Kategorie: Infrastruktur

Einwendungen zum Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener und Anhalter Bahn

Einwendungen zum Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdener und Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Einwendungen von Bürgerinitiativen und des Bezirksamtes Steglitz im laufenden Planfeststellungsverfahren zum Wiederaufbau der Dresdener und Anhalter Bahn. Der Senat betont das gemeinsame Ziel, die Lärm- und Erschütterungsbelastungen für das urbane Wohnumfeld so gering wie möglich zu halten, lehnt jedoch eine inhaltliche Kommentierung schwebender bezirklicher Stellungnahmen ab. Als verkehrliche Zielsetzung hat der Senat in seiner offiziellen Stellungnahme zum ersten Planfeststellungsabschnitt verankert, dass die Trasse im Bereich des Kamenzer Damms im Grundriss so anzupassen ist, dass die Option für den im Flächennutzungsplan vorgesehenen künftigen S-Bahnhof baulich vollumfänglich gewahrt bleibt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3820

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3820
des Abgeordneten Dr. Michael Arndt (SPD)
über Einwendungen zum Wiederaufbau und
Elektrifizierung der Dresdener und
Anhalter Bahn

Ich frage den Senat:
1. Teilt der Senat die vom Bezirksamt Steglitz als Träger öffentlicher Belange in dem Planfeststellungsverfahren vorgetragenen Vorbehalte, Anregungen und Bedenken? Wenn ja, in welcher Weise werden die Bemühungen des Bezirksamtes unterstützt? Wenn nein, wie begründen sich im einzelnen konkret abweichende Auffassungen?
2. Wird der Senat dafür sorgen, daß ein Haltepunkt „Kamenzer Damm“ berücksichtigt wird, zumindest aber bei dem erforderlichen Streckenneubau auch der S-Bahn Vorsorge durch entsprechende Gleislage für einen späteren Bau getroffen wird? Wenn ja, welche Maßnahmen werden getroffen? Wenn nein, warum nicht?
3. Wird der Senat die Deutsche Bahn AG (DB AG) veranlassen, Alternativen zur Trassenlage in Grundriß und Höhe auszuarbeiten bzw. diesbezügliche von Betroffenen entwickelte Varianten aufzugreifen, um durch Lageoptimierung die Eingriffe in Grundeigentum bzw. die Beeinträchtigung durch Lärm und Erschütterungen zu vermindern, und zwar
a) im Planfeststellungsabschnitt 1 der Dresdener Bahn und
b) im Planfeststellungsabschnitt 2 der Anhalter Bahn?
Wenn ja, auf welche Weise? Wenn nein, warum nicht?
4. Wird der Senat auf die DB AG einwirken, daß diese im Hinblick auf Lärm- und Erschütterungsschutz
a) durch Offenlegung der der Begutachtung zugrunde gelegten Ausgangsdaten eine Beurteilung auch durch Außenstehende ermöglicht und
b) auf die Absicht verzichtet, gegebenenfalls nach Inbetriebnahme ergänzende Erschütterungsschutzmaßnahmen durchzuführen, sondern statt dessen von vornherein durch geeignete konstruktive Maßnahmen und/oder eine Optimierung der Rahmenbedingungen einen ausreichenden Lärm- und Erschütterungsschutz sicherstellt?
Wenn ja, welche konkreten Maßnahmen schlägt der Senat vor? Wenn nein, warum vertritt der Senat nicht die in quantitativ und qualitativ bemerkenswerten Einwendungen zum Ausdruck gebrachten Betroffeneninteressen?

Berlin, den 11. Juni 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3820
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Der Senat teilt gemeinsam mit dem Bezirksamt Steglitz die Auffassung, daß bei der Reaktivierung der Dresdener Bahn und Anhalter Bahn die Auswirkungen auf das Umfeld so gering wie möglich gehalten werden müssen. Ansonsten sieht sich der Senat nicht in der Lage, die Äußerungen eines anderen Trägers öffentlicher Belange in einem laufenden Planfeststellungsverfahren zu bewerten oder zu kommentieren.

Zu 2.:
In der Stellungnahme des Senats zum 1. Abschnitt des Planfeststellungsverfahrens zur Reaktivierung der Dresdener Bahn ist die Forderung enthalten, beim Aufbau der Gleisanlagen der Fernbahn die Option des auch im Flächennutzungsplan enthaltenen geplanten S-Bahnhofes „Kamenzer Damm“ zu berücksichtigen (Veränderung der Bahntrasse im Grundriß).

Zu 3.:
Für die genannten Planfeststellungsabschnitte 1 der Dresdener Bahn und 2 der Anhalter Bahn ist der Verfahrensschritt „öffentliche Auslegung“ beendet. Die Betroffenen und die Träger öffentlicher Belange hatten Gelegenheit, ihre Einwände und Anregungen in das Verfahren einzubringen. Diese liegen der DB AG vor. Im Zuge der Einwendungserwiderung wird die DB AG auch zu den Fragen der Trassenoptimierung permanent Stellung nehmen.

Zu 4.:
Das Lärmschutzgutachten ist Bestandteil der öffentlich ausgelegten Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren. Die Untersuchungen sind im Gutachten enthalten. Auch hinsichtlich der Fragen zum Erschütterungsschutz sind entsprechende Einwendungen der DB AG übergeben worden. Die Rückantworten werden im August 1998 erwartet.

Berlin, den 22. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (II)

Straßenbahnverlängerung von Treptow nach Neukölln (II)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der zweistufigen Realisierungs- und Planungsstrategie für die Straßenbahn-Neubaustrecke zwischen dem S-Bahnhof Adlershof und dem Sterndamm zur verkehrlichen Erschließung des Entwicklungsgebietes Johannisthal/Adlershof. Der Senat dokumentiert, dass die Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens für den ersten Abschnitt bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof weitgehend abgeschlossen ist und die rechtliche Einleitung im Herbst 1998 erfolgen soll, um eine Betriebsaufnahme bis Ende 1999 abzusichern. Nach vollständiger städtebaulicher Verwirklichung des Areals wird auf der Schienentrasse ein Werktagsaufkommen von maximal 20.000 Fahrgästen erwartet, wobei die kalkulierten Netto-Investitionskosten für beide Abschnitte zusammen mit insgesamt 95 Millionen DM veranschlagt werden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3922
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3922
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnverlängerung von Treptow
nach Neukölln (II)?
Ich frage den Senat:
1. Wie ist der Sachstand der geplanten Straßenbahnverlängerung von der Dörpfeldstraße (Treptow) nach Neukölln?
2. Wann wird für diese Straßenbahnverbindung bzw. für einzelne Bauabschnitte dieser Trasse das Planfeststellungsverfahren eröffnet?
3. Wo sind laut dieser Planungen die Straßenbahnhaltestellen vorgesehen?
4. Welche Nachfrage wird für diese Straßenbahnverbindung unterstellt?
5. Welcher Realisierungshorizont wird für diese Verbindung angestrebt?
6. Welche Kosten werden durch den Trassenbau veranschlagt?
Berlin, den 5. Juli 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3922
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Straßenbahnverlängerung verläuft vom gegenwärtigen Endpunkt S-Bahnhof Adlershof über Rudower Chaussee, Max-Born-Straße, Planstraße Nord 28 und Groß-Berliner Damm bis zum Sterndamm; dort wird an die vorhandene Strecke angebunden. Die Weiterführung nach Neukölln wird vom Endpunkt Johannisthal über den Sterndamm und die Stubenrauchstraße bis zum U-Bahnhof Zwickauer Damm erfolgen (s. dazu auch die Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 3921).
Die Neubaustrecke Adlershof – Sterndamm dient vor allem der Anbindung und Erschließung des Entwicklungsgebietes Johannisthal/Adlershof, sie wird in zwei Abschnitten realisiert. Für den ersten Abschnitt, der bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof (Bereich Max-Born-Straße/Planstraße Nord 28) reicht, ist die Vorplanung und Vorbereitung des Planfeststellungsverfahrens weitgehend abgeschlossen, der zweite Abschnitt von der Wissenschaftsstadt bis zum Sterndamm befindet sich in der Vorplanung.
Zu 2.:
Das Planfeststellungsverfahren für den ersten Abschnitt der Neubaustrecke Adlershof – Sterndamm wird im Herbst dieses Jahres eingeleitet, für den zweiten Abschnitt könnte das Verfahren voraussichtlich im Jahre 2000 durchgeführt werden.
Zu 3.:
Straßenbahnhaltestellen im ersten Abschnitt werden sich am S-Bahnhof Adlershof, in der Rudower Chaussee/Groß-Berliner Damm, Rudower Chaussee/Max-Born-Straße sowie am Knotenpunkt Max-Born-Straße/Planstraße Nord 28 befinden.
Für den zweiten Abschnitt laufen die Planungen für die Anordnung der Haltestellen noch. Voraussichtlich wird es im Groß-Berliner Damm zwischen Planstraße Nord 28 und Sterndamm 4 Haltestellen geben.
Zu 4.:
Zwischen Adlershof und Sterndamm (S- und Regionalbahnhof Schöneweide) werden nach Abschluß der geplanten Bebauung im Entwicklungsgebiet Johannisthal/Adlershof an normalen Werktagen maximal 20 000 Fahrgäste erwartet.
Zu 5.:
Der erste Abschnitt bis zur Wissenschaftsstadt Adlershof soll bis Ende 1999 fertiggestellt und in Betrieb genommen werden. Für den anschließenden zweiten Abschnitt bis zum Sterndamm wird eine Realisierung unmittelbar nach 2000 angestrebt.
Zu 6.:
Für den ersten Abschnitt wurden geschätzte Investitionskosten von ca. 40 Mio. DM (netto) veranschlagt, der zweite Abschnitt ist mit geschätzten Kosten von ca. 55 Mio. DM (netto) in Ansatz gebracht worden.
Berlin, den 17. Juli 1998
In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Geplante Strassenbahnbaumassnahmen in der Koepenicker Altstadt (I)

Geplante Strassenbahnbaumassnahmen in der Koepenicker Altstadt (I)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit der veränderten Schienenplanung in der Müggelheimer Straße, wo zwischen Schlossplatz und Kietzer Straße abweichend vom Zielkonzept zunächst nur ein Straßenbahngleis verlegt wird. Der Senat begründet dies mit einer netzgestützten Stufenplanung der BVG, da ein zweites Gleis betrieblich erst mit der Realisierung der Neubaustrecke im Müggelschlößchenweg wirksam wird. Die Kosten für den eingleisigen Ausbau der ersten Stufe belaufen sich auf ca. 8,2 Millionen DM, wobei durch die planmäßige Inbetriebnahme Ende 1999 das historische Verbindungsgleis in der Grünstraße vollständig aus der Altstadt entfernt werden kann.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3767

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3767
der Abgeordneten Minka Dott (PDS)
über geplante Straßenbaumaßnahmen
in der Köpenicker Altstadt (I)

Ich frage den Senat:
1. Auf Grund welcher Sachverhalte ist entschieden worden, daß in der Müggelheimer Straße zwischen Schloßplatz und Kietzer Straße entgegen der ursprünglichen Planung zunächst nur ein Straßenbahngleis errichtet werden soll, welche Position vertritt hierzu die BVG?
2. Wann soll der zweigleisige Ausbau der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße erfolgen, und wann werden die Straßenbahngleise aus der Grünstraße entfernt?
3. Wie groß ist die Kostendifferenz zwischen dem vorgesehenen Provisorium und eines sofortigen zweigleisigen Ausbaus der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße, auf Grund welcher zusätzlichen Maßnahmen entstehen eventuelle Mehrkosten und in welcher Höhe?
4. Ist bei der Ausführungsplanung für die Rekonstruktion der Kietzbrücke die Notwendigkeit des Einbaus eines aus der Müggelheimer Straße abbiegenden Straßenbahngleises berücksichtigt?
5. Ist bei der gegenwärtigen Planung sichergestellt, daß der spätere Einbau des zweiten Gleises in der Müggelheimer Straße ohne Veränderungen des Straßenquerschnittes erfolgen kann und die anliegenden Grundstücke in ihrer Bebaubarkeit nicht beeinträchtigt werden?
6. Kann bei der gegenwärtig vorgesehenen Trassenführung der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße die entsprechend des Wettbewerbsergebnisses geplante nördliche Randbebauung entlang der Müggelheimer Straße unverändert realisiert werden, wenn nein, warum nicht?
7. Ist der Senat der Auffassung, daß die gegenwärtige Straßenbahnplanung den Erfordernissen einer qualifizierten, zügigen Sanierung der Altstadt sowie der Aufrechterhaltung und Verbesserung der gegenwärtig noch vorhandenen Gewerbestruktur förderlich ist?
8. Wie gedenkt der Senat im Rahmen seiner Zuständigkeit zu gewährleisten, daß die gegenwärtig vorgesehene Straßenbahnführung nicht zu unkalkulierbaren Mehrkosten für spätere Komplettierungsmaßnahmen, zur Beeinträchtigung von geplanten Bauvorhaben in der Umgebung, zu einer weiteren Dauerbaustelle in Köpenick und damit zu einer Verschlechterung der Sanierungschancen für die Altstadt führt?

Berlin, den 25. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3767
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Da das 2. Gleis in der Müggelheimer Straße erst in Zusammenhang mit der Neubaustrecke Müggelschlößchenweg bei Einrichtung einer tangential zur Altstadt verlaufenden Südverbindung Allendeviertel – Spindlersfeld – Adlershof wirksam wird und zum Zeitpunkt der Entscheidung zum Neubau Müggelheimer Straße von einer erst längerfristigen Umsetzung der geplanten Neubaustrecke Müggelschlößchenweg ausgegangen wurde, ist auf den Bau des 2. Gleises in der Müggelheimer Straße zunächst verzichtet worden, nachdem sich die BVG entschieden gegen den sofortigen Bau ausgesprochen hatte. Als Grund wurde seitens der BVG angeführt, daß für die Umsetzung des gegenwärtigen Betriebskonzeptes nur ein Ersatz für das Gleis in der Grünstraße benötigt würde.
Gegenwärtig wird die Verkehrsrelation Allende-Viertel in Richtung Lange Brücke durch die Buslinie 167 bedient. Die BVG sieht im Moment keinen Bedarf für eine Straßenbahn-Linienverbindung tangential zur Altstadt Köpenick, da die Straßenbahn im Gegensatz zum Bus vor dem eigentlichen Aufkommensschwerpunkt enden müßte. Erst mit der geplanten Straßenbahn-Neubaustrecke in das Allende-Viertel und einer Taktverdichtung der S-Bahn nach Spindlersfeld auf 10 min ergibt sich eine ausreichend große Verkehrsnachfrage für eine Straßenbahn-Linienverbindung. Zu diesem Zeitpunkt wird es dann entsprechende Anpassungen beim Bus geben.

Zu 2.:
Das 2. Gleis in der Müggelheimer Straße soll erst in Zusammenhang mit der geplanten Neubaustrecke Müggelschlößchenweg gebaut werden, deren Umsetzung nach dem gegenwärtigen Planungsstand im Zeitraum 2001 bis 2005 vorgesehen ist. Mit der geplanten Inbetriebnahme des Neubauabschnittes in der Müggelheimer Straße Ende 1999 kann das Gleis in der Grünstraße entfernt werden.

Zu 3.:
Die vorgesehene Eingleisigkeit stellt kein Provisorium dar, sondern die Realisierung der 1. Stufe des vorgesehenen Endausbaus. Die Baukosten für den Neubau mit einem Gleis werden ca. 8 200 000,− DM Brutto betragen. Eine sofortige Herstellung des zweigleisigen Zielzustandes hätte ca. 3 000 000,− DM Mehrkosten bedeutet.
Die Verbindung zwischen der Straße Alt-Köpenick und dem Neubaubereich wird zunächst provisorisch hergestellt, um später, nach Realisierung der TVO (Tangentialverbindung-Ost) und der erst in diesem Zusammenhang möglichen Umgestaltung der Straße Alt-Köpenick endgültig ausgebaut zu werden. Die Kosten dieser provisorischen Verbindungskurve einschließlich deren späteren Abbau werden mit ca. 600 000,− DM Brutto veranschlagt.

Zu 4.:
Ja.

Zu 5.:
Ja.

Zu 6.:
Nein, weil das seinerzeitige Wettbewerbsergebnis auf die übergeordneten verkehrlichen Notwendigkeiten keine Rücksicht nahm und außerdem die Verlegung der bestehenden Straße nach Süden und damit einen kompletten Straßenneubau vorausgesetzt hatte. Ein derartiger Straßenneubau ist bereits aus finanziellen Gründen kurz- und mittelfristig nicht realisierbar. Bei der Realisierung der Straßenbahn werden der Straßenquerschnitt bzw. die gegenwärtigen Straßenbegrenzungslinien beibehalten. Die künftige Bebauung hat sich danach zu richten.

Zu 7.:
Ja.

Zu 8.:
Durch den Einbau der Straßenbahngleisanlage in den vorhandenen Mittelstreifen der Müggelheimer Straße und die Abstimmung der Straßenbahnplanung mit den angrenzenden Straßenbahnmaßnahmen sowie der künftigen Straßenbaumaßnahmen TVO (vgl. auch die Antwort zu 6.) gibt es keine unkalkulierbaren Mehrkosten oder zusätzlichen Erschwernisse.

Berlin, den 14. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Ereignis

Die Kleine Anfrage behandelt verkehrsorganisatorische Details, Radverkehrsführungen und Sicherheitsmaßnahmen im Zuge des Straßenbahnneubaus in der Karl-Liebknecht-Straße und über den Alexanderplatz. Der Senat dokumentiert die erfolgten Bürgerinformationen via Planoffenlage und Hauswurfsendungen und erläutert, dass auch während der intensiven Schienenbauphasen stets ampelgeregelte, ebenerdige Querungsmöglichkeiten für Fußgänger zur Verfügung stehen. Die künftige Trassenführung durch die hochfrequentierte Fußgängerzone der Gontardstraße wird nach Vorbildern in Bremen und Kassel realisiert, wobei der Gleisbereich zur Vermeidung von Fußgänger-Konflikten gestalterisch und taktil deutlich vom Umfeld abgesetzt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3773

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3773
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Straßenbahnbau in der Karl-Liebknecht-Straße

Ich frage den Senat:
1. Wann, durch wen und in welcher Weise erfolgte bzw. erfolgt die Information der Anwohner(innen) in der Karl-Liebknecht-Straße und Spandauer Straße über den geplanten Straßenbahnbau?
2. Ist der Senat der Auffassung, daß die Information rechtzeitig und umfassend erfolgt ist?
3. Wann, wo, in wessen Zuständigkeit und mit welchem Aufwand wird ein neuer ampelgeregelter Fußgängerüberweg zwischen Markthalle und S-Bahnhof Alexanderplatz errichtet?
4. Welche Übergangslösung ist für die ebenerdige Überquerung der Karl-Liebknecht-Straße während der Bauzeit der Straßenbahntrasse vorgesehen?
5. Wie wird bei der Steuerung der neu zu errichtenden Ampelanlagen sichergestellt, daß sowohl dem Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) als auch den Anforderungen des Fußgängerverkehrs Rechnung getragen wird?
6. Wie werden die gegenwärtig vorhandenen Busspuren verändert, einschließlich der zeitlichen Geltungsdauer, und mit welcher Begründung?
7. Wie werden die Anforderungen des Fahrradverkehrs beim Umbau der Karl-Liebknecht-Straße und der Spandauer Straße berücksichtigt?
8. Wo, in welchem Umfang und wann erfolgen die Ersatzpflanzungen für die in der Spandauer Straße und an der Spandauer Brücke durchgeführten Baumfällungen?
9. Wie beurteilt der Senat die mögliche Gefährdung von Fußgänger(inne)n durch die neue Straßenbahntrasse über den Alexanderplatz und durch den Fußgängerbereich Gontardstraße, und welche Maßnahmen werden zur Reduzierung von Konflikten vorgesehen?

Berlin, den 26. Mai 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3773
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Nach vorab laufenden Presseinformationen hatte Jedermann die Gelegenheit, zwischen dem 5. August und 5. September 1996 im Rahmen des Planfeststellungs-verfahrens die öffentlich ausgelegten Planunterlagen im Rathaus Mitte einzusehen. Darüber hinaus erfolgte eine weitere Information durch eine Hauswurfsendung, die im Dezember 1997 im Auftrage der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr erfolgte; eine zweite Information befindet sich augenblicklich im Druck und wird noch im Juli 1998 verteilt.

Zu 2.:
Ja.

Zu 3.:
Die Anpassung des Fußgängerüberweges erfolgt in der Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr. Nach Fertigstellung der Straßenbahntrasse wird dieser geringfügipy (vom Senat korrigiert zu geringfügig) weiter nördlich, in unmittelbarer Nähe der Gontardstraße, eingeordnet.

Zu 4.:
Auch während der Bauarbeiten wird stets eine ampelgeregelte ebenerdige Querungsmöglichkeit zur Verfügung stehen.

Zu 5.:
Der signalisierte Fußgängerüberweg an der Gontardstraße befindet sich nördlich neben dem Gleisbogen von der Karl-Liebknecht-Straße in die Gontardstraße. Daher können der abbiegenden Straßenbahn und den Fußgängern über die Karl-Liebknecht-Straße gleichzeitig die Freigabezeichen gewährt werden. Der Omnibus und die später geradeaus fahrende Straßenbahn werden parallel zum Kfz-Verkehr freigegeben. Daher wird es an dieser Fußgänger-LSA keine gegenseitigen Behinderungen zwischen dem Fußgängerverkehr und dem ÖPNV geben.

Zu 6.:
Der Bussonderfahrstreifen (BSF) in der Karl-Liebknecht-Straße wird während der Bauarbeiten zum Straßenbahnneubau zeitweise im Bereich von Engstellen zwischen S-Bahnbrücke und Spandauer Straße außer Betrieb genommen, wenn dort nur noch zwei Richtungsfahrstreifen für den fließenden Verkehr zur Verfügung gestellt werden können. Nach Ende der Baumaßnahmen werden wieder durchgängig Bussonderfahrstreifen angeordnet. Die Geltungszeit wird grundsätzlich in Abstimmung mit den Berliner Verkehrsbetrieben auf das verkehrlich notwendige Maß beschränkt. Eine Veränderung der bisherigen Geltungszeit Montag bis Freitag, 7 bis 18 Uhr, ist bisher nicht beantragt. Da sich der BSF in Randlage befindet, bestehen jedoch Überlegungen, die Geltungszeiten der Busspur an die allgemeinen Geltungszeiten der Parkraumbewirtschaftung anzugleichen (Ausdehnung auf 19.00 Uhr).

Zu 7.:
Der Radverkehr wird auf dem vorhandenen Bussonderfahrstreifen geführt. Sofern diese punktuell bauzeitlich unterbrochen werden, muß der Radfahrer verbleibende Fahrstreifen mit nutzen.

Zu 8.:
Die Ersatzpflanzungen werden im Rahmen des Ausbaus der Spandauer Straße zu einer Tramallee in Abhängigkeit zum Baufortschritt durchgeführt.

Zu 9.:
Straßenbahntrassen in Fußgängerzonen sind nichts ungewöhnliches. Verwiesen wird z. B. auf Bremen oder Kassel. Da die Straßenbahn auch in diesem Fall als Teilnehmer am öffentlichen Straßenverkehr den Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung unterworfen ist, gelten auch für sie die dort festgelegten Regelungen für das Befahren von verkehrsberuhigten Bereichen. Zur zusätzlichen Verbesserung der Sicherheit wird der Gleisbereich gestalterisch und taktil abgesetzt. Damit ist nach allen bisherigen Erfahrungen kein dem Straßenbahnverkehr in diesem Bereich zuzurechnendes nennenswertes Gefährdungspotential für die Fußgänger mehr vorhanden.

Berlin, den 13. Juli 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen (II)

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen (II)

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift im Nachgang zur Drucksache 13/3474 erneut die Ausstattungsdefizite an den im Bau befindlichen Bahnsteigzugängen des zentralen Umsteigeknotens Gesundbrunnen auf. Der Abgeordnete hinterfragt kritisch, weshalb auch der zweite im Bau befindliche S-Bahnsteig an der direkten Umsteigeverbindung zur U-Bahn ohne mechanische Fahrtreppen (Rolltreppen) ausgeführt wird. Bausenator Jürgen Klemann verweist auf seine vorherigen Ausführungen und stellt klar, dass die erteilten bau- und raumstrukturellen Begründungen bezüglich bestehender Engpässe im Bestandsbauwerk für beide S-Bahnsteige gleichermaßen Gültigkeit besitzen und Fahrgäste mit schwerem Gepäck auf die großräumig vorhandenen, regulären Aufzugsanlagen ausweichen müssen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3856
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3856
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbindungstreppe zwischen U- und
S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen (II)
Ich frage den Senat:
Ist der Senat bereit, sich dafür einzusetzen, daß bei dem in Bau befindlichen S-Bahnsteig am Bahnhof Gesundbrunnen die direkte Verbindung zwischen U- und S-Bahnsteig für „ca. 128 000 Umsteiger täglich“ mit einer Fahrtreppe ausgestattet wird?
Wenn nein, warum ist die Überwindung des Höhenunterschiedes von 40 (!) Treppenstufen als Begründung für 128 000 tägliche Umsteiger nicht ausreichend?
Berlin, den 23. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3856
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
In der Antwort auf Ihre Kleine Anfrage Nr. 3474 vom 24. Februar 1998, veröffentlicht im 117. LPD am 22. Juni 1998, war zu 3. und 4. die Rede von „S-Bahnsteigen“. Das schließt die Beantwortung Ihrer neuerlichen Anfrage zum zweiten S-Bahnsteig be-reits mit ein.
Berlin, den 3. Juli 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Buchholz – neuer Wohnstandort im Abseits (I) OEPNV-Anbindung

