Kategorie: Infrastruktur

Werkstätten: Neues Tram-Depot für Pankow: Wohnsiedlung bleibt verschont, aus Berliner Morgenpost

https://www.morgenpost.de/bezirke/pankow/article230664272/Neues-Tram-Depot-fuer-Pankow-Wohnsiedlung-bleibt-verschont.html

Jahrelange Standortsuche für #Straßenbahnbetriebshof des Quartiers Blankenburger Süden entschieden. Die BVG investiert 120 Millionen Euro.

Es ist einer der schwierigsten Bausteine für das größte derzeit geplante Wohnquartier Berlins. Zeitweilig sah es so aus, als sollte der neue Straßenbahnbetriebshof zur Erschließung des künftigen Stadtgebiets Blankenburger Süden mit bis zu 6000 Wohnungen mitten in einer heute schon vorhandenen Siedlung, der Erholungsanlage Blankenburg, entstehen – und dort die Enteignungen und den Abriss von Dutzenden Häusern erfordern.

Doch nun kommt es anders. Nach jahrelanger Standortsuche für das 120 Millionen Euro teure und sechs Hektar große Depot, das den Betrieb von Bahnen der Linie #M2 in Pankows Norden ermöglichen soll, nennt Verkehrsstaatssekretär Ingmar Streese nun als Vorzugsstandort eine Fläche, von der keine Bewohner umgesiedelt werden müssen: das #Gewerbegebiet #Heinersdorf, südöstlich des Blankenburger Südens gelegen. Das geht aus einer Anfrage des SPD-Abgeordneten Torsten Hofer hervor, die der Berliner Morgenpost vorab vorliegt.

In diesem Gewerbegebiet droht zwar keine Verdrängung von Bewohnern durch die BVG. Es ergibt sich dafür ein anderer Nachteil, wie Hofer von der Senatsverkehrsverwaltung erfuhr: „Da sich der Standort nicht im …

Bahnverkehr + Werkstätten: Bahnausbau in Schönholz – Vorhaben der Deutschen Bahn, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Inwiefern beabsichtigt die Deutsche Bahn Ausbauten am S-Bahnhof #Schönholz und Umgebung
vorzunehmen (z.B. ICE)?
Antwort zu 1:
Die DB führt aus:
„Im Bereich des Bf #Berlin-Schönholz sowie der angrenzenden Streckenabschnitte sind
derzeit folgende Maßnahmen der Deutschen Bahn geplant:
1. Bestandsnetzvorhaben DB Netz
 Neubau Elektronisches #Stellwerk-A (#ESTW-A) Tegel einschließlich
Zusammenhangsmaßnahmen (in Realisierung, Inbetriebnahme 2021)
 Ersatzneubau #Eisenbahnüberführung (EÜ) #Wollankstraße (S- und Fernbahn)
einschließlich Anpassung Bahnsteigzugang S-Bahnhof Wollankstraße (in Planung,
Inbetriebnahme vsl. 2026)
 Ertüchtigung des Fernbahngleises Berlin-Bornholmer Straße – Berlin-Schönholz
einschließlich #Elektrifizierung (in Planung, Inbetriebnahme vsl. 2026)
#Ersatzneubau der EÜ #Provinzstraße (S- und Fernbahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus #i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
2
#Ersatzneubau der EÜ #Klemkestraße (S- und Fernbahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
 Ersatzneubau des Kreuzungsbauwerks Gleis Schönholz – Tegel unter
Berücksichtigung der Anforderungen aus i2030 (siehe unten) (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
#Ersatzneubau der EÜ #Kopenhagener Straße (S-Bahn) unter Berücksichtigung der
Anforderungen aus i2030 (siehe unten) und den Forderungen der Senatsverwaltung
für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz als Straßenbaulastträger (Aufgabenstellung
vorliegend, Inbetriebnahme vsl. 2029)
2. DB Fernverkehr
 Errichtung einer Abstell- und #Behandlungsanlage für Fernverkehrszüge (z. B. #ICE
und #IC) auf der Fläche des Gbf Berlin-Schönholz mit 8 fernzuglangen (410 m)
Abstellgleisen, davon zwei als #Behandlungsgleise für #Innenreinigung,
#Frischwasserversorgung und #Abwasserentsorgung nutzbar, sowie die zugehörigen
Lager- und Sozialräume (in Planung, Inbetriebnahme bis 2026):
Die DB Fernverkehr plant die Erneuerung der alten Gleisanlagen auf dem Gelände
des ehemaligen Güterbahnhofs Schönholz. Entsprechend den aktuellen
Fahrplankonzepten des Fernverkehrs, ist ein Hochlauf des Abstellbedarfes von ICETriebzügen auch für Berlin zu verzeichnen. In der Abstell- und Behandlungsanlage
werden 6 Abstell- sowie 2 Abstell-/Behandlungsgleise errichtet. Die zusätzlichen
Gleise werden benötigt um den steigenden Abstellbedarf in der Region zu decken.
Der Behandlungsteil an der Anlage in Berlin Schönholz trägt unmittelbar zu einer
Steigerung der Qualität in Bezug auf die Ver- und Entsorgung der Züge bei. Die
Anlage Schönholz bietet aufgrund der Nähe zum Start- und Endbahnhof
Gesundbrunnen die Möglichkeit Zugfahrten auf dem stark ausgelasteten nördlichen
Innenring durch die Wendemöglichkeit in Schönholz wie auch der ortsnahen
Nachtabstellung zum Startbahnhof zu reduzieren. Die Planung der Anlage erfolgt
unter Beachtung der geltenden Richtlinien, wie Umwelt- und Lärmschutz und unter
Beachtung der jeweiligen Betroffenheiten. Der S-Bahnhof Schönholz ist von der
Maßnahme nicht betroffen.
3. Programm i2030
Im Rahmen des Programms i2030 sind im Bereich Berlin-Schönholz folgende
Maßnahmen konzeptioniert:
a. Teilprojekt #Nordbahn/ #Heidekrautbahn:
 Wiederherstellung zweites Streckengleis zwischen #Überleitstelle
Wollankstraße und EÜ Klemkestraße
 Anpassung #Spurplan Bf Berlin-Schönholz
 ein-/zweigleisiger #Wiederaufbau der Strecke 6088 zwischen BerlinSchönholz und Berlin- #Wilhelmsruh (Gleisanzahl ist abhängig von
Variantenentscheid Vorplanung, immer einschließlich Freihaltung für
Nachbau Oberleitung und Zweigleisigkeit für Wiederaufbau Nordbahn)
 2 x Neubau Gleisteilung im Bf Berlin-Gesundbrunnen (erforderlich für
Doppelbelegung von Gleisen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV))
 Anpassung der Ausrüstungstechnik (LST, OLA, TK)
 Für die Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, derzeit wird eine
Finanzierungs-vereinbarung für die Vorplanung zwischen DB und
3
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz / Ministerium für
Infrastruktur und Landesplanung (Brandenburg) abgestimmt.
b. Teilprojekt Prignitzexpress, Abschnitt Schönholz – Hennigsdorf
 Wiederaufbau 2. Streckengleis der S-Bahn-Strecke 6183 zwischen BerlinSchönholz (zwischen EÜ Provinzstraße und EÜ Klemkestraße) und
Hennigsdorf
 Ertüchtigung Fernbahn-Streckengleis 6182 (Berlin-Schönholz – BerlinReinickendorf) für den Regionalverkehr abhängig von gewählter Variante
Korridor Heidekrautbahn
 Für diese Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, eine
Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung wird noch nicht verhandelt,
ggf in 2021.
c. Teilprojekt Engpaßbeseitigung/Weiterentwicklung S-Bahn
 Neubau von 2 Abstell- und Behandlungsgleisen für S-Bahn-Vollzüge südlich
des Bahnsteigs S-Bahnhof Schönholz
 Für die Maßnahme liegt eine Aufgabenstellung vor, derzeit wird eine
Finanzierungsvereinbarung für die Vorplanung zwischen DB und
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz / Ministerium für
Infrastruktur und Landesplanung (Brandenburg) abgestimmt.“
Frage 2:
Inwiefern sind dort Investitionen geplant?
Antwort zu 2:
Die DB führt aus:
„Seitens der DB Netz AG werden die Bestandsnetz-Maßnahmen aus der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung (LuFV) finanziert. Mehrkosten für die Freihaltung von
Maßnahmen aus dem Portfolio i2030 sind dabei durch den Bedarfsträger gesondert zu
finanzieren. Die Finanzierung der Abstell- und Behandlungsanlage der DB Fernverkehr
AG erfolgt durch die DB Fernverkehr mit Eigenmitteln in Höhe eines mittleren zweistelligen
Millionenbetrages.“
Frage 3:
In welche Strategie ordnet sich das Vorhaben ein?
Antwort zu 3:
Die DB führt aus:
„Die Bestandsnetz-Maßnahmen der DB Netz AG entsprechen der 3i-Strategie (integrierte
Instandhaltung und Investition) der DB Netz AG sowie der der DB-internen Strategie
Starke Schiene.
Die Maßnahme der DB Fernverkehr und die erforderliche Anpassung der Strecke 6088
zwischen Berlin-Bornholmer Straße und Berlin-Schönholz resultieren aus der DB-internen
Strategie Starke Schiene sowie dem Deutschlandtakt (Taktverdichtung auf 30 Minuten auf
den Haupt-Fernverkehrskorridoren) und übergreifend aus dem Klimapaket der
4
Bundesregierung, da ohne zusätzliche Abstellkapazitäten im Knoten Berlin eine
entsprechende Zugmehrung im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) nicht umsetzbar ist.
Die geplanten Angebotserweiterungen setzen einen konsequenten Hochlauf der
Flottenkapazitäten voraus. Hieraus resultiert ein Ausbau der Behandlungs- und
Abstellkapazitäten.
Die Teilprojekte i2030 entsprechen der Abstimmung zwischen den Ländern Berlin und
Brandenburg zum Programm i2030.“
Frage 4:
Welche Vorteile sind dadurch für die Region zu erwarten?
Antwort zu 4:
Die DB führt aus:
„Die Investitionen DB Netz ins Bestandsnetz sichern die Pünktlichen des S-Bahn-Verkehrs
auf den Linien S1, S25 und S26, sowie die Bedienung des Anschlusses der Fa Stadler in
Berlin-Reinickendorf.
Das Vorhaben der DB Fernverkehr AG sichert die Taktverdichtung im SPFV von/nach
Berlin und die Umsetzung des Deutschland-Taktes entsprechend verkehrspolitischem Ziel
der Bundesregierung. Mit Errichtung der Anlage werden zusätzliche Arbeitsplätze
geschaffen. Aus der Aufwertung der Metropole Berlin im Kernnetz werden vielfältige
Folgeeffekte aufgrund der hohen verkehrlichen Attraktivität im SPFV abzuleiten sein. Der
dringende Bedarf des Umdenkens hin zu einer nachhaltigen Mobilität wird deutlich
unterstützt. Durch die Reduzierung, bzw. der Vermeidung eines weiteren Hochlaufes der
Verkehre auf dem nördlichen Innenring trägt die Anlage zur Konfliktreduzierung durch die
Vermeidung von Leerfahrten im Raum Berlin bei.
Die Vorhaben i2030 sollen die Aufnahmefähigkeit des SPNV im Knoten Berlin erhöhen
und eine Verkehrsverlagerung auf die Schiene mit Entlastung im Kfz-Verkehr unterstützen,
insbesondere für die Pendler aus den Landkreisen Barnim und Oberhavel. Langfristig
werden die Maßnahmen das Erreichen der Klimaziele des Pariser Klimaabkommens
unterstützen.“
Frage 5:
Was ist dem Senat dazu bekannt?
Antwort zu 5:
Dem Senat wurde im Projekt i2030 im Zuge der Planungen zum Korridor
Nordbahn/Heidekrautbahn durch die Deutschen Bahn AG (DB AG) mitgeteilt, dass die DB
Fernverkehr auf dem ehemaligen Güterbahnhof Schönholz die Errichtung einer
Zugbehandlungsanlage vorsieht. Diese Planungen wurden durch die DB AG unabhängig
von den parallelen i2030-Planungen gestartet, da der Fernverkehr in der
Eigenverantwortlichkeit des Bundes und der DB AG liegt.
Der Senat ist bestrebt, die verschiedenen Planungen zum Wiederaufbau der
Heidekrautbahn, zur Durchbindung des Prignitzexpress‘ bis zum Bahnhof Gesundbrunnen
und zur Errichtung der Zugbehandlungsanlage der DB Fernverkehr zusammenzuführen.
5
Frage 6:
Inwiefern laufen dazu Gespräche mit der Bahn, inwiefern ist der Senat einbezogen?
Antwort zu 6:
Es finden turnusmäßig Gespräche zwischen dem Senat und der DB AG zum i2030-
Korridor Nordbahn/Heidekrautbahn statt. Im Rahmen der Gespräche wird gezielt und
konstruktiv auf gemeinsame Lösungen hingearbeitet und die jeweiligen Planungen werden
bestmöglich aufeinander abgestimmt. Im Übrigen ist das Land Berlin bei allen
Brückenvorhaben als Kreuzungspartner sowie im Rahmen der laufenden
Planrechtverfahren als Träger öffentlicher Belange (TöB) eingebunden. In die konkreten
Planungen der DB Fernverkehr ist der Senat nicht einbezogen.
Berlin, den 09.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Potsdam + Straßenbahn: Änderung im Straßenbahnverkehr in Potsdam Tram in Richtung Süden lässt Hauptbahnhof links liegen, aus PNN

https://www.pnn.de/potsdam/aenderung-im-strassenbahnverkehr-in-potsdam-tram-in-richtung-sueden-laesst-hauptbahnhof-links-liegen/26267664.html

Am Montag verkehrt die #Straßenbahn in #Potsdam auf einigen Linien teilweise gar nicht. Auf manchen Linien fährt die #Tram ungewöhnlich – und das sogar bis zum Frühjahr 2021.

Potsdam – Am Montag, 19. Oktober 2020, müssen sich Fahrgäste auf eine geänderte Linienführung bei der Straßenbahn einstellen. In Richtung Glienicker Brücke wird der #Tramverkehr teilweise sogar ganz eingestellt.

Wie der Verkehrsbetrieb Potsdam (ViP) mitteilte, wird der durchgehende Straßenbahnverkehr am Montag auf den Linien #93, #94 und #99 von 8 bis 20 Uhr unterbrochen. Vom Schloss Charlottenhof kommende Fahrten der 94 werden ab Platz der Einheit/West ohne Wartezeit weiter als 93 in Richtung Bahnhof Rehbrücke verkehren – und umgekehrt. Die Linie 99 fährt in dem genannten Zeitraum nicht. Dafür wird zwischen Plantagenstraße und Platz der Einheit sowie zwischen Glienicker Brücke und Platz der Einheit ein #Schienenersatzverkehr eingerichtet.

Monatelang kein Halt vor Hbf-Haupteingang
Ungewöhnlich wird auch die Fahrt über den Hauptbahnhof in Richtung …

Straßenverkehr: Ersatzbau Rudolf-Wissel-Brücke (RWB) IV – Nachfragen zur Drs. 18/ 23 992 Warum zwei Brücken statt einer – ist das stadtverträglich? Und weitere Fragen zum Umbau der A100, aus Senat

www.berlin.de

Leider wurden verschiedene Fragen im Rahmen meiner Anfrage 18/ 23 992 nicht bzw. nicht im erbetenen Umfang (Tabellen, Skizzen etc.) beantwortet, weshalb ich dem Senat weitere Gelegenheit gebe, diese Informationen nachzureichen:

Frage 1:

Nachfragen zur Senatsantwort (Drs. 18/23 992) auf Frage 1:

  1. Zur Rudolf-Wissell-Brücke (RWB): Teilt der Senat die Auffassung des Bundesverkehrsministeriums (BMVI), das in einer aktuellen Veröffentlichung https://bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/StB/zustandsnoten.html      feststellt:

„eine Zustandsnote von 3,0 bis 3,4 (nicht ausreichender Bauwerkszustand) bedeutet allerdings nicht zwangsläufig eine Nutzungseinschränkung des Bauwerkes, sondern ist ein Indikator dafür, dass in näherer Zukunft eine Instandsetzungsmaßnahme zu planen ist,…“ und wer wurde nach den Untersuchungen 2015  bis heute wann vom Senat oder der DEGES (Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH) mit welchen Planungen bzw. konkreten Baumaßnahmen für die RWB beauftragt? (bitte tabellarisch mit Angaben zu zuständiger Verwaltung, beauftragten Unternehmen, Auftragsdatum und Abschlussdatum angeben)1

 

  1. Zur Westendbrücke (WB): Wann sind hier Untersuchungen mit welchem Ergebnis (Zustandsnoten) durchgeführt worden und wer wurde anschließend (bis heute) vom Senat oder der DEGES wann mit welchen Planungen konkreten Baumaßnahmen für die WB beauftragt? (bitte tabellarisch mit Angaben zu zuständiger Verwaltung/DEGES, beauftragten Unternehmen, Auftragsdatum und Abschlussdaten angeben) 1

 

  1. Welche der Brücken am Autobahndreieck Funkturm (ADF) und welche der Brücken, die die A 100 zwischen Rathenautunnel und Dreieck Charlottenburg (DC) überqueren, sind wann überprüft worden und haben welche aktuelle Zustandsnote und wann sollen diese grundsaniert ersetzt werden? (bitte für alle benannten Brücken tabellarisch mit Prüfdatum, voraussichtlicher Standzeit ab 2020 und Sanierungs- bzw. Ersatzbedarf angeben) 1

 

1 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 1.

Antwort zu 1 a:

 

Ja, der Senat teilt die Auffassung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).

 

Siehe Antwort zu 1 und 3 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992 und Antwort zu 8 der Schriftlichen Anfrage 18/23991. Die DEGES wurde mit der Planung und der Durchführung des Ersatzneubaus der Rudolf-Wissell-Brücke beauftragt.

 

Antwort zu 1 b:

 

Die Westendbrücke (WEB) hat die Zustandsnote 3 (= nicht ausreichender Bauwerkszustand, Bezug BASt Zustandsnoten der Brücken, Stand 03/2020). Aufgrund des Bauwerkszustands sind durch die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz verkehrliche Beschränkungen (Spureinzug von drei auf zwei Fahrstreifen, Geschwindigkeitsbeschränkung auf 60 km/h, Lkw-Überholverbot, 70 m-Mindestabstand Lkw) zur Entlastung des Brückenbauwerks angeordnet worden. In 2015 wurde die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES) durch das Land Berlin mit der Planung und der Durchführung des Ersatzneubaus der Westendbrücke beauftragt (siehe auch Antwort zu 2 und 3 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992).

 

Antwort zu 1 c:

 

Die verfügbaren Angaben sind in nachfolgender Tabelle aufgeführt.

 

Bauwerke westl. A100 von Tunnel Rathenauplatz bis RWB      
             
             
Bauwerks nummer   interne Bauwerks nummer Bauwerksname Zustandsnote Letzte Hauptprüfung Letzte Einfache Prüfung
3445028 A 07022 Knobelsdorffbrücke/Knobelsdorffbrücke (westl. Teil über BAB A 100) 2,9 10.06.2020 14.04.2016
3445028 B 07022 Knobelsdorffbrücke/Knobelsdorffbrücke (Mittelteil über Bahnanlagen) 2,9 10.06.2020 27.04.2016
3445028 C 07022 Knobelsdorffbrücke/Knobelsdorffbrücke (östl. Teil über BAB A 100) 2,9 10.06.2020 12.04.2016
3445029 1 07023 Kaiserdammbrücke/Kaiserdammbrücke (Tragwerk u. d. Nordfahrbahn) 2,9 25.11.2018 09.10.2014
3445029 3 07023 Kaiserdammbrücke/Kaiserdammbrücke (Tragwerk u. d. Südfahrbahn) 2,7 25.11.2018 09.10.2014
3445030 0 07024 Dresselsteg 3,0 02.04.2020 14.04.2016
3445031 0 07025 Ostpreußenbrücke 3,0 08.04.2020 27.04.2016
3445038 0 07033 Rudolf-Wissell-Brücke 3,0 14.01.2016 12.12.2017
3445041 A 07037 Kastenbauwerk/Rampenbrücke Ausfahrt Spandauer Damm/Kastenbauwerk im Anschl.a.d.Westendbrücke, BW 29a 2,0 16.04.2015 29.03.2017
3445041 B 07037 Kastenbauwerk/Rampenbrücke Ausfahrt Spandauer Damm/Kastenbauwerk Ausf.Spandauer Damm, BW 29b 2,4 16.04.2015 29.03.2017
3445048 1 07044a Brücke über Ausfahrt zur Avus/Brücke über Ausfahrt zur Avus, Übb 1, Brücke West 2,0 20.06.2019 14.04.2016
3445048 2 07044a Brücke über Ausfahrt zur Avus/Brücke über Ausfahrt zur Avus, Übb 2, Brücke Ost 2,3 21.06.2017 01.04.2020
3445050 1 07044b Brücken über die Halenseestr. Ost (07044 b- d)/Brücke Ost ü. Halenseestraße Ost, FR Nord (07044b) 2,0 10.09.2019 28.04.2016
3445050 2 07044c Brücken über die Halenseestr. Ost (07044 b- d)/Brücke West ü. Halenseestraße Ost, FR Süd (07044c) 2,2 10.09.2019 28.04.2016

 

 

3445050 3 07044d Brücken über die Halenseestr. Ost (07044 b- d)/Brücke West ü. Halenseestraße Ost, FR A115(07044d) 2,2 10.09.2019 28.04.2016
3445051 1 07044h Ringbahnbrücke und Rampenbrücke/Ringbahnbrücke (07044h) 2,2 27.10.2017 09.10.2014
3445051 2 07044i Ringbahnbrücke und Rampenbrücke/Rampenbrücke, Einfahrt zur A 100, BW4 (07044i) 2,3 12.12.2017 08.10.2014
3445052 0 07044k Brücke über Ein- u. Ausfahrt zur Avus am ADF/Brücke über Ein- und Ausfahrt zur Avus am ADF 2,9 08.04.2019 26.04.2016
3445076 0 07077 Messedammbrücke II 2,2 06.04.2019 28.04.2016
3445079 0 07083 Westendbrücke 3,0 23.08.2019 06.07.2016
3445103 0 07121 Brücke zum Parkhaus ICC – Halenseestraße West 2,4 02.12.2016 26.08.2019
3445113 0 07156 Brücke Avus Stadtring 2,8 14.11.2018 02.05.2016
3445168 0 09042a Halenseestraßenbrücke, Fahrtrichtung Nord 2,3 31.03.2020 29.03.2017
3445169 0 09042b Halenseestraßenbrücke, Fahrtrichtung Süd/Halenseestraßenbücke, Fahrtrichtung Süd 2,3 01.04.2020 29.03.2017
3445187 0 07118 Brücke nördliche Ausfahrt ICC/Messedamm 2,4 24.10.2019 06.07.2016
3445570 0 07130 Spandauer Damm Brücke über BAB 2,5 28.07.2016 24.10.2019
3545022 0 09033 Trabener Steg/Trabener Steg (Fussgängerbrücke) 2,3 13.11.2018 19.05.2015

 

 

Frage 2:

 

Hat es zum Neubau der RWB und dem Autobahndreieck Charlottenburg (ADC) – ähnlich wie am Autobahndreieck Funkturm (ADF) – nach den Prüfungen 2015 eine Machbarkeitsstudie mit Alternativen- Prüfungen (u. a. Tunnellösung) gegeben – wenn nein, warum nicht?

 

Antwort zu 2:

 

Nein, hierzu gab es den Wettbewerb. Siehe auch Antwort zu 6 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992.

 

 

Frage 3:

 

Welche Auftragssummen sind vom Land Berlin bisher für die drei Bauprojekte ADF, WB und RWB/ADC sowie für die Grundsanierung der A 111 bis zur Landesgrenze vergeben worden?2

 

Antwort zu 3:

 

Nachstehend aufgeführte Zahlungen an die DEGES GmbH sind bislang erfolgt. Weitere Aufträge wurden nicht vergeben.

 

  A 100 / A 111 einschließlich Rudolf- Wissell-Brücke, Westendbrücke und Autobahndreieck Charlottenburg Autobahndreieck Funkturm
2015 940.000 € –
2016 860.000 € 640.000 €
2017 4.700.000 € 300.000 €
2018 5.470.000 € 2.820.000 €
2019 2.453.000 € 7.910.000 €
2020 (09) 2.530.000 € 4.040.000 €

 

2 Vgl. Drs. 18 / 23 992 zu Frage 2.

 

Frage 4:

 

Warum hat der Senat meiner Bitte nicht entsprochen, alle Unteraufträge, die die DEGES bisher im Auftrag – und offenbar auch auf Kosten – des Senats bis heute für die drei Neubaumaßnahmen (ADF, WB und RWB/DC) und ggf. Untersuchungen zu deren Umfeld vergeben hat, tabellarisch zusammenzustellen? (Auftragserteilung, Auftragsgegenstand, Auftragssumme, Auftragserfüllungsdatum)3 Bitte um Nachreichung!

 

Antwort zu 4:

 

Da es sich bei den nachgefragten Informationen um Daten handelt, die gemäß § 5 VgV (Vergabeverordnung) er Verschwiegenheit unterliegen und nicht veröffentlicht werden dürfen. Im Gesetz zum Schutz von Geschäftsgeheimnissen (GeschGehG) sind zusätzliche Regelungen enthalten. Verstöße gegen Geheimhaltungspflichten sind strafbar, nach § 23 und nach § 203 Strafgesetzbuch. Eine Mitteilung von angefragten vertraglichen Details zu durch die DEGES abgeschlossenen Verträgen mit Auftragnehmern kann demnach nicht erfolgen, Die Aufträge wurden nach den dafür vorgesehenen gesetzlichen Vorgaben vergeben und die Preise am Markt ermittelt.

 

 

Frage 5:

 

Wie bewertet der Senat die Feststellung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in einem aktuellen Schreiben an Mitglieder des Deutschen Bundestages, dass das Land Berlin bis Ende dieses Jahres noch für die Beauftragung der Umbau- und Erhaltungsplanungen zuständig ist und wie wurden diese bisher von wem und in welcher Höhe finanziert? (bitte getrennt für das ADF, die WB und RWB/DC tabellarisch ausweisen)

 

Antwort zu 5:

 

Die Feststellung des BMVI ist zutreffend. Siehe auch Antworten zu 3 und 9 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992.

 

Siehe Antwort zu 3.

 

 

Frage 6:

 

Welche Anteile hatte das Land Berlin zur Zeit der Auftragsvergaben an die DEGES bzw. durch seinen

„Beitritt“ in die DEGES erworben, die eine ausreichende rechtliche Basis für das vom Senat benannte

„Inhouse-Modell“ waren und damit öffentliche Ausschreibungen der Planungsleistungen erübrigt haben?4

 

Antwort zu 6:

 

Der Anteil des Landes Berlin an der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und

–bau GmbH betrug mit Beitritt im Jahr 2014 5,91 %.

 

 

Frage 7:

 

Gilt dieses „Inhouse-Modell“ auch für Vergaben der DEGES an Dritte oder werden diese regelmäßig ausgeschrieben?

 

Antwort zu 7:

 

3 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 3.

4 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 4.

 

Nein, das Inhouse-Modell gilt nicht im Zusammenhang mit der Vergabe von Planungs- und Bauleistungen durch die DEGES an Dritte. Siehe auch Antwort zu 4 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992

 

 

Frage 8:

 

Auf welcher Rechtsgrundlage schließt der Senat die Anwendbarkeit des Berliner Vergabegesetzes – (BerlAVG) auf die Beauftragung der DEGES bzw. deren Auftragsvergaben an Dritte aus (bitte konkrete gesetzliche Vorschriften und Paragraphen angeben!), wenn das BMVI in seinem o. g. Schreiben (vgl. Frage

5) feststellt, dass das Land Berlin bis Ende 2020 für die Auftragsvergaben im Bereich der A 100 – offenbar singulär (?) – zuständig ist? (vgl. Hinweis in Frage 5) 3

 

Antwort zu 8:

 

Siehe auch Antwort zu 4 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992.

 

Die DEGES als juristische Person des privaten Rechts (GmbH) ist zwar öffentlicher Auftraggeber im Sinne des § 99 Nr. 2 GWB, jedoch in ihrer ausschließlichen Tätigkeit im Rahmen der Bundesauftragsverwaltung bei der Vergabe von Planungs- und Bauleistungen weder oberhalb noch unterhalb der europäischen Schwellenwerte zur Anwendung des Berliner Vergabegesetzes verpflichtet. Da eine Anwendbarkeit des BerlAVG auf die DEGES von vornherein ausscheidet, kann der Senat diese auch nicht ausschließen.

 

 

Frage 9:

 

Welche Querschnittsbreite hat die bestehende RWB mit ihren 2x drei Fahrspuren heute (von Außenkante zu Außenkante, bitte Angabe in Metern mit zwei Nachkommastellen) und welche Querschnittsbreite werden die beiden neuen Brücken RWB-Ost und RWB-West mit ihren jeweils vier Spuren zuzüglich Überbreite (RWB-

  1. zukünftig haben? (bitte Angabe in Metern mit zwei Nachkommastellen)

 

Antwort zu 9:

 

Der Brückenbau der bestehenden Rudolf-Wissell-Brücke hat eine Gesamtbreite von Außenkante zu Außenkante von 29,00 Metern. Nach derzeitigem Planungsstand (Vorplanung) hat der Regelquerschnitt des Überbaus RWB-West eine Breite zwischen den Brückengeländern von 20,60 Metern. Die Breite des Regelquerschnitts der RWB-Ost beträgt 22,60 Meter.

 

 

Frage 10:

 

Welchen maximalen Abstand werden die beiden Brücken an der Stelle zwischen der Westseite der RWB-O und der Ostseite der RWB-W voneinander haben?

 

Antwort zu 10:

 

Der lichte Abstand zwischen den beiden Brückenüberbauten RWB-Ost und RWB-West beträgt im Bereich der südlichen Widerlager nach derzeitigem Planungsstand (Vorplanung) rd. 6 Meter und spreizt sich in nördlicher Richtung auf max. ca. 48 Meter auf (Bereich der nördlichen Brückenwiderlager O13 und W13). Durch das Auseinanderziehen der beiden Überbauten wird eine verbesserte Linienführung zwischen der A 100 und A 111 unter Beibehaltung der Trasse der A 100 von Wedding in Fahrtrichtung Süd sowie

 

eine verkehrssichere Ausfahrtsituation von der A 100 auf die A 111 in Fahrtrichtung Nord erreicht.

 

 

Frage 11:

 

Werden die Brücken die gleiche Höhe haben und wird diese höher oder niedriger als die der aktuellen (alten) RWB sein?

 

Antwort zu 11:

 

Die neuen Brücken RWB-Ost und RWB-West haben ihren Hochpunkt jeweils im Bereich der Schleuse Charlottenburg (freizuhaltendes Lichtraumprofil für freie Kamerasicht Schleuse) und sind dort höher als das bestehende Brückenbauwerk.

 

 

Frage 12:

 

Wie darf mit Bezug auf die Antworten zu den Fragen 7 – 9 die Äußerung des Senats zum Ersatz der RWB durch einen sechsspurigen Neubau verstanden werden: „Diese Lösung weist jedoch einen großen Flächenbedarf im Bau- und Endzustand auf?“5

 

Antwort zu 12:

 

In Bezug auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/23992 zu Frage 7 darf die diesbezügliche Antwort des Senats inhaltlich so verstanden werden, wie im Antworttext sachlich formuliert. Der Bezug bei der Antwort zu Frage 7 zu der Beantwortung der Fragen 8 und 9 in der Schriftlichen Anfrage 18/23992 ist sachlich nicht nachvollziehbar.

 

 

Frage 13:

 

Ist nicht vielmehr davon auszugehen, dass der Ersatz der RWB durch zwei Brücken, die auch noch verschiedene Krümmungsradien und Abstände voneinander aufweisen, deutlich mehr Flächenbedarf hat, als eine zweigeteilte Brücke mit je sechs Fahrspuren (vgl. Frage zu 12)?

 

Antwort zu 13:

 

Davon ist nicht auszugehen.

 

 

Frage 14:

 

Wie gewichtet der Senat in seiner Abwägung eine erhöhte Flächeninanspruchnahme während der – vermutlich 3 bis 5-jährigen – Bauzeit gegenüber einem geringeren Flächenbedarf im Endzustand, der der Stadt Berlin voraussichtlich mindestens bis zum Ende dieses Jahrhunderts erhalten bleiben würde?

 

Antwort zu 14:

 

Dieser Sachverhalt ist in die Abwägung im Rahmen des europaweit ausgelobten Wettbewerbsverfahrens zum Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke eingeflossen.

 

Frage 15:

 

Was sind die vom Senat für die sechsspurige Neubaulösung nicht näher ausgeführten „größeren Auswirkungen auf Bestandsanlagen“ – alleine der Erhalt der Tegeler-Weg-Brücke wird vermutlich nicht den Ausschluss der deutlich stadtverträglicheren Lösung einer neuen zweiteiligen Brücke mit 2×3 Fahrspuren erzwungen haben? 4

 

Antwort zu 15:

 

Die Tegeler-Weg-Brücke als Bestandsanlage wurde in der Antwort auf Frage 7 nur beispielhaft angeführt. Weitere wesentliche Bestandsanlagen sind:

 

  • 50Hertz, 380-kV-Kabeldiagonale
  • Fernbahn-/S-Bahn-Gleise DB AG
  • Schleuse Charlottenburg
  • Jakob-Kaiser-Platz
  • U-Bahn (U 7)
  • Trog Weltlinger-Brücke

 

 

Frage 16:

 

Welchen Kostenvorteil hätte eine zweiteilige Ersatzbrücke mit jeweils drei Fahrspuren zur aktuell favorisierten vierspurigen RWB-Zwillingsbrücke mit Überbreiten gehabt und wann wird diese Kostenbetrachtung nachgeholt, falls noch nicht vorhanden?6

 

Antwort zu 16:

 

Eine derartige Kostenbetrachtung ist entbehrlich, da der Ersatzneubau der Rudolf-Wissell- Brücke mit den nach aktuellem Vorschriftenwerk erforderlichen Breiten geplant wird.

 

 

Frage 17:

 

Gibt es zur zitierten RE-ING des Bundes, die bei Neu- und Ersatzbauten „für den Regelfall von einem zweiteiligen Überbau ausgehen“ auch Ausnahmen und wenn ja, warum werden diese nicht gerade im Innenstadtbereich Berlins mit seiner extremen Flächenknappheit in Anspruch genommen?

 

Antwort zu 17:

 

Siehe Antwort zu 8 in Schriftlicher Anfrage 18/23992. Nein, Überbauten von Brücken im Zuge von zweibahnigen Bundesfernstraßen sind gemäß RE-ING grundsätzlich zweiteilig auszubilden. Der in der RE-ING unter Ziffer 2.1 aufgeführte Ausnahmefall (Zustimmung durch BMVI erforderlich) bzw. die in diesem Fall zu treffenden besonderen Vorkehrungen (u. a. Möglichkeit Fahrbahnplatte partiell auszutauschen) sind für den Ersatzneubau der RWB nicht darstellbar.

 

Frage 18:

 

Wäre nicht der – ggf. zweiteilige – Neubau der RWB-Ost, durch den nach Auskunft des Senats die bauzeitliche Verkehrsführung des gesamten Verkehrs in beiden Fahrtrichtungen auf einem Brückenüberbau ermöglicht wird, auch ein dauerhafter Ersatz für die Bestandsbrücke – wenn nein, warum nicht?7

 

Antwort zu 18:

 

Nein, siehe Antwort zu 17.

 

 

Frage 19:

 

Ist die vom Senat genannte „Optimierung der Ver- und Entflechtungsvorgänge“ für den vierspurigen Ausbau der RWB, die „die Qualität des Verkehrsablaufes und somit die Verkehrssicherheit im betrachteten Autobahnabschnitt nachhaltig erhöht“ nicht immer der Grund für den Ausbau zusätzlicher Fahrspuren und könnte mit ähnlicher Begründung an jeder beliebigen Stelle der A 100 angewandt werden, um den vierspurigen Ausbau zu begründen – oder anders gefragt: Was unterscheidet die rund 1,5 km lange sogenannte „Ver- und Entflechtungsstrecke“ auf der RWB von ähnlichen Spurzubauten z. B. am Dreieck Funkturm oder im Umfeld der Westendbrücke? 7

 

Antwort zu 19:

 

Bei der Planung von Neu- und Ersatzneubauten ist das gültige Regelwerk zu beachten und anzuwenden. Verflechtungsstrecken stellen keinen „vierspurigen Ausbau“ dar. Siehe auch Antwort zu 10 auf die Schriftliche Anfrage 18/23992 bzw. Antwort zu 14 auf die Schriftliche Anfrage 18/24850.

 

 

Frage 20:

 

Welche Umweltkriterien sind mit welcher Gewichtung bei Wahl der bisherigen Vorzugslösung für zwei überbreite vierspurige RWB-Zwillingsbrücken als Ersatz der sechsspurigen RWB im Bestand in die Entscheidung eingegangen?

 

Antwort zu 20:

 

Zu den insgesamt sechs Hauptkriterien im Wettbewerb für den Ersatzneubau der Rudolf- Wissell-Brücke zählten die beiden Umweltkriterien der Umweltverträglichkeit (Wichtung 10

%) mit den Unterkriterien Bevölkerung und menschliche Gesundheit/städtebauliche Verträglichkeit, Betroffenheit Schutzgebiete/Berücksichtigung artenschutzrechtlicher Belange und schutzgutbezogene Eingriffs-/Ausgleichsbilanz sowie die Genehmigungsfähigkeit (Wichtung 15 %) u. a. mit der Einhaltung von aktuellen gesetzlichen Grundlagen und Regelwerken gemäß Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) und der Notwendigkeit von Lärmschutzmaßnahmen nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV).

 

 

Frage 21:

 

Wie bewertet der Senat mit Blick auf den Berliner Beschluss zur Klimanotlage im vergangenen Dezember den Mehrbedarf an Beton und anderen Baustoffen für die vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken, wenn

 

bekannt ist, dass ein kg Frischbeton einen CO2-Fußabdruck von mehr als 100 g hat8 – inwieweit werden Umweltaspekte berücksichtigt?

 

Frage 22:

 

Welcher Einsatz von Baustoffen (insbesondere von Beton, Stahl und ähnlichen klima- und energierelevanten Massenbaustoffen) ist für den Neubau der vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken mit Überbreite kalkuliert und wie würde sich die Mange an Baustoffen und damit die verbundene Klima- und Ressourcenbelastung  ändern, wenn stattdessen nur eine neue Brücke mit je drei Fahrspuren (und begleitendem Radschnellweg) gebaut würde (bitte für beide Varianten die Tonnen bzw. Mg spezifischem Baustoffeinsatzes sowie den   damit verbundenen direkten und indirekten (Vorkette) Klimabelastungen in MgCO2Eq angeben?

 

Frage 23:

 

Welcher Mehrbedarf an fossilen Energieträgern – insbesondere Kraftstoffen wird während der Bauzeit für die Errichtung der vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken gegenüber einer insgesamt sechsspurigen RWB Einzelbrücke mit Radschnellweg erwartet?

 

Antwort zu 21 bis 23:

 

Das Bauwerk wird nach Vorschriftenwerk geplant und erstellt. Betrachtungen, die auf den Mehrbedarf für die Errichtung eines nicht richtlinienkonformen Bauwerks abzielen, sind entbehrlich.

 

Frage 24:

 

Wie lang sind nach derzeitigem Planungsstand die Strecken auf der RWB-Ost bzw. der RWB-West, an denen keine Lärmschutzwände auf der in Fahrtrichtung rechten Seite vorgesehen sind und wo liegen diese Brückenabschnitte genau? (bitte Skizze beifügen)9

 

Antwort zu 24:

 

Nach aktuellem Planungsstand (Vorplanung) wird auf Basis einer lärmschutztechnischen Berechnung auf der RWB-Ost am rechten Fahrbahnrand (Fahrtrichtung Nord) eine Lärmschutzwand (LSW) angeordnet. Diese LSW beginnt am südlichen Widerlager der RWB-Ost und verläuft über das Bauwerk in nördliche Richtung. Auf den letzten ca. 260 m der Brücke wird keine LSW mehr angeordnet.

 

Auf der RWB-West werden am rechten Fahrbahnrand (Fahrtrichtung Süd) in zwei Abschnitten LSW angeordnet. Ein Abschnitt der auf dem Brückenbauwerk herzustellenden LSW beginnt am nördlichen Widerlager und verläuft über das Bauwerk in südliche Richtung mit einer Länge von ca. 180 m. Der zweite Abschnitt mit LSW beginnt auf der RWB-West am südlichen Widerlager und verläuft über das Bauwerk in nördliche Richtung mit einer Länge von ca. 295 m. Zwischen diesen Wänden gibt es einen Bereich ohne LSW mit einer Länge von ca. 445 m.

 

 

 

 

 

 

 

8 Die Herstellung von 1 m³ Beton weist ein Umweltprofil von 0,1044  kgCO2Eq./kg Beton auf; vgl. UBA-Texte 132/2019 Energieaufwand für Gebäudekonzepte im gesamten Lebenszyklus, Umweltbundesamt Dessau 2019.

 

Frage 25:

 

Warum soll auf der gesamten Länge der beiden Brücken jeweils auf Lärmschutzwände am linken Rand in Fahrtrichtung verzichtet werden, obwohl diese zum Teil mehr als 50 m auseinanderliegen – inwieweit stehen sich hier Anwohnerinteressen und Kosten konkurrierend gegenüber?9

 

Antwort zu 25:

 

Im Ergebnis der lärmschutztechnischen Berechnung hat die Anordnung weiterer Lärmschutzwände gegenüber dem jetzigen Planungsstand keinen wesentlichen Einfluss auf die Höhe der Immissionspegel an den Gebäuden im Planungsraum.

 

 

Frage 26:

 

Wie ist die Antwort des Senats zu verstehen, der Verkehrslärm auf der RWB würde nach der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit ermittelt – von welcher Verhältnismäßigkeit wird hier ausgegangen?9

 

Antwort zu 26:

 

In der Verhältnismäßigkeitsprüfung werden neben einer „Vollschutzvariante“ weitere Lärmschutzvarianten untersucht und die jeweilige Effizienz und Effektivität dieser Varianten verglichen. Anhand der Ergebnisse der Verhältnismäßigkeitsprüfung wird die Vorzugsvariante gewählt.

 

Lärmschutzmaßnahmen, deren Kosten nicht im Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen würden, sind nach § 41 BImSchG, Absatz 2 auszuschließen.

 

Frage 27:

 

Soll bei der Verhältnismäßigkeit gem. § 41 BImSchG der Lärmschutz für 1000de von Anwohnern im Umfeld der RWB gegen die Kosten der Lärmschutzmaßnahme abgewogen werden und wenn dieses zutrifft, in welcher Höhe werden die Kosten für die bisher vorgesehenen Lärmschutzmaßnahmen kalkuliert, welchen Anteil haben diese an den Gesamtkosten der RWB und wie unterscheiden sich diese von den Mehrkosten für einen bestmöglichen/vollständigen Lärmschutz entlang der RWB?

 

Antwort zu 27:

 

Nach derzeitigem Planungsstand sind umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen nicht nur auf der neuen RWB, sondern auch im Bereich des AD Charlottenburg vorgesehen, die eine deutliche Verbesserung für die betroffenen Anlieger erwarten lassen.

 

Grundsätzlich gehen die Kosten in die Ermittlung der Effizienz der Lärmschutzmaßnahmen ein. Sie sind jedoch nicht allein entscheidend für die Wahl der Lärmschutzmaßnahmen, sondern im Zusammenhang mit der Effektivität und dem angestrebten Schutzzweck (§ 41 BImSchG, Absatz 2) zu betrachten.

 

Die Anspruchsberechtigung für aktiven und passiven Schallschutz beim Ersatzneubau der Rudolf-Wissell-Brücke und des Autobahndreiecks Charlottenburg wird in einer schalltechnischen Untersuchung gemäß Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) bzw. Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) unter Beachtung der Verhältnismäßigkeit ermittelt und im Planfeststellungsverfahren festgelegt.

 

Frage 28:

 

Wird der Senat bzw. die zuständige Umwelt- und Verkehrsverwaltung die Mittel für eventuell anfallende Mehrkosten bereitstellen, wenn der Bund zukünftig nicht bereit ist, für bestmöglichen Lärmschutz entlang der RWB aufzukommen – wenn nein, warum nicht?

 

Antwort zu 28:

 

Grundsätzlich hat der Senat ein großes Interesse an ausreichendem Lärmschutz und arbeitet in diesem Sinne mit den zuständigen Behörden des Bundes zusammen.

Der Senat ist ebenfalls gehalten, den Mitteleinsatz auf das gesetzmäßig erforderliche und planungsrechtlich gesicherte Maß zu begrenzen.

 

 

Frage 29:

 

Wie wirkt sich der ggf. nur eingeschränkte Lärmschutz auf den vierspurigen RWB-Zwillingsbrücken – Stichwort Verhältnismäßigkeit – auf die erneute Nutzung der Kleingartenanlagen unter bzw. im unmittelbaren Umfeld der RWB aus – ist eine derartige Nutzung dann noch zulässig?10

 

Antwort zu 29:

 

Planungsrechtlich gesicherte Kleingartenanlagen werden entsprechend der gesetzlichen Regelwerke und Vorschriften (16. BImSchV) geschützt.

 

 

Frage 30:

 

Gelten die Lauben der Kleingärtner an bzw. unter der neu errichteten RWB als „Hochbauten“, die in einer Entfernung bis zu 40 Meter nicht errichtet werden dürfen und wer wird ab 2021 Baugenehmigungen für Lauben erteilen, die längs der RWB in einer Entfernung bis zu 100 Meter errichtet werden sollen?10

 

Antwort zu 30:

 

Ja, die Lauben der Kleingärtner gelten als Hochbauten. Für die geplante Errichtung einer Laube ist ab 2021 die Genehmigung durch die Bundesfernstraßenverwaltung erforderlich. Gleiches gilt sinngemäß auch für anderweitig geplante Bebauungen.

 

Frage 31:

 

Sind dort vorhandene Lauben bestandsgeschützt oder bedürfen diese im Abstand unter 100 m zur Brücke ebenfalls einer erneuten Genehmigung nach § 9 Abs. 2 Nr. 1 FStrG? 10

 

Antwort zu 31:

 

Sofern die vorhandenen Lauben durch die Baumaßnahme nicht betroffen sind, gilt für diese ein Bestandsschutz.

 

 

Frage 32:

 

Ist es aus Sicht des Senats aufgrund der gewünschten „Mobilitätswende“ und der Forderungen des Berliner

Mobilitätsgesetzes den Verkehr dringend auf den Umweltverbund zu lenken zeitgemäß, die vierspurigen

 

10 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 16.

 

RWB-Zwillingsbrücken mit Überbreite auszustatten, aber auf die bereits seit 2017 geforderte Anlage eines begleitenden Radschnellweges entlang der Autobahnbrücke11 zu verzichten?12

 

 

Frage 33:

 

Wie bewertet der Senat den Planungsansatz, dass auch der Radschnellverkehr über längere Strecken, ähnlich wie der Autoverkehr, neben sternförmigen Streckenführungen vom und zum Stadtrand wie die Stadtautobahn oder der S-Bahn auch ringförmige Verbindungen um den Innenstadtbereich benötigt?

 

Frage 34:

 

Die noch nicht genehmigungsfähig ausgeplanten neuen Radschnellverbindungen (RSV), die sternförmig auf die Berliner Innenstadt zulaufen, sind fast alle nicht miteinander verbunden. Inwieweit stimmt der Senat meiner Auffassung zu, dass ein Radschnellweg entlang der A 100 vom Dreieck Funkturm, Spandauer  Damm über die RWB zum Jakob-Kaiser-Platz mit möglicher Verlängerung der A 111 bis zum Flughafen Tegel (bzw. zur Urban Tech Republic und zum Schumacherquartier) nicht eine ideale, weitgehend kreuzungsfreie Verbindung der RSV 3, RSV 5, RSV 7, RSV 8, RSV 2, RSV 10 (von Süd nach Nord) sei –

d.h. für die Hälfte aller in Berlin bis 2025 prioritär geplanten Radschnellverbindungen? 9

 

 

Antwort zu 32, 33 und 34:

 

Für die Routen des Radverkehrs gibt es ein abgestimmtes Konzept: Mit dem Mobilitätsgesetz wurde die rechtliche Grundlage für die Berliner Radschnellwege geschaffen. Die bisherigen Planungen für Radschnellverbindungen in Berlin sehen keine ringförmigen Verbindungen um den Innenstadtbereich vor. Die geplanten Radschnellverbindungen sollen dabei insbesondere für Pendler*innen durch leistungsfähige und sichere Radverkehrsverbindungen vom Umland und den Außenbezirken in das Stadtzentrum auch für längere Strecken eine attraktive Alternative zum Auto bieten. Aus zunächst 30 betrachteten möglichen Routen wurden zwölf Trassenkorridore ausgewählt und diese zu zehn Routen gebündelt; eine die Autobahnbrücke begleitenden Route ist nicht darunter, siehe auch  https://www.infravelo.de/projektarten/radschnellverbindungen/.

Siehe Antwort zu Frage 18 und 19 der Schriftlichen Anfrage 18/24850.

 

Frage 35:

 

Ist den Antworten aus Sicht des Senats noch etwas hinzuzufügen?

 

Antwort zu 35: Nein.

 

Berlin, den 09.10.2020 In Vertretung

Ingmar Streese Senatsverwaltung für

Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

 

 

11 Vgl. Beschluss der BVV Charlottenburg-Wilmersdorf zum Radschnellweg auf der Rudolf-Wissell-Brücke vom 14.12.2017 (DS-Nr: 0310/5) sowie Senatsantwort (Brief SenUVK) an das Bezirksamt vom 19. März 2018.

12 Vgl. Drs. 18 / 23 992 Antwort zu Frage 11-13.

Straßenverkehr: Baustart für A14-Abschnitt von der Altmark bis Brandenburg Nach jahrelangen Verzögerungen geht der Bau der Autobahn 14 im Norden Sachsen-Anhalts weiter voran. , aus berlin.de

https://www.berlin.de/aktuelles/brandenburg/6321004-5173360-baustart-fuer-a14abschnitt-von-der-altma.html

Nach jahrelangen Verzögerungen geht der Bau der #Autobahn 14 im Norden Sachsen-Anhalts weiter voran. In der kommenden Woche sollen die Bauarbeiten für den 8,8 Kilometer langen Abschnitt von Seehausen bis zur Landesgrenze nach Brandenburg beginnen, wie die Bundesstraßenplaner der #Deges am Freitag in Berlin mitteilten. Zum Spatenstich am 16. Oktober wird auch Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) in der Altmark erwartet.

Die insgesamt 155 Kilometer lange #Neubautrasse soll die bestehende #A14 zwischen Magdeburg und dem Dreieck Nossen im sächsischen Kreis Meißen mit Schwerin und der Ostsee verbinden. In Sachsen-Anhalt können bisher zwei der acht geplanten Abschnitte befahren werden, ein weiterer wird gebaut. Der vierte Abschnitt von Seehausen bis zum brandenburgischen #Wittenberge mündet in eine gemeinsame und länderübergreifende Elbbrücke. Sie kann nur gemeinsam gebaut werden.

Allerdings fehlt dann auf brandenburgischer Seite immer noch ein längeres Trassenstück …

U-Bahn: Strom an! Die Berliner Verkehrsbetriebe nehmen das neue elektronische Stellwerk in Betrieb , aus BVG

Die Berliner Verkehrsbetriebe nehmen das neue elektronische #Stellwerk in Betrieb und verbinden die neue #U5 mit dem Umsteigebahnhof der #U6. Von Montag, den 12. Oktober 2020 bis Sonntag, den 25. Oktober 2020 fährt die U-Bahnlinie 6 nicht zwischen U #Naturkundemuseum und U #Französische Straße. Zwischen den U-Bahnhöfen Französische Straße und U #Hallesches Tor ist ein Pendelverkehr von 6:00 Uhr und 22:00 Uhr im 12-Minuten-Takt eingerichtet.

Die Linie U6 fährt zwischen U Alt-Tegel und S+U Wedding sowie zwischen U Hallesches Tor und U Alt-Mariendorf im 6-Minuten-Takt. Zwischen S+U Wedding und U Naturkundemuseum im 12-Minuten-Takt.

Als Ersatz fahren Busse für die einzelnen Streckenabschnitte. Des Weiteren können zum Teil die Buslinien 147 und 265 sowie S-Bahnlinien S41, S42, S1, S2, S25 als Umfahrung genutzt werden. Eine weitere Alternative bieten die U-Bahnlinien 8 und 9.

Detaillierte Informationen finden Fahrgäste auf bvg.de, in der BVG-App FahrInfo und im BVG-Navi.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

www.bvg.de/presse

pressestelle@bvg.de

Bahnhöfe: Platz für neue Bahnsteige Die Berliner Verkehrsbetriebe knöpfen sich nun, wie bereits angekündigt, , aus BVG

Die Berliner Verkehrsbetriebe knöpfen sich nun, wie bereits angekündigt, die andere #Bahnsteigseite des U-Bahnhofs #Potsdamer Platz vor. Von Montag, den 12. Oktober 2020 bis Herbst 2021 besteht in Richtung S+U Pankow am S+U Potsdamer Platz kein Halt. In Richtung U #Ruhleben hält die #U2 wieder wie gewohnt am U Potsdamer Platz.

Fahrgäste, die den U-Bahnhof Potsdamer Platz in Richtung S+U Pankow erreichen wollen, fahren bis zur nächsten Station und von dort wieder eine zurück. Fahrgäste, die gut zu Fuß sind, können alternativ auch die U-Bahnhöfe #Mohrenstraße und #Mendelssohn-Bartholdy-Park nutzen.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

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Straßenbahn: Das ging ja fix Die Berliner Verkehrsbetriebe legen noch einmal final an den Gleisen in der Treskowallee Hand an. aus BVG

Die Berliner Verkehrsbetriebe legen noch einmal final an den Gleisen in der #Treskowallee Hand an. Durch optimierte Prozesse können die Arbeiten sechs Monate früher, als ursprünglich zum Baubeginn geplant, beendet werden. Somit können Fahrgäste ab dem 13. Dezember 2020 die #Straßenbahnlinien #M17, #21, #27 und #37 wieder wie gewohnt nutzen.

Von Montag, den 12. Oktober 2020, zirka 4:30 Uhr bis Sonntag, den 13. Dezember 2020, zirka 4:30 Uhr muss die Treskowallee für die letzten Arbeiten noch einmal gesperrt werden. Die Linie M17 fährt zwischen Falkenberg und #Marksburgstraße und die Straßenbahnlinien 21 ist zwischen S+U Lichtenberg/Gudrunstraße und Blockdammweg im Einsatz. Zwischen #Pasedagplatz und Marksburgstraße sowie Krankenhaus Köpenick und #Wilhelminenhofstraße/Edisonstraße ist die Linie 27 im Einsatz und fährt von dort bis S Schöneweide weiter. Die Linie 37 ist zwischen S+U Lichtenberg/Gudrunstraße und Marksburgstraße unterwegs. Busse sind ersatzweise für die Linien M17, 27 und 37 zwischen Marksburgstraße und S Schöneweide unterwegs.

Restbauarbeiten entlang des Streckenabschnitts, werden bis zum 20. Dezember 2020 ohne Einschränkungen für Fahrgäste fertigstellt.

Mit freundlichen Grüßen

BVG-Pressestelle

Tel. +49 30 256-27901

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zu Fuß mobil: Die langsamste und sinnloseste Baustelle Berlins? – Was passiert am Fußgängertunnel Schöneweide?, aus Senat

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Frage 1:
In der Anfrage Drucksache 18/23609 wird berichtet, dass die #Instandsetzung des Fußgängertunnels am
Bahnhof #Schöneweide erst vorankommen kann, wenn der #Stromanschluss neu installiert sei. Konnte in den
letzten 4 Monaten der Stromanschluss neu installiert werden und konnten die #Tunnelbeleuchtung, die #Tunneldeckel sowie die Pumpen instandgesetzt werden?
Frage 2:
Wenn diese Arbeiten noch nicht ausgeführt werden konnten, konnten schon die hierzu notwendigen Ausschreibungen auf den Weg gebracht und entsprechende Unternehmen beauftragt werden?
Antwort zu 1 und 2:
Eine positive Rückmeldung bzw. eine Freigabe des Energieversorgers #Stromnetz Berlin
oder dessen ausführender Firma für die Elektroarbeiten liegen weiterhin nicht vor.
Nach der ausstehenden Freigabe durch den #Energieversorger sind lediglich noch geringe
Restleistungen durch die seit langem beauftragte Firma durchzuführen, bevor dann die
Stromversorgung für die Arbeiten der darauf aufbauenden Gewerke zur Verfügung steht.
Trotz regelmäßiger und nachdrücklicher Erkundigung seitens der zuständigen Senatsverwaltung bei den verantwortlichen Stellen des Energieversorgers sowie bei der im Auftrag
der Stromnetz Berlin tätigen Firma konnte weiterhin kein konkreter Termin für diese notwendige Freigabe genannt werden. Die Senatsverwaltung bemüht sich weiterhin intensiv,
um Freigabe durch den Energieversorger Stromnetz Berlin zu erwirken.
Frage 3:
Welche Bauarbeiten wurden tatsächlich in den letzten 4 Monaten am #Fußgängertunnel am Bahnhof Schöneweide durchgeführt?
2
Antwort zu 3:
Keine. S. hierzu auch Antwort zu 1 und 2.
Frage 4:
Wann soll der Tunnel nach derzeitiger Planung eröffnet werden?
Antwort zu 4:
Die Eröffnung des Tunnels erfolgt erst nach Abschluss aller erforderlichen Baumaßnahmen. Da diese von den elektrotechnischen Voraussetzungen seitens des Stromnetzbetreibers abhängig sind, kann derzeit kein Termin für eine Wiedereröffnung des Fußgängertunnels genannt werden.
Frage 5:
Wie hoch werden die Baukosten voraussichtlich in Gänze sein und ist es in den vergangenen Monaten zu
einer weiteren Kostensteigerung gekommen?
Antwort zu 5:
Aufgrund von zusätzlich erforderlichen Leistungen und der aktuellen Baupreisentwicklung
ist davon auszugehen, dass der im Frühjahr 2019 mit 300.000 € geschätzte Kostenrahmen um 10 – 15 % überschritten wird. Gegenüber der Antwort auf die letzte Schriftliche
Anfrage ist es zu keiner Kostensteigerung gekommen.
Frage 6:
Ist es richtig, dass nach der Inbetriebnahme des sich in Bau befindlichen Straßenbahntunnels unterhalb der
Bahntrasse (voraussichtlich im Jahr 2024) die Ampelkreuzung Brückenstraße/Michael-Brückner-Straße auf
der südöstlichen Seite ergänzt werden soll und der Fußgängertunnel dann überflüssig wird?
Frage 7:
Ist es richtig, dass der Fußgängertunnel seit nun bald 4 Jahren geschlossen ist, seit Jahren für über 300.000
Euro saniert wird, letztendlich für weitere 3 bis 4 geöffnet sein soll, um dann ggf. zugeschüttet zu werden?
Wie ist es unter diesen Bedingungen zu rechtfertigen, dass die Sanierungsarbeiten weiter vorangetrieben
werden? Weshalb wird nicht geprüft, unter welchen Bedingungen die Umnutzung des Tunnels, z.B. als Fahrradparkhaus, sinnvoller wäre?
Antwort zu 6 und 7:
Der Fußgängertunnel Schöneweide ist seit einem Brand im Dezember 2016 geschlossen.
Eine Entscheidung über einen Rückbau oder eine Verfüllung wurde in Anbetracht der aktuellen Verkehrssituation nicht getroffen. Gegenwärtiges Ziel ist, die ortsnahe Querungsmöglichkeit wieder zu gewährleisten.
Mit dem Umbau der Lichtsignalanlage Michael-Brückner-Straße / Brückenstraße soll auch
eine Fußgängerquerung an der südöstlichen Seite der Kreuzung ergänzt und signalisiert
werden. Der gesamte Bereich ist derzeit Teil eines laufenden Planfeststellungsverfahrens.
3
Eine einfache Umnutzung des vorhandenen Ingenieurbauwerkes zum Beispiel als Fahrradparkhaus scheidet aus rechtlichen Gründen aus, da es nicht zu öffentlichen Straßen
nach dem Berliner Straßengesetz oder zu Wegen in öffentlichen Grün- und Erholungsanlagen nach dem Grünanlagengesetz gehören würde. Hier wären andere rechtliche Grundlagen des öffentlichen Bauplanungs- und Bauordnungsrechtes für die Sondernutzung unterhalb des öffentlichen Straßenlandes heranzuziehen.
Berlin, den 08.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz

Straßenbahn: Straßenbahn-Neubaustrecken Tangentialstrecke Pankow-Heinersdorf-Weißensee (Nordtangente) – Nachfragen, aus Senat

www.berlin.de

Frage 1:
Welche #Trassenführung ist die #Vorzugsvariante?
Frage 2:
Wie lang ist sie?
Frage 3:
Wo im Streckenverlauf sind in welcher Fahrtrichtung und welcher Lage zu den Knotenpunkten Haltestellen
vorgesehen?
Antwort zu 1, 2 und 3:
Die Untersuchungen zur #Straßenbahnstrecke #Tangente #Pankow – #Weißensee konnten
entgegen den Planungen noch nicht vollständig abgeschlossen werden, so dass noch
keine verbindlichen Aussagen möglich sind. Durch die Covid-19-Pandemie sind sowohl
bei den verwaltungsseitig als auch den dienstleistend beteiligten Akteuren Verzögerungen
aufgetreten, die bis heute nachwirken. Diese Verzögerungen entstehen durch die in der
2
Pandemie-Phase ausgefallenen gewohnten Präsenztermine und den dementsprechend
erschwerten Abstimmungsbedarf über andere Formate und Kanäle. Zudem sind die
Verzögerungen durch personelle Engpässe entstanden. Gegenwärtig stehen die
Grundlagenuntersuchungen kurz vor dem Abschluss. Im Rahmen dieser Untersuchung
werden ein planerisch zu bevorzugendes Verkehrsmittel ermittelt, die planerisch zu
bevorzugende Trassenvariante identifiziert und ihre Wirtschaftlichkeit geprüft. Diese
Untersuchung bildet die Grundlage für eine Senatsbefassung über eine weitere
Konkretisierung der Planungen. Konkrete Aussagen zu Haltestellenlagen nach
Fahrtrichtung ergeben sich erst in den späteren Planungsschritten (Vor- bzw.
Entwurfsplanung), die nach einem Senatsbeschluss erarbeitet werden. Die
Grundlagenuntersuchungen werden Vorüberlegungen dazu beinhalten.
Frage 4:
Mit welchen Beförderungsgeschwindigkeiten je Variante im Hinblick auf § 26, Abs. 5 MobG1
wurde die
Variantenuntersuchung durchgeführt?
Frage 18:
Welche Beförderungsgeschwindigkeiten sind für welchen Streckenabschnitt je Fahrtrichtung vorgesehen
und in die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung eingeflossen?
Antwort zu 4 und 18:
Um attraktive Reisezeiten zu gewährleisten, werden die Straßenraumaufteilungen und die
Beeinflussungen der Lichtsignalanlagen (LSA) auf die Anforderungen der
Straßenbahnerfordernisse angepasst, sodass die jeweils geltenden Geschwindigkeiten
des Straßenraumes oder der Trasse genutzt werden können. Konkrete Aussagen sind mit
den Planungsunterlagen aus der Planfeststellung möglich.
Im Rahmen der Bürgerbeteiligung wurden die zu berücksichtigenden Geschwindigkeiten
der einzelnen Streckenabschnitte der unterschiedlichen Varianten aufgezeigt. Die
Unterlagen zu dieser Veranstaltung sind in folgendem Dokument unter dem Link:
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/download/2018-
11-05_Strassenbahn_Pankow.pdf, auf Folie 31 abrufbar und ersichtlich.
Frage 5:
Wie lautet „die Begründung der Auswahl und anschließende Bewertung“ – siehe Punkt 4 im Auszug aus der
Präsentation vom 05.11.2018, Seite 26:
1
„Zur Absicherung eines verlässlichen und pünktlichen Angebotes sowie zur Realisierung attraktiver Reisezeiten wird
dem ÖPNV als Teil des Umweltverbundes im Rahmen des geltenden Rechts Vorrang vor dem motorisierten
Individualverkehr eingeräumt. Im erforderlichen Umfang ist dieser Vorrang insbesondere bei der
Straßenraumaufteilung sowie bei der Schaltung von Lichtsignalanlagen umzusetzen.“
3
Antwort zu 5:
Die Begründung der Auswahl und die anschließende Bewertung beziehen sich auf den
vorangegangenen Trassenvergleich und auf die Auswahl der planerisch zu
bevorzugenden Variante. Hierbei wird die anhand der beiden, aber vor allem der 2.
quantitativen Bewertungsstufe ermittelte Bepunktung überprüft und bewertend
beschrieben. Die planerisch zu bevorzugende Variante wird danach auf ihren Nutzen und
die Kosten und damit die Wirtschaftlichkeit untersucht.
Frage 6
Ist die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung inzwischen abgeschlossen?
a. Wenn nein, warum nicht?
b. Wenn nein, wann wird sie fertig sein?
c. Wenn nein, welchen Stand hat sie?
d. Wenn ja, mit welchen Ergebnissen?
Frage 7
Welche Varianten wurden mit welchen Ergebnissen volkswirtschaftlich bewertet?
Antwort zu 6 und 7:
Die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung als Teil der Grundlagenuntersuchungen ist noch nicht
abgeschlossen. Entgegen dem ursprünglichen Zeitplan ergaben sich Verzögerungen, die
bis heute nachwirken (siehe Antwort zu 1 bis 3)
In der Antwort auf S18 / 21 857 von 19.12.2019 heißt es:
„Die Untersuchung ist Grundlage für einen zukünftigen Beschluss zur Einleitung der weiteren
Planungsschritte. Es ist vorgesehen, diesen Beschluss im Frühjahr 2020 herbeizuführen. Erst nachdem die
Straßenbahnverlängerung beschlossen wurde, folgen weitere Planungsschritte (Vorplanung,
Entwurfsplanung, etc.) und das Planfeststellungsverfahren, in dem der Trassenverlauf abschließend
bestimmt wird.“
Frage 8
Wer soll worüber beschließen?
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Frage 9
Ist der für Frühjahr 2020 angekündigte Beschluss inzwischen erfolgt?
a. Wenn nein, warum nicht?
b. Wenn nein, wann wird er erfolgen?
c. Wenn ja, mit welchem Ergebnis?
Antwort zu 8 und 9:
Nach Abschluss der Grundlagenuntersuchungen werden diese dem Senat in Form einer
Senatsvorlage vorgelegt. Der Senat beschließt auf Grundlage dieser Untersuchungen, ob
weitere detaillierte Planungsschritte eingeleitet werden.
Der für Frühjahr 2020 angekündigte Senatsbeschluss ist noch nicht erfolgt, da es auf
Grund der Covid-19-Pandemie zu Verzögerungen im Bearbeitungsprozess kam. Es wird
angestrebt zeitnah die Untersuchungen abzuschließen und einen Senatsbeschluss zu
erwirken.
Frage 10
Welchen Stand haben die Planung und das Genehmigungsverfahren der Straßenbahn-Tangentialstrecke
Pankow-Heinersdorf-Weißensee?
Antwort zu 10:
Derzeit werden die Grundlagenuntersuchungen für diese Straßenbahnstrecke
durchgeführt.
In der Antwort auf S18 / 21 857 von 19.12.2019 heißt es:
„Aufgrund der erforderlichen Planungsschritte und der vielfältigen Interessen bei derartigen Vorhaben hat
sich die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) auf einen mehrstufigen
Beteiligungsprozess für die laufenden Straßenbahnausbaumaßnahmen verständigt. In diesen
verschiedenen Schritten wird jeweils vor der Weiterführung der Planungen und vor etwaigen abschließenden
(politischen) Beschlüssen eine Beteiligung durchgeführt, um die Hinweise aller Interessierten einzusammeln
und in das Verfahren einspeisen zu können. Hierzu werden jeweils vor den großen, öffentlichen
Veranstaltungen erste Informationsrunden mit den institutionellen Akteuren („Akteursrunden“) durchgeführt,
bevor die Informationen über die Veranstaltung und die Website allen zugänglich gemacht werden.“
Frage 11
Welche Akteursrunden, Bürger- und/oder Verbandsbeteiligungen (nicht nur „BürgerInnendialog“) in welchen
Planungsphasen mit welchen Mitwirkungsmöglichkeiten sind wann vor Fertigstellung der Entwurfsplanung
und vor dem Planfeststellungsverfahren vorgesehen?
Frage 12
Wenn keine oder noch nicht bekannt, warum nicht?
Antwort zu 11 und 12:
In der Phase der Grundlagenuntersuchungen haben Beteiligungsveranstaltungen
(Akteursrunde, am 8. Oktober 2018, bei SenUVK, Am Köllnischen Park 3, 10179 Berlin,
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und Bürgerdialog, am 7. November 2018, in der Max-Bill-Schule (OSZ), Gustav-Adolf-Str.
66, 13086 Berlin) stattgefunden. Im Rahmen der folgenden Planungsphasen sind weitere
Veranstaltungen mit Bürgerinnen und Bürgern und Beteiligungsverfahren vorgesehen.
Zum Ablauf des Planungsprozesses und der Öffentlichkeitsbeteiligungen besteht im
Foliensatz zur Informationsveranstaltung für Bürgerinnen und Bürger vom 07.11.2018 eine
Übersicht auf den Folien 13 und 14. Dieser Foliensatz ist abrufbar unter:
https://www.berlin.de/senuvk/verkehr/politik_planung/oepnv/netzplanung/download/2018-
11-05_Strassenbahn_Pankow.pdf.
Frage 13
Wie wurden die Varianten aus der 1. Stufe der Voruntersuchung bewertet? Bitte Einzelwertungen der
Kriterien gem. Seite 20/28 der Präsentation vom 05.11.2018, jeweils Erläuterungen und Begründungen dazu
sowie die Reihenfolge der Platzierung angeben.
Antwort zu 13:
In der ersten Stufe der Variantenbetrachtung wurden die verschiedenen Varianten einer
qualitativen Bewertung unterzogen und entsprechende Bepunktungen vorgenommen. Die
Varianten mit den meisten Punkten wurde in einer zweiten Stufe vertiefend beurteilt,
indem eine quantitative Beurteilung durchgeführt wurde. Die Details können nach der
Veröffentlichung dem Kurzbericht entnommen werden (siehe Antwort zu 1). Zum jetzigen
Zeitpunkt sind die Untersuchungen noch nicht vollständig abgeschlossen und geprüft.
Frage 14
Wie soll mit welchen Wartezeiten in der Vorzugsvariante die Prenzlauer Promenade/A 114 gequert werden?
Antwort zu 14:
Derartige Detailfragen sind den folgenden vertiefenden Planungen vorbehalten.
In der Antwort auf S18 / 21 857 von 19.12.2019 heißt es:
„Im Zuge des Straßenbahnprojekts werden zeitgemäße, attraktive Verkehrsanlagen mit dem Ziel einer
städtebaulichen Aufwertung angelegt.“
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Frage 15
In welchen Abschnitten der Straßenbahnstrecke wird das Ziel der städtebaulichen Aufwertung durch
Umgestaltung des Straßenraums in seiner vollen Breite umgesetzt?
Frage 16
Wenn gar nicht: Warum nicht?
Frage 17
Worin besteht die städtebauliche Aufwertung in den Abschnitten, in denen lediglich eine Gleistrasse in der
vorhandenen Straße eingebaut wird?
Antwort zu 15, 16 und 17:
Die Ausgestaltung der Trassen und der Straßenraumgestaltung sowie -aufteilung sind
Bestandteile der Vor- und Entwurfsplanung, die sich bei positiver Beschlussfassung des
Senats an die Voruntersuchung anschließen.
In der Antwort auf S18 / 21 857 von 19.12.2019 heißt es:
„Gleichwohl wird ermittelt, welche Verlagerungseffekte vom Kfz-Verkehr sich aufgrund der Verbesserung des
ÖPNV-Angebots einstellen könnten.“
Frage 19
Wie viele Umsteiger vom MIV auf die Straßenbahn pro Tag werden prognostiziert?
Antwort zu 19:
Die Grundlagenuntersuchungen sind noch in Arbeit. Somit können noch keine konkreten
Angaben zu Verlagerungseffekten gemacht werden.
Berlin, den 08.10.2020
In Vertretung
Ingmar Streese
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz