Kategorie: Infrastruktur

S-Bahn: Happy Birthday – die Ringbahn lebe hoch! Mit dem Ringschluss vor 15 Jahren verkürzten sich berlinweit die Fahrzeiten, aus S-Bahn

http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2017/108_ringschluss.htm

Seit 15 Jahren ist die Berliner #Ringbahn wieder #komplett in Betrieb. Exakt 60 Minuten dauert eine Runde auf der „Strecke ohne Ende“. An 18 der 27 Stationen gibt es Umsteigemöglichkeiten zu anderen S- und U-Bahn-Linien – und genau diese Kombination macht das Angebot besonders attraktiv.
Als am Nachmittag des 15. Juni 2002 mit dem Zusammenkuppeln zweier #S-Bahn-Züge am Bahnhof #Westhafen der symbolische Ringschluss vollzogen wurde, war dies dem Sender Freies Berlin eine einstündige TV-Live-Übertragung wert.

Vielen Berlinern war zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht klar, dass sich mit der Wiederherstellung des gesamten 37 Kilometer langen S-Bahn-Rings die Fahrzeiten mit öffentlichen Verkehrsmitteln teilweise erheblich verkürzen würden.

Die Notwendigkeit zur Nutzung von Busverbindungen auf Teilstrecken entfiel zugunsten neuer Umsteigeverbindungen im #Schnellbahnnetz. Auf manchen Verbindungen halbierte sich die Fahrzeit, so etwa zwischen Pankow und Messe Nord/ ICC von 39 auf 19 Minuten.

Bereits vor 140 Jahren gab es einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr

Der Mauerbau 1961 und die Stilllegung des Betriebs auf West-Berliner Seite 1980 hatten die Leistungsfähigkeit von Berlins S-Bahn-Ring weitgehend vergessen gemacht. Dabei hatten frühere Generationen äußerst weitsichtig gehandelt und bereits 1877 (also vor 140 Jahren) mit Dampflokomotiven und Abteilwagen einen S-Bahn-ähnlichen Verkehr auf der Ringbahn eingeführt, dem sich ab 1926 der Betrieb mit elektrischen S-Bahn-Zügen anschloss.

Deutschlands einzige Eisenbahnstrecke ohne Endstation ist für Berufspendler, Schüler und Studenten sowie zahlreiche Besucher längst wieder unverzichtbar. 1 100 Zugfahrten auf acht S-Bahn- Linien, die die Ringbahn ganz oder auf Teilabschnitten befahren, befördern täglich über eine halbe Million Fahrgäste.

 

Qualitätsprogramm „Ringbahn PLUS Berlin“

Mit dem gemeinsamen Qualitätsprogramm „Ringbahn PLUS Berlin“ arbeiten DB Netz und die S-Bahn Berlin derzeit daran, die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit im Herzstück des Berliner S-Bahn-Systems zu steigern. Und zum Beginn des Jahres 2021 gibt es wieder einen Grund zum Feiern: Die ersten Züge der neuesten Fahrzeuggeneration der Berliner S-Bahn haben Premiere auf dem Südring. Innerhalb weniger Jahre ersetzen sie die älteren Modelle auf der „Strecke ohne Ende“ komplett. Der Ring macht die S-Bahn in Berlin rund. Herzlichen Glückwunsch, Ringbahn!

Straßenbahnausbau – Erfahrungen, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat teilweise nicht aus eigener
Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine
Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Berliner
Verkehrsbetriebe (BVG) AöR um Stellungnahme gebeten, die dort in eigener
Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden nachfolgend
wiedergegeben.
Frage 1:
Wann wurde mit der #Planung der #Verlängerung der #Straßenbahntrasse von der Björnsenstr. bis zum
Virchow-Klinikum (heute M13/M50) begonnen und wann wurde die Trasse von der BVG für den
fahrplanmäßigen Personenverkehr in Betrieb genommen?
Antwort zu 1:
Die Planung für die Erweiterung des Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum
war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993 („Umsetzung des
Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Am 14.10.1995 wurde der Streckenabschnitt
von der Björnsonstraße bis zum Louise-Schroeder-Platz eröffnet. Die Verlängerung vom
Louise-Schroeder-Platz zum Virchow-Klinikum ging schließlich am 25.10.1997 in Betrieb.
Frage 2:
Welche #Kosten fielen für die Neuerrichtung der Trassenverlängerung (siehe Frage 1) an und wie teilen sich
diese in Planungs- und Genehmigungskosten (incl. Drittbeauftragungen), Aufbau des Gleissystems, 
2
Elektrifizierung, Bau von Haltestellen, mit dem Straßenbahntrassenbau verbundene Kosten z.B. für
Veränderungen an den Fahrbahnen, Lichtsignalanlagen, Kreuzungen, etc. an (bitte tabellarisch
zusammenstellen).
Antwort zu 2:
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke Björnsonstraße – Virchow-Klinikum wurden rd. 39,3
Mio. Euro aufgewendet.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage ist nicht möglich.
Frage 3:
Welche #Instandhaltungskosten sind für die o.g. Trassenverlängerung bisher (bis Ende 2016) angefallen und
wie stellen sich die jährlichen Betriebskosten für diesen Streckenabschnitt dar?
Antwort zu 3:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Bösebrücke – Virchow-Klinikum sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 2, 2 Mio. EUR angefallen.“
Zu den Betriebskosten wird auf Frage 4 verwiesen.
Frage 4:
Wie viele zusätzliche #Straßenbahnen mit wieviel Wagen wurden beschafft (bzw. werden täglich eingesetzt),
um die verlängerte Strecke kundenorientiert bedienen zu können und mit welchen Kosten ist das verbunden
(pro Fahrzeug bzw. pro Tag incl. Personal, Energie und Wartung/Instandsetzung)?
Antwort zu 4:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neu gebauten Abschnitt 14 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 2,6 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Frage 5:
Wie hat sich die #Fahrgastauslastung der Streckenverlängerung seit der Inbetriebnahme entwickelt (bitte im
Tages-durchschnitt, im Berufsverkehr, Mo.-Fr. und Samstag/Sonntag/Feiertag angeben)?
Antwort zu 5:
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Die Nachfrageentwicklung anhand der einsteigenden Fahrgäste ist in der folgenden
Tabelle dargestellt. Die Ergebnisse beinhalten jeweils die Summe aus Richtung und
Gegenrichtung der angegebenen Tageszeit. Die Daten basieren auf der VBB1
–
Verkehrserhebung der aufgetragenen Jahre.“
Streckenabschnitt Björnsonstr. –
Louise-Schröder-Platz
Louise-Schröder-Platz –
Virchow-Klinikum
Linien M13, 50 M13, 50
Jahr 2005 2010 2013 2016 2005 2010 2013 2016
Mo–Fr, HVZ (06–
09; 14–19 Uhr)
8.917 11.181 11.038 13.021 5.994 6.875 7.460 8.508
Mo–Fr,
Tagesdurchschnitt
15.675 19.987 19.554 23.028 11.126 12.879 13.380 14.510
Sa,
Tagesdurchschnitt
10.900 12.261 12.375 13.939 5.408 8.536 8.925 9.894

