Baustellenchaos vergrault Fahrgaeste des oeffentlichen Personennahverkehrs (OEPNV) am Potsdamer Platz
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit massiven Orientierungsproblemen, provisorischen Wegeführungen und unzureichenden Beschilderungen für Fahrgäste im Bereich des Potsdamer Platzes infolge der dortigen verkehrlichen und städtebaulichen Großbaustellen. Der Senat verweist auf die Einrichtung einer speziellen „Rahmenkoordinierung Potsdamer/Leipziger Platz“ (RKP), um die unvermeidbaren Beeinträchtigungen im Zuge der Sanierung des S-Bahnhofs und des U-Bahnbaus zu minimieren. Um die ÖPNV-Anbindung des neu eröffneten CinemaxX-Kinocenters und des debis-Areals abzusichern, wird der kaufmännisch gesperrte S-Bahnausgang zur Stresemannstraße pünktlich zum 2. Oktober 1998 wieder geöffnet, während die Inbetriebnahme der barrierefreien Aufzugsanlagen für das Jahr 1999 angekündigt wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4122
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4122
des Abgeordneten Vollrad Kuhn
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Baustellenchaos vergrault Fahrgäste
des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV)
am Potsdamer Platz
Ich frage den Senat:
1. Welche Erkenntnisse hat der Senat über Orientierungsprobleme von Fahrgästen der U- bzw. S-Bahn, die am Potsdamer Platz ein oder aussteigen wollen und entweder wegen fehlender oder durch Bautafeln verdeckter Symbole nicht den entsprechenden Bahnhofszugang finden oder durch häufig veränderte Baustelleneinrichtungen zwangsweise ungünstig gelegene bzw. provisorische Ausgänge nutzen müssen?
2. Inwieweit hält der Senat diese seit längerem anhaltenden Mißstände, die sich durch die Bauarbeiten am S-Bahnausgang im Sommer noch verschärft und sogar zu zusätzlichen Gefährdungen der Fußgänger im Kreuzungsbereich Leipziger Straße/Potsdamer Platz wegen der nun erforderlichen Überquerung geführt haben, für vertretbar?
3. Was hat der Senat unternommen, um die Situation für ÖPNV-Fahrgäste am Potsdamer Platz zu verbessern?
4. Inwieweit ist der Senat bei diesem Chaos der Meinung, daß eine ausreichende ÖPNV-Anbindung des gestern eröffneten CinemaXX-Kinocenters mit 3500 Sitzplätzen und der anderen in Kürze eröffneten Einrichtungen auf dem debis-Areal gewährleistet ist?
5. Wann werden welche Zugänge des S-Bahnhofes Potsdamer Platz wieder geöffnet?
6. Wann werden die Aufzüge im S-Bahnhof Potsdamer Platz eingebaut, um damit einen behindertenfreundlichen Zugang zu gewährleisten?
7. Wann werden die Aufzüge im U-Bahnhof Potsdamer Platz eingebaut, um damit einen behindertenfreundlichen Zugang zu gewährleisten?
Berlin, den 3. September 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4122
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 5.:
Am Potsdamer Platz wird auf engstem Raume die Hochbebauung eines ganzen Stadtviertels (debis, Sony, A & T u. a.) und ein Straßentunnel, ein Regionalbahnhof und ein U-Bahntunnel einschließlich eines großen Fußgängerverteilgeschosses gebaut sowie ein großer S-Bahnhof saniert. Es ist eine der größten Baustellen Europas, die nur noch vom Bereich Lehrter Bahnhof übertroffen wird. Es kann nicht erwartet werden, daß der Verkehr hier völlig ungestört abläuft. Alle Verkehrsteilnehmer müssen sich ständig auf neue Situationen einstellen.
Der Senat hat deswegen, gemeinsam mit den übrigen Bauherren, eine Rahmenkoordinierung für den Potsdamer/Leipziger Platz installiert, die ständig im Kontakt mit den baudurchführenden Stellen ist, um die Beeinträchtigungen, insbesondere auch der Fußgänger, zu minimieren.
Die für die Durchführung der Bahnbaumaßnahmen zuständige DB Projekt Knoten Berlin GmbH teilt zu Ihren Fragen mit:
„Die Verkehrsführung am Potsdamer Platz und die Nutzung der S-Bahnausgänge wird generell unter Federführung des Geschäftsbereichs Personenbahnhöfe in enger Abstimmung mit die (vom Senat korrigiert zu mit der) Rahmenkoordinierung Potsdamer/Leipziger Platz (RKP) und dem Betreiber (S-Bahn Berlin GmbH) festgelegt, ebenso die Information der Reisenden im Hinblick auf den Übergang zum jeweils anderen Verkehrsträger. Dies erfolgte auch bei der Schließung des Ausganges Stresemannstraße infolge der Umlegung der Baulogstraße, die durch die U 3-Maßnahme erforderlich wurde. Nach Inaugenscheinnahme vor Ort am 14. September 1998 wurde eine völlig ausreichende Beschilderung zur Information der Reisenden festgestellt. Zur Inbetriebnahme debis am 2. Oktober 1998 wird dieser Ausgang wieder geöffnet.“
Zu 6.:
Die Aufzüge des S-Bahnhofs Potsdamer Platz werden 1999 in Betrieb genommen.
Zu 7.:
Der Bau des Aufzuges des U-Bahnhofs Potsdamer Platz wird z. Z. vorbereitet. Die BVG erstellt dazu eine Bauplanungsunterlage.
Berlin, den 22. September 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
S-Bahn: Bautechnische Vorleistungen und Trassenfreihaltung fuer die geplante Tunnelstrecke der S 21
Ereignis
In Umsetzung des Beschlusses des Abgeordnetenhauses zur Trassenfreihaltung der S-Bahn-Linie S 21 wurden an mehreren städtebaulichen Knotenpunkten Berlins wesentliche bautechnische Vorleistungen realisiert. Unter anderem wird das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck statisch für die künftige Aufnahme der S-Bahn-Trasse vorbereitet, während beim künftigen Lehrter Bahnhof die Brückenstützen über den Humboldthafen mit einem finanziellen Landesaufwand von rund 6,5 Mio. DM so hergestellt wurden, dass der Trassenverlauf der S 21 unblockiert bleibt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4094, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Ich frage den Senat:
1. Welche Vorleistungen sind bereits erbracht worden bzw. werden in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 erbracht?
2. Trifft es zu, daß das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 steht, und welche Vorsorgemaßnahmen sind für den Fall der Inbetriebnahme bei diesem Parkhaus getroffen worden?
3. Trifft es zu, daß das Parkhaus wieder abgerissen werden muß, wenn die S 21 gebaut wird? Wenn nein, warum nicht?
4. Sind Vorsorgemaßnahmen getroffen worden beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße? Wenn ja, welche, und wie ist eine reibungslose Inbetriebnahme der S 21 möglich?
5. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Vorleistungen der S 21, und wer trägt diese Kosten?
6. Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21, und wer müßte sie bei Realisierung gegebenenfalls tragen (bitte einzeln angeben für die Abschnitte
a) Südring-Kolonnenstraße,
b) Kolonnenstraße-Yorckstraße,
c) Yorckstraße-Potsdamer Platz,
d) Potsdamer Platz-Lehrter Bahnhof,
e) Lehrter Bahnhof-Nordring)?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 5.:
Gemäß dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ’S 21’ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans, Bekanntmachung im Amtsblatt vom 06. Juni 1997, wurden bislang folgende Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21 erbracht:
− Im Bereich des geplanten S-Bahnhof Gleisdreieck wird das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet (vgl. auch zu 2.). Kosten entstehen hierdurch für das Land Berlin nicht.
− Im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhof Potsdamer Platz wurden bei der Fundament- bzw. Kellergeschoßerstellung Vorleistungen erbracht, so daß hier der spätere Bau der S 21 möglich bleibt. Die dem Investor entstehenden Mehrkosten wurden beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet.
− Im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor ist der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden. Diese Vorleistung stellt – nach heutigen Maßstäben berechnet – einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar.
− Nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 ist diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen. Kosten entstanden hierdurch nicht.
− Ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus werden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt. Die Mehrkosten werden vom Bund getragen.
− Die Gründung der Spreeuferstraße erfolgt so, daß die Trasse der S 21 freigehalten wird.
− Am künftigen Lehrter Bahnhof wurden Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt, daß die S 21 freigehalten wird. Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM.
Folgende Vorleistungen sollen aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sind noch nicht bekannt):
− Bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße wird bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden.
− Im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe ist bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen.
− Im Bereich des Lehrter Bahnhofs sind nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich. Diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen. Die Entscheidung hierüber soll in Kürze getroffen werden.
− Die S 21 wird die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen. An dem geplanten Kreuzungspunkt wird eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen.
− Am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding wird die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßenbrücke so hergestellt, daß die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden können.
− Auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg – Berlin (Transrapid) wird im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden.
Zu 2.:
Das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck befindet sich auf der Trasse der geplanten S 21. Das Parkhaus wurde so konstruiert, daß es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermöglicht. Bautechnisch wird das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, daß die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen können. Im Deckenbereich wird später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachen, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären.
Zu 3.:
Nein (siehe zu 2.).
Zu 4.:
Am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße sind Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren wird und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden können.
Zu 6.:
Aus heutiger Sicht sind für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen:
− S-Bf Papestraße (Ringbahn) – S-Bf Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM
− S-Bf Kolonnenstraße – S-Bf Yorckstraße (Großgörschenstraße)/ S-Bf Yorckstraße – S-Bf Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM
− S-Bf Potsdamer Platz – Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM
− Lehrter Bahnhof – S-Bf Westhafen (Nordring)/ S-Bf Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM.
Über die Kostentragung wird zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werden. Die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 werden aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den bereits erbrachten bzw. in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 zu erbringenden Vorleistungen, dem im Bau befindlichen Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 und den Vorsorgemaßnahmen für den Fall der Inbetriebnahme, einem möglichen Abriss des Parkhauses, den Vorsorgemaßnahmen beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße, den Kosten für die jeweiligen Vorleistungen und deren Kostenträgern sowie den Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21 und deren Kostenträgern. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass gemäß dem Beschluss des Abgeordnetenhauses vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ‚S 21′ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans bislang folgende Vorleistungen erbracht worden seien: im Bereich des geplanten S-Bahnhofs Gleisdreieck werde das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet, Kosten entstünden hierdurch für das Land Berlin nicht, im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhofs Potsdamer Platz seien bei der Fundament- bzw. Kellergeschossherstellung Vorleistungen erbracht worden, die dem Investor entstehenden Mehrkosten seien beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet worden, im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor sei der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden, diese Vorleistung stelle nach heutigen Maßstäben berechnet einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar, nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 sei diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen, Kosten entstünden hierdurch nicht, ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus würden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt, die Mehrkosten würden vom Bund getragen, die Gründung der Spreeuferstraße erfolge so, dass die Trasse der S 21 freigehalten werde, am künftigen Lehrter Bahnhof seien Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt worden, dass die S 21 freigehalten werde, Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM; folgende Vorleistungen sollten aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sei noch nicht bekannt): bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße werde bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden, im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe sei bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen, im Bereich des Lehrter Bahnhofs seien nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich, diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen, die Entscheidung hierüber solle in Kürze getroffen werden, die S 21 werde die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen, an dem geplanten Kreuzungspunkt werde eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen, am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding werde die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßenbrücke so hergestellt, dass die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden könnten, auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg–Berlin (Transrapid) werde im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden, dass das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck sich auf der Trasse der geplanten S 21 befinde, das Parkhaus so konstruiert worden sei, dass es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermögliche, bautechnisch werde das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, dass die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen könnten, im Deckenbereich werde später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachten, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären, dass ein Abriss des Parkhauses nicht erforderlich sei, dass am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich seien, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren werde und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden könnten, und dass aus heutiger Sicht für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen seien: S-Bahnhof Papestraße (Ringbahn)–S-Bahnhof Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM, S-Bahnhof Kolonnenstraße–S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße)/S-Bahnhof Yorckstraße–S-Bahnhof Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM, S-Bahnhof Potsdamer Platz–Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM, Lehrter Bahnhof–S-Bahnhof Westhafen (Nordring)/S-Bahnhof Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM, wobei über die Kostentragung zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werde und die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten würden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4094 (Kleine Anfrage Nr. 4094)
Kleine Anfrage Nr. 13/4094 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21
Ich frage den Senat:
Welche Vorleistungen sind bereits erbracht worden bzw. werden in nächster Zeit für die S-Bahnlinie S 21 erbracht?
Trifft es zu, daß das im Bau befindliche Parkhaus am Gleisdreieck auf der Trasse der geplanten S 21 steht, und welche Vorsorgemaßnahmen sind für den Fall der Inbetriebnahme bei diesem Parkhaus getroffen worden?
Trifft es zu, daß das Parkhaus wieder abgerissen werden muß, wenn die S 21 gebaut wird? Wenn nein, warum nicht?
Sind Vorsorgemaßnahmen getroffen worden beim Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Tiergartentunnel in Richtung Papestraße? Wenn ja, welche, und wie ist eine reibungslose Inbetriebnahme der S 21 möglich?
Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Vorleistungen der S 21, und wer trägt diese Kosten?
Wie hoch sind die Kosten für die jeweiligen Abschnitte der S 21, und wer müßte sie bei Realisierung gegebenenfalls tragen (bitte einzeln angeben für die Abschnitte a) Südring-Kolonnenstraße, b) Kolonnenstraße-Yorckstraße, c) Yorckstraße-Potsdamer Platz, d) Potsdamer Platz-Lehrter Bahnhof, e) Lehrter Bahnhof-Nordring)?
Berlin, den 26. August 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4094
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 5.:
Gemäß dem Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin vom 26. Januar 1995 über die „Trassenfreihaltung einer Bahnstrecke ‚S 21‘ von Yorckstraße über Gleisdreieck, Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof zum Nordring“ bzw. der entsprechenden Änderung des Flächennutzungsplans, Bekanntmachung im Amtsblatt vom 06. Juni 1997, wurden bislang folgende Vorleistungen für die S-Bahnlinie S 21 erbracht:
Im Bereich des geplanten S-Bahnhofs Gleisdreieck wird das im Bau befindliche debis-Parkhaus bautechnisch für die spätere Aufnahme der S 21 vorbereitet (vgl. auch zu 2.). Kosten entstehen hierdurch für das Land Berlin nicht.
Im Bereich des Investorenvorhabens südlich des S-Bahnhofs Potsdamer Platz wurden bei der Fundament- bzw. Kellergeschossherstellung Vorleistungen erbracht, so daß hier der spätere Bau der S 21 möglich bleibt. Die dem Investor entstehenden Mehrkosten wurden beim Grundstücksverkauf durch das Land Berlin verrechnet.
Im Bereich zwischen S-Bahnhof Potsdamer Platz (viergleisig) bis zum Brandenburger Tor ist der Tunnel der S 21 bereits in den 30er Jahren fertiggestellt worden. Diese Vorleistung stellt – nach heutigen Maßstäben berechnet – einen Wertumfang von rund 130 Mio. DM dar.
Nördlich des Brandenburger Tores am Kreuzungspunkt mit der U-Bahnlinie 5 ist diese tiefergelegt worden, um den unproblematischen späteren Bau der S 21 zu ermöglichen. Kosten entstanden hierdurch nicht.
Ein in der Straße Reichstagufer im Bau befindlicher Versorgungstunnel für die Regierungs- und Parlamentsbauten sowie der Fußgängertunnel zwischen Reichstag und Jakob-Kaiser-Haus werden an den Kreuzungspunkten mit der späteren S 21 mit verstärkten Sohlen für den nachträglichen Bau der S 21 hergestellt. Die Mehrkosten werden vom Bund getragen.
Die Gründung der Spreeuferstraße erfolgt so, daß die Trasse der S 21 freigehalten wird.
Am künftigen Lehrter Bahnhof wurden Brückenstützen der Fern- und S-Bahnbrücken über den Humboldthafen so hergestellt, daß die S 21 freigehalten wird. Mehrkosten für das Land Berlin: ca. 6,5 Mio. DM.
Folgende Vorleistungen sollen aus heutiger Sicht in nächster Zeit erbracht werden (die genaue Höhe der durch das Land Berlin zu tragenden Mehrkosten sind noch nicht bekannt):
Bei der Grunderneuerung der S-Bahnhöfe Yorckstraße (Großgörschenstraße) und Yorckstraße wird bei den von der Deutschen Bahn AG geplanten Grunderneuerungsmaßnahmen die spätere Ausfädelung der S-21-Gleise berücksichtigt werden.
Im Bereich nördlich des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park bis südlich der Bernburger Treppe ist bei der denkbaren Bebauung durch entsprechende Abfangekonstruktionen die S 21 zu berücksichtigen.
Im Bereich des Lehrter Bahnhofs sind nach aktuellen gutachterlichen Aussagen weitere Vorleistungen erforderlich. Diese könnten in Herstellung von Schlitzwänden oder von Abschnitten des Rohbautunnels erfolgen. Die Entscheidung hierüber soll in Kürze getroffen werden.
Die S 21 wird die Fernbahnstrecke vom Lehrter Bahnhof (unten) zum Bahnhof Gesundbrunnen im Bereich Perleberger Straße – Tegeler Straße kreuzen. An dem geplanten Kreuzungspunkt wird eine Stütze der Fernbahntrasse nicht säulenförmig sondern portalförmig erstellt werden, um den unproblematischen Bau der S 21 zu ermöglichen.
Am Westkopf des S-Bahnhofs Wedding wird die Gleislage des S-Bahn-Nordringes einschließlich der Müllerstraßeninbrücke so hergestellt, daß die Abzweigweichen der S 21 problemlos eingeordnet werden können.
Auch bei der Herstellung der Magnetschwebebahn Hamburg – Berlin (Transrapid) wird im Verlauf des Nordrings bis zum Lehrter Bahnhof die S 21 berücksichtigt werden.
Zu 2.:
Das im Bau befindliche debis-Parkhaus am Gleisdreieck befindet sich auf der Trasse der geplanten S 21. Das Parkhaus wurde so konstruiert, daß es die gewählte S-21-Trassenführung optimal ermöglicht. Bautechnisch wird das Parkhaus für die spätere S 21 so vorbereitet werden, daß die Seitenwände die entsprechenden Lasten tragen können. Im Deckenbereich wird später lediglich der Einbau von Verstärkungen notwendig werden, die allerdings keine Mehrkosten verursachen, weil auch ohne das Parkhaus entsprechende Stützkonstruktionen für die hier in Hochlage verlaufende S-Bahntrasse erforderlich wären.
Zu 3.:
Nein (siehe zu 2.)
Zu 4.:
Am Kreuzungspunkt der S 21 mit den Fernbahngleisen vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Papestraße sind Vorsorgemaßnahmen nicht erforderlich, da die S 21 hier die Ferngleise überqueren wird und die entsprechenden Gleisbrücken später problemlos über den dann in Betrieb befindlichen Ferngleisen errichtet werden können.
Zu 6.:
Aus heutiger Sicht sind für die genannten Abschnitte der S 21 nach einer überschlägigen Kostenschätzung folgende Kosten anzusetzen:
S-Bahnhof Papestraße (Ringbahn) – S-Bahnhof Kolonnenstraße ca. 60 Mio. DM
S-Bahnhof Kolonnenstraße – S-Bahnhof Yorckstraße (Großgörschenstraße)/ S-Bahnhof Yorckstraße – S-Bahnhof Potsdamer Platz ca. 270 Mio. DM
S-Bahnhof Potsdamer Platz – Lehrter Bahnhof ca. 340 Mio. DM
Lehrter Bahnhof – S-Bahnhof Westhafen (Nordring)/ S-Bahnhof Wedding (Nordring) ca. 280 Mio. DM.
Über die Kostentragung wird zu gegebener Zeit vom Bund, der Deutschen Bahn AG und dem Land Berlin entschieden werden. Die derzeit zu finanzierenden Vorleistungen für die S 21 werden aus dem GVFG-Landesprogramm bestritten.
Berlin, den 21. September 1998
Jürgen Klemann
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Planungen fuer den kuenftigen Autobahnanschluss BAB 113 Stubenrauchstrasse
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den städtebaulichen und ökologischen Auswirkungen des geplanten Neubaus der Bundesautobahn A 113 im Bereich der Anschlussstelle Stubenrauchstraße. Der Senat legt dar, dass im Zuge des laufenden Planfeststellungsverfahrens eine künftige Straßenbahnverbindung durch gezielte Trassenfreihaltung baulich berücksichtigt wurde. Die Infrastrukturmaßnahme betrifft direkt 11 Kleingärten, wobei auf 9 Parzellen die Lauben abgerissen werden müssen. Zur Realisierung der Rampenanlagen müssen zudem 32 Bäume gefällt werden; alternative Verschwenkungsvarianten zum Erhalt des alten Baumbestandes wurden verworfen, da sie zu einer unverhältnismäßigen Ausweitung des betroffenen Kleingartenareals geführt hätten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3919
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3919
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Planungen für den künftigen
Autobahnanschluß BAB 113
Stubenrauchstraße?
Ich frage den Senat:
1. In welcher Weise ist bei der Planung dieser Anschlußstelle eine künftige Straßenbahnverbindung von der Stubenrauchstraße zum Zwickauer Damm berücksichtigt worden?
2. Wie viele Kleingärten werden von der künftigen Autobahnanbindung in welcher Weise betroffen sein? Welche eventuellen Entschädigungsleistungen für Kleingärtner sind geplant?
3. Wie viele Bäume welchen Alters werden der künftigen Autobahnanbindung zum Opfer fallen? Welche Varianten wurden geprüft, um den alten Baumbestand zu erhalten?
4. Wie viele Gebäude, insbesondere Wohngebäude mit wie vielen Wohnungen werden durch die Autobahnanbindung in ihrem Bestand gefährdet, was wird für die planungsrechtliche Sicherung dieser Gebäude unternommen?
5. Wie viele Anliegergrundstücke müssen für den Autobahnanschluß erworben werden, und wie hoch sind die Kosten für den Grundstückserwerb?
Berlin, den 1. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3919
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Beantwortung der Kleinen Anfrage erfolgt entsprechend den Planungsunterlagen zur Planfeststellung für den „Neubau A 113 (neu) von Landesgrenze Berlin Brandenburg bis AD Neukölln und Stadtring A 100 bis AS Buschkrugallee“. Die Planfeststellung befindet sich derzeitig im Trägerverfahren.
Zu 1.:
Die geplante Straßenbahn ist durch Freihaltung der Fläche für die vorgesehene Trasse berücksichtigt worden.
Zu 2.:
An der Anschlußstelle (AS) Stubenrauchstraße sind insgesamt 11 Kleingärten betroffen, und zwar durch Flächeninanspruchnahme sowie bei 9 Parzellen hiervon durch Abriß der Lauben.
Der Planfeststellungsbeschluß wird die Schutzmaßnahmen und den gegebenenfalls darüber hinaus bestehenden Entschädigungsanspruch für die von der Baumaßnahme Betroffenen festsetzen. Die Regelung der Entschädigungsleistungen selbst erfolgt im nachfolgenden Entschädigungsverfahren.
Zu 3.:
Im Bereich der AS Stubenrauchstraße müssen 32 Bäume gefällt werden, davon sind 10 Bäume älter als 80 Jahre. Um den alten Baumbestand möglichst zu erhalten, wurde geprüft, ob der betroffene östliche Teil der Stubenrauchstraße nördlich oder südlich verschwenkt bzw. durch Aufspreizung der beiden Fahrbahnen um die Bäume herumgeführt werden kann. Alle drei Varianten haben jedoch Nachteile, weil sie unter anderem mit einer erheblichen Ausweitung der Flächeninanspruchnahme teilweise im Bereich der Kleingärten verbunden wären.
Zu 4.:
Außer den bereits genannten 9 Lauben (s. Antwort zu 2.) sind keine weiteren Bauten, insbesondere keine Wohngebäude, von der geplanten Anschlußstelle betroffen.
Zu 5.:
Bei 6 Privatgrundstücken ist der Erwerb von Teilflächen erforderlich und bei 6 weiteren eine vorübergehende (bauzeitliche) Nutzung geplant. Die Kosten für einzelne Grundstücke können erst nach Durchführung der Verkehrswertgutachten und den Kaufpreisverhandlungen ermittelt werden.
Berlin, den 16. September 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Vorstandsbeschluesse der Deutschen Bahn AG zum Realisierungszeitraum des S-Bahnhofes Kolonnenstraße
Ereignis
Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat in seiner Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die finale Grundsatzentscheidung für den Neubau des S-Bahnhofes Kolonnenstraße getroffen. Gemäß den aktuellen Projektplanungen des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe ist der offizielle Baubeginn für den Netzknoten an der S 25 für den Mai 2000 terminiert, während die vollständige verkehrliche Fertigstellung und Inbetriebnahme für den Dezember 2001 avisiert wird. Spezifische finanzielle oder bauliche Vorleistungen seitens des Landes Berlin sind zur Projektrealisierung nicht erforderlich.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4061, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß oder ob der Vorstand der Deutschen Bahn AG bei einer Aufsichtsratssitzung im Juli 1998 die endgültige Entscheidung für den Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße getroffen hat?
2. Ist dem Senat bekannt und trifft es zu, daß bei dieser Entscheidung ein Baubeginn für Mai 2000 und eine Fertigstellung für Dezember 2001 beschlossen wurde?
3. Wenn ja, welche Vorleistungen seitens des Landes Berlin werden noch zur Realisierung dieses Projektes notwendig und werden diese insoweit erfüllt, daß sowohl dem Baubeginn als auch der geplanten Fertigstellung keine Hindernisse im Wege stehen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4061
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja.
Zu 2.:
Nach aktueller mündlicher Aussage des Geschäftsbereiches Personenbahnhöfe der Deutschen Bahn AG ist aus heutiger Sicht die Baudurchführung in den Jahren 2000/2001 geplant.
Zu 3.:
Zum Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße sind keine Vorleistungen des Landes Berlin notwendig.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Verwendung der Planungsgelder für S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn im Jahr 1997
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der deutlichen Minderausschöpfung der Haushaltsmittel für Vorbereitungskosten des schienengebundenen Nahverkehrs im Etatjahr 1997. Von den veranschlagten 4,55 Millionen DM wurden real lediglich rund 387.000 DM zweckgebunden ausgegeben. Der Senat begründet die hohe Differenz mit der vorgezogenen Bewilligung von Teil-Bauplanungsunterlagen für das Straßenbahnvorhaben am Alexanderplatz, die den veranschlagten Titel entlastete, sowie mit fehlenden oder verzögerten Planungsentscheidungen bei der U-Bahnlinie 5, wodurch rund 2,41 Millionen DM zur Deckung unabweisbarer Ausgaben (u. a. für Gas und Informations- und Kommunikationstechnik) innerhalb der Verwaltung umgewidmet werden mussten.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3812
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3812
des Abgeordneten Burkhard Müller-Schoenau
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verwendung der Planungsgelder für
S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn
im Jahr 1997
Ich frage den Senat:
1. Welche Summe war im Haushaltsjahr 1997 für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“ (1200/542 20) angesetzt, und wie hoch ist der Betrag, der tatsächlich für diesen Zweck ausgegeben wurde?
2. Wie ist diese Differenz zu erklären?
3. Welche Haushaltstitel sind aus den o. g. nicht ausgeschöpften Mitteln verstärkt worden (bitte mit Betrag einzeln auflisten)?
4. Wie ist der aktuelle Stand der Ausschöpfung der Haushaltsmittel für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“, und welche Ausschöpfung zeichnet sich für das gesamte Jahr 1998 ab?
Berlin, den 11. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3812
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Ansatz für „Vorbereitungskosten für den schienengebundenen Nahverkehr“ (1200/54220) im Haushaltsjahr 1997 betrug 4 550 000,− DM. Für diesen Zweck wurden Mittel von 387 023,06 DM verausgabt.
Zu 2.:
Sinn und Zweck dieses Titels ist es, Aufträge für den Planungsvorlauf (u. a. für das Erstellen der Vorentwurfsunterlagen, Rahmenanfrage, Gutachten, Entwurfs- und Bauplanungsunterlagen) durch Inanspruchnahme dieser Mittel sicherzustellen.
Durch forcierte Erstellung von Teil-BPUs für das Straßenbahnvorhaben Alex konnten in 1997 der BVG bereits Mittel vorab bewilligt werden, die die volle Inanspruchnahme des Titels 542 20 (vom Senat korrigiert zu 54220) für die Straßenbahnplanung in dem ursprünglich geplanten Umfang von rd. 2 000 TDM nicht mehr erforderte. Dieser Teil-Ansatz wurde um 1 110 TDM (davon Alex um 734 TDM, der Rest durch Köpenick/Buchholz) entlastet.
Der darüber hinaus vorgesehene Ausgabeansatz (Gesamtansatz 1997: 4 550 TDM – 2 000 TDM) konnte auf Grund fehlender Planungsentscheidungen, insbesondere bei der U-Bahnlinie 5, für die Planungs- und Projektierungsaufträge von Bahnhöfen und weitere bauvorbereitende Maßnahmen nicht bzw. erst später in Anspruch genommen werden.
Zu 3.:
Unter Ausnutzung der Deckungsfähigkeit wurden folgende Titel für unabweisbare Ausgaben zu Lasten des o. g. Ansatzes verstärkt:
Kapitel 1200:
– Titel 51403 – Ausgaben für die Haltung von Fahrzeugen: 15 000,− DM
– Titel 51511 – Geräte, Ausstattungs- und Ausrüstungsgegenstände für die IuK-Technik: 275 000,− DM
– Titel 51722 – Gas: 1 240 753,− DM
– Titel 51728 – Steuern und Versicherungen für Grundstücke: 2 563,− DM
– Titel 54027 – Entwurfs- und Bauleitungskosten: 422 200,− DM
– Titel 54077 – Steuern, Abgaben: 320 000,− DM
– Titel 68569 – Sonstige Zuschüsse für konsumtive Zwecke im Inland: 139 300,− DM
– Gesamte Verstärkungsumme: 2 414 816,− DM
Der Restbetrag von 1 748 160,94 DM wurde im Rahmen des Jahresabschlusses nicht mehr verwendet.
Zu 4.:
Auf Grund des anstehenden Planungsumfanges ist mit einer vollen Inanspruchnahme der Mittel zu rechnen. Um den Planungsvorlauf zu sichern, wurden bereits von dem durch „Abgänge und Verfügungsbeschränkungen“ auf 1 855 000 DM reduzierten Ansatz 1 177 005,01 DM gebunden.
Berlin, den 28. August 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Negative Beeintraechtigung der Berliner Buerger durch den Wiederaufbau der Dresdener Bahn
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die planungsrechtliche Einordnung und die immissionsschutzrechtlichen Ansprüche der Anwohner beim viergleisigen Wiederaufbau der Dresdener Bahn im Berliner Süden. Der Senat stellt klar, dass für den Großteil der 8,7 Kilometer langen Trasse (ab Bahnhof Attilastraße) die Erhöhung der Gleisanzahl rechtlich als wesentliche Erweiterung im Sinne der 16. BImSchV gilt, wodurch zwingend die gleichen strengen Lärmschutzgrenzwerte wie bei einem vollständigen Schienenneubau einzuhalten sind. Für den noch nicht öffentlich ausgelegten Planfeststellungsabschnitt 2 in Lichtenrade kündigt der Bausenator an, sich beim Bund nachdrücklich für die vertiefte Prüfung einer Tunnellösung einzusetzen, da diese Variante die effektivste Methode des aktiven Schallschutzes darstellt und unästhetische Lärmschutzwände im Ortsbild vermeidet.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3835
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3835
des Abgeordneten Dr. Bernd Köppl
(Bündnis 90/Die Grünen)
über negative Beeinträchtigung
der Berliner Bürger
durch den Wiederaufbau der Dresdener Bahn
Ich frage den Senat:
1. Wie beurteilt der Senat die rechtliche Einstufung des Wiederaufbaus der Dresdener Bahn als „nichtwesentliche Änderung des Schienenweges“ oder in Teilbereichen als „wesentliche Änderung des Schienenweges“ aber keinesfalls als „Neubau des Schienenweges“?
2. Welche rechtlichen Konsequenzen ergeben sich aus diesem Planungsgrundsatz der Deutschen Bahn AG, insbesondere bezüglich der im Planungsgeschehen zu vergleichenden Nullvariante?
3. Hält der Senat es rechtlich für angemessen, daß wesentliche Belange des Umweltschutzes auf Grund dieser planungsrechtlichen Einstufung der Wiederinbetriebnahme der Dresdener Bahn dadurch außer Kraft gesetzt werden und die Deutsche Bahn AG dadurch davon ausgehen kann, daß zum heutigen Zeitpunkt der Bahnplanung ein Verkehr mit vollem Betriebszustand abgewickelt wird, der rechtlich Bestandsschutz genießt?
4. Welche Rechtsverletzungen im einzelnen sieht der Senat dadurch gegeben?
5. Wie beurteilt der Senat die Maßnahme des aktiven Lärmschutzes der Deutschen Bahn AG bezüglich der eigentums- und nutzungseinschränkenden Auswirkungen der zukünftigen Lärmbelastung?
6. Ist der Senat bereit, gegebenenfalls auch auf dem Klagewege die Rechtsauffassung seiner Berliner Bürger gegen die Deutsche Bahn AG zu vertreten?
Berlin, den 22. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3835
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Für die im Rahmen der Reaktivierung der Dresdener Bahn als Fernverkehrsstrecke aufgeworfenen Fragen des Lärmschutzes ist es bis auf einen kurzen Teilabschnitt ohne Belang, ob es sich im immissionsschutzrechtlichen Sinne bei diesem Vorhaben um eine „wesentliche Änderung“ oder um einen „Neubau“ handelt. In dem Bereich südlich Bf. Attilastraße bis zur Landesgrenze (ca. 8,2 km) ist die Dresdener Bahn bislang nur zweigleisig als Mischverkehrsstrecke von Fernbahn und S-Bahn betrieben worden, während künftig eine Erhöhung der Gleiszahl auf vier bzw. drei Gleise (2 Gleise Fernbahn, 2 Gleise S-Bahn bzw. 1 S-Bahngleis ab Lichtenrade) vorgesehen ist. Nach der für die Lärmvorsorge maßgeblichen Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) ist jedoch bei derartigen Erweiterungen von Schienenwegen die Einhaltung der gleichen Immissionsgrenzwerte wie bei einem Neubau sicherzustellen. Dies gilt ohne Ausnahme und ohne daß dazu das Vorliegen weiterer Voraussetzungen zu prüfen ist, so daß diesbezüglich die Ausgangslage für die Anwohner identisch ist. Hierzu gibt es seitens der Bahn keine gegenteilige Auffassung.
Lediglich von der nördlichen Planfeststellungsgrenze bis südlich Bhf. Attilastraße (ca. 560 m) war bis zur vorübergehenden Stillegung der Fernbahnverbindung und dem teilweisen Rückbau dieser Strecke bereits eine durchgehende Viergleisigkeit gegeben, die nach der bisherigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts als planungsrechtlich fortbestehend zu betrachten ist, so daß ein „Neubau“ diesbezüglich nicht in Betracht kommt. Daher ist in diesem Bereich von der Vorhabenträgerin untersucht worden, ob die Bedingungen der „wesentlichen Änderung“ gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV erfüllt sind. Diese Untersuchungen der Vorhabenträgerin in diesem Bereich haben ergeben, daß die Kriterien der „wesentlichen Änderung“ gemäß § 1 Abs. 2 Satz 2 der 16. BImSchV zumindest in einigen Teilbereichen erfüllt sind, so daß auch dort Schallschutzmaßnahmen erforderlich werden. Die beteiligten Senatsverwaltungen setzen sich im Planfeststellungsverfahren dafür ein, daß dabei die durch das Immissionsschutzgesetz gesetzten Rahmenbedingungen zum Schutz der Anwohner voll ausgeschöpft werden.
Zu 5. und 6.:
Von dem 8,7 km langen Berliner Abschnitt des Bauvorhabens „Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener Bahn“ befindet sich der Planfeststellungsabschnitt 1 – von nördlich S-Bahnhof Attilastraße bis südlich S-Bahnhaltepunkt Schichauweg – bereits im Anhörverfahren, d. h. die Unterlagen haben öffentlich zu jedermanns Einsicht ausgelegen und es bestand Gelegenheit zur Erhebung von Einwendungen. Da diese Anhörungen vordringlich das Ziel verfolgen, unter Ermittlung und Beteiligung sämtlicher potentiell und tatsächlich Betroffener sowie der fachlich zuständigen Behörden und sonstigen Träger öffentlicher Belange die für die abschließende Entscheidung der Planfeststellungsbehörde erheblichen Tatsachen zu ermitteln und mit den Beteiligten abschließend zu erörtern, kann der Senat vor Abschluß dieses Verfahrensabschnittes keine detaillierten, vor allem aber keine abschließenden Aussagen treffen. Der Senat geht jedoch davon aus, daß die DB AG die von den Beteiligten erhobenen Einwendungen und Stellungnahmen zum PFA 1 sorgfältig prüft und daraus gegebenenfalls folgende weitere Minimierungen der Auswirkungen des Vorhabens auf die Anlieger in ihre Planungen aufnimmt.
Für den noch nicht ausgelegten Planfeststellungsabschnitt 2 – südlich des S-Bahnhaltepunktes Schichauweg bis Landesgrenze – setzt sich der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr bei dem Bundesminister für Verkehr und die DB AG dafür ein, daß – neben der von der Vorhabenträgerin beantragten ebenerdigen Vorzugsvariante – in die Unterlagen mit gleicher Untersuchungstiefe auch eine von der Senatsverwaltung präferierte Tunnellösung aufgenommen wird, da diese Variante hier die effektivste Maßnahme des aktiven Schallschutzes zu sein verspricht. Wegen der im Tunnelbereich entfallenden Schallschutzwände führt diese Variante darüber hinaus zu weniger Problemen bei der Einfügung der Fernbahntrasse in das Ortsbild von Lichtenrade.
Der Senat wird zunächst das Ergebnis seiner vorgenannten Bemühungen zugunsten der Anwohner der Strecke abwarten, bevor über mögliche weitere juristische Schritte befinden werden kann.
Berlin, den 24. August 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den inhaltlichen Hürden und bauzeitlichen Verzögerungen bei der geplanten Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 im Neubaugebiet Buchholz. Der Senat legt dar, dass die Einleitung des Planfeststellungsverfahrens aufgrund verspäteter städtebaulicher Konzeptvorlagen des Bezirksamtes Pankow erst im August 1998 erfolgen kann, wodurch mit dem rechtskräftigen Beschluss frühestens im Herbst 1999 zu rechnen ist. Da der Schienenbau im öffentlichen Straßenraum als Sondernutzung zwingend an den Erwerb privater Flurstücke gekoppelt ist und freihändige Kaufverhandlungen scheiterten, ist der vom Abgeordnetenhaus beschlossene Eröffnungstermin hinfällig; ein frühestmöglicher Linienbetrieb wird nunmehr für Ende Mai 2000 avisiert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3772
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3772
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau in Buchholz
Ich frage den Senat:
1. Wann wird der Planfeststellungsbeschluß für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 gefaßt, und welche inhaltlichen Gründe stehen einer zügigen Beschlußfassung noch entgegen?
2. Wie viele und welche Grundstücke müssen für den Straßenbahnbau erworben werden, welche ungeklärten Probleme existieren in diesem Bereich gegenwärtig?
3. In welchem Umfang werden für den notwendigen Grunderwerb finanzielle Mittel benötigt, und wie sind diese in den Investitionskosten berücksichtigt?
4. Welche Verwaltungseinrichtung ist für die Abwicklung des Grundstücksverkehrs für den Straßenbahnbau zuständig, und wie erfolgt die Zusammenarbeit zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und dem Bezirksamt Pankow?
5. Kann der Senat sicherstellen, daß der vom Abgeordnetenhaus beschlossene Zeitplan für die Inbetriebnahme der Trassenverlängerung eingehalten wird, und wenn nein, aus welchen Gründen?
Berlin, den 26. Mai 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3772
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Voraussetzung für die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für eine Straßenbahnbaumaßnahme in einem Neubaugebiet ist das Vorliegen eines städtebaulichen Konzeptes.
Entgegen früherer Zusagen des Bezirksamtes Pankow, hier rechtzeitig entsprechende Grundlagen bereitzustellen, wurde erst am 2. Juli 1998 ein entsprechender BVV-Beschluß gefaßt. Erst danach konnten die Bebauungspläne ausgelegt und das Verfahren zur vorzeitigen Besitzeinweisung begonnen werden. Ausgehend von diesem wesentlichen Datum für die zur verkehrlichen Erschließung des Neubaugebietes notwendige Inanspruchnahme fremder Grundstücke kann das Planfeststellungsverfahren erst im August 1998 eingeleitet werden. Unter Ausnutzung aller rechtlichen Möglichkeiten zur Verkürzung des Verfahrens ist mit einem Planfeststellungsbeschluß frühestens im Herbst 1999 zu rechnen.
Zu 2. und 3.:
Der Bau der Straßenbahnanlage ist abhängig vom Erwerb privater Flächen für öffentliches Straßenland, in das sie sich als Sondernutzer einordnet. Da ein freihändiger Erwerb nicht für alle benötigten Flächen möglich ist, sind festgesetzte Bebauungspläne oder die schon erwähnten vorzeitigen Besitzeinweisungen erforderlich.
Darüber hinaus erfordert der Bau der Straßenbahn Flächen landeseigener Grundstücke von insgesamt rd. 4 470 m2. Die dafür benötigten Mittel von voraussichtlich 755 000,− DM (netto) sind Bestandteil der Straßenbahnmaßnahme.
Zu 4.:
Für die Abwicklung des Grundstücksverkehrs bezüglich der Straßenbahnflächen ist die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr zuständig. Während des gesamten Planungsprozesses und Grundstücksgeschäftes erfolgt eine intensive Zusammenarbeit zwischen der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und dem Bezirksamt Pankow.
Zu 5.:
Nein, durch die nicht rechtzeitig zu erreichende Übernahme der entsprechenden Grundstücksteile für den Straßenbau ist ein frühestmöglicher Betrieb der Straßenbahn nur noch für Ende Mai 2000 realisierbar.
Berlin, den 31. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Anbindung der U-Bahnlinie 7 an den Flughafen Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem raumordnerischen Sachstand, den planerischen Trassenverläufen und den finanztechnischen Voraussetzungen für eine Verlängerung der U-Bahnlinie 7 vom Endbahnhof Rudow zum Flughafen Schönefeld. Der Senat dokumentiert eine länderübergreifend abgestimmte, 3,6 Kilometer lange Tunneltrasse via Waltersdorfer Chaussee, verweist jedoch darauf, dass eine konkrete Netzanbindung an die künftigen Abfertigungsgebäude des Großflughafens BBI mangels finaler Terminal-Layouts noch in der Konzeptionierung feststeckt. Da im GVFG-Mittelprogramm bis 2002 keinerlei Planungsgelder für das Projekt hinterlegt sind, beziffert der Bausenator die überschlägigen Kosten allein für das 1,8 Kilometer lange Berliner Teilstück bis zur Landesgrenze auf ca. 186 Millionen DM.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3849
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3849
des Abgeordneten Egon Ixmeier (CDU)
über Anbindung der U-Bahnlinie 7 an den
Flughafen Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Gibt es bereits zwischen den Ländern Brandenburg und Berlin eine Abstimmung zur Trassenführung der U 7 zwischen dem U-Bahnhof Rudow und den Abfertigungsgebäuden am Flughafen Schönefeld?
2. Falls ja, wie soll die Streckenführung verlaufen?
3. Ab wann könnte gegebenenfalls mit den Rohbauarbeiten begonnen werden?
4. Wieviel Mittel ständen gegebenenfalls aus dem Landesprogramm des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) und weiterhin aus dem Bundesprogramm des GVFG zur Verfügung?
5. Wäre es denkbar, die entstehen Kosten den hauptstadtbedingten Kosten anzulasten?
6. Wie hoch werden die Kosten für die Baumaßnahmen im Berliner Bereich geschätzt?
Berlin, den 17. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3849
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Es gibt eine zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg abgestimmte Trassenführung der ca. 3,6 km langen Verlängerung der U-Bahnlinie 7 von U-Bf. Rudow zum Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld.
Der Berliner Abschnitt dieser Trasse ist im Flächennutzungsplan Berlin – FNP ’94 – und in dem Bebauungsplan XIV-272 des Bereiches Rudow Süd wiedergegeben: Die U-Bahnstrecke würde durchgehend in Tunnellage vom U-Bf Rudow über die Waltersdorfer Chaussee führen, im Bereich der ehemaligen Rudower Felder nach Süden abschwenken und in leicht gebogener Streckenführung über den an der Rudower Chaussee geplanten U-Bf Schönefeld Nord zum Bf Schönefeld verlaufen.
Eine Trassenplanung der U 7 vom Bahnhof Flughafen Berlin-Schönefeld bis zu den geplanten Abfertigungsgebäuden des künftigen Großflughafens Berlin Brandenburg International gibt es bisher nicht, da die genaue Lage der Abfertigungsgebäude und damit der mögliche Endpunkt der U-Bahn noch nicht feststehen. Außerdem befindet sich die Anbindung des künftigen Terminals an die Eisenbahn sowie an den ÖPNV erst in der Konzipierung durch die Projektplanungsgesellschaft mbH der BBF. Eine endgültige Entscheidung über die U-Bahnanbindung des Terminals ist insofern noch nicht gefallen und muß zur gegebenen Zeit auch im Zusammenhang mit den Finanzierungsfragen getroffen werden.
Zu 3. und 4.:
Rohbauarbeiten könnten nach Vorliegen der planrechtlichen und finanziellen Voraussetzungen erfolgen. Ein konkreter Termin ist hierfür nicht absehbar. In der mittelfristigen Finanzplanung des Landes Berlin (bis einschl. 2002) für das Landesprogramm nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) wie auch im GVFG-Bundesprogramm bis einschl. 2002 sind Finanzmittel für die Verlängerung der U 7 nicht enthalten.
Zu 5.:
Die Verkehrsanbindung des Single-Standortes Schönefeld wurde im sog. Konsens-Beschluß der Gesellschafter (Bund, Länder Brandenburg und Berlin) der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH vom 28. Mai 1996 zur Festlegung des Standortes des Großflughafens BBI prinzipiell geklärt. Dabei hat der Bund den angemessenen Schienenausbau für S-, Regional- und Fernbahn zugesagt. Der Senat wird sich dafür einsetzen, daß der Bund sich gegebenenfalls an dem Berliner Teil der U 7 finanziell beteiligt.
Zu 6.:
Nach einer überschlägigen Kostenschätzung würde der 1,8 km lange U 7-Abschnitt vom Bf Rudow bis zur Landesgrenze ca. 186 Mio. DM kosten.
Berlin, den 31. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (I)
Ereignis
Die Kleine Anfrage erfasst den aktuellen Planungsstand, die Grobstandorte der Haltestellen sowie den zeitlichen Realisierungshorizont für die geplante Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm in Johannisthal (Bezirk Treptow) zum U-Bahnhof Zwickauer Damm (Bezirk Neukölln). Der Senat berichtet über abgeschlossene konzeptionelle Vorarbeiten und eine feste Abstimmung mit dem parallelen Autobahnbau der A 113 im Zuge der Stubenrauchstraße. Für die rund 3,5 Kilometer lange Neubaustrecke wird ein Werktagsaufkommen von ca. 13.000 Fahrgästen prognostiziert; die bauliche Umsetzung ist nach 2005 vorgesehen, wobei die geschätzten Investitionskosten von 80 Millionen DM maßgeblich durch anspruchsvolle Kreuzungsbauten mit den Bestandsgleisen der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) beeinflusst werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3921
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3921
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnverlängerung von Treptow
nach Neukölln (I)?
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm (Treptow) nach Neukölln?
2. Wo sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
3. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
4. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
5. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 5. Juli 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3921
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für die geplante Straßenbahnverlängerung vom Sterndamm im Bezirk Treptow zum U-Bahnhof Zwickauer Damm im Bezirk Neukölln wurden bisher konzeptionelle Vorarbeiten durchgeführt, die sich sowohl auf die Trassenführung als auch auf die Einordnung der Straßenbahn in den Straßenraum bezogen, wobei auf dem Abschnitt in der Stubenrauchstraße zwischen Eisenhutweg und Kanalstraße – im Zusammenhang mit den Planungen für die Bundesautobahn A 113 – bereits die Straßenbahntrasse bei der Querschnittsgestaltung berücksichtigt wurde.
Zu 2.:
Für die Haltestellen wurden folgende Grobstandorte festgelegt:
Im Sterndamm am Lindhorstweg sowie ca. 150 bis 200 m vor der Stubenrauchstraße; in der Stubenrauchstraße am Eisenhutweg, an der Kanalstraße, am Glockenblumenweg und an der Neuköllner Straße; am U-Bahnhof Zwickauer Damm.
Zu 3.:
Zwischen Johannisthal und Neukölln werden an normalen Werktagen ca. 13 000 Fahrgäste erwartet.
Zu 4.:
Die Realisierung der Strecke ist – ausgehend von der Prioritätensetzung auf Grund der verkehrlichen Bedeutung sowie der zu erwartenden Baufreiheit im Bereich des Autobahnbaus der A 113 – nach 2005 vorgesehen.
Zu 5.:
Für die rd. 3,5 km lange Neubaustrecke wird in dieser frühen Phase der Planung von Investitionskosten in Höhe von 80 Mio. DM ausgegangen, da – neben den Kosten für Leitungsumverlegungen – insbesondere auf dem Neuköllner Abschnitt wegen des in der Straßenbahntrasse liegenden Gleises der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) ein erhöhter Aufwand für die technische Lösung zu erwarten ist.
Berlin, den 23. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt