Sven #Heinemann ist SPD-Abgeordneter für Friedrichshain. Die derzeitige Situation seiner Partei und das Agieren mancher Genossen macht auch ihm derzeit wenig Freude. Sven Heinemann hat aber noch ein anderes Faible: Die Friedrichshainer Geschichte. Zusammen mit dem Eisenbahnfotografen Burkhard #Wollny hat er jetzt das Buch "Mythos #Ostkreuz" vorgelegt.
Nach Veröffentlichungen über die Kolonie Boxhagen sowie die Unternehmerfamilie Hirschmann, deren Betrieb sich einst auf dem heutigen Freudenberg-Areal befand, ist das bereits Heinemanns drittes Werk.
Wie der Titel schon andeutet, steht der gleichnamige #Eisenbahnknotenpunkt im Mittelpunkt. Aber Mythos Ostkreuz geht darüber hinaus. Entstanden ist eine Chronologie des Schienenverkehrs in Friedrichshain und Umgebung von seinen Anfängen bis heute. Mit 272 Seiten und einem Gewicht von 2,5 Kilogramm ist es dann auch entsprechend dick und schwer geworden.
Anlass dafür waren zum einen zahlreiche Jubiläen in 2017: 175 Jahre Ostbahnhof, 150 Jahre RAW-Gelände. Auch die Anfänge am Ostkreuz ließen sich am Jahr 1842 festmachen, sagt Sven Heinemann. Und dass der inzwischen mehr als zehnjährige Totalumbau der Station inzwischen auf der Zielgerade angelangt ist und 2018 beendet werden soll, bedeutete einen weiteren Aufhänger.
Für Fotos Knast riskiert
Dazu kam die Bekanntschaft mit Burhard Wollny. Der Mann aus dem schwäbischen Göppingen liefert neben anderen die Bilder für den seit einigen Jahren regelmäßig erscheinenden Eisenbahnkalender. Auch dort im Fokus: alte Fotos vom Schienenverkehr speziell in Friedrichshain. Denn Burkhard Wollny jagd seit seiner Jugend mit seiner Kamera allem hinterher, was sich auf Gleisen bewegt oder damit im Zusammenhang steht. Auch einst in der DDR, was mehrfach den Argwohn der Stasi hervorrief, die hinter seinen Streifzügen mehr vermutete, als nur eine ausgeprägte Dampfross-Leidenschaft. "Wollny hat für manche Aufnahmen häufiger als einmal Knast …
Vorlesungsfreie Zeit an der Freien Universität, volles Arbeitspensum für die #Bauabteilung der BVG: Die Berliner Verkehrsbetriebe bereiten weiter die Installation
von #Aufzügen in den #U-Bahnhöfen #Podbielskiallee, #Freie Universität
(#Thielplatz) und #Oskar-Helene-Heim vor. In der zweiten notwendigen Sperrphase
– aus Rücksicht auf den Lehrbetrieb der FU erneut in die Semesterferien
gelegt – fahren von Montag, den 19. Februar bis einschließlich Sonntag,
den 18. März 2018 zwischen den U-Bahnhöfen Breitenbachplatz und Krumme
Lanke barrierefreie #Busse statt Bahnen.
Zusätzlich zum Ersatzverkehr verlängert die BVG von ca. 7 bis 19 Uhr die am
U-Bahnhof Dahlem-Dorf endenden Fahrten der Linie #X83 bis Oskar-Helene-
Heim. Für eine großräumige Umfahrung des gesperrten U3-Abschnitts bieten
sich hingegen die S1 sowie die Buslinien M11, X10, X11, X83, 110, 115 und
118 an.
Von Dienstag, den 13. März, ca. 5 Uhr bis Donnerstag, den 15. März 2018,
ca. 20 Uhr kann der U-Bahnhof Freie Universität (Thielplatz) in Fahrtrichtung
Krumme Lanke nicht durch den Ersatzverkehr bedient werden. Weitere Details
finden sich an den betroffenen U-Bahnhöfen, in der BVG App FahrInfo Plus,
auf BVG.de sowie im BVG-navi.
Die Inbetriebnahme der neuen Aufzüge ist noch in diesem Jahr geplant, eine
weitere und letzte Sperrung des Abschnitts ist im August und September vorgesehen.
#Dauerstau, #Parkplatznot, lange #Umwege: Die Bauarbeiten der Berliner Wasserbetriebe (#BWB) rund um den #S-Bahnhof #Karlshorst sorgen für eine Menge Unannehmlichkeiten bei Anwohnern und Autofahrern. Und auch auf die S-Bahnkunden kommen in absehbarer Zeit größere Einschränkungen zu.
Die Visualisierung des beauftragten Ingenieurbüros zeigt eine vierspurige #Treskowallee mit einem schmalen grünen Mittelstreifen, #Tram-Haltestellen unter der Bahnbrücke mit direktem Zugang zum #S-Bahnsteig und separaten Radwegen. #Straßenbahnen und Autos teilen sich pro Richtung eine Spur, ungeachtet dessen fließt der Verkehr.
Bis aus dem Zukunftsbild Realität wird, vergeht aber noch viel Zeit. Erst Mitte kommenden Jahres wollen die Wasserbetriebe mit den Arbeiten rund um den S-Bahnhof Karlshorst fertig sein. Und auch dann ist ein Ende der #Verkehrsbehinderungen noch nicht in Sicht. Anschließend geht es an die Neugestaltung des Straßenraums, der Fuß- und Radwege, Tramgleise und Haltestellen unter der Bahnbrücke. Dann werden die Straßenbahnschienen von der Mitte der Fahrbahn nach außen verlegt, sodass Umsteigende zwar den Radweg, nicht aber die Straße überqueren müssen. Eine eigens installierte Ampel soll den Verkehrsfluss für Straßenbahnen und Individualverkehr regeln. Voraussichtliche Fertigstellung: Ende 2020.
Berliner Fahrgastverband IGEB bilanziert zum „Jahrestag“ 5. Februar 2018
Erfolge und Defizite
Am 13. August 1961 wurde die Berliner Mauer gebaut. Sie stand 10.315 Tage. Am 9. November 1989 fiel die Mauer. Am 5. Februar 2018 sind wieder 10.315 Tage vergangen. Heute, einen Tag danach, wollen wir aus Fahrgastsicht Bilanz ziehen. Sind beide Teile Berlins und Brandenburg wieder zusammengewachsen? Wo steht die Mauer noch – auf den Gleisen und in den Köpfen? Wo muss mehr getan werden, als den Zustand vor dem 13. August 1961 wiederherzustellen?
Viel wurde geschafft seit dem 9. November 1989. Aber vieles, was im Zweiten Weltkrieg, in der Nachkriegszeit und durch den Mauerbau zerstört wurde, ist noch nicht wieder aufgebaut. Das ist keineswegs nur die Folge begrenzter Gelder, Planungs- und Baukapazitäten. Es ist Ausdruck einer Gesellschaft, die sich prioritär um die Verbesserung des Autoverkehrs gekümmert hat und erst jetzt erkennt bzw. akzeptiert, dass die wachsende Stadt Berlin nur funktionieren wird, wenn mehr Menschen den Umweltverbund nutzen, also laufen, Fahrrad fahren und vor allem Bahnen und Busse nutzen. Im Übrigen sind alle Ziele beim Umwelt- und Klimaschutz auch nur mit dem Umweltverbund erreichbar.
– Die #Dresdener Bahn muss wiederaufgebaut werden – was bekanntlich nun endlich erfolgt.
– Die #Stammbahn muss wiederaufgebaut werden – auch zur Entlastung der Stadtbahn.
– Fernzüge, die über die Stadtbahn fahren, müssen wieder am Bahnhof #Zoo halten.
Zur Vervollständigung des „Bahnknoten Berlin“ müssen kurz- bis mittelfristig die Kremmener und die #Heidekrautbahn sowie mittel- bis langfristig der Berliner #Innenring zwischen Neukölln und Treptow und die #Nordbahn wiederaufgebaut werden.
Mit den „Durchmesserlinien“ über Stadtbahn und Nord-Süd-Tunnel und attraktiven Takten ist der #Regionalzugverkehr eine bemerkenswerte Erfolgsgeschichte für Berlin und Brandenburg. Um das landesplanerische Konzept, den Ballungsraum Berlin und Potsdam durch Wachstum in den „Städten der 2. Reihe“ zu entlasten, muss in den nächsten Jahren vor allem das #Regionalexpress-Angebot auf mittleren und weiten Strecken ausgebaut werden, während im Nahbereich von Berlin die #S-Bahn zwingend notwendig ist.
Kurzfristig müssen, wo es nötig und möglich ist, die Takte verdichtet und/oder die Züge verlängert werden. Außerdem müssen alle Regionalbahnlinien nach Berlin hineingeführt oder besser noch hindurchgeführt werden – wie zuletzt die erfolgreiche #RB24. Außerdem müssen alle Regionalzüge von Berlin nach Brandenburg mindestens bis Mitternacht verkehren. Beispielsweise muss man in Berlin ins Theater oder Kino gehen und danach noch mit dem Zug nach Hause fahren können.
Kurz- bis mittelfristig müssen alle eingleisigen Streckenabschnitte (meist eine Spätfolge des Zweiten Weltkriegs) #zweigleisig ausgebaut und signaltechnisch so ausgerüstet werden, dass eine 5-Minten-Zugfolge möglich ist, um z.B. Störungen auszugleichen, Betriebsfahrten einzuschieben oder Sonderverkehr z.B. nach Hoppegarten fahren zu können. Wichtig sind hierbei Regelungen, die es für DB Netz attraktiv machen, in die Streckeninfrastruktur auch dann zu investieren, wenn dies nicht zur Bestellung von mehr Verkehr, sondern „nur“ zur Fahrplanstabilisierung und mehr Pünktlichkeit führt.
#U-Bahn
Bei der U-Bahn gelang es nach dem Mauerfall in relativ kurzer Zeit, stillgelegte Bahnhöfe und Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Die größten Baustellen sind nun die Modernisierung und Vergrößerung des Fahrzeugbestandes für den künftigen Mehrverkehr sowie die weitere Sanierung der teilweise über 100 Jahre alten Strecken.
Aktuell müssen Straßenbahn- und S-Bahn-Strecken-Projekte Vorrang haben. Aber schon jetzt ist zu klären, wo das U-Bahn-Netz mittel- bis langfristig arrondiert werden soll. Dabei kann es nur um Netzverknüpfungen und innerstädtische Strecken gehen. Die teure und leistungsfähige U-Bahn ist kein Verkehrsmittel für weite Strecken oder gar eine Stadt-Umland-Erschließung, z.B. von Schönefeld.
Beim Straßenbahnnetz ist noch immer gut zu erkennen, wo einst die Mauer Ost- und West-Berlin trennte. Die Intensivierung des Straßenbahnausbaus, wie sie der rot-rot-grüne Senat will, ist überfällig und richtig. Aber noch immer fehlt ein Zielnetz, damit Trassen nicht verbaut und z.B. neue Brücken so gebaut werden, dass man sie nicht in 30 oder 50 Jahren nur deshalb neu bauen muss, damit die Straßenbahn darüber fahren kann. Aktuelles Negativ-Beispiel ist die neugebaute Minna-Todenhagen-Brücke über die Spree in Treptow-Köpenick.
Mehr Straßenbahnverkehr bedeutet zugleich mehr #Elektromobilität. Aber die Prioritäten für den Netzausbau müssen allein danach bestimmt werden, wo der Busverkehr systembedingt an seine Grenzen gestoßen ist und nun durch die leistungsfähigere Straßenbahn ersetzt werden muss.
Der Verkehrsverbund und hier insbesondere der VBB-Tarif für Berlin und Brandenburg sind eine große Errungenschaft. (Im Detail gibt es allerdings noch Verbesserungsbedarf. So muss der Zwei-Stunden-Fahrschein innerhalb Berlins wieder ohne Einschränkung auf eine Fahrtrichtung gelten.)
Kein Fortschritt wäre es aber, die Berliner Tarifzone B über die Berliner Stadtgrenze hinaus zu erweitern. Wer in das Umland zieht (oder dort wohnt) und seine Steuern in Brandenburg zahlt, muss auch mehr für die Fahrt nach Berlin zahlen, als diejenigen, die den ÖPNV in Berlin mit ihren Steuergeldern subventionieren. Das gilt natürlich umgekehrt auch für Fahrten der Berliner in das Umland. Außerdem würde sich Brandenburg unendlich viele Streitigkeiten einhandeln, bis zu welcher Kommune denn nun der Tarif Berlin B ausgeweitet werden soll. Im Übrigen ist eine Tarifgrenze auf der Landesgrenze zwischen Berlin und Brandenburg einfach zu verstehen und zu merken.
Das Problem zugeparkter Bahnhöfe am Berliner Stadtrand – aktueller Anlass für die Forderung nach Ausweitung der Tarifzone B – muss statt mit Tarifveränderungen mit konsequenter Parkraumbewirtschaftung gelöst werden. Es kann keinen Anspruch der Autofahrer geben, an den Bahnhöfen kostenlos zu parken. Deshalb ist es auch richtig, dass in Berlin freie Grundstücke im Umfeld von Bahnhöfen nicht mit P+R-Plätzen bebaut werden, sondern mit Wohn- oder Bürohäusern. Das bringt dem öffentlichen Verkehr sehr viel mehr zusätzliche Fahrgäste.
Ausgebaut werden sollen stattdessen der Zubringerverkehr zu Bahnhöfen und das Angebot an Fahrradabstellplätzen – in Berlin ebenso wie in Brandenburg.
Fazit
Bei der Überwindung der Mauer zwischen West- und Ost-Berlin wurde für die Fahrgäste schon viel erreicht. Markante Defizite gibt es aber beim Ausbau der Straßenbahn über die einstige Grenze hinweg.
Bei der Überwindung der Mauer zwischen West-Berlin und Brandenburg wurde auch schon viel erreicht, doch zu viele Bahn- und S-Bahn-Strecken sind erst teilweise oder noch gar nicht wieder aufgebaut. Für die Wiederherstellung der Straßenverbindungen wurde seit 1989 sehr viel mehr getan als für die Schienenstrecken. Der wachsende Ballungsraum Berlin braucht jedoch mehr Bahnangebote. Deshalb darf keine Bahntrasse aufgegeben werden, müssen die vorhandenen schnell ertüchtigt werden (z.B. durch zweite Gleise für die S-Bahn) und muss auf allen Regionalzug- und S-Bahn-Strecken das Verkehrsangebot schnellstmöglich ausgebaut werden: mehr Züge, längere Züge und längere Betriebszeiten.
Christfried Tschepe, Vorsitzender
Jens Wieseke, stv. Vorsitzender
Matthias Gibtner, stv. Vorsitzender
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Frage 1:
Mit welcher Quote sind die an den #Haltepunkten der #S-Bahn Berlin (Deutsche Bahn AG – S-Bahn Berlin
GmbH/ DB Station & Service AG) befindlichen #Rolltreppen/ #Aufzüge während der Betriebszeit verfügbar
(bitte um Auflistung der Ausfälle, Wartungsintervalle, allgemeinen Verfügbarkeit im Zeitraum 2012 bis 2016)?
Antwort zu 1:
Die DB AG teilt mit:
„Anspruch der DB Station & Service AG ist es, eine Anlagenverfügbarkeit der
Fördertechnik von mind. 97 % in Ballungsräumen und mind. 95 % in der Fläche
sicherzustellen. In Berlin können wir eine Verfügbarkeit von 97 % und besser vorweisen,
jedoch gibt es witterungsbedingte Ausnahmewochen.“
Frage 2:
Wie wird die Zuverlässigkeit (Quote der Verfügbarkeit während der Betriebszeit) der Aufzüge und
Rolltreppen durch die S-Bahn Berlin (Deutsche Bahn AG – S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG)
statistisch gemessen?
2
Antwort zu 2:
Die DB AG teilt mit:
„Im Rahmen des Programmes ADAM (Ausbau und Digitalisierung im
Anlagenmanagement) wurden die fördertechnischen Anlagen der
DB Station & Service AG im Jahre 2016 mit einem Kommunikationsbaustein ausgestattet.
Dadurch meldet die defekte Anlage ihre Störung automatisch, sodass unverzüglich die
Reparatur beauftragt werden kann. Aus der Anlagensteuerung werden Informationen
ausgelesen und über das Mobilfunknetz übertragen, Informationen werden automatisch an
ein Meldesystem der 3-S-Zentrale übergeben und im Internet zur freien Verfügung gestellt.
Unsere Kunden werden im Internet über die Anlagenverfügbarkeit informiert.“
Frage 3:
Wer (die S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG) oder externe Anbieter wartet die Aufzüge und
Rolltreppen an den Bahnhöfen S-Bahn Berlin (bitte aufgliedern nach den wartenden Firmen)?
Antwort zu 3:
Die DB AG teilt mit:
„Im Zuständigkeitsbereich der DB Station & Service AG ist die DB Services GmbH mit der
Wartung der Aufzüge und Fahrtreppen beauftragt.“
Frage 4:
Wie stellt die S-Bahn Berlin (Deutsche Bahn AG – S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG) direkt
sicher (vertragliche Regelungen, Wartungskatalog, Wartungsintervalle etc.), dass diese die Zuverlässigkeit
der Aufzüge und Rolltreppen gewährleisten?
Antwort zu 4:
Die DB AG teilt mit:
„Die DB Station & Service AG hat der DB Services GmbH die Pflichten für die
Instandhaltung der Personenaufzüge und Fahrtreppen übertragen. Die
DB Services GmbH hat die Verfügbarkeit im vertraglich bestimmten Umfang nach Ziffer 1
(s.o.) sicherzustellen.“
Frage 5:
Nutzt die S-Bahn Berlin (Deutsche Bahn AG – S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG) ein direktes
Sanktions- und Bonussystem für etwaige externe Anbieter (Subunternehmer), um die Nutzbarkeit der
Aufzüge und Rolltreppen zu gewährleisten?
Antwort zu 5:
Die DB AG teilt mit:
„Sofern von dem seitens der DB Station & Service AG beauftragten Dienstleister für
definierte Anlagen weitere Firmen mit der Wartung und Instandhaltung beauftragt werden,
beinhalten diese Verträge entsprechende Sanktionsmechanismen. Wenn die vereinbarte
Ziel-Verfügbarkeit nicht erreicht wird bzw. vereinbarte Service-Levels nicht eingehalten
werden, werden die Ansprüche entsprechend geltend gemacht.“
3
Frage 6:
Ausgehend davon, dass der Betrieb und die Wartung der Aufzüge der S- Bahn Berlin grundsätzlich der
Deutsche Bahn AG, bzw. der S-Bahn Berlin GmbH/ DB Station & Service AG obliegen. Welche
Möglichkeiten der (auch mittelbaren) Beeinflussung (Sanktionsmaßnahmen bezüglich der Wartung der
Aufzüge) hat der Senat?
Antwort zu 6:
Es wird auf die Beantwortung der Schriftlichen Anfrage 18/13007 verwiesen.
Berlin, den 30.01.2018
In Vertretung
Jens-Holger Kirchner
…………………………..
Senatsverwaltung für
Umwelt, Verkehr und Klimaschutz
Der S- und #Regionalbahnhof#Charlottenburg wird zur #Vorzeige-Station umgebaut – mit mehr #Fahrradparkplätzen, begrünten #Wartehäuschen und #Schließfächern für Versandwaren.
Noch wirkt der S- und Regionalbahnhof Charlottenburg am Stuttgarter Platz ziemlich schmucklos – in der #Eingangshalle zum Beispiel lädt nichts zum Verweilen ein, es gibt dort nur einen Backshop und wenige Läden. Nun aber soll aus der Station ein #Modell-Bahnhof der Zukunft werden, entsprechend den Ideen der Bahn für eine „Smart-City“. Die Umgestaltung ist noch in diesem Jahr geplant.
Dazu gehören mehr Fahrradstellplätze, loungeartige Komfortzonen im Bahnhofsfoyer und ein neues Licht- und Farbkonzept. Auf den Bahnsteigen sollen verglaste und begrünte Wartehäuschen entstehen, die etwas an Gewächshäuser erinnern. Neben dem Haupteingang sind Schließfächer geplant. Fahrgäste können sich Warensendungen von Versandhäusern dorthin liefern lassen. Alle Kurierdienste werden diesen Zustellweg nutzen dürfen – anders als bei den Packstationen der Deutschen Post. Einen weiteren Vorteil sieht die Deutsche Bahn im leicht erreichbaren Standort direkt am Arbeitsweg vieler Menschen.
Anwohner dürfen mitreden
„Wir wollen die Lebensqualität in den Städten steigern“, sagte ein Manager der Konzernabteilung „Nachhaltigkeitsmanagement und Zukunftsforschung“, der die Pläne im Stadtentwicklungsausschuss der Bezirksverordnetenversammlung (BVV) Charlottenburg-Wilmersdorf vorstellte. Außer dem Bahnhofskonzept gehört zu dieser Strategie unter anderem auch „innerstädtische …
Die #Straßenbahnlinie #21 soll künftig durch die #Sonntagstraße direkt zum #Ostkreuz fahren. Anwohner fürchten Lärm, Baumfällungen und wegfallende Parkplätze.
Ärger im Friedrichshain um die geplante Neubaustrecke der Straßenbahnlinie 21: Bisher laufen die Schienen durch die Boxhagener- und Marktstraße und damit rund 400 Meter vom Ostkreuz entfernt – durch den Neubau soll der #Verkehrsknotenpunkt besser ans übrige ÖPNV-Netz angeschlossen werden.
Deshalb soll die Tram jetzt an der Holteistraße abbiegen und durch die Sonntagstraße direkt zum Ostkreuz fahren, an dem sie unterirdisch vorbei geleitet und dann weiter über die Marktstraße bis zur Endstation Karlshorster Straße geführt wird. Geplant ist außerdem eine weitere Linie, die 22, die auf Teilen dieser Trasse zwischen Friedrichshain und Rummelsburg verkehren soll.
In der Sonntagstraße wehren sich die Anwohner allerdings vehement gegen die Pläne, berichtet die „Berliner Woche“: Sie beklagen das voraussichtliche Fällen von Bäumen, eine zunehmende Gefahr von Unfällen und die hohen …
Er ist heute einer der wichtigsten #Knotenpunkte der #öffentlichen #Nahverkehrs im Bezirk: der #Bahnhof#Pankow. Tausende Menschen steigen hier täglich aus oder von der U- in die S-Bahn, Bus oder Straßenbahn um.
Pankow war auch schon in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die größte Siedlung entlang der Eisenbahnstrecke Berlin-Stettin. Diese eröffnete 1842. Aber der erste Halt nach Berlin befand sich lange im 18 Kilometer entfernten Bernau.
Nachdem die Bahngesellschaft 1877 in Blankenburg einen weiteren Halt eröffnete, drängte die Pankower Gemeindeverwaltung ebenfalls auf einen Haltepunkt. Die Bahn gab 1880 nach. Pankow bekam einen Haltepunkt. Er erhielt den Namen Pankow-Schönhausen in Bezug auf das nicht weit entfernte Schloss Schönhausen. Den Namen Bahnhof Pankow erhielt seinerzeit ein Bahnhof an der Berliner Nordbahn, der heutige Bahnhof Wollankstraße.
Zunächst erfolgten Güter- und Personenverkehr entlang der Station Pankow-Schönhausen auf einem gemeinsamen Gleispaar. Ab 1912 wurden eigene Vorort-Gleise nach Bernau für den Personennahverkehr gebaut. Auf ihnen findet heute der S-Bahnverkehr statt. Im Zusammenhang mit dem Bau dieser Gleise erhielten die Architekten Carl Cornelius und Ernst Schwartz den Auftrag, ein neues Empfangsgebäude an der Nordseite zu errichten.
Futuristisch sehen die neuen #Putzroboter, die am Dienstag im Berliner #Hauptbahnhof vorgestellt werden, nicht gerade aus. Eher nach sehr viel Hartplastik in bunten grellen Farben. Wer also eine Art #R2-D2 in #Putzuniform erwartet hatte, dürfte enttäuscht sein. Doch ums Aussehen ging es beim Reinigungsroboterrennen der Deutschen Bahn auch nicht, vielmehr um optimale Reinigungsleistung und Reaktionsfähigkeit.
Dafür wurden auf einem 200 Quadratmeter großen Parcours Cola und Milch verschüttet sowie Ketchup und Mayo verteilt. Vier Hersteller traten anschließend mit ihren Reinigungsmaschinen gegeneinander an.
Sobald die Fahne geschwenkt wird, geht es los für die smarten #Schrubber: Während der kleine rote einen Milchfleck ignoriert und der orangefarbene wegen eines Hindernisses nicht weiter fährt, ziehen der blaue und der grüne Roboter stur ihre Runden. Läuft ihnen ein Mensch über den Weg, bleiben sie stehen. Erst nach einer kurzen Pause setzen sie ihren Weg fort. Unter den neugierigen Blicken ihrer menschlichen Putz-Kollegen schaffen sie es am Ende alle, die Fläche grob sauber zu bekommen. Für die Feinarbeit reicht es indes noch nicht.
Insgesamt scheint bei den Robotern noch Entwicklungsbedarf zu bestehen, aber genau deshalb hat die Deutsche Bahn das Rennen ja auch veranstaltet. Der Gewinner erhält einen Zweijahresvertrag mit der DB, um die Bahnhofsreinigung weiterzuentwickeln. Der Bedarf ist riesig: Insgesamt 1,8 Millionen Quadratmeter Fläche müssen bundesweit täglich gereinigt werden. Allein im Berliner Hauptbahnhof sind es 15 000 Quadratmeter. Dafür gibt die Bahn ihrer Auskunft nach einen zweistelligen Millionenbetrag aus. Wie viel der flächendeckende Einsatz von Reinigungsrobotern kosten würde, ist noch völlig unklar. »Um das zu sagen, ist es zu früh. Vielleicht kommen wir ja auch zu dem Ergebnis, dass es sich gar nicht lohnt«, sagt Bahnsprecher Achim Strauß. Dann werden auch bei der Bahn weiterhin Menschen die Fußböden reinigen.
Wie prekär Reinigungskräfte häufig arbeiten, beschreibt Rainald Goetz in seinem Roman »Johann Holtrop« von 2012. »Wenn in Krölpa der Pförtner kurz vor sieben Uhr hinter dem Empfangstressen seinen Platz einnahm und …
Provisorische Stromversorgung für Beleuchtung, Beschallung und Brandmeldeanlage eingebaut • RE1, RE2, RE7 und RB14 RB21, RB22 verkehren wieder planmäßig
Mit Betriebsbeginn am Donnerstag sind alle Umstiege am Bahnhof #Zoo zwischen #S-Bahn, #Regional-Express- und #Regionalbahnen sowie einigen #Fernverkehrszügen wieder möglich. Ab 1. Februar entfällt dadurch der alternative Halt der Züge in #Berlin-Charlottenburg.
Der Brand in einem Technikraum im Bahnhof Zoo am Silvestertag hat große Schäden angerichtet. Um für die Kunden weitere Fahrzeitverlängerungen zu vermeiden, werden nun die sicherheitsrelevanten Anlagen durch eine mit Abnahmprüfern abgestimmte #Übergangslösung in Betrieb genommen.
Die Ablösung des in Betrieb gehenden sicheren Provisoriums wird mit weiteren Planungen und umfangreichen Kabelarbeiten im Bahnhof Zoo verbunden sein und mehrere Monate in Anspruch nehmen.
Seit dem Brandereignis wurden durch die Deutsche Bahn AG und externe Gutachter umfangreiche Untersuchungen am Bauwerk und an den technischen Anlagen vorgenommen. Dabei hatte sich gezeigt, dass diverse Kabel für die Stromversorgung der Regional- und Fernverkehrsbahnsteige, als auch die Zugzielanzeiger und die Lautsprecheranlage im Bahnhof Zoo in Mitleidenschaft gezogen wurden.