Buchholz – neuer Wohnstandort im Abseits (I) OEPNV-Anbindung

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem verfahrens- und planungsrechtlichen Stand der ÖPNV-Erschließung des Neubaugebietes Buchholz-West, insbesondere im Hinblick auf die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50. Der Senat teilt mit, dass die durch das Bezirksamt Pankow aufgestellten Bebauungspläne für die straßenbahnbegleitenden Verkehrsflächen im November 1998 festgesetzt werden sollen, was die Einreichung der Planfeststellungsunterlagen für Ende September 1998 ermöglicht. Für die Endhaltestelle ist die Errichtung einer Gleisschleife westlich des Blaubeerweges vorgesehen; eine vom Abgeordneten geforderte direkte Busverbindung über den westlichen Abschnitt des Rosenthaler Weges in Richtung Rosenthal/Märkisches Viertel lehnt die BVG ab, da die dortigen Fahrbahnbreiten von stellenweise nur 2,75 Metern deutlich unter dem Mindeststandard von 3,25 Metern liegen und zudem unbefestigte Seitenstreifen den barrierefreien Haltestellenbau blockieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3478

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3478
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über Buchholz – neuer Wohnstandort im
Abseits (I) ÖPNV-Anbindung

Ich frage den Senat:
1. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren für die Verlängerung der Straßenbahnlinie 50 nach Buchholz West? Sind die erforderlichen Bebauungspläne für die straßenbahnbegleitenden Verkehrsflächen aufgestellt, bzw. bis wann geschieht dies, und wer bearbeitet diese?
2. Sind alle Grundstücke, die für die Anlage der Straßenbahntrasse erforderlich sind, verfügbar, bzw. wann werden sie es sein? Wer ist für den Grunderwerb zuständig? Stehen die finanziellen Mittel dafür bereit?
3. Wo soll die Gleisschleife für die Endhaltestelle der Straßenbahnstrecke im Rosenthaler Weg angelegt werden, welche planungsrechtlichen Voraussetzungen werden dafür benötigt, und wann kann mit dem Bau begonnen werden?
4. Warum werden keine ÖPNV-Verbindungen in Richtung Rosenthal/Märkisches Viertel und nach Blankenfelde (Schulstandort) angeboten? Trifft es zu, daß die BVG sich weigert, den westlichen Abschnitt des Rosenthaler Weges mit Bussen zu befahren?

Berlin, den 2. März 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3478
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Die Bebauungspläne, in deren Geltungsbereich die Straßenbahnneubaumaßnahme liegt, sind durch das Bezirksamt Pankow aufgestellt worden. Die Festsetzung der Bebauungspläne ist bis November 1998 geplant.
Die Unterlagen für den Antrag auf Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahn liegen vor. Die weitere Vorgehensweise ist abhängig von dem jeweiligen Stand des Bebauungsplanverfahrens. Nach dem heutigen Sachstand ist die Antragstellung für Ende September 1998 vorgesehen.

Zu 2.:
Im Rahmen der Neugestaltung auch der Verkehrsanlagen im Bereich Buchholz West is die Straßenbahn in die Straßenbaumaßnahme eingepaßt worden. Die Verkehrswege insgesamt können nur nach Grunderwerb realisiert werden. Bereits im laufenden Bebauungsplanverfahren sind entsprechende Verhandlungen durch den Bezirk mit den Eigentümern geführt worden, bisher jedoch ohne den entsprechenden Erfolg.
Zuständig für den Erwerb ist das Land Berlin, vertreten durch das Bezirksamt Pankow. Die finanziellen Mittel dafür stehen bereit.

Zu 3.:
Die notwendige Schleife wird westlich des Blaubeerweges teilweise im Zuge der geplanten Weiterführung des Rosenthaler Weges errichtet.
Sie ist Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens für die Straßenbahnmaßnahme und kann somit erst im Rahmen der Gesamtmaßnahme mit dem Beschluß realisiert werden.

Zu 4.:
ÖPNV-Verbindungen nach Rosenthal/Märkisches Viertel und nach Blankenfelde werden durch folgende Verbindungen angeboten:
Bus 259 Buchholz-West – Rosenthaler Straße, dann Bus 150 Rosenthaler Straße – Pastor-Niemöller-Platz, dann Tram 53 Pastor-Niemöller-Platz – Rosenthal bzw. Tram 53 Pastor-Niemöller-Platz-Hauptstraße/Friedrich-Engels-Str. dann Bus 121 oder 122 bis ins Märkische Viertel.
Zwischen Buchholz-West und Blankenfelde besteht ebenfalls ein ÖPNV-Angebot:
Bus 259 Buchholz-West – Rosenthaler Straße, dann Bus 150 Rosenthaler Straße – Ossietzkyplatz, dann Bus 107 Ossietzkyplatz – Blankenfelde Kirche.
Die BVG hat hierzu folgendes mitgeteilt:
„Der Zwang zum Umsteigen ist auf tangentialen Verbindungen im gesamten BVG-Netz nicht ungewöhnlich. Nur unter bestimmten Voraussetzungen können den Fahrgästen für solche Beziehungen direkte Verbindungen angeboten werden. Voraussetzung ist, daß die Erschließungskriterien eine solche Verkehrslinie erforderlich machen oder aber mit einer entsprechenden Nachfrage zwischen den Endpunkten zu rechnen ist.
Für eine Direktverbindung zwischen Buchholz-West und Rosenthal bzw. dem Märkischen Viertel ist die zu erwartende Nachfrage zur Zeit noch zu gering, um einen Omnibuslinienverkehr dauerhaft – unter Beachtung eines Minimums an wirtschaftlichen Kriterien – betreiben zu können. Diese Einschätzung kann sich bei fortschreitender baulicher Entwicklung des Nordens des Bezirkes Pankow in den nächsten Jahren ändern.
Aus betrieblicher Sicht ist der Rosenthaler Weg zwischen Blankenfelder Straße in Buchholz-West und Blankenfelder Chaussee in Nordend im gegenwärtigen Zustand für den Busverkehr ungeeignet. Die beiden Richtungsfahrbahnen verfügen zum Teil über unzureichende Breitenabmessungen. Die Breite von 2,75 m an der schmalsten Stelle liegt deutlich unter dem von der BVG geforderten Standard von 3,25 m. Zudem sind die Seitenstreifen unbefestigt, so daß Auftrittsflächen für die Einrichtung von Haltestellen fehlen.“

Berlin, den 19. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

S-Bahn: Regionale Verkehrsplanungen und kapazitaetsspezifische Infrastruktur zwischen Zeuthen und Koenigs Wusterhausen

S-Bahn: Regionale Verkehrsplanungen und kapazitaetsspezifische Infrastruktur zwischen Zeuthen und Koenigs Wusterhausen

Ereignis

Die Bestrebungen zur Verlängerung der S-Bahn-Linie S 46 über den Bahnhof Königs Wusterhausen hinaus zur verkehrlichen Erschließung eines angrenzenden Neubaugebietes sind in keiner aktuellen Nahverkehrsplanung verankert. Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg und der Berliner Senat bewerten die bestehende eingleisige S-Bahn-Infrastruktur für den laufenden 20-Minuten-Takt als vollkommen ausreichend, da sich ein kostenintensiver zweigleisiger Ausbau zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen weder aus dem aktuellen Fahrgastaufkommen noch aus den regionalen Prognosedaten rechtfertigen lässt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3600, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3600
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß sich südlich des Bahnhofs Königs Wusterhausen ein Neubaugebiet befindet, in dem ca. 15 000 Bürgerinnen und Bürger wohnen und daß es Bestrebungen gibt, dieses Wohngebiet durch die Verlängerung der S-Bahnstrecke zu erschließen? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Bestrebungen?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Anbindung dieses Wohngebietes die Verlegung eines zweiten Gleises zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen notwendig ist, und welche Vorteile sieht der Senat, wenn zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen ein zweites Gleis verlegt wird?
3. Hält der Senat ein zweites Gleis zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen und eine Verlängerung der S-Bahn im 10-Minutentakt bis in das Neubaugebiet für wünschenswert auch vor dem Hintergrund, daß für die Verlagerung des Berliner Ausflugsverkehrs von der Straße auf die Schiene positive Impulse gesetzt würden?
4. Sieht der Senat Möglichkeiten, im Zusammenwirken mit der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg, initiativ zu werden, um eine Verbesserung der S-Bahnsituation in und um Königs Wusterhausen durchzusetzen? Wenn ja, welche Initiativen will der Senat unternehmen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3600
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Bestrebungen für eine Streckenverlängerung der S-Bahn in Königs Wusterhausen sind dem Senat nicht bekannt. Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Die Bestrebungen, die S-Bahnstrecke von Königs Wusterhausen bis zum Neubaugebiet zu verlängern, sind dem Land zur Zeit nicht aktenkundig. Anträge der kommunalen Gebietskörperschaften liegen nicht vor. Die Frage geht auf eine alte DDR-Planung zurück und würde bei heutiger Realisierung und dem notwendigen Umbau des Bahnhofs Königs Wusterhausen erhebliche finanzielle Aufwendungen erfordern. Das angeregte Vorhaben ist in keiner SPNV-Planung verankert. Mit Verweis auf den SPNV-Plan des Landes besteht nur eine Option für eine SPNV-Verbindung im Regionalverkehr nach Mittenwalde.“
Zu 2.:
Nein. Da dem Senat keine Erweiterung der S-Bahn bekannt ist, kann auch keine Schlußfolgerung für ein zweites Gleis zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen gezogen werden. Die jetzige S-Bahninfrastruktur zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen ist für den derzeitigen 20-Minuten-Takt ausreichend. Die Verlängerung der Strecke muß nicht zwangsläufig zu einer Verdichtung der Zugfolge und damit zum Bau eines zweiten Gleises führen.
Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Aus einer eventuellen Verlängerung der S 46 über Königs Wusterhausen hinaus läßt sich vom Verkehrsaufkommen wie von Prognosedaten (NV-Plan Berlin) kein zweigleisiger Ausbau zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen原生 ableiten und begründen.“
Zu 3.:
Die Notwendigkeit eines zweiten Gleises ergibt sich aus dem Betriebsablauf der S-Bahn, d. h. die Zweigleisigkeit kann bei einer Verdichtung der Zugfolge auf 10 Minuten notwendig werden.
Das zuständige Ministerium des Landes Brandenburg MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Eine verkehrliche Notwendigkeit zur Verdichtung auf einen 10-Minutentakt zwischen Zeuthen und Königs Wusterhausen besteht hinsichtlich des Verkehrsaufkommens nicht. Eine Verlängerung des Berliner Ausflugsverkehrs kann mit der Verlängerung der S 46 nicht begründet werden. Für den Ausflugsverkehr ist stets das Gesamtangebot des SPNV – also S-Bahn und Regionalbahn – zu betrachten. Für positive Impulse ist ein wichtiges Kriterium die Reisezeit, woraus sich die Wahl des Verkehrsmittels ergibt.“
Zu 4.:
Aus der bestehenden S-Bahn-Infrastruktur in Königs Wusterhausen ist nicht ableitbar, daß dort gegenwärtig gravierende Probleme bestehen bzw. zukünftig zu erwarten sind. Auch zu dieser Frage hat sich der Senat mit dem zuständigen Landesministerium in Brandenburg in Verbindung gesetzt.
Das MSWV äußert sich hierzu wie folgt:
„Ein Erfordernis zur Verlängerung der S 46 für eine Verbesserung der verkehrlichen Anbindung besteht nicht und ist bisher auch nicht nachgewiesen. Die prioritären Maßnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur und verkehrlichen Bedienung im S-Bahnnetz sind die Realisierung der Lückenschlüsse. Nachrangig sind Ausbaumaßnahmen wie die Ausrüstung der Strecken mit einem zweiten Gleis, wobei sich der Streckenast Zeuthen – Königs Wusterhausen in das Bündel anstehender Ausbaumaßnahmen nach einer verkehrlichen Bewertung einreihen müßte.“

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen

Verbindungstreppe zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen

Ereignis

Die Kleine Anfrage greift den Verzicht auf Rolltreppen (Fahrtreppen) an einem neu errichteten Direktübergang zwischen den S- und U-Bahnsteigen am stark frequentierten Umsteigebahnhof Gesundbrunnen kritisch auf. Der Senat bestätigt die Prognose von täglich rund 200.000 Ein-, Aus- und Umsteigern für das Jahr 2010 und führt aus, dass die Deutsche Bahn AG mit rund 128.000 täglichen Umsteigevorgängen allein zwischen S- und U-Bahn rechnet. Der Bausenator weist den Vorwurf von Barrierefreiheitsdefiziten zurück und betont, dass für alle regulären Relationen eine ausreichende Anzahl an Fahrtreppen und Aufzügen zur Verfügung steht, während an dem betroffenen zusätzlichen Verbindungsgang aus baulich-räumlichen Zwängen im Bestandsbauwerk lediglich eine feste Steintreppe realisiert werden konnte.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3474

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3474
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Verbindungstreppe zwischen U- und
S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen

Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat bestätigen, daß im Jahr 2010 am Bahnhof Gesundbrunnen täglich 200 000 Ein-, Um- und Aussteiger/-innen erwartet werden? Wenn nein, wie viele sind es dann?
2. Mit wie vielen Umsteiger/-innen rechnet der Senat zwischen der S-Bahn und der U-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen?
3. Warum ist die Umstegiverbindung zwischen U- und S-Bahn ohne Fahrtreppe ausgerüstet worden, obwohl der Höhenunterschied mit insgesamt 40 (!) Treppenstufen beträchtlich ist?
4. Ist beabsichtigt, vom westlichen Ende des zweiten Richtungsbahnsteigs der S-Bahn ebenfalls eine Verbindung zum U-Bahnsteig zu bauen und soll auch diese ohne Fahrtreppe realisiert werden? Wenn nein, wie wird das Problem insbesondere für Fahrgäste mit Gepäck, Kinderwagen etc. gelöst? Wenn ja, welche Planung gibt es dafür?
5. Wie begründet der Senat das Zugangsbauwerk ohne Fahrtreppe im Vergleich z. B. mit dem erheblich geringer frequentierten S-Bahnhof Schichauweg, der mit zwei Aufzügen, vier Steintreppen und zwei Fahrtreppen ausgerüstet ist?
6. Wie viele Ein- und Aussteiger/-innen wurden im letzten Jahr am S-Bahnhof Schichauweg gezählt, wie hoch war die durchschnittliche tägliche Frequenz?

Berlin, den 24. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3474
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Ja.

Zu 2.:
Die DB AG rechnet mit insgesamt ca. 128 000 Umsteigern täglich zwischen U- und S-Bahn am Bahnhof Gesundbrunnen.

Zu 3. und 4.:
Der Bahnhof Gesundbrunnen erhält als wichtiger Umsteigepunkt für die Verbindungen innerhalb des Bahnhofs und für die Zugänge eine größere Anzahl von Fahrtreppen und Aufzügen. Für alle Umsteigebeziehungen zwischen S- und U-Bahn stehen Fahrtreppen und Aufzüge zur Verfügung. Insofern gibt es diesbezüglich – auch für Fahrgäste mit Gepäck, Kinderwagen usw. – keine Defizite. Lediglich beim zusätzlich zu den bisherigen Verbindungen realisierten direkten Übergang zwischen S-Bahnsteigen und U-Bahnsteig war aus räumlichen Gründen nur der Bau einer festen Treppe möglich.

Zu 5.:
Auf dem S-Bahnhof Schichauweg gibt es für beide Bahnsteige jeweils zu beiden Straßenseiten des Schichauweges die entsprechend notwendige Treppe mit Steighilfe.
Der Bahnhof Gesundbrunnen weist hingegen entsprechend seiner Funktion und Bedeutung als Umsteigepunkt mit hohem Verkehrsaufkommen für jede Ein-, Aus- und Umsteige-Relation S-/U-Bahn mehrere Treppen- und Fahrtreppen auf.

Zu 6.:
Von der DB AG wurden im Jahr 1995 (letzte Zählung) am S-Bahnhof Schichauweg ca. 525 000 Ein- und 575 000 Aussteiger ermittelt; im Durchschnitt wurden 1995 werktäglich 2 100 Ein- und 2 300 Aussteiger gezählt.

Berlin, den 10. Juni 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Planungsrechtliche Zielprojektierung und langfristige Prioritaetenstrukturen am S-Bahnhof Lankwitz

S-Bahn: Planungsrechtliche Zielprojektierung und langfristige Prioritaetenstrukturen am S-Bahnhof Lankwitz

Ereignis

Der Senat von Berlin hält an der stadtplanerischen Option fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße in Richtung Norden zu verschieben, schiebt die bauliche Realisierung jedoch aufgrund finanzieller Zwänge und einer Kopplung an die langfristige Verlängerung der U-Bahn-Linie U 9 auf. Das bauliche Großvorhaben zum Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn tangiert den S-Bahn-Bereich nicht, sodass die Beseitigung der dortigen Eingleisigkeit (veranschlagt mit 10 bis 15 Mio. DM Berliner Mehrkosten im Falle einer Bahnhofsverlagerung) zu einem späteren Zeitpunkt isoliert über Bundesmittel der Grunderneuerung abgewickelt wird.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3473, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Ich frage den Senat:
1. Hält der Senat weiterhin daran fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden zu verschieben? Wenn nein, warum nicht?
2. Wenn ja, wird diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn so berücksichtigt, daß die Endlage des S-Bahnhofs Lankwitz planfestgestellt wird? Wenn ja, welche Lage des S-Bahnhofs und welche zusätzlichen Zugangsmöglichkeiten sind vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?
3. Wird beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz Beseitigt? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wer zahlt die Kosten?
4. Welche Anstrengungen müßte der Senat unternehmen, um die Planfeststellung für die zukünftige Lage des S-Bahnhofs Lankwitz im neu aufgerollten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn unterzubringen, wie hoch wären die Baukosten für die Verlagerung des S-Bahnhofs, und mit welcher Summe müßte sich Berlin daran beteiligen?
5. Wird beim Bau der Anhalter Bahn der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet, und ist daran gedacht, diesen Verbindungstunnel nach beiden Seiten zu verlängern, so daß sowohl der S-Bahnsteig wie auch die Fernbahnsteige einen zusätzlichen Zugang bekommen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, ist dafür eine Planfeststellung erforderlich, wird diese im gesamten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt, und wie hoch sind die Kosten für den zusätzlichen Zugang, und mit welchem Anteil müßte sich Berlin daran beteiligen?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche.
Zu 2.:
Eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn ist nicht erfolgt, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen ist. Im übrigen tangieren die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz.
Zu 3.:
Nein. Die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahntrasse im Bereich Lankwitz soll unabhängig vom Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen, welche vom Bund finanziert wird.
Zu 4.:
Die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz würde gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären. Eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme ist jedoch wegen der nur langfristigen Priorität der Maßnahme nicht vorgesehen, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich ist. Die Zielplanung für den S-Bahnhof Lankwitz wird zu gegebener Zeit aufgegriffen werden.
Zu 5.:
Eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof sind nicht vorgesehen, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werden wird. Eine westliche Verlängerung des nördlichen Tunnels würde zudem durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert, auch würde der relativ geringe Nutzen keinesfalls die hohen Kosten rechtfertigen. Die gleiche Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis gilt auch für die östliche Tunnelverlängerung. Eine Projektierung, Kostenschätzung und Bestellung des Tunnels samt Zugangserweiterungen und entsprechende Durchführung eines planrechtlichen Verfahrens erübrigen sich damit.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Beruecksichtigung der S-Bahn beim Planfeststellungsverfahren fuer die Anhalter Bahn

Beruecksichtigung der S-Bahn beim Planfeststellungsverfahren fuer die Anhalter Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der Frage, ob der Senat weiterhin an der Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden festhält, ob diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt wird, ob beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz beseitigt wird, welche Anstrengungen der Senat für die Planfeststellung der künftigen Lage des S-Bahnhofs unternehmen müsste und mit welcher Summe sich Berlin an den Baukosten beteiligen müsste sowie ob der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet und nach beiden Seiten verlängert wird. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der Senat an der Verschiebung festhalte, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche, dass eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn nicht erfolgt sei, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen sei und die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich tangierten, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz, dass die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahn-Trasse im Bereich Lankwitz unabhängig vom Ausbau der Ferngleise zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen solle, welche vom Bund finanziert werde, dass die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen würde, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären, dass eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme wegen der nur langfristigen Priorität nicht vorgesehen sei, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich sei, und dass eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof nicht vorgesehen seien, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werde und eine westliche Verlängerung durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert würde, auch der relativ geringe Nutzen die hohen Kosten keinesfalls rechtfertigen würde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3473 (Kleine Anfrage Nr. 3473)

Kleine Anfrage Nr. 13/3473 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Berücksichtigung der S-Bahn beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn

Ich frage den Senat:

  1. Hält der Senat weiterhin daran fest, den S-Bahnhof Lankwitz über die Leonorenstraße Richtung Norden zu verschieben? Wenn nein, warum nicht?

  2. Wenn ja, wird diese Verschiebung beim Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn so berücksichtigt, daß die Endlage des S-Bahnhofs Lankwitz planfestgestellt wird? Wenn ja, welche Lage des S-Bahnhofs und welche zusätzlichen Zugangsmöglichkeiten sind vorgesehen? Wenn nein, warum nicht?

  3. Wird beim Bau der Anhalter Bahn die Eingleisigkeit nördlich und südlich des S-Bahnhofs Lankwitz beseitigt? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wer zahlt die Kosten?

  4. Welche Anstrengungen müßte der Senat unternehmen, um die Planfeststellung für die zukünftige Lage des S-Bahnhofs Lankwitz im neu aufgerollten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn unterzubringen, wie hoch wären die Baukosten für die Verlagerung des S-Bahnhofs, und mit welcher Summe müßte sich Berlin daran beteiligen?

  5. Wird beim Bau der Anhalter Bahn der Verbindungstunnel zwischen S-Bahn und Fernbahn am nördlichen Ende des S-Bahnhofs Lichterfelde Ost wieder eröffnet, und ist daran gedacht, diesen Verbindungstunnel nach beiden Seiten zu verlängern, so daß sowohl der S-Bahnsteig wie auch die Fernbahnsteige einen zusätzlichen Zugang bekommen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, ist dafür eine Planfeststellung erforderlich, wird diese in gesamten Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn berücksichtigt, und wie hoch sind die Kosten für den zusätzlichen Zugang, und mit welchem Anteil müßte sich Berlin daran beteiligen?

Berlin, den 23. Februar 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3473

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Ja, jedoch erst im Zusammenhang mit der langfristig vorgesehenen Verlängerung der U-Bahnlinie 9 von Rathaus Steglitz bis Lankwitz Kirche.

Zu 2.:

Eine Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren für die Anhalter Bahn ist nicht erfolgt, da eine kurzfristige Realisierung der Verschiebung nicht vorgesehen ist. Im übrigen tangieren die Planfeststellung und der Bau der Ferngleise der Anhalter Bahn in keiner Weise den S-Bahn-Bereich, auch nicht die Verschiebung des S-Bahnsteigs in Lankwitz.

Zu 3.:

Nein. Die Beseitigung der Eingleisigkeit der S-Bahn-Trasse im Bereich Lankwitz soll unabhängig vom Ausbau der Ferngleise der Anhalter Bahn zu einem späteren Zeitpunkt im Rahmen der restlichen Arbeiten zur Grunderneuerung des Berliner S-Bahnnetzes erfolgen, welche vom Bund finanziert wird.

Zu 4.:

Die Verschiebung des S-Bahnhofs Lankwitz würde gegenüber der reinen Grunderneuerung in alter Lage nach einer ersten Grobkostenschätzung 10 bis 15 Mio. DM Mehrkosten verursachen, die vom Land Berlin anteilig zu übernehmen wären. Eine kurzfristige Bestellung dieser Maßnahme ist jedoch wegen der nur langfristigen Priorität der Maßnahme nicht vorgesehen, zumal auch die Grunderneuerung einschließlich des zweigleisigen Ausbaus der S 25 im Bereich Lankwitz durch die zuständige Deutsche Bahn AG auf Grund der finanziellen Zwänge erst längerfristig möglich ist. Die Zielplanung für den S-Bahnhof Lankwitz wird zu gegebener Zeit aufgegriffen werden.

Zu 5.:

Eine Wiederherstellung des ehemaligen nördlichen Verbindungstunnels zwischen S-Bahn- und Fernbahnsteigen des Bahnhofs Lichterfelde Ost sowie die Verlängerung in das westliche Wohngebiet bzw. östlich zum ehemaligen Güterbahnhof sind nicht vorgesehen, da die Umsteigebeziehung über den vorhandenen südlichen Verbindungstunnel attraktiv angeboten werden wird. Eine westliche Verlängerung des nördlichen Tunnels würde zudem durch die angrenzenden Privatgrundstücke behindert, auch würde der relativ geringe Nutzen keinesfalls die hohen Kosten rechtfertigen. Die gleiche Aussage zum Nutzen-Kosten-Verhältnis gilt auch für die östliche Tunnelverlängerung.

Eine Projektierung, Kostenschätzung und Bestellung des Tunnels samt Zugangserweiterungen und entsprechende Durchführung eines planrechtlichen Verfahrens erübrigen sich damit.

Berlin, den 10. Juni 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt