S-Bahn: Planungen der Deutschen Bahn AG zur Erschliessung im Bereich Karow und Buch Sued
Ereignis
Für das Wohngebiet Karow-Nord ist kein eigener S-Bahnhof Karow Nord geplant, jedoch sind seitens der Deutschen Bahn AG verschiedene andere Vorhaben zur Verkehrserschließung vorgesehen. Hierzu zählen der Ausbau und die Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Karow mit behindertengerechter Zugangsgestaltung sowie der von der ehemaligen Senatsverwaltung veranlasste Neubau des S-Bahnhofes Buch Süd.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 306
Ich frage den Senat:
1. Welchen aktuellen Planungsstand gibt es derzeit für den
geplanten S-Bahnhof Karow-Nord?
2. Besteht die Möglichkeit, dieses Bauvorhaben als „Schubladenprojekt“ schon vor dem geplanten Termin zur Planreife
zu führen, um gegebenenfalls in anderen Projekten nicht
umgesetzte Bundesmittel kurzfristig anderweitig verbauen
zu können?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 306
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für das Wohngebiet Karow-Nord ist kein S-Bahnhof Karow
Nord geplant. Für die Verkehrserschließung mit dem Schienenpersonennahverkehr sind seitens der Deutschen Bahn AG verschiedene Vorhaben geplant. Zu diesen Vorhaben gehören u. a.:
a) der Ausbau des S-Bahnhofs Karow, verbunden mit einer
Grundinstandsetzung des Bahnhofs, der behindertengerechten Zugangsgestaltung und einer Verbesserung der Zuwegung im Bereich der Bahnhofstraße,
b) der Neubau des S-Bahnhofes Buch Süd. Der S-Bahnhof
Buch Süd wurde durch die ehemalige Senatsverwaltung für
Verkehr und Betriebe bei der Deutschen Bahn AG veranlaßt.
Zu 2.:
Die Bauvorhaben liegen in der Zuständigkeit der DB AG, die
auch als Aufgabenträger das Planungsrecht bzw. die „Planreife“
schaffen muß.
Die Grundinstandsetzung des S-Bahnhofes Karow erfolgt aus
Bundesmitteln zur Beseitigung von Altlasten.
Die Finanzierung des Neubaus des S-Bahnhofes Buch Süd
erfolgt aus Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes.
Auf die Verwendung der genannten Mittel hat der Senat keinen
unmittelbaren Einfluß. Dessenungeachtet wird er auf die DB AG
einwirken, daß diese Vorhaben frühestmöglich fertiggestellt werden.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Industriebahn: Erhalt der Gleisinfrastruktur und verkehrliche Entwicklungsplanungen im Wirtschaftsraum Oberschoeneweide
Ereignis
Eine grundlegende Sanierung der im Besitz der BEHALA befindlichen Industriebahn-Gleisanlagen in Oberschöneweide ist aufgrund ihres guten Gesamtzustandes nicht erforderlich, weshalb lediglich behördlich geforderte Mittel zur Werterhaltung aufgewendet werden. Für die innere Erschließung des Sanierungsgebietes ist ein Ausbau der Wilhelminenhofstraße geplant, welcher neben dem langfristigen Erhalt des schienengebundenen Wirtschaftsverkehrs auch eine Neuordnung und Modernisierung der Straßenbahngleise vorsieht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Ich frage den Senat:
1. Welche Planungen liegen zur Zeit zur verkehrlichen Er schließung des Gewerbegebietes Tabbertstraße und des
Sanierungsgebietes Oberschöneweide vor?
2. Welche finanziellen Mittel sind für die Sanierung der Indu striebahnanlagen in Oberschöneweide vorgesehen?
3. In welchem zeitlichen Ablauf wird die Sanierung der Indu striebahn stattfinden?
4. Wie sichert der Senat eine vorrangige Sicherstellung für den
schienengebundenen Wirtschafts- und Personenverkehr
gegenüber dem motorisierten Wirtschafts- und Personenver kehr?
5. Welche finanziellen Mittel stehen zur Sanierung der Straßen bahn in diesem Gebiet zur Verfügung?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die gegenwärtige äußere straßenseitige Verkehrserschließung
Oberschöneweides wird auch künftig beibehalten. Durch einige
neue Straßenverbindungen wird diese jedoch weiter verbessert:
− Bau der SO-Verbindung zwischen Rummelsburger Straße
und Buschkrugallee. In einer 1. Phase ist die Realisierung des
Streckenabschnittes zwischen der Rummelsburger Straße
und der Schnellerstraße (B 96 a) verbunden mit dem Bau
einer neuen Spreebrücke vorgesehen.
− Bau der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) zwischen der
B 1/5 und dem Adlergestell (B 96 a) parallel zum Berliner
Außenring. In einer 1. Phase ist die Realisierung des Strek kenabschnittes zwischen der Straße An der Wuhlheide und
dem Adlergestell (B 96 a) geplant.
