Kategorie: Infrastruktur

Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Straßenbahn: Planfeststellungsbeschluss und Kriterien zur Signalisierung von Haltestellenzugaengen auf der Linie 23

Ereignis

Der Planfeststellungsbeschluss für den Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahnlinie 23 legt fest, dass zur Gewährleistung der Fußgängersicherheit an stark frequentierten mehrspurigen Straßenzügen auf beidseitige Haltestellenzugänge verzichtet wird, wenn diese nicht vollständig über Lichtzeichenanlagen gesichert werden können. Fünf der insgesamt zehn neu projektierten Haltestellen, darunter Koloniestraße und Klinikum Rudolf Virchow, wurden dementsprechend mit nur einem signalgesteuerten Zugang realisiert, um eine Überlastung der Ampelkoordination und damit verbundene Stockungen im S-Bahn-, Straßenbahn- und Individualverkehr zu vermeiden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß bei der Verlängerung der Stra ßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige von beiden Seiten aus
zugänglich sind, weshalb für viele Fahrgäste überflüssige
Umwege notwendig sind? An welchen Bahnsteigen ist das
der Fall, und warum wurde so verfahren?
2. Kann der Senat bestätigen, daß nicht alle Zugänge zu den
Bahnsteigen bzw. Überquerungen der Bahn- und Straßen trassen im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23
mit Ampeln ausgestattet sind?
Wenn ja, warum wurde nicht an allen Bahnsteigenden ein
Zugang realisiert, unabhängig davon, ob der Übergang durch
Lichtsignalanlagen geregelt ist?
3. Ist der Senat bereit, aus der Kritik von vielen Fahrgästen
und den Fahrgastverbänden die Konsequenz zu ziehen, daß
in Zukunft bei der Neueinrichtung oder Sanierung von
Straßenbahnhaltepunkten an beiden Bahnsteigenden jeweils
ein Zugang eingerichtet wird?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 268
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat ist bekannt, daß bei dem Verlängerungsabschnitt
der Straßenbahnlinie 23 nicht alle Bahnsteige der Haltestellen an
beiden Enden Zugänge aufweisen. Hinsichtlich der Gründe dafür
erlaubt sich der Senat, zunächst einmal darauf hinzuweisen, daß
der Fragesteller als Einwender im Planfeststellungsverfahren zum
Bau der Verlängerungsstrecke der Straßenbahnlinie 23 selbst am
Erörterungstermin und der dortigen Diskussion gerade auch zum
Thema Haltestellen und Haltestellenzuwegungen teilgenommen
hat und ihm im übrigen der Planfeststellungsbeschluß, der die
Begründung für die festgestellte Lösung als Ergebnis der Anhö rung enthält (Seite 11), mit Datum vom 1. März 1995 zugestellt
wurde.
Der Senat ist gleichwohl bereit, die Ausführungen des Planfest stellungsbeschlusses insoweit zu wiederholen: Sowohl die Berli ner Verkehrsbetriebe (BVG) als auch die Technische Aufsichts behörde und die Planfeststellungsbehörde sind übereinstimmend
zu der Auffassung gelangt, daß die an sich wünschenswerte
Zugänglichkeit von beiden Bahnsteigenden her im vorliegenden
Fall wegen des starken Individualverkehrs auf dem die neue
Straßenbahnstrecke aufnehmenden Straßenzug nur möglich ist,
wenn die beiden zugehörigen Fußgängerfurten über die Straße
durch Lichtzeichenanlagen gesichert werden. Ein nicht signal gesichertes Überqueren so stark wie hier befahrender mehrspuri ger Straßen beim Weg von und zu den Haltestellen wurde für
nicht vertretbar angesehen. Dies hat jedoch – neben den finan ziellen – auch verkehrliche Konsequenzen. Je mehr Lichtzeichen anlagen (LZA) eine Strecke in Richtung und Gegenrichtung
regeln, desto schwieriger wird es, sie zu koordinieren, um den
Verkehrsfluß in vernünftigem Umfang aufrechterhalten zu kön nen. Dies gilt sowohl für den Individualverkehr als auch für den
Straßenbahnverkehr, der in die Signalisierung einzubeziehen ist.
Darum wurde zum Teil nach Prüfung der im Einzelfall vorliegen den Gegebenheiten auf den zweiten Haltestellenzugang verzich tet.
Von den 10 Haltestellen sind mit nur je einem Zugang die
Haltestellen Bösebrücke West, Koloniestraße, Reinickendorfer
Straße, Indische Straße und Klinikum Rudolf Virchow geplant
worden.
Zu 2.:
Nein. Alle Zugänge zu den Haltestellen werden gemäß Plan feststellungsbeschluß signalisiert. Lediglich eine von einer Halte stelle unabhängige Überquerung der Osloer Straße im Zuge der
Wriezener Straße erfolgt ohne Signalisierung. Hier ist dies auf
Grund der örtlichen Situation vertretbar.
Zu 3.:
Der Senat wird wie bisher bei der Neueinrichtung oder Sanie rung von Straßenbahnhaltestellen die Einrichtung von zweiten
Zugängen davon abhängig machen, ob die Lage der Haltestellen inseln
− zueinander (parallel oder versetzt),
− zu den Fahrbahnen (Sicherheitskriterium),
− zu vorhandenen oder geplanten Lichtzeichenanlagen,
− zu den Hauptquellen und -zielen der Fahrgäste
und die Sicherheit der Fußgänger bei Gleisquerungen dies zulas sen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

BVG: Planungsphasen der U6-Bahnsteigverlaengerungen und barrierefreier Ausbau des Bahnhofs Reinickendorfer Straße

BVG: Planungsphasen der U6-Bahnsteigverlaengerungen und barrierefreier Ausbau des Bahnhofs Reinickendorfer Straße

Ereignis

Die bauliche Verlängerung des U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße (U 6) zur Aufnahme von leistungsfähigen 6-Wagen-Zügen wurde als GVFG-Maßnahme realisiert, wobei der Rohbau unter Aufrechterhaltung des Fahrbetriebs zwischen Dezember 1993 und September 1994 stattfand. Die nachfolgenden, bis September 1996 abzuschließenden Innenausbauphasen umfassen die Installation elektrotechnischer Betriebsräume sowie den vollständigen barrierefreien Ausbau der Station mittels Fahrtreppen und Personenaufzügen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Ich frage den Senat:
1. Welche Farbe erhalten die Fliesen am Nordeingang des
U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße, und wie und unter
welchen Kriterien wurde darüber der Beschluß herbei geführt?
2. Welche vorbereitenden Arbeiten wurden in welcher Frist
geleistet bzw. werden bis zur Wiederbenutzung des Eingangs
noch geleistet (bitte Auflisten aller Planungs-, Genehmi gungs-, Bewilligungs-, Ausschreibungs- und Arbeitsphasen,
wann welcher Stelle was zur Bearbeitung zugeschickt wurde
und in welcher Frist es bearbeitet und weitergeleitet wurde)?
3. Wieso kam es an welcher Stelle zu den außerordentlichen
Verzögerungen der Bearbeitung?
Sind diese Hemnisse mittlerweile behoben?
4. Wie hat sich das Fahrgastverhalten während der Bauphase
verändert?
Wie wirkt sich die schikanöse Situation besonders für die
umsteigenden Fahrgäste der Buslinien 120, 127, 227 aus, und
welche Maßnahmen, eventuell Freifahrtscheine, wird die
BVG zur Wiedergutmachung und zum Ausgleich ihres
Imageverlustes ergreifen?
5. Welche öffentliche Person wird wann den Nordeingang des
U-Bahnhofes Reinickendorfer Straße mit entsprechendem
Medienrummel einweihen und die Kollektion der neuen
Bahnhofsfliesen der interessierten Öffentlichkeit vorstellen?
Wird es bei diesem Ereignis Sekt für alle geben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 375
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Fragen beziehen sich ausschließlich auf betriebliche Ange legenheiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – Anstalt des
öffentlichen Rechts – und können in eigener Zuständigkeit des
Senats deshalb nicht beantwortet werden. Adressat der Fragen
können nur die Berliner Verkehrsbetriebe sein. Auf das Schrei ben des Regierenden Bürgermeisters an die Präsidentin des
Abgeordnetenhauses von Berlin vom 28. Februar 1992 wird inso weit hingewiesen.
Die Berliner Verkehrsbetriebe haben zu den Fragen folgendes
mitgeteilt:
Zu 1.:
Die Fliesen sind in neutralem Weiß gehalten. Aus Gründen der
leichteren Reinigungsmöglichkeit wurde von der BVG festgelegt,
daß „im Handbereich“ liegende Flächen im allgemeinen zu flie sen und nicht nur zu verputzen sind.
Zu 2.:
Die Genehmigungsunterlagen wurden am 13. Juli 1990 bei der
Technischen Aufsichtsbehörde (TAB) eingereicht. Sie erteilte die
Genehmigung mit Datum vom 9. November 1990. Die Bauplan unterlagen zur Bereitstellung der notwendigen finanziellen Mittel
aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wurden
im August 1993 eingereicht und im April 1994 geprüft zurückge geben. Leitungsumlegungen zur Herstellung der Baufreiheit
konnten jedoch bereits im November 1993 mittels einer Vorabzu wendung begonnen werden.
Zu 3.:
Die Bahnsteigverlängerung des U-Bahnhofes Reinickendorfer
Straße wurde bereits 1989 planerisch bearbeitet. Durch die Mau eröffnung ergaben sich für die BVG dann zunächst andere Priori täten, die sich auf die Wiederinbetriebnahme der seit 1961 nicht
mehr nutzbaren Verkehrsanlagen konzentrierten.
Die Entscheidung, die Verlängerung der U6-Bahnhöfe im ehe maligen Ostteil – einschließlich der Bahnhöfe Kochstraße und
Reinickendorfer Straße, die bisher noch nicht für den 6-Wagen zugbetrieb nutzbar waren – als GVFG-Maßnahme zu finanzieren,
erforderte eine grundlegende Überarbeitung der bisherigen
Planungsunterlagen. Notwendige umfangreiche Umverlegungs arbeiten der Leitungsverwaltungen (GASAG, Bewag, BWB, Tele kom) zur Schaffung von Baufreiheit sowie die damit verbundenen
Straßenprovisorien gestalteten sich sehr zeitaufwendig.
Die eigentliche Verlängerung des Bahnsteiges (Rohbau)
erfolgte bei Aufrechterhaltung des U-Bahn-Betriebes und Stra ßenverkehrs in etwa 10 Monaten von Dezember 1993 bis Septem ber 1994.
Seit dieser Zeit werden Ausbauarbeiten im Bereich des
U-Bahnhofes (elektrotechnische und sonstige Betriebsräume im
nördlichen und südlichen Ausgangsbereich, behindertengerech ter Ausbau einschließlich Fahrtreppe und Aufzug) durchgeführt,
die bis September 1996 komplett abgeschlossen sein werden.
Zu 4.:
Eine Änderung des Fahrgastverhaltens wegen der Bauarbeiten
konnte bisher nicht festgestellt werden.
Die BVG führt nur Baumaßnahmen durch, die entweder der
Betriebssicherheit bzw. der Erhaltung der Bausubstanz dienen
oder den Komfort für die Fahrgäste verbessern. Dazu gehört
auch, daß die Bahnsteigverlängerungen mit dem Ziel der Erhö hung des Platzangebotes für die Fahrgäste durch den Einsatz von
6-Wagen-Zügen realisiert werden. Gleichzeitig wird der Bahnhof
Reinickendorfer Straße auch behindertengerecht ausgebaut; Auf zug und Fahrtreppe verbessern den Komfort für die Fahrgäste
dauerhaft. Weitergehende Maßnahmen sind nicht vorgesehen.
Der Senat verwahrt sich in diesem Zusammenhang auch für die
BVG mit Entschiedenheit gegen die mit dem Wort „schikanöse“
zum Ausdruck gebrachte böswillige Unterstellung. Er stellt fest,
daß die Berlinerinnen und Berliner im Gegensatz zur Auffassung
der Fragestellerin durchaus Verständnis für temporäre Beschwer lichkeiten auf Grund von Bauarbeiten haben, die den Komfort für
Fahrgäste verbessern.
Zu 5.:
Die BVG beabsichtigt auch hier, wie schon bei vorangegange nen Wiedereröffnungen umgebauter Zugänge, z. B. beim
U-Bahnhof Oranienburger Tor, nicht, eine Feier mit „Medien rummel“ durchzuführen.

