S-Bahn: Technischer Defekt und zeitliche Fristen zur Erneuerung der Fahrtreppen am Bahnhof Friedrichstraße
Ereignis
Die durch die Baumaßnahmen am Sockelbauwerk Nord und am S-Bahnsteig der Stadtbahn bedingte Stilllegung der zwei Fahrtreppen vom unteren Nord-Süd-Bahnsteig zum Zwischengeschoss des Bahnhofs Friedrichstraße kann nicht durch eine einfache Instandsetzung behoben werden. Eine Überprüfung des vorhandenen Fabrikates (Fa. Rade Koncar, Ex-Jugoslawien) ergab, dass eine gesetzliche Nachrüstung die Kosten einer Neuanlage überschritten hätte. Die zuständige DB Station&Service AG projektiert die bauliche Wiederinbetriebnahme der Fahrtreppen für das 4. Quartal 1999.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4705
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, dass vor dem Umbau des Bahnhofs Friedrichstraße zwei Fahrtreppen vom unteren Bahnsteig zum Zwischengeschoß des Bahnhofs führten? Wenn ja, warum wurde deren Betrieb eingestellt?
2. Ist dem Senat bekannt, dass mit Wiedereröffnung des sanierten S- und Fernbahnhofs die Fahrtreppen vom Zwischengeschoß zum oberen S-Bahnsteig der Stadtbahn wieder in Betrieb sind und sich großer Akzeptanz erfreuen? Wenn ja, wie viele Menschen steigen täglich am Bahnhof Friedrichstraße von der Nord-Süd-SBahn in die Stadtbahn um und benutzen diese Fahrtreppen?
3. Hält der Senat es für notwendig, die stillgelegten Fahrtreppen vom Zwischengeschoß zum unteren S-Bahnsteig schnellstmöglich wieder in Betrieb zu nehmen? Wenn ja, was unternimmt der Senat dafür, und wann wird das geschehen? Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4705
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Für Fahrtreppen im S-Bahnhof Berlin Friedrichstraße ist allein die DB Station&Service AG – Deutsche Bahn Gruppe – zuständig. Diese teilt hierzu Folgendes mit:
Zu 1.:
Der Betrieb der Fahrtreppen musste auf Grund der Bauarbeiten im Sockelbauwerk Nord und am S-Bahnsteig der Stadtbahn eingestellt werden. Auch die festen Treppen zur Nord-Süd-S-Bahn konnten zu diesem Zeitpunkt nicht von den Reisenden benutzt werden.
Eine Wiederinbetriebnahme dieser Fahrtreppen war auf Grund ihres Fabrikates (Fa. Rade Koncar, Ex-Jugoslawien) nicht möglich. Nach dem Prüfen einer möglichen Instandsetzung musste eingeschätzt werden, dass das Nachrüsten gemäß heutigen gesetzlichen Bestimmungen – soweit überhaupt möglich – die Kosten einer Neuanlage überstiegen hätte.
Zu 2.:
Konkrete Reisendenzählungen der Umsteiger von der Nord-Süd-Bahn zur Stadtbahn gibt es noch nicht. Wir können jedoch davon ausgehen, dass täglich mehrere Zehntausende die Umsteigebeziehung nutzen.
Zu 3.:
Seitens der DB AG is vorgesehen, die Fahrtreppen im 4. Quartal 1999 wieder in Betrieb zu nehmen.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Fahrtreppen im Nord-Sued-Bahnhof des S-Bahnhofs Friedrichstrasse
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den zwei Fahrtreppen, die vor dem Umbau des Bahnhofs Friedrichstraße vom unteren Bahnsteig zum Zwischengeschoss führten, der Einstellung ihres Betriebs, der Wiederinbetriebnahme der Fahrtreppen vom Zwischengeschoss zum oberen S-Bahnsteig der Stadtbahn nach Wiedereröffnung des sanierten S- und Fernbahnhofs und ihrer großen Akzeptanz, der Zahl der täglichen Umsteiger von der Nord-Süd-S-Bahn in die Stadtbahn sowie der Frage, ob der Senat es für notwendig hält, die stillgelegten Fahrtreppen vom Zwischengeschoss zum unteren S-Bahnsteig schnellstmöglich wieder in Betrieb zu nehmen. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, zitiert in seiner Antwort die Stellungnahme der Deutschen Bahn AG, wonach konkrete Reisendenzählungen der Umsteiger von der Nord-Süd-Bahn zur Stadtbahn noch nicht vorlägen, jedoch davon auszugehen sei, dass täglich mehrere Zehntausende die Umsteigebeziehung nutzten, und dass seitens der DB AG vorgesehen sei, die Fahrtreppen im 4. Quartal 1999 wieder in Betrieb zu nehmen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4705 (Kleine Anfrage Nr. 4705)
Kleine Anfrage Nr. 13/4705 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Fahrtreppen im Nord-Süd-Bahnhof des S-Bahnhofs Friedrichstraße
Ich frage den Senat:
Ist dem Senat bekannt, dass vor dem Umbau des Bahnhofs Friedrichstraße zwei Fahrtreppen vom unteren Bahnsteig zum Zwischengeschoss des Bahnhofs führten? Wenn ja, warum wurde deren Betrieb eingestellt?
Ist dem Senat bekannt, dass mit Wiedereröffnung des sanierten S- und Fernbahnhofs die Fahrtreppen vom Zwischengeschoss zum oberen S-Bahnsteig der Stadtbahn wieder in Betrieb sind und sich großer Akzeptanz erfreuen? Wenn ja, wie viele Menschen steigen täglich am Bahnhof Friedrichstraße von der Nord-Süd-S-Bahn in die Stadtbahn um und benutzen diese Fahrtreppen?
Hält der Senat es für notwendig, die stillgelegten Fahrtreppen vom Zwischengeschoss zum unteren S-Bahnsteig schnellstmöglich wieder in Betrieb zu nehmen? Wenn ja, was unternimmt der Senat dafür, und wann wird das geschehen? Wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 15. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4705
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Hierzu hat die zuständige Deutsche Bahn AG mitgeteilt:
„Die beiden Fahrtreppen wurden im Rahmen der Umbaumaßnahmen am Bahnhof Friedrichstraße stillgelegt. Gründe hierfür waren einerseits der Zustand der Fahrtreppen, die einer Generalüberholung bedurft hätten, andererseits die durch die Umbaumaßnahmen bedingte Notwendigkeit, den bisherigen Standort aufzugeben.“
Zu 2.:
Konkrete Reisendenzählungen der Umsteiger von der Nord-Süd-Bahn zur Stadtbahn gibt es noch nicht. Wir können jedoch davon ausgehen, dass täglich mehrere Zehntausende die Umsteigebeziehung nutzen.
Zu 3.:
Seitens der DB AG ist vorgesehen, die Fahrtreppen im 4. Quartal 1999 wieder in Betrieb zu nehmen.
Berlin, den 9. April 1999
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Behindertenwerkstatt ohne behindertengerechten Zugang zum U-Bahnhof
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem ausstehenden behindertengerechten Ausbau des U-Bahnhofs Westhafen (ehemals Putlitzstraße), in dessen unmittelbarer Nachbarschaft eine bereits 1997 etablierte Behindertenwerkstatt ansässig ist. Der Senat verweist auf die verkehrliche Priorität des Bahnhofs als künftiger Netzknoten am Nordring. Der physische Einbau der Aufzüge verzögert sich jedoch, da in den laufenden Abstimmungsgesprächen zwischen der BVG und den Vertretern der Behindertenwerkstatt bisher keine Einigung über den optimalen und zweckmäßigsten Standort der Aufzugsanlage erzielt werden konnte.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4712
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4712
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Behindertenwerkstatt ohne behindertengerechten Zugang zum U-Bahnhof
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, dass die Behindertenwerkstatt in Berlin in unmmittelbarer Nähe des U-Bahnhofs Westhafen liegt? Wenn ja, seit wann befindet sich dort die Behindertenwerkstatt?
2. Wann wurde der Beschluss gefasst, die Fahrzeuge und Einrichtungen des öffentlichen Nah- und Fernverkehrs behindertengerecht auszubauen?
3. Auf welcher Prioritätenliste fand sich seit diesem Zeitpunkt der U-Bahnhof Putlitzstraße bzw. Westhafen in der jeweiligen Planung zum nachträglichen Einbau von Fahrstühlen?
4. Ist dem Senat bekannt, dass spätestens Mitte des nächsten Jahres der gleichnamige S-Bahnhof Westhafen behindertengerecht wieder in Betrieb genommen wird und dass bisher keinerlei Anzeichen zu erkennen sind, dass der U-Bahnhof ebenfalls mit einem Aufzug versehen wird, so dass ein Umsteigen behindertengerecht möglich ist? Wenn ja, was gedenkt der Senat zu tun, um dem abzuhelfen?
5. Wann gedenkt der Senat, dass auch am U-Bahnhof Westhafen ein Aufzug eingebaut wird, und wie will er dieses Ziel erreichen?
Berlin, den 17. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4712
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Ja. Die Behindertenwerkstatt hat im Jahre 1977 ihre Arbeit aufgenommen.
Zu 2.:
Der Senat hat in seiner Sitzung am 15. September 1992 „Leitlinien zum Ausbau Berlins als behindertengerechte Stadt“ beschlossen. Die Leitlinien beschreiben u. a. behindertengerechte Lösungen für Bahnhöfe, Haltestellen und Fahrzeuge des ÖPNV sowie für Bahnhöfe und Flughäfen im Fernverkehr. Die beschlossenen Leitlinien enthalten bewusst keine Aussagen darüber, wann und in welchem Umfang die Maßnahmen realisiert werden können: Die Umsetzung ist vom Finanzspielraum Berlins abhängig, sofern es sich um Maßnahmen in der Zuständigkeit des Landes Berlin handelt. Für die Fernverkehrsanlagen ist das Land Berlin nicht zuständig. Der Senat wirbt jedoch gegenüber der DB AG dafür, auch in diesen Bereichen eine behindertengerechte Ausstattung vorzunehmen.
Zu 3.:
Der behindertengerechte Ausbau des U-Bahnhofes Westhafen hat seit der Planung des Nordringes als Umsteigepunkt eine hohe Priorität. Dies wurde bereits in der Kleinen Anfrage 3955 vom 13. Juli 1998 (veröffentlicht im Landespressedienst 189 aus 1998 ab Seite A 8) mitgeteilt.
Zu 4. und 5.:
Zum behindertengerechten Ausbau der U-Bahnanlagen des Umsteigepunktes Westhafen werden von der BVG die notwendigen Unterlagen überarbeitet. Da in den bisherigen Gesprächen mit Vertretern der Behindertenwerkstatt keine Einigung über einen Standort des Aufzuges erzielt werden konnte, ist eine Umsetzung der Planung erst nach Klärung dieser Frage möglich.
Berlin, den 6. April 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Linienkonzessionen für den Straßenbahn- und U-Bahn-Verkehr
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Vergabeprinzipien, Geltungsdauern und Auslaufterminen für Linienkonzessionen im schienengebundenen Berliner Nahverkehr. Der Bausenator schlüsselt auf, dass Genehmigungen nach § 16 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) standardmäßig so dimensioniert werden, dass sie die typische, jahrzehntelange gewöhnliche Nutzungsdauer der ortsfesten Betriebsanlagen abbilden. Infolgedessen werden Straßenbahnkonzessionen für einen Zyklus von 25 Jahren und hauseigene U-Bahn-Konzessionen seit jeher für die Dauer von 90 Jahren erteilt, wobei sich hieraus laut Senat keinerlei automatische haushalterische Ansprüche auf eine dauerhafte Landesbezuschussung ableiten lassen.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4640
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4640
des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD)
über: Linienkonzessionen für den Straßenbahn- und U-Bahn-Verkehr
Ich frage den Senat:
1. Mit welchen Laufzeiten werden in Berlin Konzessionen für Straßenbahn- und U-Bahn-Linien erteilt?
2. Wann laufen die bestehenden Konzessionen der BVG für den Straßenbahn- und U-Bahn-Bereich aus?
Berlin, den 17. Februar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4640
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nach § 16 des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690/GVBl. S. 1886), zuletzt geändert durch Gesetz vom 22. Juni 1998 (BGBl. I S. 1485), ist die Geltungsdauer der Genehmigung für Straßenbahn- und Obusverkehr so zu bemessen, dass sie mindestens der gewöhnlichen Nutzungsdauer der Betriebsanlagen entspricht.
Unter Zugrundelegung dieser Vorschrift werden Genehmigungen für Straßenbahnlinien für die Dauer von 25 Jahren und für U-Bahnlinien seit jeher für die Dauer von 90 Jahren erteilt.
Zu 2.:
Die bestehenden Genehmigungen für Straßenbahnlinien laufen je nach Linie bis zum Jahr 2018, 2021 oder 2022.
Im U-Bahnbereich erfolgt das nächste Auslaufen der Gültigkeit einer Genehmigung im Jahre 2008, die letzte bestehende Genehmigung erlischt im Jahre 2086. Hierzu ist zu bemerken, dass die Genehmigungen teilweise nur kurze Abschnitte einer U-Bahnlinie betreffen.
Um Fehlinterpretationen vorzubeugen, wird darauf hingewiesen, dass sich aus der Dauer der Genehmigungen keine Ansprüche auf die Bezuschussung des Betriebs auf diesen Linien durch das Land Berlin原生 ableiten lassen.
Berlin, den 6. April 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Umsetzung barrierefreier Standards im Berliner U-Bahn-Netz und hinterfragt gezielt den nachträglichen Einbau von Aufzugsanlagen an sanierungsbedürftigen Bahnhöfen. Der Senat und die BVG legen dar, dass an stark frequentierten Knotenpunkten wie dem U-Bahnhof Rathaus Spandau zusätzliche Aufgänge zur Optimierung der Umsteigewege zur Fern- und S-Bahn für das Jahr 2000 projektiert sind. Ansonsten richtet sich die Prioritätensetzung beim Aufzugsprogramm strikt nach netzgestützten Dringlichkeitslisten, weshalb kosmetische Renovierungen oder städtebauliche Investorenmaßnahmen an einzelnen Stationen (wie der Johannisthaler Chaussee oder der Blissestraße) vorerst ohne einen parallel gekoppelten Schachtneubau realisiert werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4597
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4597
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Sanierung von U-Bahnhöfen mit und ohne Aufzug
Ich frage den Senat:
1. Trifft der Bericht der Zeitung „BVGprofil“ vom August 1998 zu, dass der U-Bahnhof Grenzallee (U 7) grundinstand gesetzt wird, wobei ein Ausgang verlegt wird? Wird entsprechend den Leitlinien für ein behindertengerechtes Berlin bei dieser Grundinstandsetzung auch ein Aufzug eingebaut? Wenn ja, an welcher Stelle, wenn nein, warum nicht?
2. Ist dem Senat bekannt, dass am U-Bahnhof Rathaus Spandau zwar ein Aufzug vom Straßenniveau zum Zwischengeschoss, nicht aber vom Zwischengeschoss zu den U-Bahnsteigen vorhanden ist, so dass ein behindertengerechtes Umsteigen von der U-Bahn zur Fernbahn und zur R- und S-Bahn nicht möglich ist? Wenn ja, wie bewertet der Senat diesen Sachverhalt, obwohl schon seit Jahren bekannt ist, dass am U-Bahnhof Rathaus Spandau behindertengerechte Zugangsmöglichkeiten zu allen Bahnsteigen geschaffen werden müssen?
3. Welche Planungen gibt es bei der BVG bzw. beim Senat, um die Bahnsteige am U-Bahnhof Rathaus Spandau mit einem Aufzug zu erschließen?
4. Trifft es zu, dass laut „BVGprofil“ an den U-Bahnhöfen Blissestraße (U 7), Fehrbelliner Platz (U 7, U 1) und Johannisthaler Chaussee (U 7) „Verschönerungsarbeiten“ vorgenommen werden? Kann der Senat ausschließen, dass es sich bei diesen „Verschönerungsarbeiten“ nicht um verkappte Grundinstandsetzungsmaßnahmen handelt? Wenn ja, welche Maßnahmen sollen durchgeführt werden, und wie begründet der Senat, dass bei diesen Baumaßnahmen keine Aufzüge eingebaut werden, wo sie heute noch fehlen?
5. Wann gedenkt der Senat die versprochenen Aufzüge an den U-Bahnhöfen Karl-Marx-Straße, Ernst-Reuter-Platz und Hallesches Tor zu realisieren, die der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Klemann, in verschiedenen Antworten auf Kleine und Mündliche Anfragen versprochen hat?
Berlin, den 3. Februar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4597
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Nein. Bei den Baumaßnahmen am U-Bahnhof Grenzallee handelt es sich um keine Grundinstandsetzung. Es wird lediglich die Verlegung eines Bahnhofszuganges vorgenommen.
Zu 2. und 3.:
Der U-Bahnhof Rathaus Spandau verfügt bereits über eine behindertengerechte Zugangs- und Umsteigemöglichkeit über das nördliche Zwischengeschoss. Die BVG sieht auf Grund der besonderen Bedeutung dieses Umsteigepunktes zur S-, Fern- und Regionalbahn zusätzlich am südlichen Ende Aufzüge zwischen den Bahnsteigen und dem Zwischengeschoss vor. Vorbehaltlich der Finanzierung soll der Einbau im Jahre 2000 erfolgen.
Zu 4.:
Die BVG teilt hierzu mit:
„Die Grundsanierungsarbeiten für den U-Bahnhof Blissestraße wurden aus finanziellen Gründen zurückgestellt. Hier sind nunmehr nur noch Renovierungsarbeiten und im Zusammenhang damit, aus optischen Gründen, Fliesenarbeiten an den Hintergleisflächen vorgesehen. Der Einbau eines behindertengerechten Aufzugs muß hier dementsprechend ebenfalls zurückgestellt werden. Wir halten diese Zurückstellungen für vertretbar, da die unmittelbaren Nachbarbahnhöfe entweder bereits behindertengerecht ausgebaut sind (U-Bhf. Fehrbelliner Platz) bzw. ein solcher Ausbau geplant ist (U-Bhf. Berliner Straße).
Der U-Bahnhof Fehrbelliner Platz (U1/U7) ist bereits vor mehreren Jahren von uns mit behindertengerechten Personenaufzügen ausgerüstet worden. Im Zuge der jetzt anstehenden Renovierungen werden die noch fehlenden Blindenleitstreifen einschließlich der dazugehörigen Bahnsteigkantenregulierungen nachgerüstet.
Im Zuge der Erschließung von Vermarktungsflächen der Eingangshalle des U-Bahnhofes Johannisthaler Chaussee durch einen Investor wird von der BVG der Bahnsteig renoviert. Da einerseits der Investor den mit erheblichen Kosten verbundenen behindertengerechten Ausbau nicht übernehmen will und andererseits der U-Bahnhof in der Prioritätenliste keine verkehrliche Priorität erhalten hat, ist ein behindertengerechter Ausbau zur Zeit nicht vorgesehen.“
Zu 5.:
Zu den genannten U-Bahnhöfen vertritt der Senat folgende Position:
U-Bahnhof Karl-Marx-Straße: Dieser U-Bahnhof hat bei der Ausrüstung eines Aufzuges keine hohe Priorität, da einerseits die beiden benachbarten U-Bahnhöfe Rathaus Neukölln und Neukölln bereits behindertengerecht ausgestattet sind und andererseits der Einbau eines Aufzuges auf Grund der örtlichen Situation äußerst problematisch ist.
U-Bahnhof Ernst-Reuter-Platz: Der behindertengerechte Ausbau dieses U-Bahnhofes erfolgt erst im Rahmen der anstehenden 2. Baustufe. Von der für den Bau und die Planung zuständigen BVG werden derzeit die Bauplanungsunterlagen und die Planfeststellungsunterlagen erstellt.
U-Bahnhof Hallesches Tor: Für diesen Umsteigebahnhof werden gegenwärtig ebenfalls die Bau- und Planfeststellungsunterlagen durch die BVG erarbeitet. Es bleibt jedoch festzustellen, dass der Einbau von Aufzügen für das Umsteigen zwischen den beiden U-Bahnlinien 1 und 6 mit erheblichen Kosten verbunden sein dürfte, so dass über die Priorität nach Vorlage der genauen Kosten zu entscheiden wäre.
Berlin, den 6. April 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Die Kleine Anfrage untersucht verkehrstechnische Beschleunigungs- und Erschließungsvarianten für den Buslinienverkehr im Zuge der Bundesstraße 96 a (Am Treptower Park). Ein Vorschlag zur Einrichtung einer Busspur entgegen der bestehenden Einbahnstraßenrichtung zwischen der Bulgarischen Straße und der Elsenstraße wird vom Senat aus kapazitären Gründen negativ beschieden, da die Reduzierung auf zwei Fließspuren gravierende Rückstauungen in Richtung Schöneweide auslösen würde. Zur nachhaltigen Verbesserung des ÖPNV-Angebots verweist die Verwaltung auf das rechtsgültige Konzept des Flächennutzungsplanes, welches die vollständige Aufgabe der Einbahnstraße und den vierspurigen Zweirichtungs-Ausbau unter Einbeziehung der alten Straßenbahntrasse vorsieht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4122 (vom Senat korrigiert zu 13/4598)
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4598
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Busspur in der Straße Am Treptower Park
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, dass die BVG bei der Straßenverkehrsbehörde eine Prüfung zur Anordnung einer Busspur in der Straße Am Treptower Park – entgegen der bestehenden Fahrtrichtung (von Bulgarischer Straße zur Elsenstraße) – beantragt hat? Wenn ja, welches Ergebnis ergab diese Prüfung?
2. Wurde bei dieser Prüfung auch eine Variante über die Zufahrtsstraße zu den Stellplätzen (auf der ehemaligen Straßenbahntrasse) untersucht? Wenn ja, wie lautete das Ergebnis, wenn nein, wie beurteilt der Senat diese Variante und wie die BVG?
3. Welche Baumaßnahmen wären für diese Variante notwendig, und wie hoch wären die Kosten?
4. Ist der Senat bereit, diese Variante der Busspur in das Beschleunigungsprogramm aufzunehmen? Wenn ja, warum, wenn nein, warum nicht?
5. Welche Vorteile und welche Einsparmöglichkeiten hätte diese Busspur für die BVG?
Berlin, den 3. Februar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4598
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) haben bei der Straßenverkehrsbehörde keinen diesbezüglichen Antrag gestellt. Die BVG hat vielmehr im Jahr 1994 eine Anfrage an den Senat gestellt mit der Bitte um Prüfung der Möglichkeit, auf diesem Teilstück der Straße Am Treptower Park (Bundesstraße 96 a) eine Busspur entgegen der Einbahnstraßenrichtung für die Aufnahme des Buslinienverkehrs in Richtung Elsenstraße anzulegen, sofern weiterhin an der Einbahnstraßenregelung festgehalten werden soll. Das Anliegen der BVG wurde damit begründet, auf diese Weise die Bewohner des angrenzenden Wohngebietes in beiden Richtungen direkt bedienen zu können.
Eine solche Fahrbahnaufteilung mit dem vorhandenen Querschnitt wurde abgelehnt, da u. a. eine dadurch verringerte Durchlassfähigkeit dieses Abschnittes mit 2 statt bisher 3 Fahrspuren verkehrlich nicht zu vertreten ist. Von Rückstauungen in Richtung Schöneweide wäre auch der Busverkehr betroffen, wie bereits baustellenbedingte Einengungen auf 2 Fahrstreifen gezeigt hatten.
Statt dessen hat der Senat in seiner Antwort auf die im Flächennutzungsplan 1994 enthaltene Planung verwiesen, die Bundesstraße 96 a in diesem Streckenabschnitt als Einbahnstraße aufzugeben und für die Aufnahme des gesamten Verkehrs in beiden Richtungen auszubauen. Die zweite Richtungsfahrbahn soll im Bereich der alten Straßenbahntrasse verlaufen. Damit kann auch der Busverkehr in beiden Richtungen über die Straße Am Treptower Park aufgenommen werden und das Anliegen der BVG wäre erfüllt. Diese Planung ist auch heute noch gültig.
Zu 2. und 3.:
Die BVG befürwortet auch die genannte Variante mit einer baulich angelegten, separaten Busspur auf der ehemaligen Straßenbahntrasse. Die Vorleistung für den Bau einer Fahrspur als Busspur, einer Lichtsignalanlage am Kreuzungspunkt mit der Bulgarischen Straße und für Ersatzmaßnahmen für den ruhenden Verkehr wären im Vorfeld der unter 1. beschriebenen Straßenbaumaßnahme allerdings nicht sinnvoll. Ein hierfür erforderlicher Nachweis der Wirtschaftlichkeit der baulichen Vorleistung sowie die Integrierbarkeit dieses Umbaues in das spätere Straßenbauvorhaben können nicht garantiert werden. Die Komplexität des Bauvorhabens erfordert zur Baukostenermittlung eine umfangreiche Vorplanung, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht leistbar ist.
Zu 4.:
Nein. Begründung siehe oben.
Zu 5.:
Mit der optimalen Erschließung des Einzugsgebietes der Straße Am Treptower Park in beiden Fahrtrichtungen kann die Zielsetzung einer erheblichen Qualitätsverbesserung für die ÖPNV-Nutzer aus diesem Bereich realisiert werden. Einsparmöglichkeiten im Sinne einer Beschleunigungsmaßnahme sind bei den Varianten nicht zu erwarten.
Berlin, den 31. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
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Die Kleine Anfrage befasst sich mit der Schienenanbindung des geplanten Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld und hinterfragt kritisch, ob aufgrund verzögerter Bundesmittel zunächst lediglich ein provisorischer Kopfbahnhof unter dem Terminal realisiert wird. Der Senat stellt klar, dass er unverändert eine direkte und vollständige Durchbindung der Bahntrasse zum Berliner Außenring und zur Görlitzer Bahn anstrebt, um den Flughafen optimal in das InterCity-Netz zu integrieren. Da Bundesmittel für diese Durchbindung nach der aktuellen Finanzierungsplanung erst zu einem späteren Zeitpunkt bereitstehen, verhandeln die Länder Berlin und Brandenburg gegenwärtig über eine Vorfinanzierung, um zur geplanten Eröffnung im Jahre 2007 einen voll funktionsfähigen, durchgehenden Fernbahnhof in Betrieb nehmen zu können.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4685
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4685
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Kopfbahnhof am Single-Airport in Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Ist die ausweichende Antwort auf meine Mündliche Anfrage Nr. 12 aus der 58. Sitzung über „Verkehrsanbindung des Single-Airports in Schönefeld“ so zu verstehen, dass entgegen den öffentlichen Verlautbarungen zunächst doch ein Kopfbahnhof unter dem neuen Terminal des Flughafens realisiert werden soll?
2. Wenn ja, warum? Wenn nein, wie sieht die Planung aus?
3. Ist der Satz „Eine sofortige Durchbindung zur Görlitzer Bahn wird angestrebt“ so zu verstehen, dass mit Inbetriebnahme des Flughafens im Jahre 2007 nur der Rohbau des geplanten unterirdischen Bahnhofs realisiert wird? Wenn ja, warum? Wenn nein, wann soll die Anbindung nach Norden und Osten bzw. nach Süden und Westen realisiert werden, damit der Flughafenbahnhof in das InterCity-Netz integriert wird?
Berlin, den 5. März 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4685
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Finanzierung des Flughafenbahnhofs und der Anbindung an den Berliner Außenring sind Gegenstand von Verhandlungen zwischen dem Bund, Berlin und Brandenburg. Nach dem bisherigen Verhandlungsstand stehen Finanzmittel für die Durchbindung erst zu einem späteren Zeitpunkt bereit. Um diese zeitgleich zu realisieren, muss das Problem einer Vorfinanzierung gelöst werden. Es ist Interesse des Senats, die vollständige Durchbindung möglichst frühzeitig zu realisieren.
Zu 3.:
Es ist beabsichtigt, dass bei der Inbetriebnahme des Flughafens ein voll funktionsfähiger Bahnhof eröffnet wird. Auf diesem kann dann auch hochwertiger Fernverkehr abgewickelt werden.
Berlin, den 26. März 1999
In Vertretung
Ulrich A r n d t
Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
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S-Bahn: Ueberarbeitung der Bauterminplaene und planerische Restriktionen beim Ausbau des Nordrings
Ereignis
Die von der DB Projekt GmbH Knoten Berlin durchgeführte Überarbeitung der Bauterminpläne für den Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings führt zu einer schrittweisen Anpassung der Inbetriebnahmedaten. Die Streckenverlängerung von Jungfernheide über Beusselstraße zum S-Bahnhof Westhafen wird für das 1. Halbjahr 2000 projektiert, während der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen für das Jahr 2001 erwartet wird. Planerische Verzögerungen ergaben sich neben baufälligen Altanlagen durch notwendige Umplanungen und Standortverschiebungen der Haltepunkte.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4550, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4550
Ich frage den Senat:
1. Kann der Senat sich noch erinnern, daß am 14. Juni 1991 der damalige Senator für Verkehr und Betriebe, Haase, in seiner ersten Pressekonferenz die Wiederinbetriebnahme des Vollrings für 1995 angekündigt hat? Wenn ja, wodurch haben sich die Verzögerungen jeweils ergeben, und was ist das gegenwärtige Datum für die Wiederinbetriebnahme des Vollrings?
2. Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit dem 14. Juni 1991 wann für welchen Wiederinbetriebnahmezeitpunkt seitens des Senats und der Deutschen Bahn AG in die Diskussion gebracht, und warum konnten diese Inbetriebnahmedaten jeweils nicht realisiert werden?
3. Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit der Wiedereröffnung des S-Bahnabschnittes Westend-Jungfernheide von seiten des Senats und der Deutschen Bahn AG wann für den Streckenabschnitt Jungfernheide-Beusselstraße in die Diskussion gebracht, und warum konnten sie jeweils nicht realisiert werden?
4. Trifft es zu, daß der Streckenabschnitt Jungfernheide-Westhafen, der für Frühjahr 1998 angekündigt war, auch im Frühjahr 1999 nicht in Betrieb genommen werden kann? Wenn ja, warum, und wann soll er nun in Betrieb gehen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4550
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Die vom Senat genannten Termine zur Wiederinbetriebnahme von Abschnitten des S-Bahn-Nordrings beruhten grundsätzlich immer auf entsprechenden Angaben der zuständigen Deutschen Bahn AG. Dies wird bei Weitergabe dieser Informationen durch den Senat stets auch deutlich gemacht. Tatsache ist leider, dass ein Teil der Termine, die die zuständigen Stellen im Laufe der Zeit genannt haben, aus unterschiedlichen Gründen nicht eingehalten werden konnten.
Seitens des von der Deutschen Bahn AG mit dem Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings beauftragten Tochterunternehmens DB Projekt GmbH Knoten Berlin werden gerade die Bauterminpläne des S-Bahn-Nordrings überarbeitet; daher können zurzeit zu Inbetriebnahmeterminen nur vorläufige Aussagen getroffen werden. In der 1. Jahreshälfte 2000 wird voraussichtlich der S-Bahnring von Jungfernheide über Beusselstraße bis zum S-Bahnhof Westhafen (ehemals Putlitzstraße) verlängert. Zum Ende des Jahres 2000 soll der Lückenschluss zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen und die Wiederanbindung der Strecke von Pankow an den neuen S-Bahnhof Bornholmer Straße erfolgen. Der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen ist 2001 zu erwarten.
Im Übrigen hat die zuständige Deutsche Bahn AG zu den Gründen der Verzögerung bei der Wiederherstellung des Nordrings Folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
Grund für Verzögerung der Ringschließung:
− Die Anlagen und Brücken waren baufälliger als vorher angenommen.
− Durch die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit der Züge zu erhöhen, haben sich Veränderungen in der Trassenführung (Gradienten, Dammlage) ergeben, d. h. dass in diesen Abschnitten Planrecht geschaffen werden musste. Die Erstellung der Unterlagen für die notwendigen Genehmigungsverfahren einschließlich der Gutachten zu Schall, Erschütterung und Umweltverträglichkeit nimmt ca. 1 Jahr in Anspruch. Planfeststellungsverfahren dauern ca. 15 Monate.
− Für den Abschnitt Westhafen – Gesundbrunnen wurde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das nach Eingang der Einsprüche abgebrochen wurde. Neue Gutachten zum Erschütterungsschutz wurden bestellt und die Planungsunterlagen neu erarbeitet. Im 2. Halbjahr 1998 wurde ein neues Verfahren eingeleitet.
− Die Anträge zur Finanzmittelfreigabe können erst nach Vorlage eines Planfeststellungsbeschlusses eingereicht werden.
Zu 2.:
Die einzelnen Daten sind nicht mehr zu verfolgen. Bauvorhaben dieser Größenordnung unterliegen sich ändernden Gegebenheiten und erfahren dann jeweils Anpassungen. Das betrifft auch Terminabläufe. Gründe für Verzögerungen siehe oben.
Zu 3. und 4. (gleicher Abschnitt):
Im April 1997, zur Inbetriebnahme des Abschnitts Westend – Jungfernheide: 12/98.
Ende 1997: 05/99.
Ja, es trifft zu, dass auch 05/99 nicht gehalten werden kann.
Begründung:
Mehrere Abbestellungen und dadurch notwendige Umplanungen haben zu erheblichen Verzögerungen geführt:
− Die Planung des Bahnhofs Westhafen am Alten Platz wurde vom Senat nicht bestätigt
− Umplanungen wurden nötig (Bahnhof wurde Richtung U-Bahn verschoben) – Umplanungen bedeuten jeweils 6 bis 9 Monate Zeitverzug.
− Abbestellung der Kehranlage Beusselstraße. Diese ist für den Betrieb der S-Bahn nach Gartenfeld notwendig und war als Vorsorgemaßnahme für einen späteren Aufbau dieser Strecke geplant. Die Umplanungen des gesamten sicherungstechnischen Projekts haben eine Verzögerung von ca. 8 Monaten gebracht.“
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Verzoegerungen bei der Inbetriebnahme des S-Bahn-Nordrings
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Verzögerungen bei der Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Nordrings, insbesondere der Ankündigung des damaligen Senators für Verkehr und Betriebe, Haase, vom 14. Juni 1991, die Wiederinbetriebnahme des Vollrings für 1995 anzukündigen, den seitdem genannten Inbetriebnahmedaten für verschiedene Abschnitte, den Gründen für die Verzögerungen sowie dem konkreten Inbetriebnahmedatum für den Abschnitt Jungfernheide–Westhafen und den Abschnitt Westend–Jungfernheide. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die vom Senat genannten Termine zur Wiederinbetriebnahme von Abschnitten des S-Bahn-Nordrings grundsätzlich immer auf den entsprechenden Angaben der zuständigen Deutschen Bahn AG beruhten und dass ein Teil der Termine, die die zuständigen Stellen im Laufe der Zeit genannt hätten, aus unterschiedlichen Gründen nicht eingehalten werden konnten, dass seitens des von der Deutschen Bahn AG mit dem Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings beauftragten Tochterunternehmens DB Projekt GmbH Knoten Berlin gerade die Bauterminpläne des S-Bahn-Nordrings überarbeitet würden, daher könnten zurzeit zu Inbetriebnahmeterminen nur vorläufige Aussagen getroffen werden, in der 1. Jahreshälfte 2000 werde voraussichtlich die S-Bahnring von Jungfernheide über Beusselstraße bis zum S-Bahnhof Westhafen (ehemals Putlitzstraße) verlängert, um Ende des Jahres 2000 solle der Lückenschluss zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen und die Wiederanbindung der Strecke von Pankow an den neuen S-Bahnhof Bornholmer Straße erfolgen, der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen sei 2001 zu erwarten, und die zuständige Deutsche Bahn AG teile zu den Gründen der Verzögerung bei der Wiederherstellung des Nordrings mit, dass die Anlagen und Brücken baufälliger als vorher angenommen gewesen seien, dass durch die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit der Züge zu erhöhen, sich Veränderungen in der Trassenführung (Gradienten, Dammelage) ergeben hätten, d. h. dass in diesen Abschnitten Planrecht geschaffen werden musste, dass die Erstellung der Unterlagen für die notwendigen Genehmigungsverfahren einschließlich der Gutachten zu Schall, Erschütterung und Umweltverträglichkeit nicht ca. 1 Jahr in Anspruch genommen habe, Planfeststellungsverfahren dauerten ca. 15 Monate, dass für den Abschnitt Westhafen–Gesundbrunnen wurde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das nach Eingang der Einsprüche abgebrochen wurde, neue Gutachten zum Erschütterungsschutz wurden bestellt und die Planungsunterlagen neu erarbeitet, im 2. Halbjahr 1998 wurde ein neues Verfahren eingeleitet, und dass die Anträge zur Finanzmittelfreigabe können erst nach Vorlage eines Planfeststellungsbeschlusses eingereicht werden.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4550 (Kleine Anfrage Nr. 4550)
Kleine Anfrage Nr. 13/4550 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über: Verzögerungen bei der Inbetriebnahme des S-Bahn-Nordrings
Ich frage den Senat:
Kann der Senat sich noch erinnern, daß am 14. Juni 1991 der damalige Senator für Verkehr und Betriebe, Haase, in seiner ersten Pressekonferenz die Wiederinbetriebnahme des Vollrings für 1995 angekündigt hat? Wenn ja, wodurch haben sich die Verzögerungen jeweils ergeben, und was ist das gegenwärtige Datum für die Wiederinbetriebnahme des Vollrings?
Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit dem 14. Juni 1991 wann für welchen Wiederinbetriebnahmezeitpunkt seitens des Senats und der Deutschen Bahn AG in die Diskussion gebracht, und warum konnten diese Inbetriebnahmedaten jeweils nicht realisiert werden?
Welche Inbetriebnahmedaten wurden seit der Wiederöffnung des S-Bahnabschnitts Westend-Jungfernheide von seiten des Senats und der Deutschen Bahn AG wann für den Streckenabschnitt Jungfernheide-Beuselstraße in die Diskussion gebracht, und warum konnten sie jeweils nicht realisiert werden?
Trifft es zu, daß der Streckenabschnitt Jungfernheide-Westhafen, der für Frühjahr 1998 angekündigt war, auch im Frühjahr 1999 nicht in Betrieb genommen werden kann? Wenn ja, warum, und wann soll er nun in Betrieb gehen?
Berlin, den 18. Januar 1999
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4550
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Die vom Senat genannten Termine zur Wiederinbetriebnahme von Abschnitten des S-Bahn-Nordrings beruhten grundsätzlich immer auf den entsprechenden Angaben der zuständigen Deutschen Bahn AG. Dies wird bei Weitergabe dieser Informationen durch den Senat stets auch deutlich gemacht. Tatsache ist leider, dass ein Teil der Termine, die die zuständigen Stellen im Laufe der Zeit genannt haben, aus unterschiedlichen Gründen nicht eingehalten werden konnten.
Seitens des von der Deutschen Bahn AG mit dem Wiederaufbau des S-Bahn-Nordrings beauftragten Tochterunternehmens DB Projekt GmbH Knoten Berlin werden gerade die Bauterminpläne des S-Bahn-Nordrings überarbeitet; daher können zurzeit zu Inbetriebnahmeterminen nur vorläufige Aussagen getroffen werden. In der 1. Jahreshälfte 2000 wird voraussichtlich die S-Bahnring von Jungfernheide über Beusselstraße bis zum S-Bahnhof Westhafen (ehemals Putlitzstraße) verlängert. Um Ende des Jahres 2000 soll der Lückenschluss zwischen Schönhauser Allee und Gesundbrunnen und die Wiederanbindung der Strecke von Pankow an den neuen S-Bahnhof Bornholmer Straße erfolgen. Der vollständige Lückenschluss zwischen Westhafen und Gesundbrunnen ist 2001 zu erwarten.
Im Übrigen hat die zuständige Deutsche Bahn AG zu den Gründen der Verzögerung bei der Wiederherstellung des Nordrings Folgendes mitgeteilt:
Zu 1.:
Grund für Verzögerung der Ringschließung:
– Die Anlagen und Brücken waren baufälliger als vorher angenommen.
– Durch die Notwendigkeit, die Geschwindigkeit der Züge zu erhöhen, haben sich Veränderungen in der Trassenführung (Gradienten, Dammelage) ergeben, d. h. das in diesen Abschnitten Planrecht geschaffen werden musste. Die Erstellung der Unterlagen für die notwendigen Genehmigungsverfahren einschließlich der Gutachten zu Schall, Erschütterung und Umweltverträglichkeit nimmt ca. 1 Jahr in Anspruch. Planfeststellungsverfahren dauern ca. 15 Monate.
– Für den Abschnitt Westhafen – Gesundbrunnen wurde ein Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das nach Eingang der Einsprüche abgebrochen wurde. Neue Gutachten zum Erschütterungsschutz wurden bestellt und die Planungsunterlagen neu erarbeitet. Im 2. Halbjahr 1998 wurde ein neues Verfahren eingeleitet.
– Die Anträge zur Finanzmittelfreigabe können erst nach Vorlage eines Planfeststellungsbeschlusses eingereicht werden.
Zu 2.:
Die einzelnen Daten sind nicht mehr zu verfolgen. Bauvorhaben dieser Größenordnung unterliegen sich ändernden Gegebenheiten und erfahren dann jeweils Anpassungen. Das betrifft auch Terminabläufe. Gründe für Verzögerungen siehe oben.
Zu 3. und 4. (gleicher Abschnitt):
Im April 1997, zur Inbetriebnahme des Abschnitts Westend – Jungfernheide: 12/98.
Ende 1997: 05/99.
Ja, es trifft zu, dass auch 05/99 nicht gehalten werden kann.
Begründung:
Mehrere Abbestellungen und dadurch notwendige Umplanungen haben zu erheblichem Verzögerungen geführt:
– Die Planung des Bahnhofs Westhafen am Alten Platz wurde vom Senat nicht bestätigt
– Umplanungen wurden nötig (Bahnhof wurde Richtung U-Bahn verschoben) – Umplanungen bedeuten jeweils 6 bis 9 Monate Zeitverzug.
– Abbestellung der Kehranlage Beusselstraße. Diese ist für den Betrieb der S-Bahn nach Gartenfeld notwendig und war als Vorsorgemaßnahme für einen späteren Aufbau dieser Strecke geplant. Die Umplanungen des gesamten sicherungstechnischen Projekts haben eine Verzögerung von ca.
Sanierung der Modersohnbrücke und Straßenbahnverlängerung über die Warschauer Brücke
Ereignis
Die Kleine Anfrage thematisiert die zeitliche Koordinierung zweier großer Infrastrukturprojekte im Bezirk Friedrichshain: den dringlichen Ersatzneubau der Modersohnbrücke sowie die geplante Verlängerung der Straßenbahngeleise über die Warschauer Brücke. Der Bausenator stellt klar, dass aufgrund eines akuten Gefährdungspotenzials für den darunter verlaufenden Bahnbetrieb der sofortige Abriss der Modersohnbrücke unumgänglich war; die Vollsperrung und der Baustart erfolgten am 15. März 1999. Um die verkehrlichen Belastungen im Quartier zu minimieren, wird der Schieneneinbau auf der Warschauer Brücke zeitlich vorgezogen und gezielt in die verkehrsarme Phase der Sommerferien 1999 gelegt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4686
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4686
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Sanierung der Modersohnbrücke und Straßenbahnverlängerung über die Warschauer Brücke
Ich frage den Senat:
1. Wie weit sind die Vorbereitungsmaßnahmen gedrungen, um die Modersohnbrücke zu sanieren?
2. Sieht sich der Senat in der Lage, die Auflage von Haupt- und Verkehrsausschuss zu befolgen, nach der die Modersohnbrücke erst dann saniert wird, wenn zuvor die Straßenbahnschienen über die Warschauer Brücke verlängert worden sind? Wenn nein, warum nicht?
3. Wenn ja, wie sieht die konkrete Planung aus, diese Straßenbahnverlängerung und die Sanierung der Modersohnbrücke zu realisieren?
Berlin, den 5. März 1999
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4686
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Modersohnbrücke muss als akute Gefahrenquelle für den Bahnbetrieb sofort abgerissen und an gleicher Stelle durch einen Neubau ersetzt werden. Zur Aufrechterhaltung des Fußgängerverkehrs wird ein Baubehelf errichtet, dessen Verkehrsfreigabe im März 1999 erfolgt. Am 15. März 1999 wurde die Brücke gesperrt und mit den Abbrucharbeiten begonnen, die im Mai 1999 abgeschlossen werden.
Die Planungsleistungen für den Neubau konnten noch nicht in Auftrag gegeben werden, weil die endgültige Bestellung durch die Bahn, die für Ende Februar zugesagt wurde, noch aussteht. Geplant ist, die Neubaumaßnahme nach Abschluss der Planungsarbeiten im April 2000 zu beginnen und die Brücke Ende 2001/Anfang 2002 dem Verkehr zu übergeben.
Zu 3.:
Durch den vorgezogenen Einbau der Straßenbahngleise in der Warschauer Brücke während der verkehrsschwachen Zeit in den Sommerferien diesen Jahres wird die Beeinträchtigung des Straßenverkehrs auf ein Minimum beschränkt.
Berlin, den 16. März 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt