Templin/Waren (dpa/mv) – Der über Monate in #Zaaren bei #Templin (Uckermark) blockierte #Wasserweg von der Mecklenburgischen Seenplatte nach Berlin wird ab 7. November wieder befahrbar sein. Wie der Leiter des #Wasserstraßen- und Schifffahrtsamts Eberswalde Michael Scholz sagte, soll die #Schleuse Zaaren an der #Oberen-Havel-Wasserstraße von diesem Tag an bis Ende November in Betrieb sein. Damit bekomme insbesondere der #Sportschifffahrt die Möglichkeit, ihre #Winterliegeplätze zu erreichen.
Es gibt aber auch wieder eine Ungewissheit: In Oranienburg ist erneut ein dringender Bombenverdacht an der Wasserstraße aufgetaucht. Diese Stelle liegt dort, wo schon im Juli zwei Bomben entschärft werden mussten. Dieser Verdacht wird geklärt, eine Sperrung für den …
Es ist wieder Zeit für den jährlichen #Baumbeschnitt entlang der #Fahrleitungen der #Straßenbahn. In der kommenden Woche von Montag, den 28.10.2019 bis Donnerstag, den 31.10.2019, täglich in der Zeit von zirka 4:30 Uhr bis 16:00 Uhr kommt es daher zu Änderungen auf den Linien #M1, #M8 und #12.
Die Straßenbahnlinie M1 fährt in dieser Zeit zwischen Rosenthal bzw. Schillerstraße und Schönhauser Allee/Bornholmer Straße und von dort weiter bis zur Björnsonstraße. Die Linie M8 wird zwischen den gewohnten Endzielen über Karl-Liebknecht-Straße und Oranienburger Straße umgeleitet. Die Straßenbahnlinie 12 ist zwischen Pasedagplatz und Prenzlauer Allee/Ostseestraße unterwegs und fährt von dort weiter bis zum Friedrich-Ludwig-Jahn-Sportpark.
Als Ersatz fahren Busse für die Linie M1 zwischen U Vinetastraße und Am Kupfergraben und für die Linie 12 zwischen Prenzlauer Allee/Ostseestraße und U Eberswalder Straße.
Es wird eng – oder noch enger – auf der #A114: Seit Monatsbeginn haben die Bauarbeiten zur #Erneuerung der 46 Jahre alten Fahrbahnen begonnen, am Wochenende findet die erste Vollsperrung statt. Ab Freitag um 22 Uhr bis Montag früh um 5 Uhr wird der Abschnitt zwischen Schönerlinder Straße und Pasewalker Straße komplett gesperrt, damit die #Königsteinbrücke abgerissen werden kann.
Insgesamt acht Brücken droht das im Laufe der Baumaßnahme. Sie werden erneuert oder instandgesetzt, darunter die #Bucher-Straßen-Brücke und die #Hebammensteigbrücke, die ebenfalls neu entstehen. Wie in einer Informationsveranstaltung zum Bauvorhaben bekannt wurde, werden zudem ab jetzt bis Ende Januar 2020 Bäume entlang der A 114 gefällt, danach erst kann die betonierte Fahrbahn nach und nach durch eine asphaltierte ersetzt werden. Das vorgesehene Bauende des Projektes ist nach Angaben der Senatsbauverwaltung in Berlin Sommer 2023. Bis dahin müssen #Pendler und Bewohner mit umfassenden Umleitungen und Staus rechnen.
Keine Lärmschutzmaßnahmen
Bei der Informationsveranstaltung in Berlin-Buch sind die Anrainer vor allem eines: verärgert. Hauptaufreger ist ein Gutachten über nötige Lärmschutzmaßnahmen. Darin wurde festgestellt, dass der Bund …
Während es sich viele Berlinerinnen und Berliner am Wochenende auf ihrer Couch gemütlich machen, arbeiten die Berliner Verkehrsbetriebe an den #Gleisen und #Fahrleitungen der #Straßenbahn. Los geht es am Samstag, den 26. Oktober 2019 von zirka 4:30 Uhr bis Sonntag, den 27. Oktober 2019, zirka 4:30 Uhr mit den Gleisbauarbeiten in der #Allee der Kosmonauten. Hierfür muss die Straße zwischen #Rhinstraße und #Landsberger Allee für den Straßenbahnverkehr gesperrt werden.
In dieser Zeit wird die Linie #M8 über die Rhinstraße und Landsberger Allee zu den gewohnten Endzielen umgeleitet. Es fahren Busse als Ersatz zwischen den Haltestellen Allee der Kosmonauten/Rhinstraße und Freizeitforum Marzahn.
Am Sonntag, den 27. Oktober 2019 in der Zeit von 7:00 Uhr bis 17:00 Uhr wird im Bereich der Landsberger Allee/Rhinstraße und Gehrenseestraße an den Fahrleitungen der Straßenbahn gearbeitet. Hierfür muss die Rhinstraße für die Straßenbahnen gesperrt werden. Um die Sperrung effektiv zu nutzen, werden parallel die Bäume beschnitten.
Die Straßenbahnlinie #M5 fährt zwischen S+U Hauptbahnhof und Freienwalder Straße und die #M6 wird über Rhinstraße, Herzbergstraße und Weißenseer Weg umgeleitet. Auch die Linie #M17 fährt eine veränderte Route zwischen S Schöneweide und Landsberger Allee/Rhinstraße und von dort weiter zum S Marzahn. Vom Krankenhaus Köpenick über Landsberger Allee/Rhinstraße fährt die Straßenbahnlinie #27 bis zum S Marzahn bzw. Wuhletalstraße.
Als Ersatz fahren Busse für die Linie M5 zwischen Freienwalder Straße und Zingster Straße. Für die Linien M6 und M17 fährt der Ersatzverkehr zwischen Hohenschönhauser Straße/Weißenseer Weg und Falkenberg über die Landsberger Allee/Rhinstraße. Die Busse für die Linien 27 sind zwischen Meeraner Straße und Pasedagplatz unterwegs.
Neuruppin/Rostock/Hamburg. Die Sperrung der #A24 bei #Neuruppin (Brandenburg) wegen des #Abrisses einer alten #Brücke hat am Sonnabend für kilometerlange Staus gesorgt. Auf der Hauptroute von Berlin nach Hamburg und Rostock drehte sich am Nachmittag kurz vor dem gesperrten Abschnitt in beiden Fahrtrichtungen kein Rad, meldete der Verkehrsdienst des ADAC im Internet. Demnach staute sich der Verkehr jeweils auf bis zu vier Kilometern Länge – es ging im Schnitt nur mit 10 Stundenkilometern vorwärts.
„Die Ampeln an der Abfahrt Neuruppin-Süd sind für die Umleitung nicht optimal programmiert“, sagte ein Sprecher des Lagezentrums Brandenburg. Demnach habe der von der Autobahn abfließende Verkehr kürzere Grün-Phasen als die querende Landstraße an der Anschlussstelle. Das führe zu einem Rückstau auf die Autobahn. Auf den weiterführenden Straßen der Umleitungsstrecke sei dagegen der Verkehr normal verlaufen. Die Polizei rät zu sehr weiträumigen Umfahrungen.
Sperrung der A24 (Berlin-Hamburg) noch bis Montagmorgen
Die wichtigste Autobahn zwischen Berlin, Hamburg, Schwerin und Rostock ist seit Freitagabend (22 Uhr) bis Montag (5 Uhr) komplett gesperrt. Bei einer ähnlichen A24-Sperrung vor zehn Tagen …
Frage 1:
Welchen Inhalt hat die durch den Aufsichtsrat der #BVG bestätigte nachbarschaftliche Vereinbarung mit dem
Investor #HINES zum Bau des #Hochhauses am #Alexanderplatz?
Frage 11:
Haftet der Investor auch nach Abschluss der Bauarbeiten für alle Schäden am Tunnel im Bereich des
Hochhauses sowie eventueller Folgekosten beispielsweise für Ersatzverkehre?
Antwort zu 1 und 11:
Die BVG hat wie folgt mitgeteilt:
„Der Aufsichtsrat der BVG hat kürzlich zugestimmt, dass zwischen der BVG und der
HINES eine nachbarschaftliche Vereinbarung auf der Grundlage der gefundenen
technischen Lösung verhandelt wird; mithin existiert noch keine nachbarschaftliche
Vereinbarung.“
2
Frage 2:
Wann wird die technische #Aufsichtsbehörde des Senats über das Vorhaben entscheiden? Welche Fragen
werden von der technischen Aufsichtsbehörde untersucht und anhand welcher Kriterien erfolgt eine
Genehmigung?
Antwort zu 2:
Die Technische Aufsichtsbehörde entscheidet erst nach Eingang eines Antrages über das
Bauvorhaben. Bestandteil eines Antrages sind u. a. #Ausführungsunterlagen. Diese können
erst nach Abschluss des #B-Plan-Verfahrens erstellt und eingereicht werden.
Die Technische Aufsichtsbehörde überprüft die Antragsunterlagen auf Einhaltung
gesetzlicher Vorschriften und der anerkannten Regeln der Technik (z. B. Verordnung über
den Bau und Betrieb der Straßenbahnen – #BOStrab, DIN-Normen). Die Genehmigung wird
erteilt, wenn die anzuwendenden Vorschriften und Regeln eingehalten werden.
Frage 3:
Was sind die konkreten Inhalte des Gutachtens, das nachweisen soll, dass eine technische Lösung für den
Bau des Hochhauses über dem Tunnel möglich ist?
Antwort zu 3:
Die gutachterliche Stellungnahme erörtert verschiedene Möglichkeiten der Hochhausgründung
unter Berücksichtigung des #Fundamentblocks mit dem #U-Bahntunnel. Es
werden berechnete Setzungs- und Verschiebungsprognosen vorgestellt und deren
Auswirkungen bewertet. Für etwaige eintretende Schäden werden
Instandsetzungsmöglichkeiten vorgestellt und bewertet.
Frage 4:
Trifft es zu, dass die favorisierte technische Lösung darin bestehen soll, in den vorhandenen Tunnel einen
zweiten Tunnel zu bauen? Wenn ja, welche Auswirkungen hat dies auf den zur Verfügung stehenden
Spielraum für Tunnelsanierungen in den kommenden Jahrzehnten? Welchen Querschnitt hat der Tunnel
aktuell und welchen soll er nach Einbau eines weiteren Tunnels in den bisherigen Tunnel haben?
Antwort zu 4:
Die favorisierte technische Lösung sieht einen Neubau des Tunnels in Form eines sog.
Inliners in Verbindung mit einer #Fugenertüchtigung vor. Dabei haben die Gutachter das
erforderliche Lichtraumprofil der U-Bahn berücksichtigt. Nach Fertigstellung der Baumaßnahme
ist davon auszugehen, dass in den kommenden Jahrzehnten keine Tunnelsanierung
notwendig wird.
Der Tunnel hat aktuell einen Gewölbequerschnitt. Zu der Frage, welchen Querschnitt der
Tunnel nach der Baumaßnahme haben wird, kann nach derzeitigem Planungsstand keine
Aussage getroffen werden.
Frage 5:
Wie teuer würde die Realisierung der technisch favorisierten Lösung werden und wer wird diese finanzieren?
3
Frage 6:
Welche Kosten trägt die BVG?
Antwort zu 5 und 6:
Die BVG hat wie folgt mitgeteilt:
„Der Aufsichtsrat der BVG hat seine Zustimmung unter den Vorbehalt gestellt, dass die
Maßnahme für die BVG kostenneutral durchgeführt wird.“
Frage 7:
Ist aus Sicht des Senats und der BVG ausgeschlossen, dass die Last des Hochhauses zu Schäden am
Tunnel führen könnte, die wiederum zu erheblichen Betriebseinschränkungen im U-Bahn-Netz führen
könnten? Wenn nein, warum wurde die entsprechende Vereinbarung getroffen?
Antwort 7:
Nein, Schäden am Tunnel lassen sich nicht 100%ig ausschließen, aber die gefundene
technische Lösung ist eine mit einem geringen und zugleich technisch beherrschbaren
Restrisiko.
Frage 8:
Welche Gefahren bestehen aus Sicht des Senats und der BVG bei der Realisierung des Hochhaus-
Projektes weiterhin für das U-Bahn-Netz?
Antwort zu 8:
Dem Senat und der BVG sind keine weiteren Risiken für das U-Bahn-Netz bekannt.
Frage 9:
Welche neuen Erkenntnisse haben zur Änderung der Einschätzung der BVG gegenüber früheren
Stellungnahmen (z.B. Brief der BVG an den Senat vom April 2018) geführt?
Antwort zu 9:
Die BVG hat wie folgt mitgeteilt:
„Die gefundene technische Lösung hat zu der geänderten Einschätzung der BVG geführt.“
Frage 10:
Welche Verkehrsszenarien hinsichtlich der Störung des Regelbetriebs der U 5 im Falle von Schäden am
Tunnel werden im Senat und bei der BVG diskutiert? Wie sieht ein „worst-case“-Szenario aus?
Frage 12:
Welche Auswirkungen hätte die Realisierung der technisch favorisierten Lösung auf den Verkehrsbetrieb der
U 5?
4
Frage 13:
Mit welchen verkehrlichen Einschränkungen ist zu rechnen und halten Senat und BVG diese auf dieser
Hauptverkehrsachse für vertretbar?
Frage 14:
Welche Lösungen werden für die Bewältigung der verkehrlichen Einschränkungen seitens des Senats und
der BVG verfolgt?
Frage 15:
Wird weiterhin davon ausgegangen, dass es nicht zu oberirdischen Beeinträchtigungen während der
Tunnelarbeiten kommen wird?
Antwort zu 10 sowie 12 bis 15:
Hierzu kann nach derzeitigem Planungsstand keine Aussage getroffen werden.
Frage 16:
Wann wird das Bebauungsplanverfahren wieder aufgenommen?
Antwort zu 16:
Das Bebauungsplanverfahren I-B4a-3 wird frühestens nach Vorliegen der verbindlichen
Vereinbarung zwischen dem Vorhabenträger Hines und der BVG wieder aufgenommen.
Das Vorliegen der verbindlichen Vereinbarung ist eine Voraussetzung für einen
abwägungsfehlerfreien Abschluss des Verfahrens.
Berlin, den 18.10.2019
In Vertretung
Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Die Schriftliche Anfrage betrifft Sachverhalte, die der Senat nicht aus eigener Zuständigkeit und Kenntnis beantworten kann. Er ist gleichwohl bemüht, Ihnen eine Antwort auf Ihre Anfrage zukommen zu lassen und hat daher die Deutsche Bahn AG (DB AG) und die S-Bahn Berlin GmbH um Stellungnahmen gebeten, die von dort in eigener Verantwortung erstellt und dem Senat übermittelt wurden. Sie werden in der Antwort an den entsprechend gekennzeichneten Stellen wiedergegeben.
Frage 1:
Wie viel Weichenstörungen, Signalstörungen oder sonstige technische Störungen an den technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn-Netz gab es in den Jahren 2017, 2018 und im laufenden Jahr 2019? Bitte Art der Störung, sowie Datum und Ort des Vorfalls detailliert angeben.
Antwort zu 1:
Die DB AG hat hierzu folgende Daten übermittelt:
2017
2018
2019
Weichenstörunqen (WE)
1 35
141
98
Signalstörungen (SIG)
323
380
225
Sonstige, technische Störungen (SONST)
859
758
517
Gesamt
1.317
1.279
840
Frage 2:
Wie lange dauerten die jeweiligen Störungen? Bitte detailliert angeben.
Antwort zu 2:
Die einzelnen Störungen können der Tabelle (Anlage 1) entnommen werden.
Frage 3:
Wie viel fahrplanmäßige Fahrten sind durch die Störungen ausgefallen? Bitte detailliert angeben.
Antwort zu 3:
Hierzu liegen dem Senat keine Angaben vor.
Frage 4:
Welche Kosten sind durch die Störungen entstanden? Bitte die jeweiligen Gesamtkosten pro Kalenderjahr angeben.
Antwort zu 4:
Die DB Ag teilt hierzu folgendes mit:
Aufwendunqen
2017
2018
2019
WE
39.020,00 €
84.448,00 €
60.695,00 €
SIG
143.654,00 €
233.059,00 €
169.870,00 €
SONST
502.359,00 €
407.820,00 €
502.242,00 €
Gesamt
658.033,00 €
725.327,00 €
732.807,00 €
Frage 5:
Wie viele Stellwerke existieren im Berliner S-Bahn-Netz, wo befinden sie sich und welche Stellwerke sind für welche Streckenbereiche zuständig?
Flughafen Schönefeld (a) – Waßmannsdorf – Flughafen BER
Stw Sww !Berlin- Schöneweide Hauptwerkstatt
Berlin Schöneweide
Schöneweide (a) – S-Bw Schöneweide
Stw Hon !Hohen Neuendorf
Hohen Neuendorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Bk Pkh !Berlin-Pankow Heinersdorf
Berlin Pankow-Heinersdorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw B1 !Berlin- Blankenburg
Berlin Blankenburg
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Bk Borg-S 1 Borgsdorf
Hohen Neuendorf
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Bsw-S !Berlin- Baumschulenweq
Berlin Baumschulenweq
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Swn-S 1 Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Sw-S !Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Swb !Berlin- Schöneweide
Berlin Niederschöneweide
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Stw Grk-S IBerlin-Grünauer Kreuz
Berlin Grünau
Stellbereich jeweilige Örtlichkeit
Frage 6:
Wie viel Weichen existieren im Berliner S-Bahn-Netz und wie alt sind diese? Bitte detailliert nach Baujahr/Inbetriebnahme angeben.
Antwort zu 6:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
lnbetriebnahmejahr Weiche
Anzahl Weichen
1936
9
1942
4
1955
6
1958
5
1959
1
1960
1
1961
1
1964
1
1967
3
1968
6
1969
3
1970
2
1973
4
1974
2
1975
1
1977
1
1978
1
1979
3
1981
1
1983
1
1984
7
1985
7
1986
18
1987
6
1988
18
1989
1 1
1990
9
1991
1
1992
1 1
1993
54
1994
14
1995
14
1996
31
1997
56
1998
72
1999
18
2000
23
2001
38
2002
22
2003
23
2004
41
2005
50
2006
20
2008
13
2009
69
2010
9
201 1
23
2012
32
201 3
38
2014
36
201 5
66
2016
29
201 7
51
2018
32
2019
10
Gesamtergebnis:
1.028
Frage 7:
Wie viel „Streckenläufer“ oder mobile Wartungstrupps sind im Berliner S-Bahn-Netz regelmäßig im Einsatz, um Weichenstörungen ggf. vor Ort zu beheben? Wo befinden sich deren Stützpunkte?
Frage 9:
Wie viel „Streckenläufer“ oder mobile Wartungstrupps sind im Berliner S-Bahn-Netz regelmäßig im Einsatz, um Signalstörungen ggf. vor Ort zu beheben? Wo befinden sich deren Stützpunkte?
Antwort zu 7 und 9:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Streckenläufer, die früher die stählerne Fahrbahn augenscheinlich auf erkennbare Schäden geprüft haben, sind im Einzugsbereich des Berliner S-Bahn nicht mehr im Einsatz. Diese spezielle Aufgabe wird in der Regel halbjährlich durch effizientere Schienenmesszüge übernommen. Zusätzlich zu diesen erfolgen, in unterschiedlicher Rhythmik je nach Regelwerk, Streckenbegänge sowie Inspektionen durch örtliches Fahrbahn-Fachpersonal.
Die Aufgaben der Instandhaltung und Entstörung der Leit- und Sicherungstechnik des Streckennetzes der Berliner S-Bahn teilen sich die beiden DB Netz Produktionsdurchführungen (PD) Berlin mit sieben lnstandhaltungsbezirken (IHB) und Cottbus mit einem. Die Positionierung der untergeordneten IHB-Stützpunkte richtete sich an strategischen Gesichtspunkten aus, wie u. a. die Gewährleistung einer schnellen Störungsbeseitigung.
Weichen- und Signalstörungen werden in der Regel von der Fachlinie Leit- u. Sicherungstechnik beseitigt.
Mobile Wartungstrupps in den IHB’s führen regelmäßig, entsprechend den im Regelwerk der DB Netz AG festgeschrieben Intervallen (Fristen), Inspektionen der Innen- sowie der Außenanlagen durch. Mobile Entstörungstrupps sind in den IHB’s zusätzlich eingesetzt, um auftretende Störungen umgehend zu beseitigen.
Wie viel Streckensignale existieren im Berliner-S-Bahn-Netz und wie alt sind diese? Bitte detailliert nach Baujahr/Inbetriebnahme angeben.
Antwort zu 8:
Hierzu hat die DB AG eine Übersicht übermittelt, siehe Anlage 2.
Frage 10:
Warum wird im Fall einer Signalstörung das „Fahren auf Sicht“ nicht wieder eingeführt, wie es bereits vor rund 100 Jahren üblich war?
Antwort zu 10:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Das „Fahren auf Sicht“ ist eine nach wie vor vorhandene und anwendbare Betriebsform, deren Zusammenhänge einer konkreten Anwendung wir nachfolgend erläutern möchten:
Die Eisenbahnbau- und Betriebsordnung (EBO) vom 08.05.1967 mit Stand vom 26.07.2017 sieht für Eisenbahnen ein Fahren im Raumabstand vor. Umgesetzt wird diese Vorgabe durch das interne Regelwerk der DB Netz AG -für technische Einrichtungen und betrieblich für die Fahrdienstleiter-.
Anders als auf Bahnen auf Grundlage der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) ist das Fahren auf Sicht bei der DB Netz AG nur als Rückfallebene vorgesehen und an betriebliche Voraussetzungen gebunden. So müssen u.a. betriebliche Vorbedingungen geprüft werden, um den Raumabstand dennoch zu realisieren.
liegen die Voraussetzungen für das Fahren auf Sicht vor, muss der Fahrdienstleiter dem Triebfahrzeugführer den Auftrag zum Fahren auf Sicht erteilen. Dieser kann entweder durch ein entsprechendes Lichtsignal (Zs 7 -Vorsichtsignal), eine Kombination aus Lichtsignal und Mastschild (Zs 1 -Ersatzsignal-/rotes Mastschild), mit einem schriftlichen Befehl zusätzlich zur Zustimmung zur Fahrt gegeben werden oder erfolgt durch Regeln zur Vorbeifahrt an einem haltzeigenden Signal mit ws-sw-ws-sw-ws-Mastschild.
Die technischen Voraussetzungen der Lichtsignale oder Mastschilder sind im Netz unterschiedlich und durch die entsprechende Stellwerksplanung festgelegt und geben so dem Fahrdienstleiter die Möglichkeit zum Geben des Auftrags Fahren auf Sicht vor.
Die Befehlserteilung ist grundsätzlich unter Beachtung der betrieblichen Regeln möglich. Diese erfolgt entweder durch Diktat über Zugfunk, hier sind ca. 5 Minuten je Zug für die Übermittlung anzusetzen, oder durch Übergabe durch betriebliches Personal. Bei der Erteilung des Befehls sind abhängig von der Form der Übermittlung umfangreiche Dokumentationen und ggf. Wiederholungen des Befehlsinhalts erforderlich, die durch den Fahrdienstleiter erfolgen müssen.
Die Dimensionierung von ESTW-Steuerbereichen erfolgt auf Grundlage von wirtschaftlichen, betrieblichen und verkehrlichen Belangen und bildet daher keinen „Worst case“, also schlechtesten Fall ab. Gehen die Auswirkungen bzw. die notwendigen manuellen Handlungen über ein angenommenes Störgeschehen hinaus, kommt es zu
Verzögerungen, da Handlungen nicht gleichzeitig erfolgen können und die Handlungsmöglichkeiten eines einzelnen Bedieners begrenzt sind.
Hinzukommen Fahrzeitverluste, die bei der Umsetzung vom Fahren auf Sicht zu bewerten sind. Durch das betriebliche Regelwerk der DB Netz AG und der Eisenbahnverkehrsunternehmen sind dem Triebfahrzeugführer Regeln zum Fahren auf Sicht gegeben. So unterscheidet sich die Geschwindigkeit beim Fahren auf Sicht bei unterschiedlichen Lichtverhältnissen, Nebel oder sonstigen Rahmenbedingungen. Auch eine Ablehnung des Fahrens auf Sicht durch den Triebfahrzeugführer ist möglich. Die Entwicklung eines stabilen Betriebsprogramms auf Basis des Fahrens auf Sicht ist bei komplexen Störsituationen eine Herausforderung, die auf Grund sich ändernder Situationen und abhängig vom Störort nicht möglich sein kann oder nur einen eingeschränkten Betrieb zulässt. Aus diesem Grund kann es betriebliche Situationen geben, in denen die Alternative Fahren auf Sicht nicht zielführend ist und ein Umfahren des Störortes oder auch die Einstellung des Betriebs notwendig wird.
In den vergangenen Jahren sind die Sicherheitsanforderungen an den Fahrdienstleiter gestiegen. So wird anders als in der Vergangenheit der Dokumentation und dem Umgang mit Hilfshandlungen und Störungen ein höherer Stellenwert eingeräumt, der umzusetzen ist.
Grundlage für einen sicheren Bahnbetrieb ist eine funktionierende Sicherungstechnik. Steht diese nicht zur Verfügung, kann auch das Fahren auf Sicht nicht mit einfachen Mitteln angewendet oder kurzfristig umgesetzt werden. Sind bestimmte Arbeiten an der Sicherungstechnik notwendig, die diese vorübergehend zur Entstörung außer Betrieb nehmen, beispielsweise bei einem Softwarereset, muss der Betrieb unterbrochen werden. Ziel ist stets ein sicherer Bahnbetrieb, so wird ggf. eine kurzzeitige Betriebsunterbrechung in Kauf genommen, um die Wirksamkeit der Sicherungstechnik wieder vollumfänglich herzustellen.“
Frage 11:
Wie beurteilt die S-Bahn Berlin GmbH den Zustand der technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn Netz?
Antwort zu 11:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu Folgendes mit:
„Die S-Bahn Berlin GmbH ist nicht der Betreiber der technischen Betriebsanlagen sondern lediglich Nutzer. Aus dieser Perspektive beurteilt die S-Bahn Berlin GmbH den Zustand grundsätzlich als zufriedenstellend.
Die Entwicklung des Zustands der Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik beurteilt die S Bahn Berlin GmbH als ausgesprochen positiv. Hier wirken die gemeinsam mit der DB Netz AG im Rahmen der Qualitätsoffensive S-Bahn PLUS entwickelten Maßnahmen. So ist die Anzahl der Störungen der LST-Anlagen (Leit- und Sicherungstechnik-Anlagen) von Januar bis September 2019 gegenüber demselben Zeitraum des Vorjahres um 15 % gesunken.
Der hohe Anteil der eingleisigen Streckenabschnitte im Netz der Berliner S-Bahn und die noch nicht abgeschlossene Grunderneuerung in den östlichen Außenästen führen zu einer deutlichen Einschränkung, insbesondere im Hinblick auf steigende Fahrgastzahlen.“
Frage 12:
Welche Maßnahmen sind in welchem Zeitraum konkret geplant, um die technische Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen auf ein akzeptables Niveau zu bringen?
Antwort zu 12:
Die DB AG teilt hierzu Folgendes mit:
„Die DB Netz AG verfolgt für die Anlagen der Berliner S-Bahn eine umfangreiche Investitions- und -lnstandhaltungsstrategie. Neben den langfristig geplanten Investitionen wurden und werden im Rahmen eines Qualitätsprogrammes S-Bahn (QPS) in Abstimmung mit der S-Bahn Berlin GmbH noch umfangreiche präventive und qualitätsverbessernde Maßnahmen durchgeführt.
Dies sind unter anderem:
Austausch von Schrankenanlagen zur Verbesserung der Verlässlichkeit (Bahnübergang in Mahlsdorf)
Beschaffung neuer Diagnose und Messtechnik für Zugbeeinflussungsanlagen der S- Bahn
Präventiver Austausch von Radsensoren zur Senkung von Signalstörungen
Präventiver Tausch von Signalkabeln mit schlechter werdenden Leitungseigenschaften
Einrichtung eines zentralen Diagnoserechners zur schnelleren Entstörung.“
Frage 13:
Wie beurteilt der Senat den Zustand der technischen Betriebsanlagen im Berliner S-Bahn-Netz?
Antwort zu 13:
Durch den Senat wird angemerkt, dass das Berliner S-Bahn-Netz über ein umfangreiches Streckennetz verfügt, in dem jährlich mehrere Millionen Zug-Kilometer gefahren werden. Dabei ist es nicht möglich, Störungen an den technischen Betriebsanlagen komplett zu eliminieren.
Halbjährlich findet zwischen dem Senat, der DB Netz AG und dem VBB (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg) ein Arbeitskreis zur Infrastruktur der Berliner S-Bahn statt. Hierbei werden u.a. Pünktlichkeitswerte, Störmeldungen und Verspätungsminuten analysiert. Generell ist dabei zu erkennen, dass sich die Qualität des Betriebsablaufes von Jahr zu Jahr steigert. Die Werte lassen darauf schließen, dass die technischen Betriebsanlagen des Berliner S-Bahn-Netzes insgesamt in einem guten Zustand sind.
Dennoch kommt es immer wieder zu einzelnen Störungen mit sehr großen Auswirkungen auf das Verkehrsangebot. Als zunehmend problematisch erweist sich das Ausmaß der gestörten Abschnitte bzw. Netzteile bei Störungen der elektronischen Stellwerkstechnik (ESTW). Im Zusammenhang mit der Umstellung der Stellwerkstechnik auf ESTW und der damit einhergehenden Zentralisierung wurde bisher offenbar kein hinreichendes Augenmerk auf die Schaffung geeigneter Rückfallebenen bzw. auf die Anpassung des dispositiven Umgangs und der Entstörung bei Stellwerksstörungen gelegt. Mit den Betriebszentralen der S-Bahn Berlin GmbH sind weiträumige Steuerbezirke verbunden. Im
Störfall wirkt sich die Größe und Komplexität der Steuerbezirke somit auf eine Vielzahl von Linien aus.
Die Störungssuche ist bisher hauptsächlich am jeweiligen PC in der Unterzentrale vor Ort möglich, der im Regelfall nicht besetzt ist. Dadurch entstehen lange Wegezeiten, sodass sich die Behebung des Störfalles verlängert. Es wird seitens der DB Netz AG daran gearbeitet, in der Betriebszentrale einen zentralen Service-PC für alle ESTW einzurichten und permanent mit einer Fachkraft für Störungsfälle zu besetzen. Der Abschluss der Umsetzung dieses Vorhabens mit Inbetriebnahme des zentralen Service-PC ist allerdings erst zum Jahresende 2021 geplant, so dass diese Maßnahme im Jahr 2022 wirken kann.
Grundsätzlich hat der Senat den Anspruch an die technischen Betriebsanlagen der S Bahn Berlin GmbH, dass Störfälle möglichst minimiert werden. Maßnahmen zur Gegensteuerung werden dabei zwischen DB Netz AG und dem Senat abgestimmt.
Frage 14:
Welche Maßnahmen sind nach Auffassung des Senats in welchem Zeitraum konkret notwendig, um die technische Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen auf ein akzeptables Niveau zu bringen?
Antwort zu 14:
Nach Auffassung des Senates sind vorwiegend Maßnahmen im Bereich der Instandsetzung und Nachrüstung notwendig, um die Zuverlässigkeit der Betriebsanlagen weiterhin zu gewährleisten.
Der Senat unterstützt die DB AG bei der Umsetzung der bereits genannten Maßnahmen (siehe Antwort zu 12).
Frage 15:
Wie beabsichtigt die S-Bahn Berlin GmbH ihre Fahrgäste für die ständigen Betriebsunterbrechungen oder – einschränkungen wegen Störungen an den technischen Betriebsanlagen zu entschädigen?
Antwort zu 15:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu Folgendes mit:
„Im Schienenverkehr gelten in Deutschland die gesetzlichen Fahrgastrechte. Danach zahlen die Eisenbahnverkehrsunternehmen bei festgelegten Verspätungen den Fahrgästen Teile ihres Fahrpreises zurück und zwar im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern unabhängig davon, ob die Verspätung auf höhere Gewalt oder andere nicht durch das Eisenbahnverkehrsunternehmen verursachte Störungen zurückzuführen ist.“
Frage 16:
Welche Auffassung vertritt der Senat hinsichtlich der Entschädigung von S-Bahn-Nutzern aufgrund der ständig zunehmenden Betriebsunterbrechungen oder -einschränkungen wegen Störungen an den technischen Betriebsanlagen der S-Bahn?
Antwort zu 16:
Der Senat verweist auf die Antwort der S-Bahn Berlin GmbH, welche sich auf die gesetzlichen Fahrgastrechte bezieht.
Berlin, den 18.10.2019
In Vertretung Stefan Tidow
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Übersicht technischer Störungen an den Betriebsanlagen des Berliner S-Bahn-Netzes in den Jahren 2017, 2018 und im laufenden Jahr 2019.
Filterkriterien : technische und betriebsrelevante Störungen, betrieblich abgeschlossene Störfälle
Datenstand: 01.10.2019
Anlage 1
zur Schriftlichen Anfrage
518/21160
2017
2018
2019
Weichenstörungen
135
141
98
Signalstörungen
323
380
225
sonstige, technische Störungen
859
758
517
Gesamt
1.317
1.279
840
—-
—–
–
Meldung
Gewerk
—
Jahr
– —
Star Beginn
Star BegZt
Star Ende
Star EndZt
Betriebsstelle
— — — — – —
Weiche: Was ist passiert? Betroffenes Objektteil? Konkretisierung Objektteil
#Vollsperrung der #A114 vom 25.10.2019 bis 28.10.2019 zwischen Schönerlinder Straße und Pasewalker Straße wegen Abriss der Fuß- und Radverkehrsbrücke
Im Rahmen der Erneuerung der Bundesautobahn A 114 wird die #Königsteinbrücke einschließlich der anschließenden Rampen abgerissen und neu gebaut. Die Fußgänger- und #Radverkehrsbrücke ist Bestandteil des #Radfernwegs#Berlin-Usedom. Sie führt über die A 114 und die parallel zur Autobahn verlaufende Panke. Das neue Brückenbauwerk soll mit barrierefreien Rampen bis Ende 2020 fertiggestellt werden.
Für den Fuß- und Radverkehr wird die vorhandene Brücke bereits ab dem 23.10.2019 in Vorbereitung der Abbrucharbeiten gesperrt.
Ab Beginn der Sperrung bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues ist die Überquerung der Autobahn für den Fuß- und Radverkehr über die ca. 1 km südlich gelegene Hebammensteigbrücke möglich. Die Umleitungsstrecke zwischen der Königsteinbrücke und Hebammensteigbrücke verläuft östlich der Autobahn entlang der Flaischlenstraße, Freischützstraße und Burgwallstraße und ist entsprechend ausgeschildert. Die Umleitungsstrecke wurde für den Fuß- und Radverkehr temporär ertüchtigt und die vorhandene Treppenanlage östlich der Hebammensteigbrücke umgebaut.
Für den Autoverkehr wird aufgrund von Abrissarbeiten des Brückenbauwerks die A 114 von Freitag, den 25. Oktober 2019, etwa 22.00 Uhr bis voraussichtlich Montag, den 28. Oktober 2019, 05.00 Uhr zwischen den Anschlussstellen Bucher Straße und Pasewalker Straße komplett gesperrt.
Umleitung für den Autoverkehr:
In Richtung Norden (stadtauswärts) erfolgt die Umleitung über die Abfahrt Pasewalker Straße und im weiteren Verlauf über die Berliner Straße, Hauptstraße, Bucher Straße, Hobrechtsfelder Chaussee, Schönerlinder Chaussee bis zur Anschlussstelle Schönerlinder Straße.
In Fahrtrichtung Süden (stadteinwärts) wird der Fahrzeugverkehr über die Anschlussstelle Schönerlinder Straße, Hauptstraße und Berliner Straße zur Pasewalker Straße geführt.
Für die Beeinträchtigungen im Zusammenhang mit den geplanten Ausbaumaßnahmen an der A 114 in Berlin-Pankow bitten wir um Ihr Verständnis.
Trotz aufwendiger #Reparaturarbeiten soll der Verkehr auf der #Autobahn weiter fließen. Pendler müssen dennoch mit Behinderungen rechnen.
Tausende Menschen pendeln täglich von Reinickendorf über die #A111 Richtung Innenstadt – entweder um zur Arbeit zu kommen oder um das kulturelle und kulinarische Angebot zu nutzen. Unter der Woche vergeht fast kein Tag, an dem es keinen Stau im Bereich des #Flughafentunnels#Tegel gibt. Eine Geduldsprobe für Autofahrer. Und in den Nachmittag- und Abendstunden das gleiche Prozedere in entgegengesetzter Richtung.
#Ausschreibung von #S-Bahn-Strecken würde neue Möglichkeiten im Berliner Norden schaffen
Die #S-Bahn ist derzeit in aller Munde. Die Öffentlichkeitsarbeit des Verkehrverbundes Berlin-Brandenburg (#VBB) hat im Moment auch alle Hände voll zu tun, um Streckensperrungen zu kommunizieren und Baustellenumfahrungen zu erläutern – bis Anfang November ist schließlich der gesamte östliche Teil des Berliner S-Bahn-Netzes in den Sanierungsmodus versetzt worden.
Neue Sortierung.
Mitten in dieser #Mega-Baustellenphase bereitet der Senat auch noch eine Ausschreibung vor, die das gesamte Berliner Schienennetz revolutionieren könnte. Eine Angelegenheit, die die S-Bahn und den VBB gleichermaßen intensiv beschäftigen dürfte. Ziel der neuen Ausschreibung ist es, personelle und infrastrukturelle Engpässe wie die aus dem Jahr 2009 zu vermeiden und für mehr Alternativen und Wettbewerb auf den Gleisen zu sorgen. So sollen für die S-Bahnlinien S5 und S7 sowie für die Nord-Süd-Linien S 1 und S 2 neue Betreiber im anstehenden #Vergabeverfahren gefunden werden. Die wären für die Beschaffung und die Instandhaltung oder nur für den Betrieb der einzelnen Linien zuständig.