Bezüglich der inneren Erschließung ist ein Ausbau der Wilhel minenhofstraße geplant, welcher
− den Erhalt der Industriebahn,
− die Verbesserung der Straßenbahnführung (Neubau und
Neuordnung der Straßenbahngleise),
− gestalterische Aufwertung u. a. durch Setzen einer Baum reihe auf der Geschäftsseite und
− der Neuordnung der Flächen für den ruhenden Verkehr
berücksichtigt.
Eine wichtige Verbindungsfunktion für Oberschöneweide
haben die Spreebrücken zu erfüllen, so die Stubenrauch- und die
Treskowbrücke.
Darüber hinaus is der Bau von neuen Spreebrücken im Verlauf
der SO-Verbindung und der TVO vorgesehen.
Weiterhin beabsichtigt der Bezirk Köpenick die Errichtung
einer Fußgängerbrücke zwischen der Lauter- und der Hassel werderstraße (sog. Kaisersteg) sowie den Bau einer Straßen brücke in Verlängerung der Wilhelminenhofstraße.
Der Bau der Wilhelminenhofstraßenbrücke ist insofern proble matisch, als diese der beabsichtigten Verkehrsberuhigung von
Oberschöneweide durch die Zuführung von Durchgangsverkehr
entgegenwirkt.
Die gegenwärtige Straßenbahnerschließung bleibt auch künftig
bestehen. Durch die Straßenbahnverlängerung von Johannisthal
bis zur U-Bahnlinie 7 (Zwickauer Damm) entsteht eine Direktver bindung von Oberschöneweide nach Rudow/Gropiusstadt. Das
Straßenbahnnetz in Oberschöneweide erfährt insofern eine Er weiterung als mit der Realisierung des geplanten Straßenbahnbe triebshofes an der Rummelsburger Straße die Straßenbahn über
den jetzigen Endpunkt Nalepastraße hinaus verlängert wird.
Zu 2.:
Eine Sanierung der Industriebahn-Gleisanlagen ist wegen des
guten Zustandes nicht geboten. Es werden lediglich auf Grund
der Forderungen der Aufsichts- und Genehmigungsbehörde die
erforderlichen Mittel zum Erhalt der Gleisinfrastruktur aufge wendet.
Zu 3.:
Der gute Zustand der Industriebahn-Gleisanlagen bedingt in
naher Zukunft keinerlei Sanierungsmaßnahmen; Aussagen über
zeitliche Abläufe entfallen insoweit. Gleichwohl ist die zustän dige Behörde mit der Untersuchung der gesamten Gleisstruktur
beauftragt worden.
Zu 4.:
Die Industriegleisanlagen in Oberschöneweide (Wilhelminen hofstraße) befinden sich im Besitz der BEHALA. Einen direkten
Einfluß auf die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs hat der Senat
nicht. Durch seine Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der
Verkehrspolitik ist der Senat jedoch bestrebt, so wie überall in
Berlin, auch die im Bereich des Industriegebietes Oberschöne weide ansässigen Unternehmen und die Bahnbetreiber von der
Notwendigkeit zu überzeugen, die vorhandene Verkehrsinfra struktur (Wasserstraße/Industriegleisanlagen) wieder verstärkt
im Sinne einer optimierten und stadtverträglichen Transportab wicklung für den Wirtschaftsverkehr zu nutzen.
So hat die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
gemeinsam mit der BEHALA und der Industriebahngesellschaft
Berlin sowie in Abstimmung mit der Industrie- und Handelskam mer zu Berlin und der Berliner Landesentwicklungsgesellschaft
m.b.H. (BLEG) ein Planungsbüro beauftragt, für den Wirtschafts raum Oberschöneweide innovative Logistiklösungen zu entwik keln, mit dem Ziel, durch neue bzw. verbesserte Leistungsange bote von Bahn und Binnenschiff sowie gegebenenfalls durch
koordinierte, nach citylogistischen Gesichtspunkten optimierte
Verfahrensabläufe von Verladern und Fuhrgewerbe soweit wie
irgend möglich eine Verlagerung der Gütertransporte weg von der
Straße zu erreichen.
Gegenwärtig laufen interne Gespräche zwischen den ansässi gen Industrieunternehmen, die betriebsinternen Möglichkeiten
zu erörtern, um durch gemeinsame Logistiküberlegungen den
Wirtschaftsverkehr stärker als bisher über die Schiene bzw. die
Wasserstraßen abzuwickeln.
Was den schienengebundenen Personenverkehr angeht, wird
auf die Ausführungen zu Ziff. 1 verwiesen.
Zu 5.:
Die Sanierung der Straßenbahn in dem in Rede stehenden
Gebiet soll durch Inanspruchnahme von Mitteln aus dem
Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetz bzw. dem Investitions Förderungs-Gesetz erfolgen.