1
Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
3
So,
Tagesdurchschnitt
7.015 8.570 8.629 9.038 4.520 5.636 4.814 5.569
Frage 6:
Gibt oder gab es Beschwerden oder Klagen gegen den Straßenbahnverkehr auf dieser Strecke (z.B. wg.
Lärm etc.)?
Antwort zu 6:
Klagen gegen die in Frage 1 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Beschwerden beantwortet der Senat grundsätzlich zeitnah bzw. trifft gemeinsam mit der
BVG Abhilfe sofern dies geboten ist. Beschwerden werden jedoch nach Bearbeitung nicht
weiter statistisch erfasst bzw. in den Akten geführt. Die Senatsverwaltung für Umwelt,
Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) sind für die in Rede stehenden Straßenbahnstrecke
keinerlei Beschwerden hinsichtlich der Lärmproblematik erinnerlich.
Ergänzend teilt die BVG AöR hierzu mit:
„Im Zeitraum 01.01.2017 bis 31.05.2017 sind keine Beschwerden über Lärm in diesem
Bereich bei unserem Beschwerdemanagement eingegangen.“
Frage 7:
Welche #Fahrzeit wird für die Trassenverlängerung kalkuliert und wie häufig (prozentual) kommt es zu
verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen (Staus, blockierte Kreuzungen etc.) von 10% oder mehr?
Antwort zu 7:
Die Fahrzeit auf dem Verlängerungsabschnitt beträgt je nach Tageszeit zwischen 14 und
16 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 8:
Wie lassen sich die Fragen 1. – 7. für den Neubau der Straßenbahntrasse Nordbahnhof – Hauptbahnhof –
Lüneburger Str. (Wendeschleife) (heute Linien M5, M8, M10) beantworten (bitte im selben Detaillierungsgrad
wie Frage 1. – 7. beantworten)?
Antwort zu 8 (1):
Die Planung für die #Erweiterung des #Straßenbahn-Streckennetzes in den Westteil der
Stadt begann nach der Wiedervereinigung 1990 und Zusammenlegung der damaligen
beiden Verkehrsverwaltungen von Berlin. Die Strecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof
(damals Lehrter Bahnhof) war dementsprechend im Senatskonzept vom April 1993
(„Umsetzung des Straßenbahnkonzepts für Berlin“) enthalten. Im Januar 2008 begann das
Planfeststellungsverfahren, nachdem zuvor Variantenuntersuchungen durchgeführt
wurden. Die vollständige Eröffnung der Strecke erfolgte im August 2015.
Antwort zu 8 (2):
Für die Straßenbahn-Neubaustrecke in der Invalidenstraße (Nordbahnhof –
Hauptbahnhof) sind bisher Mittel i.H.v. 23,6 Mio. Euro verausgabt worden. Es liegen
geprüfte Bauplanungsunterlagen mit Gesamtkosten i.H.v. 26,3 Mio. Euro vor.
Eine Aufteilung auf die einzelnen Kostenarten bzw. Teile der Anlage war nicht möglich.
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-Antwort zu 8 (3):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Für die Trassenverlängerung von Nordbahnhof – Hauptbahnhof sind bisher (bis Ende
2016) Instandhaltungskosten i. H. v. 0,04 Mio. EUR angefallen.“
Antwort zu 8 (4):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
„Im Jahr 2016 sind auf dem neugebauten Abschnitt 8 Fahrzeuge eingesetzt worden, um
die Leistung zu erbringen. Dadurch sind Betriebskosten für Fahrpersonal,
Fahrzeuginstandhaltung, Energie und Fahrzeugreinigung in Höhe von 1,3 Mio. EUR
aufgewendet worden.“
Antwort zu 8 (5):
Hierzu teilt die BVG AöR mit:
Die BVG AöR teilt hierzu mit, dass die Besetzung am stärksten Querschnitt (U-Bhf.
Naturkundemuseum – Invalidenpark) für beide Richtungen zusammengerechnet 20.000
Fahrgäste an einem durchschnittlichen Werktag (Mo-Fr) beträgt. Die Daten basieren auf
der VBB-Verkehrserhebung des Jahres 2016. Aufgrund der Eröffnung der Teilabschnitte
im Dezember 2014 sowie Ende August 2015 sind keine vergleichbaren Daten zur
Nachfrageentwicklung der Straßenbahnstrecke Nordbahnhof – Hauptbahnhof vorhanden.
Zudem konnten wegen der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit keine weitergehenden
Betrachtungen zu den Fahrgastzahlen erfolgen.
Antwort zu 8 (6):
Klagen gegen die in Frage 8 genannte Straßenbahnstrecke sind nicht erhoben worden.
Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Lärmaktionsplan Berlin 2013-2018 erfolgten
zwei Hinweise zum Straßenbahnlärm. Ein Hinweis bezieht sich auf die Haltestelle in der
Caroline-Michaelis-Straße am Nordbahnhof und ein Hinweis bezieht sich auf die
Haltestelle/Wendeschleife Lüneburger Straße.
Dem Senat sind zwei weitere Hinweise zum Straßenbahnlärm bekannt, die bei der BVG
eingegangen sind. Diese betreffen beide die Wendeschleife bzw. Endhaltestelle an der
Lüneburger Straße.
Antwort zu 8 (7):
Die Fahrzeit zwischen S Nordbahnhof und S+U Hauptbahnhof beträgt 7 Minuten.
Bezüglich der Frage zu verkehrsbedingten Fahrzeitverlängerungen teilt die BVG AöR mit,
dass in der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit die Beantwortung der Frage nicht
möglich ist.
Frage 9:
Wie beurteilte der Senat unter Berücksichtigung der Antworten auf die Fragen 1 – 8 die Abwägung zwischen
dem Neubau von Straßenbahntrassen dem Bau von S- oder U-Bahnstrecken und dem Einsatz von
(zukünftig elektrifizierten) Bussen und was sind aus Sicht des Senates die entscheidenden Kriterien für die
Auswahl zwischen diesen Verkehrsträgern?
Antwort zu 9:
Die Beurteilung der Verkehrsmittel erfolgt nicht nur aus der Sichtweise der unmittelbar
betroffenen Akteure, der Fahrgäste und des Betriebs, sie schließt auch die Kommune als
übergeordnete Planungsinstitution und die Allgemeinheit als die von den Wirkungen des
Verkehrs Betroffenen ein. Die Definition der vier zuvor genannten Zielgruppen
gewährleistet die Einbeziehung aller infolge der Straßenbahnmaßnahme auftretenden 
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Wirkungen in den Verkehrsmittelvergleich. Über die vier Zielgruppen hinweg werden 11
Hauptkriterien betrachtet, die teilweise in Unterkriterien weiter unterteilt sind (siehe
Tabelle). Die Wahl der Straßenbahn als Verkehrsmittel für die beiden oben genannten
Strecken fällt vor diesem Hintergrund gegenüber den anderen Verkehrsmitteln Bus, UBahn
oder S-Bahn eindeutig positiv aus, was die hohe Akzeptanz bei den Fahrgästen
bestätigt. Ein Vergleich mit einem zukünftig möglicherweise elektrifizierten Bussystem ist
zurzeit noch nicht möglich, da noch kein marktreifes System existiert und sowohl in der
Forschung und der Anwendung noch viele Grundsatzfragen zu klären sind. Aus Sicht des
Senats wird die Straßenbahn auch in Zukunft auf bisher stark belasteten BusVerkehrskorridoren
und zur Weiterentwicklung des bestehenden Netzes, z.B. zur
Anbindung neuer Stadtquartiere, Systemvorteile gegenüber Bussen gleich welchen
Antriebs vor allem bezüglich Attraktivität, Komfort, Barrierefreiheit, Kapazität,
Störungsfreiheit, Effektivität, Energieeffizienz, Stadtentwicklung und Urbanität haben.
Frage 10:
Wie sind die aktuellen Erfahrungen des Senats mit dem probeweisen Einsatz elektrifizierter Busse in Berlin
und welche weiteren Schritte sind für die Zukunft geplant?
Antwort zu 10:
SenUVK und BVG erarbeiten derzeit eine Rahmenvereinbarung für die Beschaffung
weiterer elektrischer Busse. Auf Basis der mit den E-Bussen auf der Linie 204 gemachten
Erfahrungen und in Auswertung der vorliegenden Erkenntnisse zu Fahrzeugtypen und
Reichweiten ist zunächst der Einstieg in die Beschaffung einer begrenzten Anzahl von
Standardbussen mit 12 m Länge vorgesehen. Dabei wird zunächst die Übernacht-Ladung
auf den Betriebshöfen angestrebt, da bei einem Einsatz eines Systems mit
Zwischenladungen an den Endstellen (vergleichbar mit dem auf der Linie 204
Zielgruppe Hauptkriterium Unterkriterium
Fahrgäste Attraktivität
Reisezeit
Umsteigen
Fahrtenfolge
Komfort
Barrierefreiheit
Betrieb Wirtschaftlichkeit
Störungsfreiheit /
Witterungsunabhängigkeit
Flexibilität
Kommune Investitionen
Effektivität
Anteil ÖV am Gesamtverkehr
Flächenbedarf
Stadtentwicklung
Kleinräumige Wirtschafts- und Sozialstruktur
Städtebauliche und verkehrliche Entwicklungspotenziale
Allgemeinheit Verkehrssicherheit
Umweltaspekte
Lärm (ÖPNV und MIV)
Schadstoffausstoß (MIV)
Schadstoffausstoß (ÖPNV)
Erschütterungen
Urbanität
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eingesetzten Systems) neben den erheblichen Infrastrukturkosten auf vielen Linien auch
längere Wendezeiten erforderlich sein würden. Dies würde zu einem erheblichen
Fahrzeugmehrbedarf führen. Die BVG wird hierzu weitere Analysen durchführen.
Genauere Aussagen wird hierzu der derzeit in der Fortschreibung befindliche
Nahverkehrsplan für 2019-2023 treffen
Frage 11:
Wie beurteilt der Senat in diesem Zusammenhang einen möglichen Einsatz von Oberleitungsbussen (OBussen)
die in verschiedenen europäischen Städten seit Jahrzehnten im Einsatz sind?
Antwort zu 11:
Der Senat verfolgt die entsprechenden Erfahrungen anderer Städte, insbesondere mit der
bspw. in Zürich erfolgten Einführung eines partiellen O-Bus-Betriebs, bei dem
abschnittsweise Strecken ohne Oberleitung batteriegetrieben zurückgelegt werden.
Der Aufbau eines neuen O-Bussystems wäre mit einem erheblichen Kosten- und
Planungsaufwand verbunden. So wäre unter anderem die benötigte zusätzliche
Infrastruktur nach aktueller Rechtslage nach Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn
(BOStrab) über aufwändige Verfahren planfestzustellen.
Weitere Überlegungen zu einem neuen O-Bussystem befinden sich noch am Anfang, eine
Prüfung soll im Rahmen der Fortschreibung des Nahverkehrsplans (NVP) erfolgen. Der
ÖPNV2
-Aufgabenträger hat die BVG gebeten, hierfür mögliche Einsatzbereiche und
Anforderungen zu benennen.
Frage 12:
Wie schätzt der Senat den zusätzlichen Bedarf an ÖPNV-Kapazitäten für Berlin in dieser Legislaturperiode
bzw. bis 2030 unter verschiedenen Szenarien zur sogenannten Verkehrswende (z.B. erhöhte E-Mobilität,
Carsharing, Ausbau der Radinfrastruktur, blaue Plakette, City-Maut etc.) ein und wie wirkt sich der kurzfristig
zu erwartende Mehrbedarf auf die Wahl der Verkehrsträger aus?
Antwort zu 12:
Der Senat geht von einem weiteren Anstieg der ÖPNV-Nachfrage und damit deutlich
steigender Anforderungen an die Kapazitäten bei allen ÖPNV-Angeboten aus. Grundlage
für entsprechende Bedarfsabschätzungen bilden insbesondere der Nachfrageanstieg
durch die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung bis 2030 als auch Steigerungen des
Modal-Split-Anteils des ÖPNV entsprechend der Zielsetzungen des
Stadtentwicklungsplans Verkehr.
Mit der am 07.01.2016 unterzeichneten Absichtserklärung (LoI) haben sich das Land
Berlin und die BVG daher im Hinblick auf die steigende Verkehrsnachfrage in der
wachsenden Stadt auf schrittweise Erhöhungen des jährlichen Leistungsvolumens bis zum
Jahr 2033 verständigt. Insgesamt ist eine Steigerung um ca. 10,5 Mio. Nutzwagen- bzw.
Nutzzugkilometer gegenüber dem Regelfahrplan vom 31.Dezember 2015 vorgesehen
(davon ca. 7,2 Mio. Nutzwagenkilometer p.a. für den Bus, ca. 1,4 Mio. Nutzzugkilometer
p.a. für die Straßenbahn, ca. 1,8 Mio. Nutzzugkilometer p.a. für die U-Bahn). Dies
entspricht einer relativen Steigerung bis zum Jahr 2033 um rund acht Prozent. Gemäß des
LoI sind zudem umfassende Investitionen in neue Schienenfahrzeuge vorgesehen, bei
denen der U-Bahn- und Straßenbahnfahrzeugbestand über die erforderlichen
Ersatzinvestitionen für altersbedingt ausscheidende Fahrzeuge hinaus so erweitert wird,
dass er auch der steigenden Verkehrsnachfrage in der wachsenden Stadt Rechnung
tragen kann. Im S-Bahn-Verkehr geht der Aufgabenträger ebenfalls von einem
entsprechenden Anstieg der Fahrgastnachfrage aus. Aufgrund der bestehenden

2 Öffentliche Personennahverkehr
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fahrzeugseitigen Restriktionen können hier nachfragegerechte Angebotsanpassungen
jedoch erst mit dem Zulauf von Neufahrzeugen umgesetzt werden. Im Teilnetz Ring/SüdOst
erfolgt der Zulauf von Neufahrzeugen ab dem Jahr 2021. Der Mehrfahrzeugbedarf für
die übrigen Teilnetze wird derzeit im Rahmen der Untersuchungen und Prüfungen für die
perspektivische Beschaffung von S-Bahn- Neufahrzeugen berücksichtigt.
Der Umfang des künftigen ÖPNV-Leistungsvolumens und der Bedarf an Mehrleistungen
für die wachsende Stadt wird im Rahmen der Vorbereitung des nächsten
Nahverkehrsplanes durch den ÖPNV-Aufgabenträger genauer geprüft und untersucht und
stellt einen wesentlichen thematischen Schwerpunkt dar. Hierbei wird auch der
vorgesehene Leistungsaufwuchs gemäß LoI auf Basis aktuellerer Daten überprüft und bei
Bedarf angepasst.
Darüber hinaus begann im April 2016 die Fortschreibung des Stadtentwicklungsplans
Verkehr (StEP Verkehr). Im Rahmen der Fortschreibung werden auch verschiedene
Szenarien zur Wirkungen bestimmter Maßnahmenbündel abgeschätzt. Ein Entwurf für den
neuen StEP Verkehr 2030 soll in 2018 vorliegen.
Berlin, den 15.06.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Flughafen Schönefeld Bauarbeiten für Parallelbetrieb am BER beginnen in Schönefeld, aus Der Tagesspiegel

http://www.tagesspiegel.de/berlin/flughafen-schoenefeld-bauarbeiten-fuer-parallelbetrieb-am-ber-beginnen-in-schoenefeld/19937300.html

Mitte Juli beginnen die #Bauarbeiten um das Terminal am Flughafen #SXF. Nach drei Monaten sollen sie abgeschlossen sein. Mit Einschränkungen ist nicht zu rechnen.
Am künftigen Hauptstadtflughafen BER beginnen Mitte Juli die Bauarbeiten am Vorfeld, um das bestehende Terminal des Flughafens Schönefeld und das neue #BER-Terminal #parallel zu nutzen. Dazu zieht der Flugbetrieb von Schönefeld ab 16. Juli von der bisher genutzten nördlichen Start- und Landebahn auf die neue Südbahn um, wie ein Flughafensprecher der Deutschen Presse-Agentur sagte. Für den Parallelbetrieb seien andere Zu- und Abwege zur Startbahn nötig, die nun gebaut würden, sagte er.
Drei Monate Baustelle

Die Bauarbeiten sollen bis zum 28. Oktober dauern. Durch den Umzug gelte während dieser Zeit auch schon das Nachtflugverbot des BER, sagte der Sprecher weiter. Demnach seien von Mitternacht bis 5.00 Uhr keine regulären Flüge erlaubt, von 22.00 Uhr bis Mitternacht und von 5.00 bis 6.00 Uhr nur eine begrenzte Zahl mit lärmarmen Maschinen. Für den Flughafen Schönefeld gilt bislang kein …

Bahnverkehr + S-Bahn: Sanierungsbedarf Nirgendwo sind die Bahnbrücken so marode wie hier – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/sanierungsbedarfbahnbruecken-27797548?dmcid=nl_20170615_27797548

Berlin – Auf diesen #Rekord kann die Hauptstadt-Region nicht stolz sein. Nirgendwo sonst in Deutschland ist der Anteil #maroder #Eisenbahnbrücken so hoch wie hier. Mit 9,4 Prozent liegt das Land Brandenburg bundesweit an der Spitze. Auf Platz 2 folgt Berlin, wo 8 Prozent der #Bahnüberführungen gravierende Schäden aufweisen. Das geht aus einer Auswertung hervor, die der Lobbyverband Allianz pro Schiene jetzt vorgelegt hat. In den kommenden Jahren müssten die Fahrgäste mit zusätzlichen Baustellen rechnen, kündigte Geschäftsführer Dirk Flege an. „Je größer der Anteil ist, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass es jede Menge Bauarbeiten gibt“, sagte er der Berliner Zeitung.
Was haben die Bahnbrücken am S-Bahnhof Mahlsdorf, über der Gürtelstraße in Friedrichshain oder der Holtzendorffstraße in Charlottenburg gemeinsam? Was verbindet sie mit den Brücken an den S-Bahnhöfen Karow sowie Eichborndamm?
83 Bauten sind älter als 80 Jahre
Alle gehören zur Zustandsklasse 4, kurz ZK 4. So lautet bahnintern die Bezeichnung für Brücken, für die Erneuerungsmaßnahmen geplant werden müssen. Anders formuliert: Diese Bauwerke sind in einem Maße sanierungsbedürftig, dass sich eine Instandsetzung aus wirtschaftlicher Sicht nicht mehr lohnen würde.
„Sie sind zwar noch betriebssicher, es drohen keine Gefahren für Fahrgäste. Aber über kurz oder lang kann man sie nur noch abreißen“, sagte Flege. Die Grünen-Bundestagfraktion hatte den Bund gefragt, wie es um die Bahnbrücken in den einzelnen Ländern bestellt ist. Zu den Abgeordneten, die sich mit dem Thema befassten, gehörten Lisa Paus aus Berlin und Annalena Baerbrock aus Brandenburg. Seit Kurzem liegen die Antworten für alle Länder vor. Flege hat sie analysiert.
"Alarmierend"
Das Ergebnis: Wie schon vor drei Jahren, als die Grünen die erste Frageaktion dieser Art starteten, steht diese Region …

Regionalverkehr: Nerven der Berlin-Pendler liegen blank Angermünde (MOZ) Völlig entnervt sind Pendler aus der Uckermark, die täglich nach Berlin zur Arbeit müssen., aus MAZ

http://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1581118

Angermünde (MOZ) Völlig entnervt sind #Pendler aus der #Uckermark, die täglich nach Berlin zur Arbeit müssen. Durch #Bauarbeiten am #Karower Kreuz wird die Bahnfahrt zum Dauerstress. Ursache: Verspätungen, verpasste Züge, #Ersatzverkehr. Und das noch bis April 2018.

Jeden Morgen das gleiche Bild auf dem Angermünder Bahnhof: Pendler aus allen Dörfern der Region strömen in die Züge Richtung Berlin. Doch mit der bequemen Fahrt bei Kaffee und Morgenzeitung ist es seit Februar vorbei. Durch die Bauarbeiten am Karower Kreuz, die bis nächstes Jahr dauern sollen, können viele Berufstätige nicht mehr genau einschätzen, wann sie zur Arbeit kommen. Eigentlich sollte sich die Fahrzeit durch die Umleitung der RE-3-Züge über Berlin-Lichtenberg nur um zehn Minuten verlängern. Doch tatsächlich sind es meist 25 bis 30 Minuten. "Um in Angermünde zu wohnen und in Berlin-Mitte zu arbeiten, ist man über vier Stunden jeden Tag unterwegs", so Pendlerin Angela Mans.

Doch damit nicht genug. In Lichtenberg herrscht reinster Stress. Genervte Reisende verpassen die Züge, weil sich U- und S-Bahnen verspäten. Erst jüngst passierte es, dass Dreiviertel aller Zuggäste eilends ihre Plätze verlassen mussten, weil die Zuginformation fehlte und der richtige RE 3 ganz woanders stand.

Wer voller Verzweiflung aufs Auto umsteigt, den erwarten noch ganz andere Sorgen. Nicht nur die Einfahrstrassen nach Berlin verstopfen mehr und mehr. Mit dem bevorstehenden Bau der B 198 zwischen Angermünde und der Abfahrt Joachimsthal wird auch in diesem Jahr der wichtigste Autobahnzubringer der Uckermark zur A 11 komplett gesperrt. Die Folge: Weitere Umwege.

Inzwischen haben sich die ersten Pendler beim Verkehrsverbund beschwert, allerdings nur nichtssagende Antworten erhalten. Damit wollen sich die Betroffenen in ihrer Not nun gar nicht zufrieden geben. In einem Brandbrief wenden sie sich nun an die Landräte der an der Bahnstrecke liegenden Kreise Uckermark und Barnim, um sich für eine Lösung des Problems einzusetzen. Denn kurioserweise gibt es Züge, die ohne Stress Richtung Norden durchkommen. So verkehrt ein einzelner IC 1970 aus Stuttgart nach …

Flughäfen: Flughafen-Zwickmühle Offenhaltung von Tegel würde 1,4 Milliarden Euro kosten – Quelle: http://www.berliner-zeitung.de

http://www.berliner-zeitung.de/berlin/flughafen-zwickmuehle-offenhaltung-von-tegel-wuerde-1-4-milliarden-euro-kosten-27797702

Berlin – Im Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses ging es am Mittwoch um eines der großen Probleme des Berliner Senats: die Proteste gegen die #Schließung des #Flughafens #Tegel. Zuletzt zeigten diverse Umfragen, dass die Mehrheit der Bürger auch nach der Eröffnung des Hauptstadtflughafens BER citynah abheben möchte.
Der Senat wird es sich aber aus verschiedenen Gründen nicht leisten können, den Airport auf lange Sicht weiterzubetreiben. Ein Argument für die Schließung von Tegel ist das Geld. Wie SPD, Linke und Grüne in einem am Mittwoch vorgelegten Entschließungsantrag schreiben, würde die für den Weiterbetrieb notwendige Sanierung von Gebäuden, Technik und Startbahnen eine Milliarde Euro kosten, dazu kämen etwa 400 Millionen Euro für Lärmschutz, von dem Tegel derzeit gesetzlich noch befreit ist.
45 Millionen Passagieren
Aus Kapazitätsgründen notwendig sei der Weiterbetrieb auch nicht, heißt es in dem Papier. Der Flughafen BER habe mit 45 Millionen Passagieren genug Kapazitäten, wenn die Terminals von Schönefeld weiter genutzt werden.Nicht zuletzt würde die Offenhaltung die Genehmigung für den BER rechtlich infrage stellen, jahrelange Prozesse drohten. Grüne-Politikerin Anja Schillhanek sagte, man werde sich nicht auf ein rechtlich ungewisses und teures Abenteuer einlassen.
Harald Wolf von den Linken wies darauf hin, dass der Widerruf des Widerrufs der Betriebsgenehmigung unmöglich sei. Tegel würde unter heutigen Bedingungen nicht mehr genehmigungsfähig sein. Außerdem müsse Brandenburg dem Weiterbetrieb Tegels zustimmen und lehne ihn ab.
Volksentscheid am Tag der Bundestagswahl
Die Koalition betont, dass mit der Tegel-Schließung rund 300.000 Berliner …

Regionalverkehr: Bahnlinie Potsdam-Berlin bleibt umstritten Anwohner fürchten Stammbahn-Lärm, aus MAZ

http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam-Mittelmark/Anwohner-fuerchten-Stammbahn-Laerm

Die „Schutzgemeinschaft #Stammbahn“ hat jetzt im #Kleinmachnower Bauausschuss massive Bedenken gegen den #Wiederaufbau der #Stammbahnstrecke zwischen Berlin und Potsdam geäußert. Die Anwohner in Kleinmachnow befürchten, dass auf der Strecke vor allem Güterzüge verkehren würden. Doch Lärmschutz ist nicht vorgesehen.
Kleinmachnow. Mit ihren Sorgen und Wünschen zum Thema Stammbahn wandten sich Kleinmachnower Bürger an den Bauausschuss, der mehrere Beschlüsse zu Bebauungsplänen für diese Trasse in der Beratung hatte. In einem eindringlichen Plädoyer legte Toralf Reichenbach, ein Anlieger der Trasse, dar, dass er befürchte, dass die Deutsche Bahn bei Wiederaufnahme der Strecke diese mehrgleisig und rund um die Uhr mit Dieselloks und Güterverkehr betreiben könnte.

Wird es überhaupt einen Halt in Kleinmachnow geben?

Gespräche mit Entscheidungsträgern hatten bei Reichenbach außerdem den Eindruck erweckt, dass der Ort vom Personenverkehr lediglich rasch durchfahren werden sollte, dass es sich also um eine Ferneverkehrsstrecke ohne Halt in Kleinmachnow handeln würde. Außerdem plädierte er für effizienten Schallschutz. „Bereits jetzt höre ich den Lärm vom Bahnhof Wannsee durch den ganzen Grunewald“, so Reichenbach. Da die Trasse bereits jetzt für Diesel- und Elektrolokbetrieb planfestgestellt und gewidmet sei, könne die Deutsche Bahn die Strecke künftig auch ohne die Errichtung weiterer #Schallschutzmaßnahmen rund um die Uhr betreiben, erklärte Reichenbach und wies darauf hin, dass es sich bei der Stammbahn um eine „mehrgleisige, 16 bis 18 Meter hohe Schnellbahntrasse mit Güterverkehr“ handeln werde, „die an der gesamten nördlichen Ortsgrenze vorbeirauscht.“ Die Schallausbreitung in dieser Höhe sei „beachtlich“, warnte er.

Die Bahn versichert: Über Lärmschutz wird geredet werden

Matthias Schubert (SPD/PRO), der Ausschussvorsitzende, wies darauf hin, dass sehr wohl ein neues Planfeststellungsverfahren nötig sein werde, da …

Regionalverkehr: Ersatzverkehr am 16. Juni, 17. Juni und 19. Juni wegen Bauarbeiten zwischen Berlin-Karow und Bernau Fahrplanänderungen für die Züge der Linien RE 3, RB 24 und RE 66 erforderlich aus DB

http://www.deutschebahn.com/presse/berlin/de/aktuell/verkehrsmeldungenbaustellen/14429156/Ersatzverkehr_RE3_RB24_RE66.html?start=0&itemsPerPage=10

Wegen #Bauarbeiten zwischen Berlin-#Karow und #Bernau werden am 16. Juni, 8 Uhr bis 18 Uhr, am 17. Juni, 4 Uhr bis 18 Uhr, sowie am 19. Juni, 10 Uhr bis 14 Uhr, #Fahrplanänderungen für die Züge der Linien #RE3, #RB24 und #RE66 erforderlich.

Linie RE 3 (Stralsund/Schwedt (Oder) – Berlin)

Die Züge fallen zwischen Bernau und Berlin Hbf aus. Als Ersatz fahren Busse zwischen Bernau und Berlin-Lichtenberg. Zwischen Bernau und Berlin Hbf kann  die S-Bahn mit Umstieg in Berlin Friedrichstraße genutzt werden. Am 17. Juni, 8 Uhr bis 18 Uhr, ist die S-Bahn ebenfalls von Bauarbeiten betroffen. Für die S-Bahnlinie S 2 fahren Busse zwischen Zepernick und Bernau.

Einige Züge zwischen Stralsund/Schwedt (Oder) und Bernau fahren in veränderten späteren Fahrzeiten.

Linie RB 24 (Eberswalde – Berlin – Senftenberg)

Die Züge fallen zwischen Bernau und Berlin-Lichtenberg aus und werden durch Busse ersetzt. Die Züge von Bernau bis Eberswalde fahren in veränderten späteren Fahrzeiten. In Bernau besteht Anschluss zu den Zügen von/nach Eberswalde. 

In Berlin-Lichtenberg wird in beiden Richtungen erst der nächste Takt zur Weiterfahrt erreicht.

Linie RE 66 (Szczecin – Angermünde – Berlin)

Die Züge fallen zwischen Eberswalde und Berlin-Lichtenberg aus. Zwischen Eberswalde und Berlin-Lichtenberg können die Züge bzw. der Ersatzverkehr der Linien RE 3 und RB 24 sowie zwischen Bernau und Berlin Hbf die S-Bahn mit Umstieg in Berlin Friedrichstraße genutzt werden.

Es wird empfohlen, sich rechtzeitig zu informieren und gegebenenfalls eine frühere Verbindung zu nutzen.

Die Beförderung von Fahrrädern in den Bussen ist nicht möglich. Die Beförderung von Rollstühlen und Kinderwagen ist nur eingeschränkt möglich.

Weitere Informationen erhalten Reisende im Internet unter www.bahn.de/bauarbeiten sowie beim Kundendialog DB Regio Nordost unter: Telefon (0331) 235 6881/6882.

Bus + Straßenverkehr: Sanierung der Salvador-Allende-Brücke in Köpenick II, aus Senat

www.berlin.de

Im Namen des Senats von Berlin beantworte ich Ihre Schriftliche Anfrage wie folgt:
Frage 1:
Wie schätzt der Senat die aktuelle #verkehrliche Situation nach der einseitigen #Sperrung der #SalvadorAllende-Brücke
ein?
Antwort zu 1:
Die Salvador-Allende-Brücke ist eine der wichtigsten Verbindungsstraßen im südöstlichen
Stadtgebiet im Bezirk Treptow-Köpenick.
Alternative Zuwegungen, beispielsweise über den Fürstenwalder Damm, stellen enorme
Umwege für Unternehmen dar und unterliegen Einschränkungen im Land Brandenburg
durch Beschränkungen der Traglast von Brückenbauwerken in diesem Bereich.
Insofern ist die verkehrliche Situation im Bereich der Salvador-Allende-Brücke als
angespannt zu bewerten.
Frage 2:
Hält der Senat den Zustand der Ostseite der Salvador-Allende-Brücke, die momentan für den Verkehr
genutzt wird, für ausreichend, um den Verkehr in der heutigen Form bis zur geplanten Fertigstellung des
Ersatzneubaus gewährleisten zu können? Wenn nicht, welche Umleitungen sind geplant, um eine eventuelle
vollständige Unpassierbarkeit der Salvador-Allende-Brücke zu kompensieren?
2
Frage 3:
Welche alternative Linienführung des betroffenen #ÖPNV der BVG ist für einen solchen Fall geplant?
Antwort zu 2 und 3:
Aktuell liegen keine Erkenntnisse vor, die eine Sperrung des östlichen Überbaus der
Salvador-Allende-Brücke erforderlich machen. An dem Bauwerk wird jährlich eine
Sonderprüfung mit Risskartierung durchgeführt. Auch während der Baumaßnahmen wird
das Bauwerk überwacht.
Frage 4:
Wann ist die Fertigstellung des Ersatzneubaus mit heutigem Stand geplant und was sind die Gründe für die
bisherigen Verzögerungen bei der Planung und Umsetzung? (Zeitliche Aufstellung der Bauabschnitte
erbeten.)
Antwort zu 4:
Gemäß Rahmenablaufplanung sind folgende Zwischentermine vorgesehen:
– Bauvorbereitende Maßnahmen/Baufeldfreimachung: Ende 2016/Anfang 2017
– EU-weites Ausschreibungs- und Vergabeverfahren Hauptbauleistung: bis III/2017
– Ersatzneubau der Salvador-Allende-Brücke inkl. Rampen und Uferwände bis II/2021.
Der Planungs- und Ausschreibungsprozess ist auf Grund der umfangreichen und
komplexen Randbedingungen sowie unter Berücksichtigung der erforderlichen
fachtechnischen und genehmigungsrechtlichen Stellungnahmen verzögert. Ursachen sind
u.a. die Dauer der europaweiten Ausschreibungs- und Vergabeverfahren, der erweiterte
Planungsumfang, Abstimmungen zur Finanzierungssicherung und die Aufhebung eines
Vergabeverfahrens für die Abbruchleistungen des westlichen Überbaus, da keine
angemessenen wirtschaftlichen Angebote vorlagen.
Frage 5:
Warum hat sich die Kostenschätzung vom 25.03.2014 zum Stand vom 01.06.2015 mehr als verdoppelt (15,5
Millionen zu 31,5 Millionen Euro) und wie setzt sich die Kostensteigerung zusammen? (Aufstellung nach
Einzelplanung erbeten.)
Antwort zu 5:
Im Zuge der Grundlagenermittlung und der nachfolgenden Erstellung der Vorplanung
haben sich in sachlicher und vor allem in monetärer Hinsicht Abweichungen vom
vorhergehenden Planungsumfang (Bedarfsanmeldung) ergeben. Eine HauptausschussVorlage,
mit der Bitte um Abweichung vom vorhergehenden Planungsstand
(Bedarfsänderung) zu genehmigen, wurde durch den Hauptausschuss in der 81. Sitzung
des Hauptausschusses am 09.09.2015 zustimmend zur Kenntnis genommen (siehe hierzu
auch rote Nummer 1953). In dieser Vorlage wurde bereits auf weitere noch bestehende
Kostenrisiken hingewiesen.
Mit Vorliegen der geprüften Bauplanungsunterlagen vom 18.04.2016 haben sich die
Kosten um 5.334.000 € auf 37.000.000 € erhöht. Die Mehrkosten beruhen im
Wesentlichen darauf, dass einzelne Baupreisansätze unter Wertung der aktuellen
Marktentwicklung nach oben korrigiert werden mussten und die geprüfte
Bauplanungsunterlage nunmehr auf der vorliegenden Entwurfsplanung basiert. Die 
3
bisherige Kostenschätzung hatte die Vorentwurfsplanung als Grundlage. Durch die
größere Planungstiefe der nun vorliegenden Planungsunterlagen wurden Umstände
erkennbar, welche monetär zu bewerten waren. Eine Hauptausschuss-Vorlage, mit der
Bitte, die mit den geprüften Bauplanungsunterlagen ermittelten Gesamtkosten in Höhe von
37.000.000 € zur Kenntnis zu nehmen sowie der Aufhebung der nach § 24 Abs. 3
Landeshaushaltsordnung (LHO) bestehenden Sperre bei den Ausgaben zuzustimmen,
wurde durch den Hauptausschuss in der 110. Sitzung des Hauptausschusses am
22.06.2016 zustimmend zur Kenntnis genommen (siehe hierzu auch rote Nummer 2816).
Frage 6:
Wie möchte der Senat sicherstellen, dass es nicht zu weiteren Verzögerungen und immensen
Kostensteigerungen bei diesem Projekt und anderen kommt?
Antwort zu 6:
Aktuell liegen für den Ersatzneubau der Salvador-Allende-Brücke keine Erkenntnisse vor,
die weitere Verzögerungen oder Kostensteigerungen erkennen lassen.
Um bereits in den frühen Planungsphasen eine größere Kostensicherheit erzielen zu
können, müssen künftig für die erkennbaren Risiken Zuschläge berücksichtigt werden. Auf
den Bericht „Bessere Zielgenauigkeit bei der Kostenplanung von Tiefbaumaßnahmen“
(ebenfalls in der 81. Sitzung des Hauptausschusses am 09.09.2015 – rote Nummer 1736
D –) wird verwiesen.
Frage 7:
Kommt es momentan zu verkehrlichen Einschränkungen für die Berliner Polizei und die Berliner Feuerwehr
bei möglichen Einsätzen oder werden diese während der Bauzeit erwartet und wie können diese
kompensiert werden? Welche Verzögerungen für den betroffenen ÖPNV sind für die Dauer der
Baumaßnahmen zu erwarten und wie werden diese kompensiert? (Aufstellung nach Linien erbeten.)
Frage 8:
Welche Verzögerungen für den betroffenen ÖPNV sind für die Dauer der Baumaßnahmen zu erwarten und
wie werden diese kompensiert? (Aufstellung nach Linien erbeten.)
Antwort zu 7 und 8:
Die Baumaßnahme erfolgt unter Vollsperrung der den jeweiligen Bauabschnitt
betreffenden Richtungsfahrbahn unter Aufrechterhaltung eines 2+0 Verkehrs (1
Fahrstreifen je Fahrtrichtung) und entspricht damit der aktuellen Verkehrsführung. Die
Rettungsdienste sind über die Baumaßnahme und die aktuellen sowie geplanten
Verkehrsführungen informiert und können diese bei der Einsatzplanung entsprechend
berücksichtigen.
4
Für die Buslinien 169 und 269 sind im Zuge der Salvador-Allende-Brücke grundsätzlich
keine weiteren Einschränkungen zu erwarten. Die Haltestellen im Baustellenbereich
werden temporär verlegt.
Berlin, den 12.06.2017
In Vertretung
J e n s – H o l g e r K i r c h n e r
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

U-Bahn: Kleine Pause für eine 115-Jährige, aus BVG

http://unternehmen.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=264&download=2580

Im Jahr 1902 war das #Hochbahnviadukt der heutigen #U1 Teil der Stammstrecke,
also des ersten Abschnitts, der Berliner U-Bahn. Und da der Betrieb der
tonnenschweren Züge über die Jahre seine Spuren hinterlässt, werden die
Anlagen seitdem natürlich regelmäßig überprüft, saniert und erneuert – so
auch in den kommenden Wochen: Von Montag, den 12. Juni, ca. 3:30 Uhr bis
Samstag, den 29. Juli 2017, ca. 20 Uhr, tauscht die BVG Gleise zwischen den
Bahnhöfen #Schlesisches Tor und #Kottbusser Tor. Hierfür muss der Zugverkehr
auf der U1 unterbrochen werden.
Die U-Bahnen fahren in diesem Zeitraum zwischen den Bahnhöfen Warschauer
Straße und Schlesisches Tor alle siebeneinhalb Minuten im #Pendelverkehr.
Zwischen Halleschem Tor und Uhlandstraße fahren die Züge nach
dem regulären Fahrplan. Auf dem Bahnhof Hallesches Tor fahren sie in Richtung
Uhlandstraße jedoch außerplanmäßig vom Bahnsteig Richtung Warschauer
Straße ab. Zwischen den Bahnhöfen Schlesisches Tor und Hallesches
Tor können wegen der Arbeiten keine Züge fahren.
Die BVG empfiehlt, den Baustellenbereich weiträumig mit U- und S-Bahn zu
umfahren. Denn der eingerichtete Ersatzverkehr mit barrierefreien Bussen
führt entlang der sehr stark genutzten Skalitzer und Gitschiner Straße. Am
Sonntag, den 18. Juni 2017, von 6:00 bis 18 Uhr, muss der Ersatzverkehr
aufgrund der Sportveranstaltung Velothon zudem umgeleitet werden. In diesem
Zeitraum kann der U-Bahnhof Görlitzer Bahnhof in Richtung Warschauer
Straße nicht von den Ersatzbussen angefahren werden.
Am U-Bahnhof Schlesisches Tor gibt es noch keinen Aufzug. Als barrierefreie
Umfahrung zwischen Warschauer Straße und Halleschem Tor bietet sich die
Buslinie 248 an.
Individuelle Umfahrungsmöglichkeiten gibt es in der kostenlosen BVG-App
FahrInfo Plus sowie auf BVG.de. Weitere Informationen finden sich wie immer
auch im BVG Navi sowie an den betroffenen Haltestellen.