Bei der #Bahnhofstour in #Spandau konnten Fahrgäste Fragen stellen und Kritik äußern. Ein Thema: die #S-Bahn-Verlängerung nach #Nauen.
Der öffentliche #Nahverkehr ist in Spandau eines der großen Themen, das Bürger und Politiker umtreibt – sei es im Hinblick auf die Wohnungsbauprojekte, die #Pendler aus dem Umland oder die Großsiedlungen, die nur durch Busse angebunden sind. Ein Diskussionspunkt dabei: die mögliche Verlängerung der S-Bahn in Richtung Nauen oder ins Falkenhagener Feld.
Das Thema spielte auch beim Besuch von Alexander #Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Berlin, Peter #Buchner, Chef der Berliner #S-Bahn, und Führungskräften der Bahntöchter DB #Station&Service, Netze und Energie in Spandau ein Rolle, die dort im Rahmen ihrer Bahnhofstour vorbeikamen.
Derzeit werden beim Projekt #i2030 der Länder Berlin und Brandenburg verschiedene Varianten geprüft, wie mit den wachsenden Pendlerzahlen aus dem #Havelland umgegangen werden soll. Denn das Wachstum geht weiter: Laut Prognose soll die Zahl der Fahrgäste bis 2030 um bis zu 23 Prozent steigen.
In diesem Jahr soll eine Entscheidung zur S-Bahn-Verlängerung fallen
Möglichkeiten, um darauf zu reagieren, sind etwa der Ausbau des Regionalbahnverkehrs ohne S-Bahn-Verlängerung, eine #Verlängerung der S-Bahn bis zum Falkenseer Bahnhof Finkenkrug, ohne dass der #Regionalbahnverkehr verändert wird, oder die S-Bahn-Verlängerung bis Nauen, wobei der Regionalbahn-Verkehr reduziert wird. Und dann steht immer noch ein Abzweig der S-Bahn zur Falkenseer Chaussee …
Berlin. Mit dem umstrittenen Ausbau der Dresdner Bahn geht es jetzt richtig los. Die Voraussetzungen seien geschaffen, um mit den #Bauhauptleistungen beginnen zu können, teilte die Bahntochter DB Netze mit. Das Unternehmen plant das #Bauvorhaben, über das seit mehr als 20 Jahren gestritten wird. Für die Anwohner und Bahnkunden beschert die nächste Arbeitsphase zusätzliche Einschränkungen. Bei einer #Informationsveranstaltung in Lichtenrade kündigten Vertreter der Deutsche Bahn am Mittwochabend vor rund 250 Bürgern an, dass in diesem Jahr zwei mehrtägige #Sperrungen der S-Bahn-Linie #S2 (Süd) bevorstehen.
Linie S2 teilweise komplett gesperrt
Nach derzeitigem Stand wird der Streckenabschnitt #Priesterweg – #Blankenfelde vom 23. September, 4 Uhr, bis zum 3. Oktober, 7 Uhr, komplett gesperrt. Auf dem Abschnitt #Marienfelde – #Lichtenrade ist die S2 vom 20. Dezember, 22 Uhr, bis …
Frage 1:
Wie weit sind die Abstimmungen für den #Schienenersatzverkehr für die im Herbst 2019 geplanten #Sperrungen der #S-Bahn-Abschnitte #Springpfuhl – #Wartenberg sowie #Nöldnerplatz – #Wuhletal / #Ahrensfelde / #Wartenberg?
Frage 2:
Falls die Abstimmungen bereits abgeschlossen sind, wie sieht das Konzept für den Schienenersatzverkehr
insgesamt aus?
Antwort zu 1 und zu 2:
Die Abstimmungen zum #Ersatzkonzept für den Zeitraum der Sperrungen auf den
Ostabschnitten der Linien #S5, #S7 und #S75 sind noch nicht abgeschlossen, sondern dauern
weiterhin an. Aufgrund der notwendigerweise zeitgleich erfolgenden Abstimmungen zu
den zum Teil sehr komplexen Baubetriebs- und Ersatzkonzepten zahlreicher
verschiedener Baumaßnahmen im S-Bahn-Netz nehmen diese Abstimmungen
naturgemäß eine längere Zeit in Anspruch. Für die hier angefragten Baumaßnahmen liegt
der aktuelle Planungs- und Abstimmungsstand weiterhin im Rahmen der üblichen
planerischen Vorlaufzeiten von Ersatzkonzepten für baubedingte Sperrungen im S-Bahn-
Netz und wird daher als unproblematisch bewertet.
2
Eine zu frühzeitige Erarbeitung und Fertigstellung von Ersatzkonzepten wird hingegen
auch bei großen #Baumaßnahmen als nicht zielführend eingeschätzt, da hierdurch das
Risiko nachträglicher Anpassungsbedarfe steigt, sowohl durch mögliche Änderungen der
Sperrkonzeption seitens des Vorhabenträgers DB Netz AG als auch beispielsweise durch
Einschränkungen im Straßennetz.
Frage 3:
Welche Stellen waren in die Abstimmung des Konzepts wie einbezogen?
Antwort zu 3:
Die Erarbeitung des Ersatzkonzeptes erfolgt durch die S-Bahn Berlin GmbH als
betroffenes Eisenbahnverkehrsunternehmen bzw. durch ein von ihr beauftragtes
Busunternehmen, das im Rahmen der Planung des Schienenersatzverkehrs (SEV) mit
Bussen die zuständigen Genehmigungsbehörden einbezieht. Über die üblichen
Planungsprozesse hinaus erfolgt im Fall der hier behandelten Baumaßnahme auch eine
umfassende Abstimmung zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und dem Bezirk Lichtenberg.
Anfragen bezüglich der kapazitiven Verstärkung von als Umfahrung nutzbaren Linien stellt
die S-Bahn Berlin GmbH an die BVG sowie an mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen,
auch über die Region Berlin und Umgebung hinaus. Mit denjenigen Unternehmen, die
entsprechende Ressourcen bereitstellen können, erfolgt ggf. die weitere Abstimmung zur
Ausgestaltung dieser Verstärkungen.
In alle hier aufgeführten Abstimmungen zum Ersatzkonzept bezieht die S-Bahn Berlin
GmbH den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB GmbH) als Besteller- und
Controllingorganisation der Länder Berlin und Brandenburg für den
Schienenpersonennahverkehr mit ein. Die VBB GmbH vertritt hierbei die Interessen der
Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs. Das gemeinsame Ziel besteht in der
Minimierung der Auswirkungen für die Fahrgäste.
Frage 4:
Welches Ergebnis hat die Prüfung der Verstärkung der Fahrten auf der Linie U5 gebracht? Ist eine
Taktverdichtung im SEV vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?
Frage 5:
Welches Ergebnis hat die Prüfung der Kapazitätsausweitung auf den Straßenbahnlinien M4, M5, M6, M8
und 18 gebracht? Sind diese Maßnahmen im SEV vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?
Frage 6:
Welches Ergebnis hat die Prüfung des Einsatzes von Entlastungszügen auf den Linien RB25 und RB26
gebracht? Ist diese Maßnahme im SEV vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?
Frage 7:
Welche Maßnahmen sind auf den betreffenden Bus-Linien der BVG im SEV vorgesehen? Ist hier eine
Ausweitung der Kapazitäten vorgesehen?
Antwort zu 4 bis zu 7:
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Die DB AG teilt hierzu mit:
„Die Anfragen zu Entlastungsfahrten und Kapazitätserweiterungen befinden sich derzeit
mit verschiedenen Verkehrsunternehmen in Abstimmung. Über konkrete
Umsetzungspläne einzelner Maßnahmen kann erst nach erfolgreicher Abstimmung
berichtet werden.“
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Linie U5 kann aufgrund der Baumaßnahmen zur Verlängerung der U5 am
Alexanderplatz nicht dichter als im 4 2/3-Takt (Hauptverkehrszeit) verkehren. Ursache ist,
dass für den Kehrbetrieb keine Kehranlage, sondern nur die Bahnsteiggleise 1 und 2
wechselweise zum Kehren genutzt werden können. Technisch ist unter dieser Bedingung
keine weitere Verdichtung möglich.
Die Straßenbahn wird auf allen betroffenen Linien die größtmöglichen Gefäße einsetzen.
Eine Taktverdichtung auf den Strecken über das derzeitige Angebot hinaus ist aus
betrieblichen Gründen nicht möglich.
Bei den Bus-Linien der BVG sind keine kapazitativen Ausweitungen geplant.“
Unabhängig davon wurde im Rahmen der Erarbeitung des Ersatzkonzeptes eine
Ausweitung des regulär nur in den Hauptverkehrszeiten auf der U5 angebotenen
verdichteten Taktes (4/5/5-Minuten-Takt) auf den Tagesverkehr bis ca. 20 Uhr bei der
BVG angefragt und wird geprüft. Ein Prüfergebnis hierzu liegt noch nicht vor.
Im Falle der Realisierbarkeit einiger oder aller angefragter kapazitiver Verstärkungen von
als Umfahrung nutzbaren Linien werden diese bestellt und durch das Land Berlin als
Bestandteil des Ersatzkonzeptes finanziert.
Bei den Verstärkerfahrten der Straßenbahnlinien M5, M6 und M8 während der
Hauptverkehrszeiten handelt es sich allerdings um Leistungen des regulären
Verkehrsangebotes, die infolge von Personalengpässen temporär nicht bzw. nicht
vollständig erbracht werden können und ohnehin schnellstmöglich wieder zum Einsatz
gebracht werden sollen. Eine gesonderte Bestellung dieser Leistungen im Sinne einer
Verstärkung ist deshalb nicht erforderlich. Gleichwohl misst der Senat der stabilen
Erbringung dieser Leistungen, auch und gerade im Hinblick auf die hier behandelte SBahn-
Sperrung, eine große Bedeutung bei.
Frage 8:
Welche weiteren Bus-Ersatzverkehre sind im Rahmen des Konzepts vorgesehen?
Antwort zu 8:
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Für die Sperrung auf der Linie S75 im Abschnitt Springpfuhl – Wartenberg ist ein
Ersatzverkehr mit Bussen vorgesehen. Der derzeit in Abstimmung befindliche
Routenvorschlag sieht u. a. einen Halt am S-Bahnhof Marzahn mit Anschluss auf die S7
vor.
Für die sich anschließenden Sperrungen auf der Linie S7 im Abschnitt Ostkreuz –
Ahrensfelde und auf der Linie S75 im Abschnitt Ostkreuz – Wartenberg ist in den
betroffenen Bereichen ein Ersatzverkehr mit Bussen vorgesehen. Für zeitgleiche Sperrung
auf der Linie S5 im Abschnitt Lichtenberg – Wuhletal ist nach derzeitigem Stand ein SEV
von Biesdorf nach Wuhletal vorgesehen.“
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Frage 9:
Ist zur Beschleunigung des Busverkehrs vorgesehen, eigene Busspuren einzurichten, um die Busse
schneller durch den dichten Straßenverkehr zu bringen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 9:
Die DB AG teilt hierzu mit:
„Eine Einrichtung von Busspuren zur Beschleunigung des Busverkehrs wird prinzipiell als
positiv angesehen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt befinden sich die detaillierten
Routenpläne des Ersatzverkehrs in Abstimmung. Erst wenn diese finalisiert ist, kann die
weitere Abstimmung zu den einzurichtenden Busspuren mit den zuständigen Stellen
aufgenommen werden.“
Berlin, den 13.05.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Berlin – #Parks und #Fahrradwege statt #Autobahnen in der Stadt – der Ausschuss für Stadtentwicklung des Abgeordnetenhauses hat am in dieser Woche einen Antrag beschlossen, der bei positivem Ausgang das Stadtbild in einigen Teilen Berlins komplett verändern könnte. Der Senat soll in einer #Machbarkeitsstudie herausfinden, welche Autobahn- und #Straßenabschnitte in Berlin sich für eine sogenannte #Überdeckelung eignen.
Geprüft werden soll die Stadtautobahn #A100 in Charlottenburg, der 16. Bauabschnitt der A100 zwischen dem Dreieck Neukölln und der Anschlussstelle Treptower Park sowie die Schienen der #Ringbahn zwischen #Schönhauser und #Prenzlauer Allee.
Berlin. Die Stadt Mainz hat unter Eisenbahnern keinen besonders guten Ruf. Sorgte die rheinland-pfälzische Landeshauptstadt doch im Sommer 2013 bundesweit für Schlagzeilen, als wegen akuten #Personalmangels im #Stellwerk am Hauptbahnhof tagelang zahllose Zugfahrten ausfielen. Nun warnen Mitarbeiter der #S-Bahn Berlin in einem #Brandbrief an die #Konzernzentrale der Bahn eindringlich vor „Mainzer“ Verhältnissen“.
Der #Aufzug am #S-Bahngleis im Potsdamer #Hauptbahnhof wird drei Monate lang ausgetauscht. #Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen zurück nach #Babelsberg fahren, dort den Aufzug und dann den Bus nutzen. Doch der Lift ist kaputt. Behinderten- und Tourismusvertreter sind empört.
Potsdam – An der Situation für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste im Potsdamer Hauptbahnhof gibt es scharfe Kritik aus dem Potsdamer Rathaus und aus der Tourismusbranche. Wie berichtet wird der #Fahrstuhl auf dem S-Bahngleis seit Ende März ausgetauscht, die Bauarbeiten sollen voraussichtlich bis 4. Juni dauern.
Fahrgäste werden in dieser Zeit auf den Bahnhof Babelsberg und Straßenbahnen und Busse von dort aus verwiesen – das erfahren Anreisende im Regelfall aber erst, wenn sie bereits in Potsdam auf dem #Bahnsteig stehen und den dortigen Aushang – in deutscher Sprache – lesen können. Erschwerend kommt hinzu: Auch am S-Bahnhof Babelsberg ist der #Lift laut Auskunft der Bahn-Webseite …
Frage 1:
Wann ist mit der Veröffentlichung einer seit mindestens Sommer 2016 angekündigten großräumigen #Verkehrsuntersuchung für den #Nordosten Berlins zu rechnen?
Antwort zu 1:
Die „Verkehrliche Untersuchung zum Straßennetz im Nordost-Raum Berlins in Folge der
neuen städtebaulichen Entwicklungen“ befindet sich im Abschluss. Die Kernerkenntnisse
wurden für die Bürgerinformationsveranstaltung am 03.03.2018 aufbereitet und online
gestellt
(https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/download/blankenburgersueden/Auftaktarena-
03.03.2018/Praesentation_Auftaktarena.pdf). Die abschließende Dokumentation der
Ergebnisse erfolgt im zweiten Quartal 2019 über den Internetauftritt der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
Frage 2:
Was ist der Kern dieser Verkehrsuntersuchung, welche Ergebnisse liegen bereits vor, was wird aktuell noch
untersucht und was verzögert die Veröffentlichung?
Antwort zu 2:
Die Aufgabenstellung der Untersuchung bestand darin, die Auswirkungen der absehbaren
Entwicklungen/Wohnungsbaupotenziale auf das bestehende sowie das gegenwärtig
geplante übergeordnete Straßennetz zu ermitteln und zu prüfen, ob und welche
zusätzlichen Maßnahmen über den Flächennutzungsplan bzw. angedachte Planungen
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hinaus ggf. erforderlich werden könnten. Der Fokus war die strategische Entwicklung und
Gestaltung des übergeordneten #Straßennetzes von Berlin im Nord-Ost-Raum (NOR).
Um die heutigen infrastrukturellen Defizite zukünftig reduzieren und die neuen
Wohnungsbaustandorte anbinden / erschließen zu können, wurden insbesondere im
Umfeld neuer Wohnungsbaustandorte und Potenzialflächen 16 Planfälle, d.h.
Kombinationen möglicher #Straßennetzergänzungen, untersucht und bewertet. Auch
sinnvolle Zwischenzustände (verkehrswirksame Abschnittsbildungen) bzw. stufenweise
Entwicklungen in Abhängigkeit von Standorten wurden betrachtet. Gemeinsam bei allen
untersuchten Planfällen war die Berücksichtigung von Maßnahmen wie z.B. der
Ortsumgehung (OU) B 2 Malchow oder OU B 158 Ahrensfelde, die im vordringlichen
Bedarf des Bundesverkehrswegeplans enthalten sind. Alle Planfälle wurden nach einem
einheitlichen Verfahren (Nutzwertanalyse) bewertet. Es wurden vier Wirkungsbereiche
betrachtet (Verkehrswirksamkeit, Raumordnung, Städtebau und Umweltverträglichkeit). Im
Ergebnis wurden die Sinnhaftigkeit, der Verkehrserfolg und die Wirkung der Maßnahmen
beurteilt.
Die Trassen zeigen in Abhängigkeit der Kombinationen (Planfälle) und gewählten
Abschnitte unterschiedliche verkehrliche Wirkungen im Raum / in ihrem Umfeld. Generell
wurden die untersuchten Trassen im NOR bestätigt. Gleichzeitig sind aktuell keine
weiteren, insbesondere über den FNP hinaus gehenden Trassen erkennbar.
Mit dieser Untersuchung wurde eine wichtige Grundlage für die Entscheidungen über
anschließende verkehrliche Untersuchungen geschaffen. Es wurden Korridore für die
einzelnen Maßnahmen ermittelt. Es erfolgten keine Festlegungen, wo die einzelnen
Trassen konkret verlaufen können. Das ist durch Machbarkeitsuntersuchungen mit
Variantenvergleich zu bestimmen. Die Bearbeitung erfolgt dabei nach Maßgabe der
Personalsituation.
Frage 3:
Wie ist zu erklären, dass trotz einer bislang nicht vorliegenden großräumigen Verkehrsuntersuchung bereits
kleinteilige Entscheidungen, in diesem Fall für eine #Tramlinie, getroffen werden?
Antwort zu 3:
Im zweiten Halbjahr 2016 wurden nahezu zeitgleich zwei Untersuchungen durch die
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz beauftragt:
die großräumige Betrachtung des Straßennetzes in der NOR-Untersuchung und
die „Untersuchung zur #ÖPNV-Anbindung und -Erschließung des
Wohnungsbaustandortes Blankenburger Pflasterweg.“
Die Untersuchungen hatten unterschiedliche Inhalte und Blicktiefen: einerseits Straße
(Maßstab 1:20.000) und andererseits Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) (Maßstab
1:1.000). Entscheidungen sind noch nicht getroffen und würden zu
Infrastrukturergänzungen mit einem Senatsbeschluss herbeigeführt.
Aufgrund der heute bereits erkennbaren infrastrukturellen Defizite in den Ortsteilen
Blankenburg und Heinersdorf war klar, dass ein neuer Wohnungsbaustandort mit einer
Dimension von mindestens 5.000 Wohneinheiten die Anbindung/Erschließung durch ein
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leistungsfähiges Massenverkehrsmittel erfordert. Das Ergebnis der systematisch
durchgeführten Bewertung im Rahmen der Untersuchungen zur ÖPNV-Anbindung (hier:
Verkehrsmittelvergleich) zeigt, dass unter den vorliegenden und zu beachtenden
räumlichen, organisatorischen und budgetären Rahmenbedingungen die #Straßenbahn das
geeignetste Verkehrsmittel des innerstädtischen Berliner Nahverkehrs für die Anbindung
und Erschließung des Wohnbaustandorts Blankenburger Süden ist (Verlängerung der
Linie #M2 bis zum S-Bahnhof Blankenburg). Sie zeichnet sich durch ein ausgewogen gutes
Bewertungsergebnis in allen Kriterienbereichen aus.
Über die gesamte Prozesskette wurde konsequent sichergestellt, dass sowohl die Untersuchung
für den Bereich Straße als auch die für die Straßenbahn eng verzahnt erarbeitet
wurden. Zudem ist das Land Berlin als Auftraggeber der Untersuchungen dafür
verantwortlich, dass Eingangsparameter und Ergebnisse konsistent verwendet werden.
Frage 4:
Wie viele Lenkungsrunden gibt es zwischen Stadtentwicklungs- und Verkehrsverwaltung? Wo und wie
werden die Ergebnisse dieser Runden dokumentiert? Wer sitzt in den Lenkungsrunden und in welchem
Rhythmus wird gearbeitet? Welche Ergebnisse liegen vor?
Antwort zu 4:
Die Lenkungsrunden dienen dem gegenseitigen Informationsaustausch wie auch einer
verbesserten Koordinierung der drei Häuser Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und
Wohnen (SenStadtWohn), Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
(SenUVK) und Bezirksamt (BA) #Pankow von Berlin bezüglich des gemeinsamen
Stadtentwicklungsprojektes „Stadt behutsam weiterbauen im Blankenburger Süden“.
Darüber hinaus sollen im Bedarfsfall erforderliche Senatsentscheidungen in der
Lenkungsrunde vorbesprochen werden.
Seit April 2018 gab es bereits fünf Lenkungsrunden zum Blankenburger Süden, die
sechste ist für Mai 2019 geplant. Dabei erfolgt die „Große Lenkungsrunde Blankenburger
Süden“ unter Teilnahme der beiden Senatorinnen und des Bezirksbürgermeisters sowie
der Staatssekretäre und des Baustadtrates, wie auch der Geschäftsstelle und weiterer
Vertreter der Arbeitsebene alle sechs Monate. Dazwischen trifft sich zusätzlich die „Kleine
Lenkungsrunde Blankenburger Süden“ (Staatssekretäre, Baustadtrat, Geschäftsstelle,
weitere Vertretende / Bearbeitende), so dass ca. alle drei Monate / 1x im Quartal eine
Lenkungsrunde zustande kommt. Zu den Lenkungsrunden werden ggf. Gäste zu
bestimmten Projekten / Themen geladen, z.B. Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), Berliner
Wasserbetriebe (BWB), Dienstleister.
Die Lenkungsrunden finden unter Federführung von SenStadtWohn statt. Es erfolgen
interne Protokolle und Ergebnisdokumentationen. Es handelt sich um verwaltungsinterne
Lenkungsrunden im Zusammenhang eines noch nicht abgeschlossenen Projektes.
Unabhängig vom verwaltungsinternen Charakter der Lenkungsrunden lässt sich
feststellen, dass bisher vornehmlich Informationen ausgetauscht und weitere
Vorgehensweisen diskutiert wurden. Es wurden noch keine Festlegungen zu kritischen
Eckpunkten getroffen, z.B. Trassenverläufe, Standort Straßenbahndepot, Gebäudehöhen.
Die Bürgerbeteiligung und die beauftragten Untersuchungen sollen die Grundlage für die
demnächst zu treffenden Entscheidungen bilden.
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Frage 5:
Vor dem Hintergrund einer im Nordost-Raum weiter stark wachsenden Bevölkerung: Wie beurteilt der Senat
den Vorschlag, die #Lücke im #S-Bahn-Verkehr zwischen #Wartenberg und #Hohenschönhausen zu schließen
und im Bereich der #Sellheimbrücke einen weiteren S-Bahnhof zu schaffen?
Antwort zu 5:
Zwischen den Bahnhöfen Wartenberg und Hohenschönhausen verkehrt seit 1985 eine SBahnlinie
(#S75).
Es gibt eine langfristige Planung des Landes Berlin für eine #Nahverkehrstangente entlang
des Berliner #Eisenbahnaußenringes. Für diese Nahverkehrstangente sieht der
Flächennutzungsplan für Berlin zwischen dem S-Bahnhof Wartenberg und dem Karower
Kreuz zwei weitere Bahnhofsstandorte vor, für welche Flächenfreihaltungen erfolgen. Ein
möglicher Bahnhofsstandort ist an der Sellheimbrücke. Im Zuge der aktuell geplanten
Erneuerung der Eisenbahnüberführung ist ein Bahnhof Sellheimbrücke berücksichtigt.
Weitergehende Aussagen sind erst im Zuge von weiteren Betrachtungen zur
Nahverkehrstangente möglich, die u.a. auch Betrachtungen zu den bestmöglichen
Verkehrsnachfragepunkten oder zu einem Systementscheid S-Bahn/Regionalverkehr
sowie zur Wirtschaftlichkeit beinhalten.
Frage 6:
Wie beurteilt der Senat die Kritik an der derzeit vorgesehen Tram-Variante, dass diese die verkehrliche
Situation nur für einen kleinen Teil der (künftigen) Blankenburger Bevölkerung verbessert, die bisherigen
Siedlungsgebiete (Dorfkern, nördlich und südlich des Dorfangers sowie den Bereich um die Treseburger
Straße) aber nicht einschließt?
Antwort zu 6:
Ziel der Untersuchung war die Bestimmung der am besten geeigneten Trassenvariante
zur ÖPNV-Anbindung und -Erschließung des Wohnbaustandorts Blankenburger Süden.
Im Rahmen einer sogenannten Grundlagenermittlung wurden mehrere Varianten der
Trassenführung nach einer berlinweit einheitlichen Methodik geprüft und bewertet. Dabei
wurden unterschiedliche Perspektiven berücksichtigt (Fahrgäste, Betrieb (BVG),
Kommune, Allgemeinheit inklusive Umwelt). Die aus der Untersuchung hervorgegangene
planerisch zu bevorzugende Variante ist Grundlage für einen zukünftigen politischen
Beschluss zur Einleitung der weiteren Planungsschritte, in denen die Planung vertieft wird
(Vorplanung, Entwurfsplanung, etc.).
Eine erste Etappe einer Straßenbahn wäre von Süden in das Gebiet des Blankenburger
Pflasterwegs hinein, die Weiterführung hinge u.a. auch von der weiteren Ausgestaltung
des Gesamtvorhabens Blankenburger Süden ab. Diesbezüglich kann etwaigen politischen
Entscheidungen nicht vorgegriffen werden. Die SenUVK hatte den Auftrag, zu prüfen, ob
es Möglichkeiten einer Durchbindung bis zum S-Bahnhof Blankenburg gäbe und was das
hieße. Die Straßenbahnlinie M2 wird nach dem bisherigen Planungsstand nicht über den
S-Bahnhof Blankenburg hinaus verlängert. Die durch Einfamilienhausbebauung geprägten
nördlicheren Flächen stehen der nachzuweisenden Wirtschaftlichkeit einer
Straßenbahnverlängerung entgegen.
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Frage 7:
In den nächsten Jahren werden auch in Karow/Buch noch Tausende weitere Wohneinheiten entstehen. Wie
sollen diese im Nahverkehr erschlossen werden?
Antwort zu 7:
Der aktuelle Berliner Nahverkehrsplan sieht deutliche Erweiterungen der Platzkapazitäten
und des Angebotes im S-Bahn-Verkehr auf dem nördlichen Abschnitt der Linie S2 vor. Für
neue Wohnungsbaustandorte in Karow und Buch, die nicht im direkten Einzugsbereich
des S-Bahn-Verkehrs liegen, ist eine Erschließung im öffentlichen Personennahverkehr
durch Buslinienverkehre vorgesehen, die wiederum eine direkte Anbindung an die
Schienenverkehrsangebote ermöglichen. Hierfür werden – entsprechend des weiteren
Planungs- und Realisierungsfortschritts der Wohnbauvorhaben – schrittweise
Anpassungen und Erweiterungen im Buslinienverkehr geplant.
Frage 8:
Wie geht die Senatsverwaltung mit dem Beschluss der BVV Pankow um, die sich den Bau eines
Regionalbahnhalts Buch wünscht statt eines Turmbahnhofs in Karow?
Frage 9:
Welche Argumente sprechen aus Sicht des Senats für den Halt in Buch, welche für den Turmbahnhof
Karow? Was spricht aus Sicht des Senats für Karow?
Antwort zu 8 und 9:
Die Fragen 8 und 9 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.
Mit der S-Bahn-Anbindung besteht eine schnelle Schienenverkehrsverbindung von Buch
ins Berliner Zentrum und über den Regionalbahnhof in Bernau auch ins Berliner Umland.
Mit der Einrichtung eines Regionalverkehrshalts in Buch wären aufgrund der Nähe zum
bestehenden Regionalbahnhof Bernau (und zum geplanten Turmbahnhof Karower Kreuz)
unwirtschaftlich kurze Halteabstände für die durchfahrenden Fahrgäste verbunden. Auch
die städtebaulichen Gegebenheiten im Umfeld des Bahnhofs Buch würden eine stärkere
Anziehung aus dem Umland, die eine gestiegene Belastung von parkenden Kfz aus dem
Umland nach sich ziehen würde, nicht zulassen. Aus diesen Gründen kann die Errichtung
eines Regionalbahnhofs in Buch aus Sicht des Senats nicht befürwortet werden.
Der geplante Turmbahnhof Karower Kreuz als neuer S-Bahn- und Regionalverkehrshalt
hat durch die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsangebote entlang der Stettiner
Bahn und des Berliner Außenringes (drei Züge je Stunde entlang der Stettiner Bahn sowie
zwei Züge je Stunde auf dem Berliner Außenring) eine deutlich stärkere verkehrliche
Wirkung als ein Regionalbahnhof Buch (zwei Züge je Stunde). Mit der S-Bahn wird der
Turmbahnhof Karower Kreuz von Buch aus in vier Minuten zu erreichen sein und attraktive
Umsteigemöglichkeiten zu den Regionalzügen in alle Richtungen ermöglichen.
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Frage 10:
Wie beurteilt der Senat die Ablehnung einer „Tangentialen Verbindung Nord“ durch Blankenburg durch die
BVV Pankow sowie in den Programmen der den Senat tragenden Parteien SPD, Linke und Grüne?
Antwort zu 10:
Dem Senat ist bekannt, dass die im FNP dargestellte „Tangentiale Verbindung Nord“
umstritten ist. Auf der anderen Seite sind die Siedlungsräume der Ortsteile Blankenburg
und Heinersdorf heute bereits durch verkehrsinfrastrukturelle Defizite geprägt, deshalb
wird die Frage der verkehrlichen Erschließung bei den anstehenden Verdichtungen und
Wohnungsbauvorhaben auch in allen Veranstaltungen vor Ort thematisiert.
Eine Wohnungsbauentwicklung im Blankenburger Süden erfordert allerdings mindestens
für die Ver- und Entsorgung und für Rettungsdienste (etc.) eine innere Erschließung und
einen äußeren Anschluss an die bestehende, heute defizitäre Straßeninfrastruktur. Die
Ausprägung in Ost-West-Richtung mit einem Anschluss an die OU B 2 Malchow im Osten
und der Pasewalker Straße wird derzeit in der Machbarkeitsuntersuchung zur
Verkehrserschließung Blankenburg betrachtet. Dabei werden gleichwertig auch die
Ertüchtigung der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur untersucht und die daraus
resultierenden Konsequenzen aufgezeigt.
Berlin, den 26.04.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Frage 1:
Welche Vorsorgemaßnahmen für den im Nahverkehrsplan verankerten Turmbahnhof Karower Kreuz hat der
Senat beim Neubau des Brückenbauwerks der Stettiner Bahn über den Außenring selbst getroffen,
veranlasst oder mit der DB verabredet?
Antwort zu 1:
Die DB AG führt aus:
„Damit die Bahnsteige bei der späteren Errichtung des Turmbahnhofs gebaut werden
können, wurden, wie zwischen der DB AG und dem Land Berlin vereinbart, die Brücken
mit den erforderlichen Breiten und lichten Weiten gebaut und die Gleislagen so hergestellt,
dass das zu einem späteren Zeitpunkt möglich ist.“
Frage 2:
Welche Breite und Länge sollen die Bahnsteige an den vier Gleisen in der oberen Ebene erhalten und wo
sollen sie angeordnet werden?
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Antwort zu 2:
Die DB AG führt aus:
„Bahnsteig 1: Länge 153 m, Breite 2,75 m; südlich,
Bahnsteig 2-3: Länge 210 m, Breite 8,50 m; Mittelage,
Bahnsteig 4: Länge 210 m, Breite 2,75 m; nördlich.“
Frage 3:
Ist dem Senat bekannt, dass auf der unteren Ebene außer den zwei durchgeführten Gleisen kein Platz für
weitere Gleise vorhanden ist, sondern maximal für zwei je etwa 2,5 m breite Seitenbahnsteige? Plant der
Senat solch schmale Bahnsteige und hält sie für ausreichend, um das künftige Aufkommen an Umsteigern
sowie Quell- und Zielverkehr zu bewältigen? Welches Verkehrsaufkommen (Umsteiger, Ein- und Aussteiger)
legt der Senat zugrunde?
Antwort zu 3:
Auf der unteren Ebene sind an den bestehenden Gleisen des Berliner Außenrings (BAR)
Außenbahnsteige von je ca. 3 m vorgesehen. Für die Bemessung der Bahnsteige wurde
ein Verkehrsaufkommen von 9.000 Ein-, Aus- und Umsteigern am geplanten Turmbahnhof
Karower Kreuz (TKK) zugrundegelegt.
Frage 4:
Warum hat die Brückenöffnung keine größere lichte Weite, um zwei weitere Gleise plus Bahnsteige für die
S-Bahn (oder, je nach ausstehendem Untersuchungsergebnis, anderen Vorortverkehr) aufzunehmen?
Frage 5:
Plant der Senat für den Turmbahnhof Karower Kreuz an anderer Stelle ein weiteres Brücken- oder
Tunnelbauwerk? Oder plant er, das eben errichtete Brückenbauwerk wieder abzureißen und mit größerer
Öffnung neu zu bauen?
Antwort zu 4 und 5:
Für eine Verlängerung der S-Bahn von Wartenberg bis zum Karower Kreuz und darüber
hinaus ist eine separate Querung der Stettiner Bahn im Bereich des TKK nötig, da die SBahn
zwar im Bereich von Wartenberg bis zum Karower Kreuz sehr gut parallel zu den
bestehenden Gleisen des BAR geführt werden könnte, aber für die notwendige Querung
der BAR-Gleise bei einer möglichen Durchbindung an die S8 ein ausreichender Abstand
zu den BAR-Gleisen erforderlich wird.
Frage 6:
Was verbirgt sich an Vorgaben oder Varianten im Investitionsprojekt i2030 hinter der Darstellung der SBahn-
Strecke Wartenberg – Karower Kreuz als gestrichelte Linie insgesamt und speziell am Karower Kreuz
und an der Sellheimbrücke? Wie ist der Bearbeitungsstand?
Antwort zu 6:
Das Vorhaben befindet sich noch im Stand der Grundlagenermittlung und
Projektkonsolidierung.
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Die DB AG führt aus:
„Im Rahmen des Gemeinschaftsprojektes „i2030“ werden Varianten der Verlängerung der
S-Bahn von Wartenberg untersucht.
Für eine Heranführung der S-Bahn an den künftigen Turmbahnhof Karow, mit einer
Zwischenstation Sellheimbrücke, werden entsprechende Flächen nördlich der Trasse des
Außenringes vorgehalten.“
Frage 7:
Ist eine Verbindung dieser Strecke mit der Strecke Blankenburg – Schönfließ vorgesehen? Wenn ja, wie?
Antwort zu 7:
Eine derartige Verbindung wäre langfristig denkbar. Konkrete Überlegungen dazu liegen
aber noch nicht vor.
Frage 8:
Plant der Senat Bahnsteige an den Verbindungskurven, die heute von der S8 und RB24 befahren werden?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort zu 8:
Die DB AG führt aus:
„Nein. Eine Anordnung von Bahnsteigen an den Verbindungskurven würde zu unattraktiv
langen Umsteigewegen führen und den Fahrgästen keinen zusätzlichen Nutzen bieten.
Die Anordnung der Bahnsteige mit direkten Übergängen bietet optimale und komfortable
Anschlussbedingungen.“
Frage 9:
Teilt der Senat die Auffassung, dass der Turmbahnhof zu Fuß und mit Rad von allen vier Quadranten aus
zugänglich sein muss? Wenn nein, warum nicht?
Frage 10:
Teilt der Senat die Auffassung, dass eine Straßenzufahrt für Bus und Taxi notwendig ist? Wo soll diese
angeordnet werden und welche Vorzüge hätte diese Anordnung gegenüber anderen Varianten?
Frage 11:
Welche Vorstellungen hat der Senat zur Verbindung der Bahnsteige untereinander und von außen?
Frage 12:
Mit welchen Kosten rechnet der Senat a) für die Eisenbahnanlagen und b) für die straßenseitige
Erschließung?
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Antwort zu 9 bis12:
Ja, der Senat teilt grundsätzlich diese Auffassungen.
Die genaue Ausgestaltung ist im Zuge der vertiefenden Planung zu konkretisieren. Dabei
kann es in Abwägung von Aufwand, Kosten und Nutzen zu Anpassungen kommen. Da mit
der vertiefenden Planung für den TKK noch nicht begonnen wurde, sind seriöse Aussagen
zu den weiteren Gestaltungsdetails des TKK, dessen Erschließung und den Kosten derzeit
noch nicht möglich.
Berlin, den 25.04.2019
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Etwa 70.000 Menschen haben den #Potsdamer#Hauptbahnhof am Tag zum Ziel oder steigen dort um. Seit etwa fünf Jahren entwickelt sich das Gebäude immer mehr zum #Dauerärgernis. Ständig sind #Aufzüge oder #Rolltreppen#defekt. Die #Instandsetzung dauert nicht Stunden oder Tage (wie man es z.B. bei Kaufhäusern erlebt) es sind meist Monate. Die Zeiträume des Nichtfunktionierens werden immer länger.
Der #Regionalverband Potsdam-Mittelmark des Deutschen #Bahnkunden-Verbandes hält den Zustand für untragbar und einer Landeshauptstadt für unwürdig. Land Brandenburg, Stadt Potsdam, #Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, DB AG und das #Centermanagement sollen endlich gemeinsam dafür sorgen, dass die Anlagen zuverlässig funktionieren und im Falle eines Ausfalls schnell repariert werden. Hier ist besonders der Bereich „Station und Service“ der Deutschen Bahn gefordert, denn sie nimmt in Potsdam die höchsten Stationsentgelte im Land Brandenburg ein.
Ob nun Ersatzteile vor einigen Jahren aus Übersee herangeschafft werden müssen (auf dem Seeweg natürlich – das muss reichen?!) oder plötzlich festgestellt wird, dass es keine Ersatzteile mehr gibt: die Verantwortlichen stehen jedes Mal vor schier unlösbaren Problemen, die so noch nie vorgekommen sind. Leidtragende sind immer die Fahrgäste. Wer auf technische Hilfsmittel angewiesen ist, braucht einen Aufzug oder die Rolltreppe zur Teilhabe am Leben. Zudem wird die Durchlassfähigkeit des Bahnhofes für Reisende durch die Bauarbeiten und Defekte extrem reduziert. Gleichzeitig fehlen oft schon Hinweise bereits auf dem Bahnsteig. Es ist ärgerlich, wenn Fahrgäste erst an der Rolltreppe erkennen das diese außer Betrieb ist.
Der Regionalverband Potsdam-Mittelmark fordert deshalb wiederholt langfristige und ernsthafte Strategien ein, um das Dauerärgernis Potsdam Hauptbahnhof endlich zu lösen. Reparaturen dürfen nicht mehr Monate dauern! Sofern es tatsächlich im Ausnahmefall einmal mehrere Tage dauert, muss es Zwischenlösungen geben (z. B. Treppenraupen oder die Nutzbarkeit des Tunnels zwischen den beiden Regionalbahnsteigen).
Pressekontakt:
Karsten Müller, Vorsitzender des Regionalverbandes, Telefon 01 63 / 5 54 33 94
Zuerst ist die #S-Bahn betroffen, dann gibt es Einschränkungen bei der #Regionalbahn. #Potsdam – Eigentlich sollten die Bauarbeiten auf der Bahnstrecke zwischen Potsdam und Berlin in den vergangenen Monaten dazu führen, dass es künftig schneller und störungsfreier voran geht. Doch bis es soweit ist, stehen auf der Strecke im Spätsommer und Herbst noch weitere Einschränkungen bevor. Bereits Anfang April hatte die Bahn ihre Baustellenplanungen für das laufende Jahr verkündet. Nun präzisierte sie die Pläne auf PNN-Anfrage.
Demnach sind zunächst die Nutzer der S-Bahnlinie 7 betroffen: Vom 27. August bis zum 1. September wird die #S7 zwischen Wannsee und #Westkreuz unterbrochen. Direkt im Anschluss fahren bis zum 9. September keine S-Bahnen zwischen dem Potsdamer-Hauptbahnhof und #Westkreuz. Das heißt, dass die wichtige Verbindung fast zwei Wochen lang auch an Arbeitstagen außerhalb von Schulferien ausfällt. Entsprechend viele Pendler dürften …