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Liegenschaften: Verwaltungsgerichtliche Eigentumszuordnungen und das BVG-Nutzungskonzept fuer das Arena-Gelaende

Liegenschaften: Verwaltungsgerichtliche Eigentumszuordnungen und das BVG-Nutzungskonzept fuer das Arena-Gelaende

Ereignis

Die Berliner Verkehrsbetriebe beabsichtigen, das Areal des ehemaligen Busbahnhofs auf dem Grundstück Eichenstraße 4 im Bezirk Treptow („arena“-Gelände) im Rahmen ihrer Infrastrukturplanung wieder reaktiviert als Busbetriebshof zu nutzen. Da die eigentumsrechtliche Zuordnung des Grundstücks zwischen den betroffenen Betreibern und der BVG strittig ist, muss für eine dauerhafte Beilegung des Konfliktes die endgültige Entscheidung des zuständigen Verwaltungsgerichtes abgewartet werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 312
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorstellungen zur Nutzung des alten Bushofes und
jetzigen „arena“-Geländes durch die BVG liegen dem Senat
vor?
2. Welche diesbezüglichen Vorstellungen lagen der Treuhand Liegenschaftsverwaltung (TLG) bis 31. Dezember 1994 vor?
3. Welche Position bezieht der Senat in dem schwelenden
Streit zwischen der BVG und den Betreibern der „arena“,
und welche Möglichkeiten sieht der Senat zur Beilegung
dieses Konfliktes?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 312
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat sind Vorstellungen der BVG bekannt, den ehemali gen Busbahnhof auf dem Grundstück Eichenstraße 4 im Bezirk
Treptow erneut als Busbahnhof nutzen zu wollen.
Zu 2.:
Irgendwelche Vorstellungen der Treuhand-Liegenschaftsgesellschaft diesbezüglich sind nicht bekannt.
Zu 3.:
Der Senat ist in einen möglicherweise bestehenden Streit zwi schen der BVG und den Betreibern der „Arena“ nicht involviert.
Sofern dieser Streit mit der Frage der Zuordnung des Grund stücks zusammenhängt, muß die Entscheidung des Verwaltungs gerichtes abgewartet werden. Das Areal wurde bislang dem
Bezirk zugeordnet.

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Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Straßenbahn: Linienbezogene Bevorrechtigung und Modernisierung der Steuergeraete an Lichtsignalanlagen

Ereignis

In Berlin wird die verkehrliche Bevorrechtigung der Straßenbahn an rund 40 neu errichteten Lichtsignalanlagen (LSA) durch moderne technische Steuergeräte realisiert, welche die Phasen flexibel anpassen und Phasenwechsel verkürzen. Eine nachträgliche Ausrüstung älterer LSA-Systeme (wie an der Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße) ist aufgrund elektrotechnischer Sicherheitsvorschriften bei veralteter GRW-Hardware unzulässig, weshalb eine Bevorrechtigung schrittweise im Zuge von Netzerneuerungen umgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Ich frage den Senat:
1. An wie vielen und welchen Stellen gibt es Sofortanforderun gen an Lichtsignalanlagen für Straßenbahnen?
2. Warum wurde an der Tramhaltestelle Genslerstraße der
Linien 6, 7 und 17 keine Sofortanforderung eingerichtet,
obwohl an dieser Ampel keine autoführende Kreuzung
gequert werden muß?
3. An welchen Stellen plant der Senat Sofortanforderungen in
den nächsten 4 Jahren einzuführen?
4. Sind Mitteilungen zutreffend, wonach geplant ist, die Sofort anforderung vor der Haltestelle S-Bahnhof Marzahn (Tram
Linien 6, 7, 17) aufzugeben?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 252
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Beeinflussungsmöglichkeit von Lichtsignalanlagen (LSA)
durch die Straßenbahn wird bei jeder neu zu errichtenden LSA
vorgesehen. Dabei sind die Belange aller Verkehrsteilnehmer zu
berücksichtigen, das heißt die die Straßenbahn kreuzenden Fuß gänger-, Rad- und Kraftfahrzeugströme müssen geräumt haben,
bevor die Straßenbahn ihre Freigabe bekommt. Die Bevorrechti gung der Straßenbahn wird dadurch erreicht, daß dann die ande ren Verkehrsteilnehmer auf die minimale Grünzeit reduziert
und/oder die Phasen so vertauscht werden, daß möglichst keine
Wartezeit für die Straßenbahn entsteht. Der Begriff der Sofort anforderung ist für Straßenbahnen daher nicht anwendbar. Die
Straßenbahnbeeinflussung ist nur mit neuen LSA-Steuergeräten
realisierbar.
An ca. 40 neu errichteten LSA findet eine Beeinflussung durch
die Straßenbahn statt. Dazu gehören u. a.:
− Linie 1 zwischen Stargarder Straße und Saarbrücker Straße
(6 Knotenpunkte)
− Linie 23 zwischen Björnsonstraße und Seestraße (11 Knoten punkte)
− Linie 20 zwischen Prenzlauer Allee und Landsberger Allee
(6 Knotenpunkte)
− Linie 50/53 Schönhauser Allee zwischen Wichertstraße und
Stargarder Straße (3 Knotenpunkte)
Zu 2.:
Die Fußgängerquerung Landsberger Allee/Genslerstraße wird
durch ein altes Steuergerät (GRW-Technik) gesteuert. Das betrifft
sowohl die Querung der Straßenbahn als auch die Querung der
beiden Richtungsfahrbahnen der Landsberger Allee. Die Nach rüstung von Straßenbahnanforderungseinrichtungen ist ein
Hardware-Eingriff und gemäß den geltenden elektrotechnischen
Vorschriften bei GRW-Geräten nicht mehr erlaubt.
Zu 3.:
Im Zuge des Neubaus von Lichtsignalanlagen werden generell
Anforderungseinrichtungen für die Straßenbahn mit installiert.
Die linienbezogene Bevorrechtigung ist geplant für:
− Linie 6 von Hellersdorf bis Chausseestraße
− Linie 2 von Rennbahnstraße bis Mollstraße
− Linie 23 II. BA von Gleisdreieck bis Eckernförder Platz
− Ausbau Rosenthaler Weg
− Allee der Kosmonauten zwischen Marzahner Chaussee und
Elisabethstraße
Zu 4.:
Es ist nicht geplant, die vorhandene Straßenbahnbeeinflussung
am Knotenpunkt Märkische Allee/S-Bahnhof Marzahn, die keine
Sofortanforderung darstellt, zu verändern.

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Blick zurueck im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmassnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen

Blick zurueck im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmassnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit dem Nachtgutachten des Instituts für Ökologie der TU Berlin zu den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen für den Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst sowie mit den Konsequenzen des Senats, den Umweltqualitätsstandards beim Wiederausbau der Kremmener Bahn und den Umbauten im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstelle. Der Senat erklärt, dass die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen nach dem 1985 ermittelten prognostizierten Verkehrsaufkommen festgelegt und ausgeführt worden seien, dass Verkehrszunahmen als Folge der Wiedervereinigung keine Nachbesserungspflicht des Bundes begründeten und dass der Senat keine Möglichkeiten sehe, über die Bundesregelung hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren; die Baukosten für die Erhöhung der Verkehrssicherheit beziffert er auf rd. 5,3 Mio. DM aus dem Bundeshaushalt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 220)

Nr. 220 des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen) über Blick zurück im Zorn – gescheiterte Ausgleichsmaßnahmen zum Bau der BAB 111 durch den Tegeler Forst und die Folgen

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat das Nachtgutachten des Instituts für Ökologie der Technischen Universität (TU) Berlin zu Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an der BAB 111 durch den Tegeler Forst bekannt, welches u. a. zum Ergebnis kommt, daß die vorgenommenen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen keinen nennenswerten Einfluß auf den Naturhaushalt im Untersuchungsgebiet haben, daß der größte Teil der erfolgten Maßnahmen überhaupt nicht für Landschaftsbild und Naturhaushalt angerechnet werden kann, daß im Untersuchungsgebiet viele empfindliche und seltene Tierarten durch den Bau der Autobahn verschwunden sind und daß die Autobahn mehr als das Doppelte der Fläche (nämlich 135 ha) für Naturschutz und Erholung entwertet, als vor dem Bau der Autobahn angenommen worden ist?

  2. Welche Konsequenzen zieht der Senat aus diesen gutachterlichen Ergebnissen, um die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zur Autobahn durch den Tegeler Forst nachzubessern?

  3. Was unternimmt der Senat, um gravierende Dauerschäden durch die BAB 111 für Luft, Boden, Vegetation, Artenschutz und Erholung durch Gegenmaßnahmen zu vermindern?

  4. Wie stellt der Senat sicher, daß bei dem vorgesehenen und – unterstützenswerten Wiederausbau der Kremmener Bahn durch den Tegeler Forst die Umweltqualitätsstandards eingehalten werden?

  5. Trifft es zu, daß 1995 für eine Verminderung der Kurvenbeugungen an der BAB 111 im Bereich des ehemaligen Zollamtes insgesamt rd. 10 Mio. DM ausgegeben worden sind?

  6. Trifft es weiterhin zu, daß für die Baumaßnahmen mehrere Bäume gefällt werden mußten, vorher unbebaute Fläche vorsätzlich versiegelt wurde und die erhöhte Geschwindigkeit mehr Lärm und Abgase verursacht?

  7. Welche Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind für diesen Umbau an der BAB 111 vorgesehen, und welche sind bisher durchgeführt worden?

  8. Gibt es einen landschaftspflegerischen Begleitplan für diese Maßnahmen?

Berlin, den 19. Februar 1996

Eingegangen am 21. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 220

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Wie aus Presseberichten zu entnehmen ist, wird in dem Gutachten festgestellt, daß sich im Nahbereich der Bundesfernstraße Berlin – Hamburg ökologische Veränderungen ergeben haben.

Veränderungen waren auf Grund der Schwere des Eingriffs in den Wald auch zu erwarten. Soweit diese Eingriffe unvermeidbar bzw. nur begrenzt minimierbar waren, mußten entsprechende Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sowohl im unmittelbaren Einzugsbereich als auch an anderer Stelle angeboten werden.

Auf der Grundlage von ökologischen Gutachten wurden im landschaftspflegerischen Begleitplan tatsächlich Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen an anderer Stelle planfestgestellt. Diese können selbstverständlich nicht die im Gutachten der TU Berlin festgestellten Defizite im unmittelbaren Einzugsbereich der Bundesfernstraße vermeiden; sie haben vielmehr den Sinn, ökologische Verbesserungen an anderer Stelle dauerhaft zu schaffen.

Zu 2. und 3.:

Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wurden – wie oben dargelegt – nach dem im Jahre 1985 korrekt ermittelten prognostizierten Verkehrsaufkommen und den entsprechenden Gutachten im Planfeststellungsverfahren festgelegt und ausgeführt. Verkehrszunahmen, die wie hier als Folge der Wiedervereinigung und Grenzöffnung Berlin – Brandenburg entstanden sind, stellen für den Bund als Baulastträger der Bundesfernstraße keine Verpflichtung zur Nachbesserung von Ausgleichs- oder Ersatzmaßnahmen dar.

Der Senat sieht keine Möglichkeiten, über die Regelung des Bundes hinaus Maßnahmen zu ergreifen und zu finanzieren.

Zu 4.:

Die Wiederherstellung der S-Bahnstrecke Berlin-Schönholz – Hennigsdorf (Kremmener Bahn) ist eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG und wird von der Bundesregierung finanziert. Beim entsprechenden Genehmigungsverfahren zur Finanzierung ist unter anderem die Zustimmung des Landes Berlin zur Entwurfsplanung erforderlich. Ferner werden in Teilbereichen planrechtliche Genehmigungsverfahren notwendig, bei denen die zuständigen Verwaltungsstellen des Landes Berlin als Träger öffentlicher Belange ebenfalls beteiligt werden. Somit ist die Berücksichtigung des Umweltqualitätsstandards beim Wiederaufbau der S-Bahntrasse durch den Tegeler Forst aus Berliner Sicht gewährleistet.

Zu 5.:

Die aus dem Bundeshaushalt finanzierten Baukosten zur Erhöhung der Verkehrssicherheit betragen rd. 5,3 Mio. DM.

Zu 6.:

Im Bereich der Südkurve wurden ca. 720 m2 Waldgelände mit Baumbestand des Polizeistandortes als Verkehrsflächen in Anspruch genommen.

Die Ausbaugeschwindigkeit wurde im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstellen V E = 40 km/h auf V E = 60 km/h erhöht.

Eine Erhöhung der Lärm- und Schadstoffbelastung ist durch den Rückbau der ehemaligen Grenzkontrollstelle Heiligensee nicht gegeben.

Zu 7.:

Die Baumaßnahme wurde auf Grund einer Plangenehmigung nach § 17 Abs. 5 Fernstraßengesetz der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe vom 28. Juli 1995 durchgeführt. Im Bereich der ehemaligen Grenzkontrollstelle wurden ca. 3 500 m2 Verkehrsflächen entsiegelt, die 1996 renaturiert werden.

Zu 8.:

Für die Baumaßnahme wurde im Auftrag der Senatsverwaltung ein landschaftspflegerischer Begleitplan, der der Plangenehmigung zugrunde lag, aufgestellt. Die Ausführung der darin festgelegten Maßnahmen erfolgt im Jahre 1996.

Berlin, den 22. April 1996

In Vertretung

Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 24. April 1996

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Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Straßenbahn: Einrichtung von Zeitinseln zur Fahrgastsicherung im Zuge des Umbaus der Konrad-Wolf-Straße

Ereignis

Im Zuge der geplanten infrastrukturellen Erneuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen wird der Fahrgastwechsel an lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten durch organisatorische Maßnahmen optimiert. An den Kreuzungsbereichen mit der Sandinostraße, Werneuchener Straße und Waldowstraße ist als bauliche Kompromisslösung die Einrichtung sogenannter „Zeitinseln“ über Ampelanlagen vorgesehen, um ein gesichertes Ein- und Aussteigen zu gewährleisten.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß an allen Straßen bahnhaltestellen ein gesichertes Aus- und Einsteigen ent weder durch
a) bauliche Maßnahmen (z. B. Haltestelleninsel) oder
b) organisatorische (z. B. sogenannte „Zeitinsel“ durch
Lichtsignalanlagen wie z. B. an der Haltestelle S-Bahnhof
Oranienburger Tor) Maßnahmen
gewährleistet werden sollte?
2. Welche Maßnahmen zum sicheren Aus- und Einsteigen der
Straßenbahnfahrgäste werden im Zuge der geplanten Er neuerung der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen
vorgesehen?
3. Teilt der Senat meine Einschätzung, daß die Einrichtung von
sogenannten „Zeitinseln“ durch Lichtsignalanlagen im Zu sammenhang mit einer Vorrangschaltung für die Straßen bahn in der Konrad-Wolf-Straße in Hohenschönhausen eine
besonders geeignete Maßnahme für ein gesichertes Aus- und
Einsteigen der Fahrgäste wäre,
a) wenn nein, warum nicht, und welche Maßnahmen sind
stattdessen vorgesehen, die ein sicheres Aus- und Einstei gen für Straßenbahnfahrgäste gewährleisten,
b) wenn ja, an welchen Haltestellen ist im Zusammenhang
mit Lichtsignalanlagen die Einrichtung von „Zeitinseln“
geplant?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 223
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bei Beachtung der durch die Straßenverkehrsordnung (StVO)
gegebenen Regeln ist ein gesichertes Aus- und Einsteigen an
Straßenbahnhaltestellen gewährleistet.
„An öffentlichen Verkehrsmitteln, die an Haltestellen (Zei chen 224) halten, darf nur vorsichtig vorbeigefahren werden.
Wenn Fahrgäste ein- oder aussteigen, darf an öffentlichen Ver kehrsmitteln rechts nur mit mäßiger Geschwindigkeit und nur in
einem solchen Abstand vorbeigefahren werden, daß eine Gefähr dung von Fahrgästen ausgeschlossen ist. Sie dürfen auch nicht
behindert werden. Wenn nötig, muß der fahrzeugführer warten“
(§ 20 StVO).
Darüber hinaus wird in Berlin an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten dem Fahrgast durch den Bau von Haltestelleninseln
ein höherer Komfort beim Fahrgastwechsel geboten. Können
Haltestelleninseln nicht gebaut werden, ist auch durch die Ein richtung von „Zeitinseln“ eine zusätzliche Absicherung des Fahr gastwechsels möglich.
Zu 2.:
In der Konrad-Wolf-Straße wird an lichtsignalgesteuerten Kno tenpunkten der Fahrgastwechsel durch „Zeitinseln“ abgesichert.
Zu 3. a):
Die Einrichtung von „Zeitinseln“ an lichtsignalgesteuerten
Knotenpunkten ist immer eine Kompromißlösung, die dann
erforderlich wird, wenn der Einbau von Haltestelleninseln nicht
möglich ist.
Zu 3. b):
An den Knotenpunkten
− Konrad-Wolf-Straße/Sandinostraße
− Konrad-Wolf-Straße/Werneuchener Straße
− Konrad-Wolf-Straße/Waldowstraße
sind Zeitinseln vorgesehen.

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Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Straßenbahn: Fortschreibung des Finanzierungskonzeptes fuer geplante Neubaustrecken bis zum Jahr 2002

Ereignis

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Berliner Straßenbahn-Neubaustrecken wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Für die Organisation und Durchführung der zeitaufwendigen Planfeststellungsverfahren, die eine mehrjährige Vorbereitung und weitreichende Trassierungsstudien erfordern, sind bei der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde im Bedarfsfall bis zu fünf Mitarbeiter parallel beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum
Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn
(Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnah men)?
2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaß nahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und
Strecken)?
3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnah men vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strek ken und Finanzierungsquellen)?
4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung
sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfest stellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauf tragt?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die
Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushalts situation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis
wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet.
Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum
jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die
Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.
Zu 4.:
Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfest stellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind
im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben
anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von
Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.
Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die
Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:
− konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich
Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
− Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit
anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der
BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
− Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
− Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden
Straßenumbaues,
− Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Be gleitplan.
Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je
nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in
Anspruch nehmen kann.
Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der
federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Ver kehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.
Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang
der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unter schiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließ lich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren
befaßt ist.

Hinweis

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Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit dem Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn, den Realisierungszeiträumen, den finanziellen Mitteln und dem Personalaufwand für die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren. Der Senat erklärt in seiner Antwort, dass das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben werde und dem Abgeordnetenhaus bis zum 30. Mai 1996 berichtet werde, weshalb die Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden könnten; für Planfeststellungsverfahren seien im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 253)

Nr. 253 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Stand der Planungen für Straßenbahn-Neubaustrecken

Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unterschiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließlich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren befaßt ist.

Ich frage den Senat:

Berlin, den 17. April 1996

  1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn (Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnahmen)?

  2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und Strecken)?

  3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strecken und Finanzierungsquellen)?

  4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauftrag?

Berlin, den 28. Februar 1996

Eingegangen am 29. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet. Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.

Zu 4.

Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.

Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:

  • konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
  • Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
  • Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
  • Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden Straßenumbaues,
  • Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Begleitplan.

Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann.

Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.

In Vertretung

Ingo Schmitt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 19. April 1996

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Zureckstellung des Neubaus eines vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof zugunsten vordringlicherer Projekte

S-Bahn: Zureckstellung des Neubaus eines vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof zugunsten vordringlicherer Projekte

Ereignis

Das Projekt zum Neubau eines vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof im nördlichen Gehbahnbereich der Stresemannstraße konnte bisher nicht realisiert werden, da insbesondere nach Öffnung der Mauer die Finanzmittel für wichtigere und vordringlichere Projekte verwendet worden sind. Der Senat hat inzwischen die Deutsche Bahn AG gebeten, das Vorhaben bauplanerisch vorzubereiten und zu realisieren, sobald die finanziellen Voraussetzungen vorliegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 285
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß entgegen seiner vielfältigen
Ankündigung, den Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof
östlich der Stresemannstraße wieder zu eröffnen, noch
immer nichts geschehen ist? Wenn ja, warum?
2. Wie bewertet der Senat im Lichte der jüngsten Haushaltszahlen seine Ankündigung aus der letzten Legislaturperiode, lieber die optimale Ausgestaltung dieses Zugangs mit
einem Kostenvolumen von 3,4 Mio. DM zu realisieren als
die bescheidene Öffnung des ehemaligen Zugangs für
300 000 DM? Welche Optionen befürwortet er in welchem
Zeitraum?
3. Ist der Senat der Meinung, daß seine allgemeine Sparankündigung für die Bürgerinnen und Bürger der Stadt glaubwürdig und überzeugend wirkt, wenn er gleichzeitig seit mehr
als 12 Jahren mit dem Verweis auf das Optimum eine Investition von 300 000 DM zurückhält, obwohl er damit denselben Effekt erzielen könnte wie mit einer Investition von
3,4 Mio. DM?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 285
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält wegen des Verkehrsaufkommens und der Trennwirkung der Straßen in diesem Bereich einen vierten Zugang zum
S-Bf Anhalter Bahnhof im nördlichen Gehbahnbereich der Stresemannstraße für wünschenswert. Daher wurde seinerzeit eine
Lösung erarbeitet, bei der die an der Oberfläche neu entstandene
Situation – Neuaufteilung der Fahrspuren und Anlegung eines
Radwegs sowie die angemessenen Komfortansprüche – zwei Aufgänge, davon einer mit auf- und abwärts führenden Fahrtreppen –
berücksichtigt wurden. Hierfür wurde auch bereits das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Realisiert werden konnte das
Projekt jedoch bisher nicht, da – insbesondere nach Öffnung der
Mauer – die Finanzmittel für die wichtigeren und vordringlicheren Projekte verwendet worden sind.
Zur gewählten Lösung und zu den Gründen, die zur Ablehnung der Öffnung des bestehenden Zugangs geführt haben,
wurde im übrigen im Bericht der damaligen Seantsverwaltung für
Verkehr und Betriebe – V B 2 – vom 2. Juni 1994 an den Hauptausschuß des Abgeordnetenhauses von Berlin ausführlich Stellung genommen. Wie darin dargelegt wurde, würde eine erste
Baustufe der gewählten Lösung (ohne Fahrtreppen) den Landesetat mit 860 000 DM belasten, für die Wiederherstellung des alten
Zugangs würden 370 000 DM für die bauliche Ertüchtigung des
Zugangs und 450 000 DM für Straßenumbauten (einschließlich
Umbau des baumbestandenen Mittelstreifens) zu Buche schlagen. Zudem müßte für die letztere Variante erneut Planungsrecht
geschaffen werden, da der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluß für die gewählte Lösung die Planfeststellung des bestehenden Zugangs außer Kraft gesetzt hat.
Im übrigen hat das Abgeordnetenhaus von Berlin am 23. Juni
1994 den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Grüne (AL)/UFV über
Wiedereröffnung des (alten) S-Bahnzugangs am Anhalter Bahnhof zur nördlichen Straßenseite der Stresemannstraße – Drucksache Nr. 12/3905 – abgelehnt.
Der Senat hat inzwischen die Deutsche Bahn AG gebeten, das
Vorhaben Neubau des vierten Zugangs am S-Bf Anhalter Bahnhof
bauplanerisch vorzubereiten und – sobald die finanziellen Voraussetzungen vorliegen – zu realisieren.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Zurueckstellung der Wiedereroeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust

S-Bahn: Zurueckstellung der Wiedereroeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust

Ereignis

Die im Zuge der Sanierung der S-Bahnstrecke 2 von Schönholz nach Frohnau (Nordbahn) vorgesehene Wiedereröffnung des südlichen Zugangs des S-Bahnhofes Waidmannslust wurde zurückgestellt, da der Zugangstunnel durchfeuchtet ist und eine grundhafte Sanierung erhebliche Kosten von ca. 1,5 Mio. DM verursacht. Da seit dem 1. Januar 1994 die Deutsche Bahn AG für die Grunderneuerung zuständig ist, wurde sie gebeten, die Sanierung und Wiedereröffnung vorzubereiten, sobald entsprechende Finanzmittel zur Verfügung stehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 286
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß er in den vergangenen Jahren
mehrfach auf Anfrage mitgeteilt hat, daß er den südlichen
Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust unverzüglich wieder
eröffnen will?
Welche Eröffnungsdaten hat der Senat seit 1989 für diesen
Zugang in welchen Kleinen und Mündlichen Anfragen
jeweils angegeben?
2. Welche Baumaßnahmen müssen für die Eröffnung dieses
Zugangs durchgeführt werden, und wie hoch ist der dafür
notwendige Kostenrahmen?
3. Wann wird mit den Bauarbeiten für die Öffnung dieses
Zuganges begonnen, wann wird er für die S-Bahnfahrgäste
zugänglich sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 286
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Im Zuge der Sanierung der S-Bahnstrecke 2 von Schönholz
nach Frohnau (Nordbahn) war es Bestandteil der Senatsplanung,
auch den südlichen Zugang des S-Bahnhofes Waidmannslust wieder zu eröffnen. Demgemäß war die Eröffnung in Aussicht
gestellt worden. Im Zusammenhang mit den Entwurfsplanungen
für diesen Zugang stellte sich dann aber heraus, daß der Zugangstunnel zum Südzugang durchfeuchtet ist und wegen Wasserschäden erst nach einer grundhaften Sanierung mit erheblichen
Kosten nach heutigem Preisstand ca. 1,5 Mio. DM geöffnet werden kann.
Daraufhin wurde die Realisierung dieses Projektes seinerzeit
zurückgestellt, da – insbesondere nach Öffnung der Mauer – auf
Grund der Vielzahl dringenderer Projekte die Finanzmittel nicht
zur Verfügung standen.
Seit 1. Januar 1994 ist die Deutsche Bahn AG u. a. für Grunderneuerung und Wiedereröffnung bestehender Zugänge zuständig. Der Senat hat die Deutsche Bahn AG gebeten, die Sanierung
des Zugangstunnels und die Wiedereröffnung des Zugangs
soweit vorzubereiten, daß er realisiert wird, sobald entsprechende
Finanzmittel zur Verfügung stehen.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“