S !Berlin- Baumschulenweq
Berlin Baumschulenweq
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Swn-S 1 Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Sw-S !Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Swb !Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Grk-S IBerlin-Grünauer Kreuz
Berlin Grünau
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Frage 6:
Wie viel Weichen existieren im Berliner S-Bahn-Netz und wie alt sind diese? Bitte detailliert nach Baujahr/Inbetriebnahme angeben.
Antwort zu 6:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
lnbetriebnahmejahr Weiche
Anzahl Weichen
1936
9
1942
4
1955
6
1958
5
1959
1
1960
1
1961
1
1964
1
1967
3
1968
6
1969
3
1970
2
1973
4
1974
2
1975
1
1977
1
1978
1
1979
3
1981
1
1983
1
1984
7
1985
7
1986
18
1987
6
1988
18
1989
1 1
1990
9
1991
1
1992
1 1
1993
54
1994
14
1995
14
1996
31
1997
56
1998
72
1999
18
2000
23
2001
38
2002
22
2003
23
2004
41
2005
50
2006
20
2008
13
2009
69
2010
9
201 1
23
2012
32
201 3
38
2014
36
201 5
66
2016
29
201 7
51
2018
32
2019
10
Gesamtergebnis:
1.028
Frage 7:
Wie viel „Streckenläufer“ oder mobile Wartungstrupps sind im Berliner S-Bahn-Netz regelmäßig im Einsatz, um Weichenstörungen ggf. vor Ort zu beheben? Wo befinden sich deren Stützpunkte?
Frage 9:
Wie viel „Streckenläufer“ oder mobile Wartungstrupps sind im Berliner S-Bahn-Netz regelmäßig im Einsatz, um Signalstörungen ggf. vor Ort zu beheben? Wo befinden sich deren Stützpunkte?
Antwort zu 7 und 9:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Streckenläufer, die früher die stählerne Fahrbahn augenscheinlich auf erkennbare Schäden geprüft haben, sind im Einzugsbereich des Berliner S-Bahn nicht mehr im Einsatz. Diese spezielle Aufgabe wird in der Regel halbjährlich durch effizientere Schienenmesszüge übernommen. Zusätzlich zu diesen erfolgen, in unterschiedlicher Rhythmik je nach Regelwerk, Streckenbegänge sowie Inspektionen durch örtliches Fahrbahn-Fachpersonal.
Die Aufgaben der Instandhaltung und Entstörung der Leit- und Sicherungstechnik des Streckennetzes der Berliner S-Bahn teilen sich die beiden DB Netz Produktionsdurchführungen (PD) Berlin mit sieben lnstandhaltungsbezirken (IHB) und Cottbus mit einem. Die Positionierung der untergeordneten IHB-Stützpunkte richtete sich an strategischen Gesichtspunkten aus, wie u. a. die Gewährleistung einer schnellen Störungsbeseitigung.
Weichen- und Signalstörungen werden in der Regel von der Fachlinie Leit- u. Sicherungstechnik beseitigt.
Mobile Wartungstrupps in den IHB’s führen regelmäßig, entsprechend den im Regelwerk der DB Netz AG festgeschrieben Intervallen (Fristen), Inspektionen der Innen- sowie der Außenanlagen durch. Mobile Entstörungstrupps sind in den IHB’s zusätzlich eingesetzt, um auftretende Störungen umgehend zu beseitigen.
Wie viel Streckensignale existieren im Berliner-S-Bahn-Netz und wie alt sind diese? Bitte detailliert nach Baujahr/Inbetriebnahme angeben.
Antwort zu 8:
Hierzu hat die DB AG eine Übersicht übermittelt, siehe Anlage 2.
Frage 10:
Warum wird im Fall einer Signalstörung das „Fahren auf Sicht“ nicht wieder eingeführt, wie es bereits vor rund 100 Jahren üblich war?
Antwort zu 10:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das „Fahren auf Sicht“ ist eine nach wie vor vorhandene und anwendbare Betriebsform, deren Zusammenhänge einer konkreten Anwendung wir nachfolgend erläutern möchten:
Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) vom 08.05.1967 mit Stand vom 26.07.2017 sieht für Eisenbahnen ein Fahren im Raumabstand vor. Umgesetzt wird diese Vorgabe durch das interne Regelwerk der DB Netz AG -für technische Einrichtungen und betrieblich für die Fahrdienstleiter-.
Anders als auf Bahnen auf Grundlage der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) ist das Fahren auf Sicht bei der DB Netz AG nur als Rückfallebene vorgesehen und an betriebliche Voraussetzungen gebunden. So müssen u.a. betriebliche Vorbedingungen geprüft werden, um den Raumabstand dennoch zu realisieren.
liegen die Voraussetzungen für das Fahren auf Sicht vor, muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer den Auftrag zum Fahren auf Sicht erteilen. Dieser kann entweder durch ein entsprechendes Lichtsignal (Zs 7 -Vorsichtsignal), eine Kombination aus Lichtsignal und Mastschild (Zs 1 -Ersatzsignal-/rotes Mastschild), mit einem schriftlichen Befehl zusätzlich zur Zustimmung zur Fahrt gegeben werden oder erfolgt durch Regeln zur Vorbeifahrt an einem haltzeigenden Signal mit ws-sw-ws-sw-ws-Mastschild.
Die technischen Voraussetzungen der Lichtsignale oder Mastschilder sind im Netz unterschiedlich und durch die entsprechende Stellwerksplanung festgelegt und geben so dem Fahrdienstleiter die Möglichkeit zum Geben des Auftrags Fahren auf Sicht vor.
Die Befehlserteilung ist grundsätzlich unter Beachtung der betrieblichen Regeln möglich. Diese erfolgt entweder durch Diktat über Zugfunk, hier sind ca. 5 Minuten je Zug für die Übermittlung anzusetzen, oder durch Übergabe durch betriebliches Personal. Bei der Erteilung des Befehls sind abhängig von der Form der Übermittlung umfangreiche Dokumentationen und ggf. Wiederholungen des Befehlsinhalts erforderlich, die durch den Fahrdienstleiter erfolgen müssen.
Die Dimensionierung von ESTW-Steuerbereichen erfolgt auf Grundlage von wirtschaftlichen, betrieblichen und verkehrlichen Belangen und bildet daher keinen „Worst case“, also schlechtesten Fall ab. Gehen die Auswirkungen bzw. die notwendigen manuellen Handlungen über ein angenommenes Störgeschehen hinaus, kommt es zu
Verzögerungen, da Handlungen nicht gleichzeitig erfolgen können und die Handlungsmöglichkeiten eines einzelnen Bedieners begrenzt sind.
Hinzukommen Fahrzeitverluste, die bei der Umsetzung vom Fahren auf Sicht zu bewerten sind. Durch das betriebliche Regelwerk der DB Netz AG und der Eisenbahnverkehrsunternehmen sind dem Triebfahrzeugführer Regeln zum Fahren auf Sicht gegeben. So unterscheidet sich die Geschwindigkeit beim Fahren auf Sicht bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen, Nebel oder sonstigen Rahmenbedingungen. Auch eine Ablehnung des Fahrens auf Sicht durch den Triebfahrzeugführer ist möglich. Die Entwicklung eines stabilen Betriebsprogramms auf Basis des Fahrens auf Sicht ist bei komplexen Störsituationen eine Herausforderung, die auf Grund sich ändernder Situationen und abhängig vom Störort nicht möglich sein kann oder nur einen eingeschränkten Betrieb zulässt. Aus diesem Grund kann es betriebliche Situationen geben, in denen die Alternative Fahren auf Sicht nicht zielführend ist und ein Umfahren des Störortes oder auch die Einstellung des Betriebs notwendig wird.
In den vergangenen Jahren sind die Sicherheitsanforderungen an den Fahrdienstleiter gestiegen. So wird anders als in der Vergangenheit der Dokumentation und dem Umgang mit Hilfshandlungen und Störungen ein höherer Stellenwert eingeräumt, der umzusetzen ist.
Grundlage für einen sicheren Bahnbetrieb ist eine funktionierende Sicherungstechnik. Steht diese nicht zur Verfügung, kann auch das Fahren auf Sicht nicht mit einfachen Mitteln angewendet oder kurzfristig umgesetzt werden. Sind bestimmte Arbeiten an der Sicherungstechnik notwendig, die diese vorübergehend zur Entstörung außer Betrieb nehmen, beispielsweise bei einem Softwarereset, muss der Betrieb unterbrochen werden. Ziel ist stets ein sicherer Bahnbetrieb, so wird ggf. eine kurzzeitige Betriebsunterbrechung in Kauf genommen, um die Wirksamkeit der Sicherungstechnik wieder vollumfänglich herzustellen.“
Frage 11:
Wie beurteilt die S-Bahn Berlin GmbH den Zustand der technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn Netz?
Antwort zu 11:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu Folgendes mit:
„Die S-Bahn Berlin GmbH ist nicht der Betreiber der technischen Betriebsanlagen sondern lediglich Nutzer. Aus dieser Perspektive beurteilt die S-Bahn Berlin GmbH den Zustand grundsätzlich als zufriedenstellend.
Die Entwicklung des Zustands der Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik beurteilt die S Bahn Berlin GmbH als ausgesprochen positiv. Hier wirken die gemeinsam mit der DB Netz AG im Rahmen der Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS entwickelten Maßnahmen. So ist die Anzahl der Störungen der LST-Anlagen (Leit- und Sicherungstechnik-Anlagen) von Januar bis September 2019 gegenüber demselben Zeitraum des Vorjahres um 15 % gesunken.
Der hohe Anteil der eingleisigen Streckenabschnitte im Netz der Berliner S-Bahn und die noch nicht abgeschlossene Grunderneuerung in den östlichen Außenästen führen zu einer deutlichen Einschränkung, insbesondere im Hinblick auf steigende Fahrgastzahlen.“
Frage 12:
Welche Maßnahmen sind in welchem Zeitraum konkret geplant, um die technische Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen auf ein akzeptables Niveau zu bringen?
Antwort zu 12:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die DB Netz AG verfolgt für die Anlagen der Berliner S-Bahn eine umfangreiche Investitions- und -lnstandhaltungsstrategie. Neben den langfristig geplanten Investitionen wurden und werden im Rahmen eines Qualitätsprogrammes S-Bahn (QPS) in Abstimmung mit der S-Bahn Berlin GmbH noch umfangreiche präventive und qualitätsverbessernde Maßnahmen durchgeführt.
Dies sind unter anderem:
Austausch von Schrankenanlagen zur Verbesserung der Verlässlichkeit (Bahnübergang in Mahlsdorf)
Beschaffung neuer Diagnose und Messtechnik für Zugbeeinflussungsanlagen der S- Bahn
Präventiver Austausch von Radsensoren zur Senkung von Signalstörungen
Präventiver Tausch von Signalkabeln mit schlechter werdenden Leitungseigenschaften
Einrichtung eines zentralen Diagnoserechners zur schnelleren Entstörung.“
Frage 13:
Wie beurteilt der Senat den Zustand der technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn-Netz?
Antwort zu 13:
Durch den Senat wird angemerkt, dass das Berliner S-Bahn-Netz über ein umfangreiches Streckennetz verfügt, in dem jährlich mehrere Millionen Zug-Kilometer gefahren werden. Dabei ist es nicht möglich, Störungen an den technischen Betriebsanlagen komplett zu eliminieren.
Halbjährlich findet zwischen dem Senat, der DB Netz AG und dem VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) ein Arbeitskreis zur Infrastruktur der Berliner S-Bahn statt. Hierbei werden u.a. Pünktlichkeitswerte, Störmeldungen und Verspätungsminuten analysiert. Generell ist dabei zu erkennen, dass sich die Qualität des Betriebsablaufes von Jahr zu Jahr steigert. Die Werte lassen darauf schließen, dass die technischen Betriebsanlagen des Berliner S-Bahn-Netzes insgesamt in einem guten Zustand sind.
Dennoch kommt es immer wieder zu einzelnen Störungen mit sehr großen Auswirkungen auf das Verkehrsangebot. Als zunehmend problematisch erweist sich das Ausmaß der gestörten Abschnitte bzw. Netzteile bei Störungen der elektronischen Stellwerkstechnik (ESTW). Im Zusammenhang mit der Umstellung der Stellwerkstechnik auf ESTW und der damit einhergehenden Zentralisierung wurde bisher offenbar kein hinreichendes Augenmerk auf die Schaffung geeigneter Rückfallebenen bzw. auf die Anpassung des dispositiven Umgangs und der Entstörung bei Stellwerksstörungen gelegt. Mit den Betriebszentralen der S-Bahn Berlin GmbH sind weiträumige Steuerbezirke verbunden. Im
Störfall wirkt sich die Größe und Komplexität der Steuerbezirke somit auf eine Vielzahl von Linien aus.
Die Störungssuche ist bisher hauptsächlich am jeweiligen PC in der Unterzentrale vor Ort möglich, der im Regelfall nicht besetzt ist. Dadurch entstehen lange Wegezeiten, sodass sich die Behebung des Störfalles verlängert. Es wird seitens der DB Netz AG daran gearbeitet, in der Betriebszentrale einen zentralen Service-PC für alle ESTW einzurichten und permanent mit einer Fachkraft für Störungsfälle zu besetzen. Der Abschluss der Umsetzung dieses Vorhabens mit Inbetriebnahme des zentralen Service-PC ist allerdings erst zum Jahresende 2021 geplant, so dass diese Maßnahme im Jahr 2022 wirken kann.
Grundsätzlich hat der Senat den Anspruch an die technischen Betriebsanlagen der S Bahn Berlin GmbH, dass Störfälle möglichst minimiert werden. Maßnahmen zur Gegensteuerung werden dabei zwischen DB Netz AG und dem Senat abgestimmt.
Frage 14:
Welche Maßnahmen sind nach Auffassung des Senats in welchem Zeitraum konkret notwendig, um die technische Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen auf ein akzeptables Niveau zu bringen?
Antwort zu 14:
Nach Auffassung des Senates sind vorwiegend Maßnahmen im Bereich der Instandsetzung und Nachrüstung notwendig, um die Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen weiterhin zu gewährleisten.
Der Senat unterstützt die DB AG bei der Umsetzung der bereits genannten Maßnahmen (siehe Antwort zu 12).
Frage 15:
Wie beabsichtigt die S-Bahn Berlin GmbH ihre Fahrgäste für die ständigen Betriebsunterbrechungen oder – einschränkungen wegen Störungen an den technischen Betriebsanlagen zu entschädigen?
Antwort zu 15:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu Folgendes mit:
„Im Schienenverkehr gelten in Deutschland die gesetzlichen Fahrgastrechte. Danach zahlen die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei festgelegten Verspätungen den Fahrgästen Teile ihres Fahrpreises zurück und zwar im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern unabhängig davon, ob die Verspätung auf höhere Gewalt oder andere nicht durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen verursachte Störungen zurückzuführen ist.“
Frage 16:
Welche Auffassung vertritt der Senat hinsichtlich der Entschädigung von S-Bahn-Nutzern aufgrund der ständig zunehmenden Betriebsunterbrechungen oder -einschränkungen wegen Störungen an den technischen Betriebsanlagen der S-Bahn?
Antwort zu 16:
Der Senat verweist auf die Antwort der S-Bahn Berlin GmbH, welche sich auf die gesetzlichen Fahrgastrechte bezieht.
Berlin, den 18.10.2019
In Vertretung Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Übersicht technischer Störungen an den Betriebsanlagen des Berliner S-Bahn-Netzes in den Jahren 2017, 2018 und im laufenden Jahr 2019.
Filterkriterien : technische und betriebsrelevante Störungen, betrieblich abgeschlossene Störfälle
Datenstand: 01.10.2019
Anlage 1
zur Schriftlichen Anfrage
518/21160
2017
2018
2019
Weichenstörungen
135
141
98
Signalstörungen
323
380
225
sonstige, technische Störungen
859
758
517
Gesamt
1.317
1.279
840
—-
—–
–
Meldung
Gewerk
—
Jahr
– —
Star Beginn
Star BegZt
Star Ende
Star EndZt
Betriebsstelle
— — — — – —
Weiche: Was ist passiert? Betroffenes Objektteil? Konkretisierung Objektteil