Entsprechende Bewilligungsanträge liegen bei den Genehmi gungsbehörden vor.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Eroeffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der seit Jahren angekündigten, aber bislang nicht erfolgten Wiedereröffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof östlich der Stresemannstraße sowie mit der Bewertung der vom Senat bevorzugten kostenintensiven Lösung gegenüber der bescheidenen Öffnung des ehemaligen Zugangs. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, erklärt, dass der Senat einen vierten Zugang für wünschenswert halte, das Planfeststellungsverfahren bereits durchgeführt worden sei, die Realisierung aber insbesondere nach Öffnung der Mauer zugunsten wichtigerer Projekte zurückgestellt worden sei; zudem sei für die Wiederherstellung des alten Zugangs erneut Planungsrecht zu schaffen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 285)
Nr. 285 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Eröffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, daß entgegen seiner vielfältigen Ankündigung, den Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof östlich der Stresemannstraße wieder zu eröffnen, noch immer nichts geschehen ist? Wenn ja, warum?
Wie bewertet der Senat im Lichte der jüngsten Haushaltszahlen seine Ankündigung aus der letzten Legislaturperiode, lieber die optimale Ausgestaltung dieses Zugangs mit einem Kostenvolumen von 3,4 Mio. DM zu realisieren als die bescheidene Öffnung des ehemaligen Zugangs für 300 000 DM? Welche Optionen befürwortet er in welchem Zeitraum?
Ist der Senat der Meinung, daß seine allgemeine Sparankündigung für die Bürgerinnen und Bürger der Stadt glaubwürdig und überzeugend wirkt, wenn er gleichzeitig seit mehr als 12 Jahren mit dem Verweis auf das Optimum eine Investition von 300 000 DM zurückhält, obwohl er damit denselben Effekt erzielen könnte wie mit einer Investition von 3,4 Mio. DM?
Berlin, den 5. März 1996
Eingegangen am 7. März 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 285
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält wegen des Verkehrsaufkommens und der Trennwirkung der Straßen in diesem Bereich einen vierten Zugang zum S-Bf Anhalter Bahnhof im nördlichen Gehbahnbereich der Stresemannstraße für wünschenswert. Daher wurde seinerzeit eine Lösung erarbeitet, bei der die an der Oberfläche neu entstandene Situation – Neuaufteilung der Fahrspuren und Anlegung eines Radwegs sowie die angemessenen Komfortansprüche – zwei Aufgänge, davon einer mit auf- und abwärts führenden Fahrtreppen – berücksichtigt wurden. Hierfür wurde auch bereits das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Realisiert werden konnte das Projekt jedoch bisher nicht, da – insbesondere nach Öffnung der Mauer – die Finanzmittel für die wichtigeren und vordringlicheren Projekte verwendet worden sind.
Zur gewählten Lösung und zu den Gründen, die zur Ablehnung der Öffnung des bestehenden Zugangs geführt haben, wurde im übrigen im Bericht der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe – V B 2 – vom 2. Juni 1994 an den Hauptausschuß des Abgeordnetenhauses von Berlin ausführlich Stellung genommen. Wie darin dargelegt wurde, würde eine erste Baustufe der gewählten Lösung (ohne Fahrtreppen) den Landesetat mit 860 000 DM belasten, für die Wiederherstellung des alten Zugangs würden 370 000 DM für die bauliche Ertüchtigung des Zugangs und 450 000 DM für Straßenumbauten (einschließlich Umbau des baumbestandenen Mittelstreifens) zu Buche schlagen. Zudem müßte für die letztere Variante erneut Planungsrecht geschaffen werden, da der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluß für die gewählte Lösung die Planfeststellung des bestehenden Zugangs außer Kraft gesetzt hat.
Im übrigen hat das Abgeordnetenhaus von Berlin am 23. Juni 1994 den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Grüne (AL)/UFV über Wiedereröffnung des (alten) S-Bahnzugangs am Anhalter Bahnhof zur nördlichen Straßenseite der Stresemannstraße – Drucksache Nr. 12/3905 – abgelehnt.
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 17. April 1996
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Verkehrliche Erschliessung des Gewerbegebietes Tabbertstrasse und des Sanierungsgebietes Oberschoeneweide
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 216 befasst sich mit den Planungen zur verkehrlichen Erschließung des Gewerbegebietes Tabbertstraße und des Sanierungsgebietes Oberschöneweide, den Finanzmitteln für die Sanierung der Industriebahnanlagen sowie der Sicherung des schienengebundenen Wirtschafts- und Personenverkehrs. Der Senat stellt in seiner Antwort die geplanten Straßenverbindungen (SO-Verbindung, Tangentiale Verbindung Ost) und den Ausbau der Wilhelminenhofstraße dar, erklärt, dass eine Sanierung der Industriebahngleisanlagen wegen des guten Zustandes nicht geboten sei, und verweist auf die Zuständigkeit der BEHALA sowie auf die Förderung innovativer Logistiklösungen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf Schiene und Wasserstraße.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 216)
Welche Planungen liegen zur Zeit zur verkehrlichen Erschließung des Gewerbegebietes Tabbertstraße und des Sanierungsgebietes Oberschöneweide vor? 2. Welche finanziellen Mittel sind für die Sanierung der Industriebahnanlagen in Oberschöneweide vorgesehen? 3. In welchem zeitlichen Ablauf wird die Sanierung der Industriebahn stattfinden? 4. Wie sichert der Senat eine vorrangige Sicherstellung für den schienengebundenen Wirtschafts- und Personenverkehr gegenüber dem motorisierten Wirtschafts- und Personenverkehr? 5. Welche finanziellen Mittel stehen zur Sanierung der Straßenbahn in diesem Gebiet zur Verfügung? Berlin, den 15. Februar 1996 Eingegangen am 19. Februar 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Die gegenwärtige äußere straßenseitige Verkehrserschließung Oberschöneweides wird auch künftig beibehalten. Durch einige neue Straßenverbindungen wird diese jedoch weiter verbessert: – Bau der SO-Verbindung zwischen Rummelsburger Straße und Buschkrugallee. In einer 1. Phase ist die Realisierung des Streckenabschnittes zwischen der Rummelsburger Straße und der Schnellerstraße (B 96 a) verbunden mit dem Bau einer neuen Spreebrücke vorgesehen. – Bau der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) zwischen der B 1/5 und dem Adelgerstell (B 96 a) parallel zum Berliner Außenring. In einer 1. Phase ist die Realisierung des Streckenabschnittes zwischen der Straße An der Wuhlheide und dem Adelgerstell (B 96 a) geplant. Bezüglich der inneren Erschließung ist ein Ausbau der Wilhelminenhofstraße geplant, welcher – den Erhalt der Industriebahn, – die Verbesserung der Straßenbahnführung (Neubau und Neuordnung der Straßenbahngleise), – gestalterische Aufwertung u. a. durch Setzen einer Baumreihe auf der Geschäftsseite und – der Neuordnung der Flächen für den ruhenden Verkehr berücksichtigt. Eine wichtige Verbindungsfunktion für Oberschöneweide haben die Spreebrücken zu erfüllen, so die Stubenrauch- und die Treskowbrücke. Darüber hinaus ist der Bau von neuen Spreebrücken im Verlauf der SO-Verbindung und der TVO vorgesehen. Weiterhin beabsichtigt der Bezirk Köpenick die Errichtung einer Fußgängerbrücke zwischen der Lauter- und der Hasselwierderstraße (sog. Kaisersteg) sowie den Bau einer Straßenbrücke in Verlängerung der Wilhelminenhofstraße. Der Bau der Wilhelminenhofstraßeinbrücke ist insofern problematisch, als diese der beabsichtigten Verkehrsberuhigung von Oberschöneweide durch die Zuführung von Durchgangsverkehr entgegenwirkt.
Die gegenwärtige Straßenbahnherrschließung bleibt auch künftig bestehen. Durch die Straßenbahnverlängerung von Johannisthal bis zur U-Bahnlinie 7 (Zwickauer Damm) entsteht eine Direktverbindung von Oberschöneweide nach Rudow/Gropiusstadt. Das Straßenbahnnetz in Oberschöneweide erfährt insofern eine Erweiterung als mit der Realisierung des geplanten Straßenbahnbetriebshofes an der Rummelsburger Straße die Straßenbahn über den jetzigen Endpunkt Nalepastraße hinaus verlängert wird.
Zu 2.:
Eine Sanierung der Industriebahn-Gleisanlagen ist wegen des guten Zustandes nicht geboten. Es werden lediglich auf Grund der Forderungen der Aufsichts- und Genehmigungsbehörde die erforderlichen Mittel zum Erhalt der Gleisinfrastruktur aufgewendet.
Zu 3.:
Der gute Zustand der Industriebahn-Gleisanlagen bedingt in naher Zukunft keinerlei Sanierungsmaßnahmen; Aussagen über zeitliche Abläufe entfallen insoweit. Gleichwohl ist die zuständige Behörde mit der Untersuchung der gesamten Gleisstruktur beauftragt worden.
Zu 4.:
Die Industriegleisanlagen in Oberschöneweide (Wilhelminenhofstraße) befinden sich im Besitz der BEHALA. Einen direkten Einfluß auf die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs hat der Senat nicht. Durch seine Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der Verkehrspolitik ist der Senat jedoch bestrebt, so wie überall in Berlin, auch die im Bereich des Industriegebietes Oberschöneweide ansässigen Unternehmen und die Bahnbetreiber von der Notwendigkeit zu überzeugen, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur (Wasserstraße/Industriegleisanlagen) wieder verstärkt im Sinne einer optimierten und stadtverträglichen Transportabwicklung für den Wirtschaftsverkehr zu nutzen.
So hat die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr gemeinsam mit der BEHALA und der Industriebahngesellschaft Berlin sowie in Abstimmung mit der Industrie- und Handelskammer zu Berlin und der Berliner Landesentwicklungsgesellschaft m.b.H. (BLEG) ein Planungsbüro beauftragt, für den Wirtschaftsraum Oberschöneweide innovative Logistiklösungen zu entwickeln, mit dem Ziel, durch neue bzw. verbesserte Leistungsangebote von Bahn und Binnenschiff sowie gegebenenfalls durch koordinierte, nach citylogistischen Gesichtspunkten optimierte Verfahrensabläufe von Verladern und Fuhrgewerbe soweit wie irgend möglich eine Verlagerung der Gütertransporte weg von der Straße zu erreichen.
Gegenwärtig laufen interne Gespräche zwischen den ansässigen Industrieunternehmen, die betriebsinternen Möglichkeiten zu erörtern, um durch gemeinsame Logistiküberlegungen den Wirtschaftsverkehr stärker als bisher über die Schiene bzw. die Wasserstraßen abzuwickeln.
Was den schienengebundenen Personenverkehr angeht, wird auf die Ausführungen zu Ziff. 1 verwiesen.
Zu 5.:
Die Sanierung der Straßenbahn in dem in Rede stehenden Gebiet soll durch Inanspruchnahme von Mitteln aus dem Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetz bzw. dem Investitions-Förderungs-Gesetz erfolgen.
Entsprechende Bewilligungsanträge liegen bei den Genehmigungsbehörden vor.
Berlin, den 10. April 1996
In Vertretung
Ingo Schmidt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 15. April 1996
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Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23
Ereignis
Die Nettogesamtkosten für den ersten Bauabschnitt zur Streckenverlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke belaufen sich auf rund 56 Mio. DM, wobei der Kostenanteil für notwendige netztechnische Leitungsumlegungen mit circa 10,5 Mio. DM beziffert wird. Die bauliche Vorgehensweise folgt streng den geltenden Sicherheitsstandards zur Leitungsführung unter Schienenkörpern, nach denen bestehende Frischwasser- und Entwässerungsleitungen in Längsrichtung unter den Gleisanlagen entfernt oder über Schachtbauwerke und Einbindungen an die neuen Trassenquerschnitte angeschlossen werden müssen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die Presseinformation der BVG vom 31. Ja nuar 1995 bekannt, in der mitgeteilt wurde, daß Versorgungs leitungen der Berliner Wasserbetriebe unter die Straßen bahnhaltestellen verlegt werden?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Verlängerung der Straßen bahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder Platz die bestehenden Leitungen vorher zu Lasten der Stra ßenbahninvestition verlegt werden mußten, weil es nicht
statthaft sei, Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen
zu führen? Wie hoch waren die Kosten insgesamt, wie hoch
die für die Versorgungsleitungen, und welcher Beitrag wurde
von welchen Versorgungsbetrieben als Beitrag der Versor gungsunternehmen dem Land Berlin zur Verfügung gestellt?
3. Wie bewertet der Senat die unterschiedliche Vorgehens weise, bzw. auf welcher Rechtsgrundlage wurden die Leitun gen unter die Straßenbahngleise verlegt, und ist er bereit, in
Zukunft von dem Dogma abzurücken, nach dem unter Stra ßenbahngleisen keine Versorgungsleitungen liegen dürfen?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat von Berlin ist die Pressemitteilung der Berliner Ver kehrsbetriebe (BVG) vom 31. Januar 1995 bekannt. Allerdings ist
es ihm nicht möglich, die Interpretation des Fragestellers nachzu vollziehen, sie enthalte die Aussage, daß unter den Gleisen (in
Längsrichtung) Versorgungsleitungen verlegt werden.
Es geschah im übrigen aber auch genau das Gegenteil von dem,
was der Fragesteller unterstellt: Im Rahmen des Umbaus der
Landsberger Allee wurden im angesprochenen Abschnitt die
längs unter den Gleisen liegenden Versorgungsleitungen ent fernt. Der Anschluß an die nicht veränderten Bereiche, bei denen
die Leitungen also weiterhin noch unter den Gleisen verlaufen,
erfolgte bei den Entwässerungsleitungen mittels der genannten
Schachtbauwerke, während bei den Frischwasserleitungen allge mein der Terminus technicus „Einbindungen“ verwendet wird.
Insofern besteht mithin keinerlei Unterschied zu der Vor gehensweise, wie sie beim Neubau der Straßenbahnlinie 23 an gewendet wurde.
Zu 2.:
Ja. Die Gesamtkosten des 1. Bauabschnitts betrugen rd.
56 Mio. DM (netto); der Kostenanteil Leitungsbau lag bei rd.
10,5 Mio. DM (netto). Die Verhandlungen mit den Leitungsbe trieben sind noch nicht abgeschlossen und werden mit dem Ziel
einer angemessen Kostenbeteiligung (Vorteilsausgleich) wei tergeführt.
Zu 3.:
Es ist dem Fragesteller unbenommen, geltende technische
Standards, die in der Regel Sicherheitsaspekte zum Hintergrund
haben, als „Dogma“ abzuqualifizieren. Er muß aber auch zur
Kenntnis nehmen, daß der Senat, da er die Verantwortung trägt,
diese Auffassung nicht teilt.
Hinweis
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Verlegung von Versorgungsleitungen unter Strassenbahngleisen
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Verlegung von Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen, insbesondere im Zusammenhang mit der Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder-Platz, den dadurch entstandenen Kosten sowie der grundsätzlichen Bewertung der unterschiedlichen Vorgehensweise. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, stellt klar, dass im Rahmen des Umbaus der Landsberger Allee die längs unter den Gleisen liegenden Versorgungsleitungen gerade entfernt worden seien, beziffert die Gesamtkosten des 1. Bauabschnitts auf rd. 56 Mio. DM (netto) mit einem Leitungsanteil von rd. 10,5 Mio. DM (netto) und verweist auf noch laufende Verhandlungen mit den Leitungsbetrieben über eine angemessene Kostenbeteiligung.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 288)
Nr. 288 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Verlegung von Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat die Presseinformation der BVG vom 31. Januar 1995 bekannt, in der mitgeteilt wurde, daß Versorgungsleitungen der Berliner Wasserbetriebe unter die Straßenbahngleise verlegt werden?
Ist dem Senat bekannt, daß für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder-Platz die bestehenden Leitungen vorher zu Lasten der Straßenbahninvestition verlegt werden mußten, weil es nicht statthaft sei, Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen zu führen? Wie hoch waren die Kosten insgesamt, wie hoch die für die Versorgungsleitungen, und welcher Beitrag wurde von welchen Versorgungsbetrieben als Beitrag der Versorgungsunternehmen dem Land Berlin zur Verfügung gestellt?
Wie bewertet der Senat die unterschiedliche Vorgehensweise, bzw. auf welcher Rechtsgrundlage wurden die Leitungen unter die Straßenbahngleise verlegt, und ist er bereit, in Zukunft von dem Dogma abzurücken, nach dem unter Straßenbahngleisen keine Versorgungsleitungen liegen dür
Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlaengerung der U-Bahn-Linie 5
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die Verwendung von Regionalisierungsmitteln des Bundes sowie die Finanzierung und Planung der Verlängerung der U-Bahn-Linie U5. Der Senat erläutert die vorgesehenen Finanzierungsquellen, den Verzicht auf den vollständigen Weiterbau bis zum Lehrter Bahnhof und die vorgesehenen Vorleistungen für eine spätere U-Bahn-Linie U3.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236, Kleine Anfrage Nr. 2.
Originaltext
Drucksache 13/236 Nr. 2 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Verwendung von Regionalisierungsmitteln und die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5
Ich frage den Senat:
Welchen Betrag an Regionalisierungsmitteln erhält das Land Berlin in den nächsten Jahren vom Bund?
Wofür können diese Gelder verwendet werden?
Welcher Betrag aus diesen Regionalisierungsmitteln ist in den nächsten Jahren für den Bau der U-Bahn-Linie 5 zwischen Alexanderplatz und Lehrter Bahnhof vorgesehen?
Welche sonstigen Gelder sind für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 eingeplant?
Wie hoch sind in diesem Zusammenhang die Planungs- und Baukosten für Vorhaltungen für die geplante U-Bahn-Linie 3?
Ist für die geplante U-Bahn-Linie 3 ein standardisiertes Bewertungsverfahren durchgeführt worden? Wenn nein, warum nicht, und wie rechtfertigen sich dann die geplanten Vorleistungen?
Wie hoch sind die jährlichen Betriebskosten für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 und wie werden diese finanziert?
Trifft es zu, daß auf Grund der Verwendung von Regionalisierungsgeldern für den Bau und eventuell für den Betrieb der U-Bahn-Linie 5 drastische Angebotseinschränkungen im übrigen Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs, insbesondere beim Regional-Verkehr, zu erwarten sind?
Um wie viele Kilometer könnte das Straßenbahnnetz bis zum Jahr 2000 erweitert werden, wenn auf die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 bis auf die zwischen Lehrter Bahnhof und Reichstag gelegene Abschnitte zunächst verzichtet wird?
Berlin, den 1. Dezember 1995
Eingegangen am 1. Dezember 1995
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 2
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
[Originaltext entsprechend der Drucksache, einschließlich aller Antworten zu den Fragen 1 bis 9.]
Berlin, den 29. Februar 1996
Jürgen Klemann
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 7. März 1996
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S-Bahn: Verzoegerungen bei den Baumassnahmen im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Strasse
Ereignis
Die Fragestellungen zum Zeitplan, den Beendigungsfristen sowie den Ursachen für die Verzögerung der Bauarbeiten im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße betreffen ausschließlich Themenbereiche, die in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fallen. Da sich die Deutsche Bahn AG nicht in der Lage sah, kurzfristig eine entsprechende Stellungnahme aufzuliefern, wird diese der Fragestellerin nachgereicht, sobald sie der Senatsverwaltung vorliegt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/654, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 729
Ich frage den Senat:
1. Welches war der Zeitplan für die Wiederinstandsetzung bzw.
den Neubau im Bereich des S-Bahnhofs Bornholmer Straße?
2. Wann werden die Baumaßnahmen im genannten Bereich
beendet sein?
3. Welches sind die Ursachen für die Verzögerung der Bauarbeiten?
4. Gibt es die Möglichkeit, bis zur Fertigstellung des gesamten
Bereichs auf den beiden provisorisch genutzten östlichen
Bahnsteigen Wartehäuschen in ausreichender Zahl aufzustellen?
5. Gibt es die Möglichkeit, die Zugänge zu den beiden östlichen
Bahnsteigen, die bislang lediglich aus schmalen, ausgetretenen Holztreppen bestehen, zu verbreitern und in einen
sicheren Zustand zu versetzen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 729
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Die Fragestellungen betreffen ausschließlich Themenbereiche,
die in die Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG fallen.
Wir haben die Fragen an die Deutsche Bahn AG weitergereicht
und um Beantwortung gebeten. Sie sieht sich jedoch nicht in der
Lage, kurzfristig eine Stellungnahme aufzuliefern. Sobald uns die
Stellungnahme vorliegt, wird sie der Fragestellerin zugeleitet.
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Erneuerung der Bahnbruecke suedlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 53 thematisiert den Umbau der Bahnbrücke südlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost und die damit verbundene Verbreiterung der darunterliegenden Königsberger Straße. Der Senat legt in seiner Antwort den geplanten Straßenquerschnitt mit zwei bis drei Fahrspuren, einem Bussonderfahrstreifen, einem Radweg und zwei Gehwegen dar, beziffert die Gesamtkosten auf 12,2 Mio. DM und erklärt, dass eine Bürgerbeteiligung nur im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die Anhalter Bahn erfolgt sei und weitere Beteiligungen nicht vorgesehen seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304 (Kleine Anfrage Nr. 53)
Trifft es zu, daß im Zusammenhang mit der Erneuerung der Bahnbrücke südlich des Bahnhofs Lichterfelde-Ost geplant ist, auch die darunterliegende Straße zu verbreitern? Wenn ja, wie ist der aktuelle Stand der Planung? 2. Welche Flächenanteile sind dabei für a) allgemeine Fahrspuren, b) Busspuren, c) Radwege bzw. -spuren und d) Gehwege vorgesehen, und welche Veränderung der Aufteilung ergibt sich dadurch gegenüber dem bisherigen Zustand? 3. Trifft es zu, daß zuvor auch Planungen existierten, in denen gesonderte Fahrstreifen für Radfahrer und Busse vorgesehen waren? Wenn ja, warum wurde dies fallengelassen? 4. Wie vereinbart sich das mit dem erklärten Ziel des Senats, den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und den Fahrradverkehr fördern zu wollen? 5. Welche Bürgerbeteiligung hat es in diesem Zusammenhang bisher gegeben, welche ist noch geplant? 6. Welche Veränderungen des Verkehrsverhaltens der Bewohner der Thermometersiedlung erwartet der Senat nach der Verlängerung der S 25 bis Lichterfelde-Süd? 7. Welche Auswirkungen wird dies auf das Verkehrsaufkommen im Kreuzungsbereich Morgensternstraße/Königsberger Straße/Kranoldplatz haben? 8. Wie ist vor diesem Hintergrund zu erklären, daß beim Umbau der oben genannten Bahnunterführung der Autoverkehr einseitig und zu Lasten der umweltfreundlichen Verkehrsträger bevorzugt werden soll? 9. Wie teuer wird der Umbau voraussichtlich werden, wie hoch wären die Kosten ohne die Straßenverbreiterung? 10. Aus welchen Töpfen soll die Maßnahme finanziert und wann soll mit ihr begonnen werden? Berlin, den 14. Dezember 1995 Eingegangen am 20. Dezember 1995 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 53 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Ja. Der Straßenverantwortung zum Umbau der Königsberger Straße befindet sich derzeit in der verwaltungsinternen Abstimmungsphase. Zu 2.: a) 2 ≈ 3 Fahrspuren mit je 3,00 m Breite b) 1 Bussonderfahrstreifen mit 4,50 m Breite c) 1 Radweg mit 1,60 m Breite d) 2 Gehwege mit je > 3,00 m Breite Der vorhandene Straßenquerschnitt im Brückenbereich weist eine Fahrbahnbreite von 11,00 m und ca. 4,00 m breite Gehwege aus. Der geplante Straßenquerschnitt erhält auf Grund der neuen Brückenkonstruktion (Zweifeldträger) einen 3,0 m breiten Mittelstreifen.
Für die nördliche Richtungsfahrbahn ist die Anlage von zwei Fahrspuren geradeaus, einer Linksabbiegespur und einem Bussonderfahrstreifen, der gleichzeitig den Radverkehr aufnehmen soll, geplant. Auf Grund des starken Abbiegeverkehrs in die Morgensternstraße wird gegenwärtig geprüft, ob im Bereich des Knotenpunktes Königsberger Straße/Morgensternstraße/Jungfernstieg die Anlage einer verkürzten zweiten Linksabbiegespur möglich ist. Für die südliche Straßenseite sind zwei Fahrspuren – geradeaus, eine Rechtsabbiegespur, ein Radweg und ein Gehweg geplant.
Zu 3.:
Nein.
Zu 4.:
Der Senat sieht in den vorliegenden Planungen die Belange des ÖPNV berücksichtigt, da hier auf Grund der Spurenanzahl selbst ohne die beabsichtigte Anlage einer Sonderspur für Busse die Option für eine Busbeschleunigungsmaßnahme gegeben wäre. Auch die Belange des Radverkehrs werden ausreichend berücksichtigt.
Zu 5.:
Eine Bürgerbeteiligung ist im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für den Wiederaufbau und die Elektrifizierung der Anhalter Bahn durchgeführt worden. Weitere Bürgerbeteiligungen sind nicht vorgesehen. Es wird im Zusammenhang mit der Straßenbaumaßnahme voraussichtlich eine Bürgerinformation durch das Bezirksamt Steglitz erfolgen.
Zu 6., 7. und 8.:
Für die Dimensionierung der Verkehrsnetze im Bereich Lichterfelde sind die zukünftigen Änderungen, die sich aus den städtebaulichen und verkehrlichen Planungen insgesamt ergeben, entscheidend.
Konkrete Aussagen auf Verlagerungen des Verkehrsaufkommens auf die S-Bahn und Auswirkungen auf den Kreuzungsbereich Morgensternstraße/Königsberger Straße/Kranoldplatz können daher nicht auf Teilbereiche (Thermometersiedlung) beschränkt werden, sondern sind im Hinblick auf die Entwicklung des Gesamtraumes zu sehen.
Der geplante Ausbau der Unterführung berücksichtigt alle Verkehrsteilnehmer und die mögliche Siedlungsentwicklung gemäß Flächennutzungsplan.
Zu 9.:
Für den Umbau ist mit Gesamtkosten in Höhe von 12,2 Mio. DM zu rechnen. Die Kosten für den Brückenbau betragen etwa 7,5 Mio. DM, davon betragen die Kosten der Fernbahn etwa 4,0 Mio. DM und die der S-Bahn etwa 3,5 Mio. DM.
Zu 10.:
Die Kosten für den Brückenbau werden vom Land Berlin jeweils anteilig mit 63,8 % getragen. Die restlichen Anteile werden von der Bahn getragen. Der Straßenumbau wird vom Land Berlin finanziert.
Der Beginn für die Baumaßnahmen der S-Bahn ist für Anfang Februar 1996 vorgesehen, von der Fernbahn liegen uns keine Angaben vor.
Die Straßenbaumaßnahme wurde vom Bezirk Steglitz für die Investitionsplanung 1996 bis 2000 angemeldet. Der Baubeginn ist ab 1997 geplant.
Berlin, den 2. Februar 1996
In Vertretung
Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Eingegangen am 6. Februar 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Wolfgang Branoner (CDU) befasst sich mit dem Terminplan für die Planung und Realisierung des S-Bahn-Lückenschlusses zwischen Treptower Park und Kieflolzstraße. Der Senat bestätigt, dass die Deutsche Bahn AG den S-Bahn-Abschnitt Neukölln–Treptower Park (Berliner Innenring) nicht wie geplant zum 1. Juni 1997, sondern erst bis Ende 1997 betriebsfertig wiederherstellen kann, wodurch sich die verbesserte Erschließung zwischen Neukölln und Treptow sowie die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Sonnenallee um sieben Monate verzögert.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304 (Kleine Anfrage Nr. 4)
Nr. 4 des Abgeordneten Wolfgang Branoner (CDU) über Planungsstand S-Bahn-Lückenschluß Treptower Park-Kieflolzstraße
Ich frage den Senat:
Treffen Informationen zu, daß der bisherige Terminplan für die Planung und die Realisierung des Lückenschlusses nicht aufrechterhalten wird?
Wenn ja, welche Konsequenzen hat das für die Erschließungsqualität zwischen Neukölln und Treptow?
Wenn nein, welcher Zeitrahmen kann für welche Schritte benannt werden?
Berlin, den 4. Dezember 1995
Eingegangen am 4. Dezember 1995
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Nach Auskunft der für das S-Bahn-Netz Berlin zuständigen Deutschen Bahn AG kann sie den S-Bahn-Abschnitt Neukölln-Treptower Park (Berliner Innenring) nicht wie bisher geplant zum 1. Juni 1997, sondern erst bis Ende 1997 betriebsfertig wiederherstellen.
Zu 2.:
Auf Grund der oben genannten Terminverschiebung kann das mit der Herstellung dieser S-Bahn-Verbindung angestrebte, deutlich verbesserte Verkehrsangebot mit öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen Neukölln und Treptow sowie die attraktivere Primärerschließung durch den S-Bahnhof Sonnenallee erst sieben Monate später als geplant wirksam werden.
Bis dahin sind die Fahrgäste aus diesem Bereich auf die im Gebiet verkehrenden Omnibuslinien angewiesen, die zum Teil an den S-Bahnhöfen Neukölln, Köllnische Heide und Treptower Park Anschlüsse zum S-Bahn-Verkehr herstellen.
Zu 3.:
Entfällt.
Berlin, den 22. Dezember 1995
Dr. Hassemer
Senator
mit der Wahrnehmung der Geschäfte der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe beauftragt
Eingegangen am 2. Januar 1996
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt