Kategorie: Infrastruktur

S-Bahn-Sanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg

S-Bahn-Sanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit dem Stand des Planrechts für die Sanierung des S-Bahn-Abschnitts zwischen Treptower Park und Baumschulenweg, den konkreten Maßnahmen, dem Durchführungszeitraum und den Maßnahmen für die Fahrgäste während der Bauphase. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der S-Bahn Berlin GmbH, wonach für die Brücke „Am Treptower Park“ ein Planfeststellungsbeschluss von 1996 vorliege, für die Brücken „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ die Maßnahmen zur Genehmigung beim Eisenbahnbundesamt eingereicht seien, zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg insgesamt vier Brücken erneuert würden, weiterhin für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt werde und in diesem Zusammenhang noch einige Weichenverbindungen einzubauen seien, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden seien, weiterhin zwischen den S-Bahnhöfen Plänterwald und Treptower Park ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert würden, die Ursprungsvariante eine alleinige Sanierung der Brücke Am Treptower Park während der Lückenschlussmaßnahme Treptower Park–Neukölln vor sah und um die Baufreiheit für diese Brücke zu erreichen, hätten die S-Bahngleise von und nach Baumschulenweg über eine eigens dazu hergestellte Rampe an die Ringbahngleise angeschlossen werden müssen, diese kostenintensive und zeitaufwendige Baustufe wurde eingespart und mit der Erneuerung weiterer Brücken vereinigt, die Maßnahmen fänden in der Zeit von Montag, den 31. Mai 1999 bis Sonntag, den 26. September 1999 statt, wobei bereits am 28. Mai 1999 ein Pendelbetrieb zur Herstellung des Bauzustandes eingerichtet werden müsse und ein weiteres Wochenende im Oktober 1999 noch für Nacharbeiten benötigt werde, die Fahrgäste der S-Bahnlinien 6, 8, 9 und 10 werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über den S-Bahnhof Neukölln umgeleitet, das heißt, jeder Fahrgast, der den Streckenabschnitt Treptower Park–Baumschulenweg durchfährt, müsse in Neukölln umsteigen (Bahnsteigseitenwechsel), dadurch entstehe eine Reisezeitverlängerung von ca. 6–10 Minuten, durch alternative Fahrverbindungen könnten die Reisezeitverlängerungen verkürzt werden, beispielsweise könnten Fahrgäste, die sonst über Ostkreuz in Richtung Stadtbahn fahren, in Neukölln auf die U 7, in Hermannstraße auf die U 8 (Alexanderplatz), in Papestraße und Schöneberg auf die Linien S 1, S 2 und S 25 (Friedrichstraße) übergehen, für den S-Bahnhof Plänterwald werde ein Ersatzverkehr mit Bussen organisiert, der Ersatzverkehr werde neben den vorhandenen BVG-Buslinien täglich alle 10 Minuten den S-Bahnhof Plänterwald mit den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg verbinden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4547 (Kleine Anfrage Nr. 4547)

Kleine Anfrage Nr. 13/4547 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: S-Bahn-Sanierung zwischen Treptower Park und Baumschulenweg

Ich frage den Senat:

  1. Ist das Planrecht für die Sanierung dieses S-Bahn-Abschnitts inzwischen hergestellt?

  2. Welche konkreten Maßnahmen werden bei der Sanierung dieses Abschnittes vorgenommen?

  3. Wann sollen diese Maßnahmen durchgeführt werden?

  4. Welche Maßnahmen werden während der Bauphase auf die Fahrgäste zukommen?

Berlin, den 14. Januar 1999

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4547

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die zuständige S-Bahn Berlin GmbH teilt uns dazu mit:

„Zu 1.:

Für die Brücke „Am Treptower Park“ liegt ein Planfeststellungsbeschluss von 1996 vor. Für die Brücken „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ sind die Maßnahmen zur Genehmigung beim Eisenbahnbundesamt eingereicht.

Zu 2.:

Zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg werden insgesamt vier Brücken erneuert. Weiterhin wird für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt. In diesem Zusammenhang sind noch einige Weichenverbindungen einzubauen, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden sind. Weiterhin werden zwischen den S-Bahnhöfen Plänterwald und Treptower Park ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert.

Die Ursprungsvariante sah eine alleinige Sanierung der Brücke Am Treptower Park während der Lückenschlussmaßnahme Treptower Park – Neukölln vor. Um die Baufreiheit für diese Brücke zu erreichen, hätten die S-Bahngleise von und nach Baumschulenweg über eine eigens dazu hergestellte Rampe an die Ringbahngleise angeschlossen werden müssen. Diese kostenintensive und zeitaufwendige Baustufe wurde eingespart und mit der Erneuerung weiterer Brücken vereinigt.

Zu 3.:

Die Maßnahmen finden in der Zeit von Montag, den 31. Mai 1999 bis Sonntag, den 26. September 1999 statt, wobei bereits am 28. Mai 1999 ein Pendelbetrieb zur Herstellung des Bauzustandes eingerichtet werden muss. Ein weiteres Wochenende im Oktober 1999 wird noch für Nacharbeiten benötigt.

Zu 4.:

Die Fahrgäste der S-Bahnlinien 6, 8, 9 und 10 werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über den S-Bahnhof Neukölln umgeleitet. Das heißt, jeder Fahrgast, der den Streckenabschnitt Treptower Park – Baumschulenweg durchfährt, muss in Neukölln umsteigen (Bahnsteigseitenwechsel). Dadurch entsteht eine Reisezeitverlängerung von ca. 6–10 Minuten. Durch alternative Fahrverbindungen können die Reisezeitverlängerungen verkürzt werden. Beispielsweise können Fahrgäste, die sonst über Ostkreuz in Richtung Stadtbahn fahren, in Neukölln auf die U 7, in Hermannstraße auf die U 8 (Alexanderplatz), in Papestraße und Schöneberg auf die Linien S 1, S 2 und S 25 (Friedrichstraße) übergehen.

Für den S-Bahnhof Plänterwald wird ein Ersatzverkehr mit Bussen organisiert. Der Ersatzverkehr wird neben den vorhandenen BVG-Buslinien täglich alle 10 Minuten den S-Bahnhof Plänterwald mit den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg verbinden.“

Berlin, den 28. Februar 1999

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Bauzeitliche Verkehrsführung und Brueckensanierungen auf dem Streckenabschnitt Treptower Park-Baumschulenweg

S-Bahn: Bauzeitliche Verkehrsführung und Brueckensanierungen auf dem Streckenabschnitt Treptower Park-Baumschulenweg

Ereignis

Die S-Bahn Berlin GmbH realisiert im Zeitraum vom 31. Mai 1999 bis zum 26. September 1999 eine umfassende bauliche Grunderneuerung zwischen den Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg. Die Maßnahme umfasst den Austausch von vier Brückenbauwerken, den Gleis- und Stromschienenwechsel auf einer Länge von circa 3 km sowie den Einbau neuer Weichenverbindungen. Für den Durchgangsverkehr der Linien S 6, S 8, S 9 und S 10 wird eine betriebliche Streckensperrung mit einer verkehrlichen Umleitung über den Bahnhof Neukölln eingerichtet.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Kleine Anfrage Nr. 13/4547, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4547
Ich frage den Senat:
1. Ist das Planrecht für die Sanierung dieses S-Bahn-Abschnitts inzwischen hergestellt?
2. Welche konkreten Maßnahmen werden bei der Sanierung dieses Abschnittes vorgenommen?
3. Wann sollen diese Maßnahmen durchgeführt werden?
4. Welche Maßnahmen werden während der Bauphase auf die Fahrgäste zukommen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4547
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die zuständige S-Bahn Berlin GmbH teilt uns dazu mit:
„Zu 1.:
Für die Brücke „Am Treptower Park“ liegt ein Planfeststellungsbeschluss von 1996 vor. Für die Brücken „Puderstraße“, „Karpfenteichstraße“ und „Dammweg“ sind die Maßnahmen zur Genehmigung beim Eisenbahnbundesamt eingereicht.
Zu 2.:
Zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg werden insgesamt vier Brücken erneuert. Weiterhin wird für den Bahnhof Treptower Park der konzipierte Endzustand hergestellt. In diesem Zusammenhang sind noch einige Weichenverbindungen einzubauen, die bisher wegen der noch zu erneuernden Brücke über die Straße Am Treptower Park nicht realisiert worden sind. Weiterhin werden zwischen den S-Bahnhöfen Plänterwald und Treptower Park ca. 3 km Gleise einschließlich der Stromschienen erneuert.
Die Ursprungsvariante sah eine alleinige Sanierung der Brücke Am Treptower Park während der Lückenschlussmaßnahme Treptower Park – Neukölln vor. Um die Baufreiheit für diese Brücke zu erreichen, hätten die S-Bahngleise von und nach Baumschulenweg über eine eigens dazu hergestellte Rampe an die Ringbahngleise angeschlossen werden müssen. Diese kostenintensive und zeitaufwendige Baustufe wurde eingespart und mit der Erneuerung weiterer Brücken vereinigt.
Zu 3.:
Die Maßnahmen finden in der Zeit von Montag, den 31. Mai 1999 bis Sonntag, den 26. September 1999 statt, wobei bereits am 28. Mai 1999 ein Pendelbetrieb zur Herstellung des Bauzustandes eingerichtet werden muss. Ein weiteres Wochenende im Oktober 1999 wird noch für Nacharbeiten benötigt.
Zu 4.:
Die Fahrgäste der S-Bahnlinien 6, 8, 9 und 10 werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über den S-Bahnhof Neukölln umgeleitet. Das heißt, jeder Fahrgast, der den Streckenabschnitt Treptower Park – Baumschulenweg durchfährt, muss in Neukölln umsteigen (Bahnsteigseitenwechsel). Dadurch entsteht eine Reisezeitverlängerung von ca. 6–10 Minuten. Durch alternative Fahrverbindungen können die Reisezeitverlängerungen verkürzt werden. Beispielsweise können Fahrgäste, die sonst über Ostkreuz in Richtung Stadtbahn fahren, in Neukölln auf die U 7, in Hermannstraße auf die U 8 (Alexanderplatz), in Papestraße und Schöneberg auf die Linien S 1, S 2 und S 25 (Friedrichstraße) übergehen.
Für den S-Bahnhof Plänterwald wird ein Ersatzverkehr mit Bussen organisiert. Der Ersatzverkehr wird neben den vorhandenen BVG-Buslinien täglich alle 10 Minuten den S-Bahnhof Plänterwald mit den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg verbinden.“

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnplaene gefaehrdet

Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnplaene gefaehrdet

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der veränderten Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz, dem Einfluss der parallel betriebenen Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn BAB 100 auf den Zeitplan, den weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen im Umfeld, den Verkehrsprognosen für die künftige BAB und die umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen, dem geplanten zweistöckigen Autotunnel, den Zu- und Abfahrten und den gegebenenfalls abzureißenden Gebäuden, den Planungskosten und der Finanzierung der BAB 100, dem Stand des Planfeststellungsverfahrens sowie den Gebäuden und Wohnungen, die nach aktuellem Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden müssen, und den denkmalgeschützten Gebäuden und Anlagen. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, erklärt, dass sich der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz auf Grund der bahninternen Überprüfung des von der DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben habe und vor dem Baubeginn das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen sei, dass vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich seien, dass die Planung der BAB 100 keinen Einfluss auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz habe, dass im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofs Ostkreuz seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen seien, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz zu realisieren, die Straßenbahnmaßnahme sich in diesem Bereich in der Vorplanung befinde und die Mehrkosten für den Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen seien, nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM betrügen, dass die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen werde und die jeweiligen Rampenwerden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein würden, dass im Zuge der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße ein Doppelstocktunnel geplant werde, da die beiderseits der Straßen vorhandene massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zulasse, wodurch Gebäudeabrisse weitgehend vermieden würden, dass die technische Machbarkeit bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnelage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden sei und die Kosten des Tunnels noch nicht benannt werden könnten, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen sei, dass die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt würden und die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen westlich der Ringbahn an die lagezeitig veränderte Hauptstraße anschlössen, dass der gegenwärtige Planungsstand eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabriesen noch nicht zulasse, Wohngebäude jedoch nicht betroffen sein würden, dass mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt worden sei, das Honorar sich auf 2,5 Mio. DM belaufe und die Vorplanungsleistung bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden solle, dass die Planung erforderlich sei, damit u. a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden könnten, dass die Finanzierung aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungs kosten – erfolge, dass im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvoranschlag vorgenommen worden sei, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgehe, und dass die Finanzierung aus Bundesmitteln erfolge, dass die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet würden und mit der Auslegung der Unterlagen spätestens im Sommer 1999 begonnen werden solle, dass Bestandteil dieser Unterlagen auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein würden, dass eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen erfolge, eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen bisher nicht erfolgt sei, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden könnten, und dass die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse werde in das Flächennutzungsplan am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen, die Vorplanung mit konkreter Aussagekraft zu dieser Problematik noch nicht abgeschlossen sei und die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4485 (Kleine Anfrage Nr. 4485)

Kleine Anfrage Nr. 13/4485 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnpläne gefährdet

Ich frage den Senat:

  1. Wie und aus welchen Gründen hat sich die Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz verändert, wann ist mit dem Beginn und dem Abschluß der Bauarbeiten zu rechnen?

  2. Welchen Einfluß hat die parallel betriebene Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn (BAB) 100 auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz?

  3. Welche weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen sind im Umfeld des Bahnhofs Ostkreuz vorgesehen, welchen Planungsstand haben diese Vorhaben, und wie hoch werden die Kosten hierfür sein?

  4. Welche verkehrlichen Prognosen für die Belegung der künftigen BAB und der umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen werden bei den aktuellen Planungen zugrunde gelegt?

  5. Aus welchen Gründen wird in der Planung ein zweistöckiger Autotunnel vorgesehen, welche technischen Schwierigkeiten werden hierdurch auftreten, und wie hoch sind die Kosten für dieses Bauwerk?

  6. Wie sollen die Zu- und Abfahrten des geplanten zweistöckigen Autotunnels gestaltet werden, und welche Gebäude müssen hierfür gegebenenfalls abgerissen werden?

  7. Wie hoch sind bisher die Planungskosten für die vorgesehene Verlängerung der BAB 100, und aus welchen Mitteln wurden diese finanziert (bitte nach Jahresscheiben und Haushaltstitel auflisten)?

  8. Wie hoch werden die Baukosten für die Verlängerung der BAB 100 sein, und wie ist deren Finanzierung vorgesehen?

  9. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren (PFV), welche weiteren Verfahrensschritte sind wann vorgesehen, und wie sind die Straßenplanungen in das PFV integriert?

  10. Wie viele Gebäude mit welchen Nutzungsarten und wie vielen Wohnungen müssen nach dem aktuellen Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden?

  11. Welche denkmalsgeschützten oder denkmalswürdigen Gebäude und Anlagen sind von evtl. Abrissen betroffen, und wie haben hierzu die zuständigen Denkmalschutzbehörden Stellung genommen?

Berlin, den 18. Dezember 1998

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz hat sich auf Grund der bahninternen Überprüfung dem von der DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben. Vor dem Baubeginn ist das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses ist nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich.

Zu 2.:

Keinen.

Zu 3.:

Im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofs Ostkreuz sind seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz zu realisieren. Die Straßenbahnmaßnahme befindet sich in diesem Bereich in der Vorplanung. Die Mehrkosten für den Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen sind, betragen nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM.

Weiterhin wird mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz die Kynastbrücke in neuer östlicher Lage neu errichtet. Die Brückenrampen der Kynaststraße werden entsprechend angepasst. Die Maßnahme ist in den Unterlagen der DB AG-Projekt Knoten Berlin als Folgemaßnahme ausgewiesen und dort kostenseitig enthalten. Gegenwärtig befindet sich dieses Vorhaben in der Entwurfsbearbeitung.

Zu 4.:

Die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz wird ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen. Die jeweiligen Rampen werden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein.

Zu 5.:

Im Zuge der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße wird ein Doppelstocktunnel geplant, da die beiderseits der Straßen vorhandene, massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zuläßt. Durch die Doppelstocktunnel-Lösung werden Gebäudeabrisse weitgehend vermieden. Die technische Machbarkeit ist bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnelage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden. Die Kosten des Tunnels können noch nicht benannt werden, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen ist.

Zu 6.:

Die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen werden in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt. Die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen schließen westlich der Ringbahn an die lagezeitig veränderte Hauptstraße an. Der gegenwärtige Planungsstand läßt eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabriesen noch nicht zu, Wohngebäude werden jedoch nicht betroffen sein.

Zu 7.:

Mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt. Das Honorar beläuft sich auf 2,5 Mio. DM. Die Vorplanungsleistung soll bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden. Die Planung ist erforderlich, damit u.a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden können. Die Finanzierung erfolgt aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungskosten.

Zu 8.:

Im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvoranschlag vorgenommen, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgeht. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.

Zu 9.:

Die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz werden zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet. Mit der Auslegung der Unterlagen soll spätestens im Sommer 1999 begonnen werden. Bestandteil dieser Unterlagen werden auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein.

Zu 10.:

Eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen erfolgt in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen. Eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen ist bisher nicht erfolgt, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden können.

Zu 11.:

Die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse wird in das Flächennutzungsplan am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen. Die Vorplanung mit konkreter Aussagekraft zu dieser Problematik ist noch nicht abgeschlossen. Die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.

Berlin, den 8. Februar 1999

In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

S-Bahn: Erfassung des taeglichen Fahrgastaufkommens und Stand des behindertengerechten Ausbaus im Bezirk Treptow

S-Bahn: Erfassung des taeglichen Fahrgastaufkommens und Stand des behindertengerechten Ausbaus im Bezirk Treptow

Ereignis

Die Erfassung des durchschnittlichen Fahrgastaufkommens an den Netzknoten des Bezirks Treptow weist den Bahnhof Schöneweide mit täglich 44.600 Fahrgästen als höchstfrequentierte Station aus, gefolgt von Baumschulenweg (27.000), Adlershof (20.000) und Treptower Park mit täglich 19.000 Nutzern. Zur Verbesserung der Erreichbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen plant die Deutsche Bahn AG den Einbau von Aufzugsanlagen an zehn S-Bahnhöfen, darunter Baumschulenweg, während der Senat für den S-Bahnhof Plänterwald eine separate Nachrüstung bestellt hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4458, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4458
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Menschen benutzen täglich die S-Bahnhöfe Treptower Park, Plänterwald, Baumschulenweg, Schöneweide, Betriebsbahnhof Schöneweide, Adlershof, Altglienicke, Grünbergallee, Grünau, Oberspree und Spindlersfeld?
2. Welcher dieser Bahnhöfe ist behindertengerecht?
3. Wie können Menschen mit Behinderungen aus dem Bezirk Treptow, die nicht an den behindertengerechten Bahnhöfen wohnen, ihre Mobilitätsbedürfnisse dennoch befriedigen?
4. Welche Pläne gibt es seitens des Senats oder der S-Bahn GmbH, die mangelhafte Erreichbarkeit des S-Bahn-Netzes für Menschen mit Behinderungen schnellstens zu verbessern?
5. Welche Vorsorgemaßnahmen werden durch den Senat oder die S-Bahn GmbH getroffen, um die anstehenden Streckenstillegungen wegen Sanierungsarbeiten zwischen Treptower Park und Baumschulenweg für Menschen mit Behinderungen zu erleichtern?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4458
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Von der zuständigen Deutschen Bahn – Station und Service – wurden folgende Angaben übermittelt:
„Das durchschnittliche Fahrgastaufkommen beträgt für die Bahnhöfe:
S-Bahnhof Treptower Park: 19 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Plänterwald: 9 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Baumschulenweg: 27 000 Fahrgäste/Tag
Bahnhof Schöneweide: 44 600 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Betriebsbahnhof Schöneweide: 2 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Adlershof: 20 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Altglienicke: 1 400 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Grünbergallee: 4 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Grünau: 15 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Oberspree: 2 300 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Spindlersfeld: 3 700 Fahrgäste/Tag
Von den oben genannten Bahnhöfen sind folgende behindertengerecht:
S-Bahnhof Treptower Park, S-Bahnhof Schöneweide, S-Bahnhof Grünbergallee, S-Bahnhof Grünau, S-Bahnhof Oberspree, S-Bahnhof Spindlersfeld“
Zu 3. und 4.:
Die in Frage 4 unterstellte „mangelnde Erreichbarkeit des S-Bahn-Netzes für Menschen mit Behinderungen“ ist nicht zutreffend. Mit einem Anteil an behindertengerecht ausgebauten S-Bahnhöfen von nahezu 60 % hat Berlin einen internationalen Spitzenwert erreicht. So liegt z. B. der entsprechende Anteil bei den S-Bahnhöfen der Hamburger S-Bahn bei nur 33 %. In vielen europäischen und außereuropäischen Metropolen wird auf Grund der hohen Kosten ganz auf den Einbau von Aufzügen und Rampen verzichtet.
Es ist ferner zu beachten, dass im Ostteil der Stadt mit dem Einbau von behindertengerechten Aufzügen erst nach der Wiedervereinigung begonnen werden konnte. Zu DDR-Zeiten existierten nur in geringem Umfang Aufzüge (im Wesentlichen veraltete Gepäcklastenaufzüge ohne Selbstbedienungsmöglichkeit). Rampenanlagen waren in der Regel nur bei den Netzerweiterungen in Richtung Ahrensfelde/Wartenberg anzutreffen, die entsprechend den seinerzeit geltenden niedrigen Standards behindertenfreundlich (d. h. mit Fremdhilfe) gestaltet waren. Im Westteil der Stadt konnte erst nach Übernahme der Betriebsrechte im Jahre 1984 mit die behindertengerechten Erschließung der S-Bahnhöfe begonnen werden.
Angesichts dieser kurzen Zeitspanne und des heute erreichten hohen Ausstattungsgrades werden die großen Anstrengungen auch des Senats deutlich. Der Anteil an behindertengerecht ausgestatteten S-Bahnhöfen wird in Berlin in Zukunft weiter ansteigen. Die Deutsche Bahn AG, die grundsätzlich bei Grundsanierungen, Umbau und der Wiederinbetriebnahme von S-Bahnhöfen für deren behindertengerechte Ausstattung zuständig ist, beabsichtigt, in den nächsten Jahren etwa 10 S-Bahnhöfe, u. a. auch den S-Bahnhof Baumschulenweg, mit Aufzugsanlagen auszustatten. Bei 15 S-Bahnhöfen, die in absehbarer Zeit keine Grundsanierung erfahren, hat der Senat bei der Deutschen Bahn AG den behindertengerechten Ausbau bestellt (u. a. beim S-Bahnhof Plänterwald).
Menschen mit Behinderungen, die außerhalb des Einzugsbereichs der behindertengerechten S-Bahnhöfe leben, können durch Bestellung eines Telebusses und durch individuelle Beförderung die Bahnhöfe erreichen, die behindertengerecht ausgebaut sind.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu folgendes mit:
„Für die Sanierung der Eisenbahnbrücken zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg wird dieser Streckenabschnitt in den Monaten Juni bis September 1999 geschlossen. Die S-Bahn-Fahrgäste werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über Neukölln umgeleitet. Damit entstehen für Durchgangsreisende geringfügige Reisezeitverlängerungen und die Notwendigkeit des bahnsteiggleichen Umsteigens in Neukölln. Für Behinderte, die nicht vom S-Bahnhof Plänterwald abfahren wollen, entstehen während der Streckensperrung keine Einschränkungen. Für die Anbindung des S-Bahnhofs Plänterwald werden behindertenfreundliche Busse eingesetzt. Sollte dies nicht möglich sein, wird, wie bereits mehrfach von der S-Bahn Berlin GmbH praktiziert, ein Behindertenfahrdienst organisiert.“
Da eine Umwegsfahrt über Neukölln nur einen Fahrzeitverlust von ca. 6 Minuten verursacht und im S-Bahnhof Neukölln nur ein bahnsteiggleiches Umsteigen notwendig ist, hält der Senat die von der S-Bahn Berlin GmbH bauzeitlich vorgesehene Verkehrslösung für ausreichend.

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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Straßenbau: Technische Struktur und Vorplanungskosten des Autobahntunnels der A 100 am Knoten Ostkreuz

Straßenbau: Technische Struktur und Vorplanungskosten des Autobahntunnels der A 100 am Knoten Ostkreuz

Ereignis

Für die geplante Verlängerung der Bundesautobahn A 100 im Bereich der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße ist aufgrund der massiven, beidseitigen Wohnbebauung die Errichtung eines Doppelstocktunnels vorgesehen, um weitreichende Gebäudeabrisse zu vermeiden. Die bauliche Unterquerung des S-Bahnhofs Ostkreuz wird als planerische Vorsorgemaßnahme in das im Sommer 1999 anlaufende Planfeststellungsverfahren der Bahnanlagen integriert. Das Honorar für die Ende 1997 beauftragte Vorplanung der Gesamtlautobahntrasse bis zur Frankfurter Allee beläuft sich auf 2,5 Mio. DM.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4485, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Ich frage den Senat:
1. Wie und aus welchen Gründen hat sich die Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz verändert, wann ist mit dem Beginn und dem Abschluß der Bauarbeiten zu rechnen?
2. Welchen Einfluß hat die parallel betriebene Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn (BAB) 100 auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofes Ostkreuz?
3. Welche weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen sind im Umfeld des Bahnhofes Ostkreuz vorgesehen, welchen Planungsstand haben diese Vorhaben, und wie hoch werden die Kosten hierfür sein?
4. Welche verkehrlichen Prognosen für die Belegung der künftigen BAB und der umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen werden bei den aktuellen Planungen zugrunde gelegt?
5. Aus welchen Gründen wird in der Planung ein zweistöckiger Autotunnel vorgesehen, welche technischen Schwierigkeiten werden hierdurch auftreten, und wie hoch sind die Kosten für dieses Bauwerk?
6. Wie sollen die Zu- und Abfahrten des geplanten zweistöckigen Autotunnels gestaltet werden, und welche Gebäude müssen hierfür gegebenenfalls abgerissen werden?
7. Wie hoch sind bisher die Planungskosten für die vorgesehene Verlängerung der BAB 100, und aus welchen Mitteln wurden diese finanziert (bitte nach Jahresscheiben und Haushaltstitel auflisten)?
8. Wie hoch werden die Baukosten für die Verlängerung der BAB 100 sein, und wie ist deren Finanzierung vorgesehen?
9. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren (PFV), welche weiteren Verfahrensschritte sind wann vorgesehen, und wie sind die Straßenplanungen in das PFV integriert?
10. Wie viele Gebäude mit welchen Nutzungsarten und wie vielen Wohnungen müssen nach dem aktuellen Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden?
11. Welche denkmalgeschützten oder denkmalwürdigen Gebäude und Anlagen sind von evtl. Abrissen betroffen, und wie haben hierzu die zuständigen Denkmalschutzbehörden Stellung genommen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz hat sich auf Grund der bahninternen Überprüfung der vom DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben. Vor dem Baubeginn ist das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses ist nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich.
Zu 2.:
Keinen.
Zu 3.:
Im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofes Ostkreuz sind seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz realisieren zu können. Die Straßenbahnmaßnahme befindet sich in diesem Bereich in der Vorplanung. Die Mehraufwendungen beim Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen sind, betragen nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM.
Weiterhin wird mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz die Kynastbrücke in neuer östlicher Lage neu errichtet. Die Brückenrampen der Kynaststraße werden entsprechend angepasst. Die Maßnahme ist in den Unterlagen der DB AG-Projekt Knoten Berlin als Folgemaßnahme ausgewiesen und dort kostenseitig enthalten. Gegenwärtig befindet sich dieses Vorhaben in der Entwurfsbearbeitung.
Zu 4.:
Die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz wird ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen. Die jeweiligen Rampen werden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein.
Zu 5.:
Im Zuge der Neue Bahnhofstraße – Gürtelstraße wird ein Doppelstocktunnel geplant, da die beiderseits der Straßen vorhandene, massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zuläßt. Durch die Doppelstocktunnellösung werden Gebäudeabrisse weitgehend vermieden. Die technische Machbarkeit ist bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnellage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden. Die Kosten des Tunnels können noch nicht benannt werden, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen ist.
Zu 6.:
Die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen werden in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt. Die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen schließen westlich der Ringbahn an die lageseitig veränderte Hauptstraße an. Der gegenwärtige Planungsstand lässt eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabrissen noch nicht zu, Wohngebäude werden jedoch nicht betroffen sein.
Zu 7.:
Mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt. Das Honorar beläuft sich auf 2,5 Mio. DM. Die Vorplanungsleistung soll bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden. Die Planung ist erforderlich, damit u.a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden können. Die Finanzierung erfolgt aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungskosten.
Zu 8.:
Im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvorschätzung vorgenommen, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgeht. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.
Zu 9.:
Die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz werden zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet. Mit der Auslegung der Unterlagen soll spätestens im Sommer 1999 begonnen werden. Bestandteil dieser Unterlagen werden auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein.
Zu 10.:
Eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen erfolgt in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen. Eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen ist bisher nicht erfolgt, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden können.
Zu 11.:
Die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse wird in das Flächendenkmal am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen. Die Vorplanung mit konkreterer Aussagekraft zu dieser Problematik ist noch nicht abgeschlossen. Die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.

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Risikoübernahme durch den Senat für Pfusch am Bau

Risikoübernahme durch den Senat für Pfusch am Bau

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den bautechnischen Auswirkungen extremer Kälteperioden auf den Straßenbahnneubau zwischen dem Mollknoten, dem Alexanderplatz und dem Hackeschen Markt im Spätherbst 1998. Der Abgeordnete hinterfragt kritisch Gerüchte über eine behördliche Haftungsfreistellung für ausführende Baufirmen, um den prestigeträchtigen Inbetriebnahmetermin am 18. Dezember 1998 zu halten. Bausenator Jürgen Klemann weist den Vorwurf einer Risikoübernahme für mangelhafte Bauausführungen zurück; er bestätigt zwar fristwahrende Bedenkenanmeldungen der Arbeitsgemeinschaft nach VOB, verweist jedoch auf die behördliche Anordnung anerkannter, technischer Winterbaumaßnahmen (wie veränderte Betongüten, physische Einhausungen und gezielte Wärmezufuhr), durch die Frostschäden am Gleiskörper präventiv vollständig ausgeschlossen wurden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4569

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4569
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Risikoübernahme durch den Senat für Pfusch am Bau

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß am Bau der Straßenbahn vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt beteiligte Baufirmen wegen der strengeren Kälte Ende November und Anfang Dezember Bauarbeiten aussetzen wollten, weil insbesondere Betonarbeiten bei starker Kälte nicht durchgeführt werden können?
2. Wenn ja, trifft es zu, daß der Senat den beteiligten Baufirmen zugesagt hat, daß im Fall eines später festgestellten, durch die Kälte verursachten Schadens die Baufirmen von Regreßzahlungen freigestellt würden, weil der Senat darauf bestanden hat, daß der avisierte Inbetriebnahmetermin vom 18. Dezember 1998 eingehalten wird? Wenn nein, welche Vereinbarungen wurden getroffen?
3. Wenn sich im Verlauf der nächsten Monate oder Jahre herausstellen sollte, daß wegen der bei zu hoher Kälte erfolgten Baumaßnahmen Reparaturleistungen notwendig sind, wer muß für die finanziellen Aufwendungen warum aufkommen?

Berlin, den 21. Januar 1999

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4569
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Die mit der Durchführung der Bauleistungen beauftragte Arbeitsgemeinschaft hat auf Grund der strengeren Kälte für die Ausführung von Betonarbeiten in der vertraglich festgelegten Art gemäß VOB Bedenken angemeldet. Daraufhin wurden entsprechend den anerkannten Regeln der Technik Winterbaumaßnahmen wie andere Betongüten, Einhausungen und Wärmezufuhr angeordnet, die einen Weiterbau zuließen und die Entstehung von Schäden durch Frosteinwirkung ausschließen. Reparaturleistungen aus diesem Grunde sind nicht zu erwarten.

Berlin, den 2. Februar 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Ereignis

Beim anstehenden Großumbau des Bahnknotens Ostkreuz durch den Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG wird zeitgleich der Neubau von Bahnsteigen für den Regionalverkehr am Innenring und an der Frankfurter Bahn realisiert. Unter den Ringbahnbrücken wird planerisch der Raum für eine eingleisige Verbindung der historischen Wriezener Ostbahn freigehalten, um langfristig eine betriebliche Einfädelung des Bahnhofs Lichtenberg in die Berliner Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung der Trasse als europäischer Korridor in Richtung Polen zu ermöglichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3991, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Ich frage den Senat:
1. Treffen die Informationen seitens der Deutschen Bahn AG zu, daß beim Umbau des Bahnhofs Ostkreuz für die Fernbahnverbindung zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof nur Platz für eine eingleisige Trasse freigehalten wird? Wenn ja, warum?
2. Trifft es zu, daß die historische Wriezener Bahn, die Fernbahnverbindung von Lichtenberg zum in der Nähe des Ostbahnhofs gelegenen Wriezener Bahnhof, zweigleisig war, und warum wird diese zweigleisige Strecke beim Umbau des Ostkreuzes nicht freigehalten?
3. Hält der Senat an seiner Absicht fest, am Bahnhof Ostkreuz sowohl auf dem Ring wie auch für die Regionalbahn Richtung Karlshorst bzw. Lichtenberg einen Regionalbahnhof zu bauen? Wenn ja, sollen mit der Baumaßnahme Ostkreuz auch diese drei Regionalbahnhöfe planfestgestellt werden, und wann sollen sie gebaut werden? Wenn nein, warum nicht?
4. Wenn eine Planfeststellung dieser drei Regionalbahnhöfe nicht beabsichtigt bzw. aus zeitlichen Gründen nicht mehr möglich ist, wird der Senat dafür Sorge tragen, daß die erneuerten Brückenwiderlager so angelegt werden, daß ein späterer Bau der beiden unteren Regionalbahnsteige problemlos möglich ist? Wenn ja, wie wollen er dies sicherstellen? Wenn nein, warum nicht?
5. Hält der Senat an der 1996 erklärten Absicht des Regierenden Bürgermeisters Eberhard Diepgen und des damaligen Bahnchefs Heinz Dürr fest, nach der die Wriezener Bahn zweigleisig in die Stadtbahn eingefädelt werden soll, um eine Verbindung zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg zu ermöglichen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat im Hinblick auf diese Absichtserklärung die lediglich eingleisige Trassenfreihaltung am Bahnhof Ostkreuz?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Bei dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz handelt es sich um eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz. Dieser teilt uns jetzt zur Kleinen Anfrage 3991 über „Umbau Ostkreuz“ auszugsweise folgendes mit:
Zu 1.:
„Es trifft zu, daß beim Umbau des Knotens Ostkreuz unter den Ringbahnbrücken nur ein Gleis für die Ostbahn freigehalten wird. Ein zweites Gleis läßt sich aus den vorliegenden Bestellungen nicht begründen.“
Zu 2.:
„Die Ostbahn ist von 1842 bis 1866 wegen ihrer damaligen militärischen Bedeutung auf voller Länge zweigleisig ausgebaut worden, also auch zum früheren Ostbahnhof neben dem Wriezener Bahnhof. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ergaben sich völlig andere Verkehrsströme. Obwohl heute nur ein Gleis vorhanden ist, ist die Bahnanlage nicht entwidmet.“
Zu 3. und 4.:
„Zeitgleich mit dem Umbau des Knotens Ostkreuz werden am Innenring und an der Frankfurter Bahn Bahnsteige für den Regionalverkehr realisiert. Eine Planfeststellung ist erforderlich, obwohl nur bisherige Bahnflächen in Anspruch genommen werden.“
Zum Regionalbahnsteig an der Wriezener-/Ostbahn ist zudem aus der Sicht des Senats folgendes festzustellen:
Zwischen dem Ostbahnhof und dem Bf Lichtenberg wird für die Wriezener Bahn der Raum für eine eingleisige Verbindung freigehalten. Mit der Möglichkeit eines versetzten Bahnsteigs an dieser Gleisverbindung sind die Belange des Regionalverkehrs aus der Sicht des Landes Berlin abgedeckt.
Zu 5.:
Der Senat hat die DB AG sowohl in der gemeinsamen Sitzung von Berliner Senat und Vorstand der Deutschen Bahn AG am 21. Mai 1996 als auch auf Fachebene auf die langfristige Bedeutung dieser Verbindung als Fernverkehrsstrecke hingewiesen. Gründe hierfür waren die mögliche Anbindung des Bahnhofs Lichtenberg an die Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung dieser Strecke als europäischer Korridor Berlin – Polen – Baltische Staaten.
Die Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur, insbesondere im Fernverkehr, liegt jedoch bei der DB AG bzw. beim Bund. Insofern sieht der Senat keine Möglichkeit und auch keine Veranlassung, sich finanziell am Bau dieser Streckenverbindung oder an Vorleistungen zu beteiligen. Die Vorleistungen für die reine Flächenfreihaltung durch eine Brückenfelderweiterung der Ringbahnbrücke würden je nach Umfang 2 bis 6 Mio. DM betragen.
Der Senat würde es sehr begrüßen, wenn die DB AG die Möglichkeiten auch für ein zweites Gleis der Verbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg berücksichtigen könnte. Nach Erkenntnissen des Senats ist die interne Prüfung der DB AG hierzu noch nicht abgeschlossen.
Der Senat wird sich im Rahmen seiner Zuständigkeit auch weiterhin für eine mittelfristige Realisierung einer Fernverkehrsverbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg einschließlich der Berücksichtigung beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz einsetzen. Er wird daher bei der nächsten Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes im Rahmen der Länderbeteiligung den Wunsch nach Berücksichtigung dieser Fernbahnverbindung erneut an den Bundesminister für Verkehr herantragen.

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Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)

Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem quantitativen Aufkommen, den bevorzugten Routen und den verkehrslenkenden Umfahrungsmöglichkeiten des Personen- und Gütertransitverkehrs durch den Berliner Ballungsraum. Der Senat stellt klar, dass statistische Daten zum reinen Durchgangsverkehr wegen des enormen Erhebungsaufwands nicht vorliegen, der Straßentransit jedoch aufgrund der leistungsfähigen Bundesautobahn A 10 (Berliner Ring) und einer gezielten Wegweisung als äußerst gering einzuschätzen ist. Im Schienenbereich wird der Personenfernverkehr netzbedingt direkt durch das Zentrum geführt, während der Schienengüterverkehr im Transit mangels freier Fahrplantrassen auf der innerstädtischen Stadtbahn exklusiv über den Berliner Außenring geleitet werden muss.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4381

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4381
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)

Ich frage den Senat:
1. Wie viele Menschen fahren mit welchen Verkehrsmitteln jährlich im Transit durch Berlin hindurch (bitte nach den einzelnen Verkehrsmitteln auflisten)?
2. Wie viele LKW und Güterzüge fahren jährlich durch Berlin hindurch?
3. Welche bevorzugten Durchfahrtsstrecken werden jeweils benutzt (bitte einzeln nach Gruppen aus den Fragen 1 und 2 auflisten)?
4. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Verkehrsströme über welche Strecken um Berlin herumzuführen?

Berlin, den 23. November 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4381
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Dem Senat liegen keine Erkenntnisse über den Transitverkehr von Personen und Gütern vor. Derartige Statistiken sind auch in den übrigen Ballungsräumen nicht vorhanden und wären nur mit einem erheblichen Aufwand zu erheben. Es ist jedoch davon auszugehen, daß der Anteil des Transitverkehrs in Berlin auf der Straße äußerst gering ist, da für den Straßenverkehr mit der Autobahn 10 leistungsfähige Umfahrungsmöglichkeiten von Berlin existieren und auch die Wegweisung entsprechend ausgerichtet ist.

Der Schienenpersonenfernverkehr wird grundsätzlich über die Stadtbahn und künftig auch über die neue Nord-Süd-Verbindung mitten durch die Stadt geführt. Der Eisenbahnregionalverkehr wird ebenfalls durch die Stadt geführt, soweit er nicht in Berlin endet/beginnt. Angaben über den Anteil des Durchgangsverkehrs im Schienenpersonenfernverkehr liegen von der Deutschen Bahn AG nicht vor.

Für den Binnenschiffsverkehr zwischen der Unteren-Havel-Wasserstraße und der Spree-Oder-Wasserstraße sowie der Havel-Oder-Wasserstraße und der Spree-Oder-Wasserstraße gibt es keine Umfahrungsmöglichkeiten von Berlin.

Zu 4.:
Der Straßentransitverkehr wird durch entsprechende Wegweisung auf den Bundesfernstraßen und auf den übrigen wichtigen, auf Berlin zuführenden Straßen über die Autobahn 10 um Berlin herumgeleitet. Für den Schienengüterverkehr stehen auf der Stadtbahn keine Fahrplantrassen zur Verfügung, so daß für die Güterzüge im Transit nur der Berliner Außenring in Betracht kommt.

Berlin, den 10. Dezember 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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unterschiedliche Bahnhofsnamen in Spandau

unterschiedliche Bahnhofsnamen in Spandau

Ereignis

Die Kleine Anfrage thematisiert die abweichenden Bahnhofsbezeichnungen innerhalb des zentralen Spandauer Nah- und Fernverkehrsknotens und hinterfragt die Notwendigkeit einer einheitlichen Benennung. Der Senat verteidigt die bestehenden Strukturen und legt dar, dass die baulich zusammenhängenden Anlagen von Fernbahn und S-Bahn gemäß der bundesweiten Orientierungs-Systematik der Deutschen Bahn AG einheitlich den Namen „Berlin-Spandau“ tragen. Demgegenüber behält der baulich getrennte U-Bahnhof seine identitätsstiftende Bezeichnung „Rathaus Spandau“ bei, um im Zusammenspiel mit dem U-Bahnhof „Altstadt Spandau“ die präzise lokale Verortung im ÖPNV-Netz abzusichern; zur optimierten Auffindbarkeit der Fernbahnsteige wird die BVG ergänzende visuelle Leitsysteme im U-Bahn-Bereich installieren.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4283

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4283
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über unterschiedliche Bahnhofsnamen in Spandau

Ich frage den Senat:
1. Welche Namensbezeichnung wird der Fernbahnhof, der S-Bahnhof und der U-Bahnhof in Zukunft in Spandau bekommen?
2. Trifft es zu, daß der U-Bahnhof mit dem bisherigen Namen „Rathaus Spandau“ einen anderen Namen bekommen wird als der neue Fernbahnhof? Wenn ja, warum, wenn nein, warum wurde an dem neu errichteten Zugang, der demnächst eröffnet wird, die Bezeichnung Rathaus Spandau angebracht?
3. Hält es der Senat für gut, wenn der gesamte Knotenpunkt eine einheitliche Namensbezeichnung hat, wenn ja, warum handelt er nicht danach, wenn nein, warum nicht?

Berlin, den 23. Oktober 1998

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4283
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Die baulichen zusammenhängenden Anlagen der DB AG (Fernbahnhof) und der S-Bahn tragen den Namen „Berlin – Spandau“. Nach der Systematik der DB AG entspricht dies dem einheitlichen Namengebungssystem für die Fernbahnhöfe, das für das gesamte Bundesgebiet gilt und damit der großräumigen Orientierung von Fernreisenden entgegenkommt.

Der in der Nähe des Fernbahnhofs Spandau liegende U-Bahnhof behält weiterhin den Namen „Rathaus Spandau“. Die U-Bahnlinie 7 hat im Bereich des Bezirkes Spandau zwei Bahnhöfe, die im Namen den Begriff Spandau führen. Neben dem Endbahnhof „Rathaus Spandau“ ist dies der U-Bahnhof „Altstadt Spandau“. Die bestehende Namensgebung dient dabei der örtlichen Orientierung der Nutzer des ÖPNV. Die Einführung eines anderen Namens für den U-Bahnhof würde aus Sicht des Senats die bestehende identitätsstiftende Wirkung des Namenszuges „Rathaus Spandau“ im Bezirk Spandau erschweren und wäre nur mit zusätzlichen Kosten zu verwirklichen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß der U-Bahnhof baulich mit dem Fernbahnhof nicht zusammenhängt und auch deshalb eine Notwendigkeit für eine Umbenennung nicht relevant ist. Die BVG wird die Auffindbarkeit der Fernverkehrsanlagen der DB AG für die ÖPNV-Fahrgäste durch Anbringen von Hinweisen im U-Bahnbereich erleichtern.

Berlin, den 13. November 1998

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Endlosbauarbeiten am U-Bahnhof Nollendorfplatz

Endlosbauarbeiten am U-Bahnhof Nollendorfplatz

Ereignis

Die Kleine Anfrage verlangt Aufklärung über die zeitlichen Abläufe, Baustopps und Fertigstellungstermine für barrierefreie Erschließungsmaßnahmen an den U-Bahnhöfen Nollendorfplatz und Mendelssohn-Bartholdy-Park. Die Bauverwaltung teilt mit, dass die Arbeiten am nördlichen U-Bahnausgang des Nollendorfplatzes nach Verzögerungen im Juni 1998 wieder aufgenommen wurden, sodass die finale Inbetriebnahme von fester Treppe und Aufzug für den 30. Oktober 1998 feststeht. Bezüglich der Station Mendelssohn-Bartholdy-Park entkräftet die BVG Vorwürfe von Bauunterbrechungen und verweist auf einen kontinuierlichen Baufortschritt seit Februar 1998, der eine vorzeitige Eröffnung bereits zum 1. Oktober 1998 ermöglichte.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4078

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4078
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Endlosbauarbeiten am U-Bahnhof
Nollendorfplatz

Ich frage den Senat:
1. Wann wurde mit dem Bau des neuen Zugangs am U-Bahnhof Nollendorfplatz (unten) begonnen, wann wurden die Bauarbeiten jeweils eingestellt, wann werden sie aufgenommen, und wann ist dieser Zugang für die Fahrgäste nutzbar?
2. Wann wurde mit dem Bau des U-Bahnhofs Mendelssohn-Bartholdy-Park begonnen, wann wurden diese Bauarbeiten warum unterbrochen, und wann wird der U-Bahnhof Mendelssohn-Bartholdy-Park für die Fahrgäste nutzbar sein?

Berlin, den 21. August 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4078
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Hierzu wird auf die schriftliche Antwort des Senats von Berlin zu Ihrer mündlichen Anfrage Nr. 19 vom 11. Juni 1998 verwiesen. Auf Anfrage haben die hierfür zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe den ursprünglichen Beginn der Bauarbeiten mit Dezember 1996 benannt. Die Wiederaufnahme der Arbeiten an dem Teilbauvorhaben „nördlicher U-Bahnausgang“ erfolgte am 15. Juni 1998, die Inbetriebnahme von Treppe und Aufzug ist am 30. Oktober 1998 vorgesehen.

Zu. 2.:
Die für dieses Bauvorhaben ebenfalls zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe haben hierzu mitgeteilt, daß die Bauarbeiten für den Neubau dieses Bahnhofes am 2. Februar 1998 begonnen und zu keiner Zeit unterbrochen waren. Der Bahnhof ist bereits am 1. Oktober 1998, 4 Wochen früher als geplant, in Betrieb genommen worden.

Berlin, den 14. Oktober 1998

In Vertretung
Ingo Schmitt
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

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