Autor: Ralf Reineke

Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG

Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Einsatz barrierefreier Omnibusse im Berliner Linienverkehr und deren Verfügbarkeit für Menschen mit Behinderungen. Der Senat erläutert den Umfang des Fahrzeugbestandes, die auf den einzelnen Linien gewährleisteten Einsatzzeiten sowie die Zusammenarbeit zwischen Senat und BVG zur Verbesserung der Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/386, Kleine Anfrage Nr. 143. 【1-c39e90】

Originaltext

Drucksache 13/386 Nr. 143 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über Einsatz von behindertengerechten Bussen im Linienverkehr der BVG

Ich frage den Senat:

  1. Auf welchen Linien werden behindertengerechte Busse durch die BVG eingesetzt?

  2. Gibt es Linien, die durchgängig mit behindertengerechten Bussen gefahren werden?

  3. Gehört die Linie 158 dazu? Wenn nein, warum nicht?

  4. Teilt der Senat die Auffassung, daß ein Linientakt von 20 Minuten für Menschen mit Behinderungen unzureichend ist?

  5. Gibt es Auflagen oder Absprachen des Senats mit der BVG zur Sicherung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und dessen günstige Erreichbarkeit für Menschen mit Behinderungen in Wohngebieten, in denen besonders viele Menschen mit Behinderungen leben?

Berlin, den 25. Januar 1996

Eingegangen am 25. Januar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 143

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.: Die BVG setzt auf den Linien X 9, X 11, X 21, X 26, X 76, 109, 111, 112, 114, 122, 123, 124, 128, 129, 132, 142, 144, 149, 158, 165, 167, 169, 170, 171, 175, 180, 183, 187, 188, 194, 197, 204, 211, 219, 228, 240, 241, 248, 249, 250, 255, 257, 259, 265, 270, 271, 277, 280, 283, 294, 296, 322, 328, 340, 341, 348, 359 und 391 behindertengerechte Omnibusse ein.

Zu 2.: Die BVG teilt mit, daß auf allen zu 1. genannten Linien, mit Ausnahme der Linien 112, 123 und 165, von Betriebsbeginn bis Betriebsschluß mit behindertengerechten Omnibussen gefahren wird. Je nach Linie besteht hier mindestens alle zehn Minuten und höchstens alle 20 Minuten für Rollstuhlfahrer eine Fahrtmöglichkeit. Auf den Linien 112, 123 und 165 werden z. Z. nur von Betriebsbeginn bis ca. 20.00 Uhr behindertengerechte Omnibusse eingesetzt.

Zu 3.: Ja.

Zu 4.: Nach Auffassung des Senats ist ein 20-Minuten-Takt auf Linien mit geringerer Nachfrage ein vertretbares Angebot für alle Fahrgäste.

Zu 5.: Die Senatsverwaltung für Gesundheit und Soziales und die BVG beraten regelmäßig im Hinblick auf den Ausbau Berlins zur behindertengerechten Stadt über weitere diesbezügliche Verbesserungen der Anlagen, Fahrzeuge und des Fahrzeugeinsatzes. Diese Zusammenarbeit wird weiter intensiviert, so daß die BVG – vor allem in Vorbereitung auf die jeweiligen Fahrplanwechsel – die Einsatzplanung für behindertengerechte Omnibusse optimieren kann. Zur Zeit verfügt die BVG über 545 derartige Fahrzeuge bei einem Gesamtbestand von ca. 1 600 Linienomnibussen. Da die BVG weiter behindertengerechte Neufahrzeuge beschafft, werden sukzessive weitere Linien behindertengerecht bedient werden können.

Berlin, den 19. April 1996

Pieroth

Senator für Wirtschaft und Betriebe

Eingegangen am 24. April 1996

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Teilgrundstueck des Areals um den ZOB

Teilgrundstueck des Areals um den ZOB

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 88 befasst sich mit der beabsichtigten Veräußerung eines Teilgrundstücks des Areals um den Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) an einen schwedischen Investor und den daraus resultierenden Fragen zur ursprünglichen Geschäftsgrundlage sowie zur Neuausschreibung des Restgrundstücks. Der Senat bestätigt die Absicht, nur noch ein Teilgrundstück zu veräußern, räumt ein, dass die ursprüngliche Geschäftsgrundlage nicht mehr gegeben ist, und erklärt, dass das Restgrundstück nach Zustandekommen des Verkaufs an den Markt gebracht werde, da bislang keine weiteren konkreten Erwerbsanträge anderer Investoren vorlägen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304 (Kleine Anfrage Nr. 88)

  1. Beabsichtigt der Senat von Berlin, nunmehr nur ein Teilgrundstück des Areals um den ZOB an einen schwedischen Investor zu veräußern? 2. Wenn ja, wird damit nicht die ursprüngliche Geschäftsgrundlage aufgegeben? 3. Muß unter diesen Voraussetzungen nicht das untergenutzte Grundstück insgesamt erneut zum Verkauf ausgeschrieben werden? 4. Wie beurteilt der Senat die Tatsache, daß andere Investoren bereit sind, das Grundstück zu erwerben und dort auf dem Gesamtgelände ein den Ansprüchen der Bundeshauptstadt gerecht werdendes Gewerbe-, Wohn- und Unterhaltungszentrum zu realisieren? Berlin, den 11. Januar 1996 Eingegangen am 15. Januar 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 88 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Es ist richtig, daß beabsichtigt ist, nur noch ein Teilgrundstück des Areals um den ZOB an einen schwedischen Investor zu veräußern. Zu 2.: Die ursprüngliche Geschäftsgrundlage ist dadurch zwar nicht mehr gegeben; es wurde dem schwedischen Investor gegenüber jedoch ein bis zum 30. November 1996 befristetes und verbindliches Kaufangebot über das Teilgrundstück abgegeben. Zu 3.: Wenn der Verkauf des Teilgrundstückes entsprechend dem Angebot an den schwedischen Investor zustande kommt, wird das Restgrundstück an den Markt gebracht. Zu 4.: Bisher sind dem Senat von Berlin keine weiteren konkreten Erwerbsanträge anderer Investoren bekannt. Sobald diese vorliegen, werden über das Restgrundstück die Vergabeverhandlungen aufgenommen. Berlin, den 18. April 1996 In Vertretung Kurth Senatsverwaltung für Finanzen Eingegangen am 3. Mai 1996

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Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Stand der Planungen fuer Strassenbahn-Neubaustrecken

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) befasst sich mit dem Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn, den Realisierungszeiträumen, den finanziellen Mitteln und dem Personalaufwand für die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren. Der Senat erklärt in seiner Antwort, dass das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben werde und dem Abgeordnetenhaus bis zum 30. Mai 1996 berichtet werde, weshalb die Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden könnten; für Planfeststellungsverfahren seien im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten beschäftigt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 253)

Nr. 253 des Abgeordneten Christian Gaebler (SPD) über Stand der Planungen für Straßenbahn-Neubaustrecken

Eine Zahl kann nicht angegeben werden, da sie je nach Umfang der Arbeiten sowie des Abstimmungsbedarfs sehr unterschiedlich ist und da dieser Personenkreis auch nicht ausschließlich mit Vorbereitungsarbeiten für das Planfeststellungsverfahren befaßt ist.

Ich frage den Senat:

Berlin, den 17. April 1996

  1. Wie ist der Stand der Planungen für die vom Senat bis zum Jahr 2002 vorgesehenen Neubaustrecken der Straßenbahn (Angaben bitte mit Planungsstand für die einzelnen Maßnahmen)?

  2. Welche Realisierungszeiträume sind für diese Neubaumaßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Monaten und Strecken)?

  3. Welche finanziellen Mittel sind für die einzelnen Maßnahmen vorgesehen (Angaben bitte nach Kalenderjahren, Strecken und Finanzierungsquellen)?

  4. Wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Verwaltung sind mit der Vorbereitung und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für Straßenbahn-Neubaustrecken beauftrag?

Berlin, den 28. Februar 1996

Eingegangen am 29. Februar 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 253

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Das bisherige Finanzierungs- und Umsetzungskonzept für die Straßenbahn wird vor dem Hintergrund der aktuellen Haushaltssituation überarbeitet und fortgeschrieben. Über das Ergebnis wird bis zum 30. Mai 1996 dem Abgeordnetenhaus berichtet. Insofern wird um Verständnis gebeten, daß die o. g. Fragen zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht beantwortet werden können. Die Antworten werden aus dem genannten Bericht hervorgehen.

Zu 4.

Bei der Aufsichts-, Genehmigungs-, Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde des Landes Berlin für den Schienenverkehr sind im Bedarfsfall bis zu 5 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter neben anderen Tätigkeiten mit der Organisation und Durchführung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beschäftigt.

Die Vorbereitung von Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahn beinhaltet u. a. folgende Arbeiten:

  • konzeptionelle Vorbereitung der Planung einschließlich Machbarkeits- und Trassierungsstudien,
  • Vorplanung im Maßstab 1 :1 000, dazu Abstimmungen mit anderen Verwaltungen, betroffenen Bezirksämtern, der BVG, Leitungsbetrieben u. a.,
  • Nutzen-Kosten-Untersuchung, verkehrliche Begründung,
  • Entwurfsplanung der Neubaustrecke und des begleitenden Straßenumbaues,
  • Umweltverträglichkeitsstudie, landschaftspflegerischer Begleitplan.

Diese Arbeiten erfordern einen erheblichen Zeitbedarf, der – je nach Größenordnung und Klärungsbedarf – mehrere Jahre in Anspruch nehmen kann.

Hierbei sind nicht nur Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der federführenden Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, sondern auch der o. a. Behörden und Betriebe beteiligt.

In Vertretung

Ingo Schmitt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 19. April 1996

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S-Bahn: Planungen der Deutschen Bahn AG zur Erschliessung im Bereich Karow und Buch Sued

S-Bahn: Planungen der Deutschen Bahn AG zur Erschliessung im Bereich Karow und Buch Sued

Ereignis

Für das Wohngebiet Karow-Nord ist kein eigener S-Bahnhof Karow Nord geplant, jedoch sind seitens der Deutschen Bahn AG verschiedene andere Vorhaben zur Verkehrserschließung vorgesehen. Hierzu zählen der Ausbau und die Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Karow mit behindertengerechter Zugangsgestaltung sowie der von der ehemaligen Senatsverwaltung veranlasste Neubau des S-Bahnhofes Buch Süd.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 306
Ich frage den Senat:
1. Welchen aktuellen Planungsstand gibt es derzeit für den
geplanten S-Bahnhof Karow-Nord?
2. Besteht die Möglichkeit, dieses Bauvorhaben als „Schubladenprojekt“ schon vor dem geplanten Termin zur Planreife
zu führen, um gegebenenfalls in anderen Projekten nicht
umgesetzte Bundesmittel kurzfristig anderweitig verbauen
zu können?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 306
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für das Wohngebiet Karow-Nord ist kein S-Bahnhof Karow
Nord geplant. Für die Verkehrserschließung mit dem Schienenpersonennahverkehr sind seitens der Deutschen Bahn AG verschiedene Vorhaben geplant. Zu diesen Vorhaben gehören u. a.:
a) der Ausbau des S-Bahnhofs Karow, verbunden mit einer
Grundinstandsetzung des Bahnhofs, der behindertengerechten Zugangsgestaltung und einer Verbesserung der Zuwegung im Bereich der Bahnhofstraße,
b) der Neubau des S-Bahnhofes Buch Süd. Der S-Bahnhof
Buch Süd wurde durch die ehemalige Senatsverwaltung für
Verkehr und Betriebe bei der Deutschen Bahn AG veranlaßt.
Zu 2.:
Die Bauvorhaben liegen in der Zuständigkeit der DB AG, die
auch als Aufgabenträger das Planungsrecht bzw. die „Planreife“
schaffen muß.
Die Grundinstandsetzung des S-Bahnhofes Karow erfolgt aus
Bundesmitteln zur Beseitigung von Altlasten.
Die Finanzierung des Neubaus des S-Bahnhofes Buch Süd
erfolgt aus Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes.
Auf die Verwendung der genannten Mittel hat der Senat keinen
unmittelbaren Einfluß. Dessenungeachtet wird er auf die DB AG
einwirken, daß diese Vorhaben frühestmöglich fertiggestellt werden.

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S-Bahn: Zurueckstellung der Wiedereroeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust

S-Bahn: Zurueckstellung der Wiedereroeffnung des suedlichen Zugangs am S-Bahnhof Waidmannslust

Ereignis

Die im Zuge der Sanierung der S-Bahnstrecke 2 von Schönholz nach Frohnau (Nordbahn) vorgesehene Wiedereröffnung des südlichen Zugangs des S-Bahnhofes Waidmannslust wurde zurückgestellt, da der Zugangstunnel durchfeuchtet ist und eine grundhafte Sanierung erhebliche Kosten von ca. 1,5 Mio. DM verursacht. Da seit dem 1. Januar 1994 die Deutsche Bahn AG für die Grunderneuerung zuständig ist, wurde sie gebeten, die Sanierung und Wiedereröffnung vorzubereiten, sobald entsprechende Finanzmittel zur Verfügung stehen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 286
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß er in den vergangenen Jahren
mehrfach auf Anfrage mitgeteilt hat, daß er den südlichen
Zugang am S-Bahnhof Waidmannslust unverzüglich wieder
eröffnen will?
Welche Eröffnungsdaten hat der Senat seit 1989 für diesen
Zugang in welchen Kleinen und Mündlichen Anfragen
jeweils angegeben?
2. Welche Baumaßnahmen müssen für die Eröffnung dieses
Zugangs durchgeführt werden, und wie hoch ist der dafür
notwendige Kostenrahmen?
3. Wann wird mit den Bauarbeiten für die Öffnung dieses
Zuganges begonnen, wann wird er für die S-Bahnfahrgäste
zugänglich sein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 286
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Im Zuge der Sanierung der S-Bahnstrecke 2 von Schönholz
nach Frohnau (Nordbahn) war es Bestandteil der Senatsplanung,
auch den südlichen Zugang des S-Bahnhofes Waidmannslust wieder zu eröffnen. Demgemäß war die Eröffnung in Aussicht
gestellt worden. Im Zusammenhang mit den Entwurfsplanungen
für diesen Zugang stellte sich dann aber heraus, daß der Zugangstunnel zum Südzugang durchfeuchtet ist und wegen Wasserschäden erst nach einer grundhaften Sanierung mit erheblichen
Kosten nach heutigem Preisstand ca. 1,5 Mio. DM geöffnet werden kann.
Daraufhin wurde die Realisierung dieses Projektes seinerzeit
zurückgestellt, da – insbesondere nach Öffnung der Mauer – auf
Grund der Vielzahl dringenderer Projekte die Finanzmittel nicht
zur Verfügung standen.
Seit 1. Januar 1994 ist die Deutsche Bahn AG u. a. für Grunderneuerung und Wiedereröffnung bestehender Zugänge zuständig. Der Senat hat die Deutsche Bahn AG gebeten, die Sanierung
des Zugangstunnels und die Wiedereröffnung des Zugangs
soweit vorzubereiten, daß er realisiert wird, sobald entsprechende
Finanzmittel zur Verfügung stehen.

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S-Bahn: Zureckstellung des Neubaus eines vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof zugunsten vordringlicherer Projekte

S-Bahn: Zureckstellung des Neubaus eines vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof zugunsten vordringlicherer Projekte

Ereignis

Das Projekt zum Neubau eines vierten Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof im nördlichen Gehbahnbereich der Stresemannstraße konnte bisher nicht realisiert werden, da insbesondere nach Öffnung der Mauer die Finanzmittel für wichtigere und vordringlichere Projekte verwendet worden sind. Der Senat hat inzwischen die Deutsche Bahn AG gebeten, das Vorhaben bauplanerisch vorzubereiten und zu realisieren, sobald die finanziellen Voraussetzungen vorliegen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 285
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß entgegen seiner vielfältigen
Ankündigung, den Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof
östlich der Stresemannstraße wieder zu eröffnen, noch
immer nichts geschehen ist? Wenn ja, warum?
2. Wie bewertet der Senat im Lichte der jüngsten Haushaltszahlen seine Ankündigung aus der letzten Legislaturperiode, lieber die optimale Ausgestaltung dieses Zugangs mit
einem Kostenvolumen von 3,4 Mio. DM zu realisieren als
die bescheidene Öffnung des ehemaligen Zugangs für
300 000 DM? Welche Optionen befürwortet er in welchem
Zeitraum?
3. Ist der Senat der Meinung, daß seine allgemeine Sparankündigung für die Bürgerinnen und Bürger der Stadt glaubwürdig und überzeugend wirkt, wenn er gleichzeitig seit mehr
als 12 Jahren mit dem Verweis auf das Optimum eine Investition von 300 000 DM zurückhält, obwohl er damit denselben Effekt erzielen könnte wie mit einer Investition von
3,4 Mio. DM?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 285
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Der Senat hält wegen des Verkehrsaufkommens und der Trennwirkung der Straßen in diesem Bereich einen vierten Zugang zum
S-Bf Anhalter Bahnhof im nördlichen Gehbahnbereich der Stresemannstraße für wünschenswert. Daher wurde seinerzeit eine
Lösung erarbeitet, bei der die an der Oberfläche neu entstandene
Situation – Neuaufteilung der Fahrspuren und Anlegung eines
Radwegs sowie die angemessenen Komfortansprüche – zwei Aufgänge, davon einer mit auf- und abwärts führenden Fahrtreppen –
berücksichtigt wurden. Hierfür wurde auch bereits das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Realisiert werden konnte das
Projekt jedoch bisher nicht, da – insbesondere nach Öffnung der
Mauer – die Finanzmittel für die wichtigeren und vordringlicheren Projekte verwendet worden sind.
Zur gewählten Lösung und zu den Gründen, die zur Ablehnung der Öffnung des bestehenden Zugangs geführt haben,
wurde im übrigen im Bericht der damaligen Seantsverwaltung für
Verkehr und Betriebe – V B 2 – vom 2. Juni 1994 an den Hauptausschuß des Abgeordnetenhauses von Berlin ausführlich Stellung genommen. Wie darin dargelegt wurde, würde eine erste
Baustufe der gewählten Lösung (ohne Fahrtreppen) den Landesetat mit 860 000 DM belasten, für die Wiederherstellung des alten
Zugangs würden 370 000 DM für die bauliche Ertüchtigung des
Zugangs und 450 000 DM für Straßenumbauten (einschließlich
Umbau des baumbestandenen Mittelstreifens) zu Buche schlagen. Zudem müßte für die letztere Variante erneut Planungsrecht
geschaffen werden, da der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluß für die gewählte Lösung die Planfeststellung des bestehenden Zugangs außer Kraft gesetzt hat.
Im übrigen hat das Abgeordnetenhaus von Berlin am 23. Juni
1994 den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Grüne (AL)/UFV über
Wiedereröffnung des (alten) S-Bahnzugangs am Anhalter Bahnhof zur nördlichen Straßenseite der Stresemannstraße – Drucksache Nr. 12/3905 – abgelehnt.
Der Senat hat inzwischen die Deutsche Bahn AG gebeten, das
Vorhaben Neubau des vierten Zugangs am S-Bf Anhalter Bahnhof
bauplanerisch vorzubereiten und – sobald die finanziellen Voraussetzungen vorliegen – zu realisieren.

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Eroeffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

Eroeffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit der seit Jahren angekündigten, aber bislang nicht erfolgten Wiedereröffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof östlich der Stresemannstraße sowie mit der Bewertung der vom Senat bevorzugten kostenintensiven Lösung gegenüber der bescheidenen Öffnung des ehemaligen Zugangs. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Ingo Schmitt, erklärt, dass der Senat einen vierten Zugang für wünschenswert halte, das Planfeststellungsverfahren bereits durchgeführt worden sei, die Realisierung aber insbesondere nach Öffnung der Mauer zugunsten wichtigerer Projekte zurückgestellt worden sei; zudem sei für die Wiederherstellung des alten Zugangs erneut Planungsrecht zu schaffen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/469 (Kleine Anfrage Nr. 285)

Nr. 285 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Eröffnung des Zugangs am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof

Ich frage den Senat:

  1. Ist dem Senat bekannt, daß entgegen seiner vielfältigen Ankündigung, den Zugang am S-Bahnhof Anhalter Bahnhof östlich der Stresemannstraße wieder zu eröffnen, noch immer nichts geschehen ist? Wenn ja, warum?

  2. Wie bewertet der Senat im Lichte der jüngsten Haushaltszahlen seine Ankündigung aus der letzten Legislaturperiode, lieber die optimale Ausgestaltung dieses Zugangs mit einem Kostenvolumen von 3,4 Mio. DM zu realisieren als die bescheidene Öffnung des ehemaligen Zugangs für 300 000 DM? Welche Optionen befürwortet er in welchem Zeitraum?

  3. Ist der Senat der Meinung, daß seine allgemeine Sparankündigung für die Bürgerinnen und Bürger der Stadt glaubwürdig und überzeugend wirkt, wenn er gleichzeitig seit mehr als 12 Jahren mit dem Verweis auf das Optimum eine Investition von 300 000 DM zurückhält, obwohl er damit denselben Effekt erzielen könnte wie mit einer Investition von 3,4 Mio. DM?

Berlin, den 5. März 1996

Eingegangen am 7. März 1996

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 285

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:

Der Senat hält wegen des Verkehrsaufkommens und der Trennwirkung der Straßen in diesem Bereich einen vierten Zugang zum S-Bf Anhalter Bahnhof im nördlichen Gehbahnbereich der Stresemannstraße für wünschenswert. Daher wurde seinerzeit eine Lösung erarbeitet, bei der die an der Oberfläche neu entstandene Situation – Neuaufteilung der Fahrspuren und Anlegung eines Radwegs sowie die angemessenen Komfortansprüche – zwei Aufgänge, davon einer mit auf- und abwärts führenden Fahrtreppen – berücksichtigt wurden. Hierfür wurde auch bereits das Planfeststellungsverfahren durchgeführt. Realisiert werden konnte das Projekt jedoch bisher nicht, da – insbesondere nach Öffnung der Mauer – die Finanzmittel für die wichtigeren und vordringlicheren Projekte verwendet worden sind.

Zur gewählten Lösung und zu den Gründen, die zur Ablehnung der Öffnung des bestehenden Zugangs geführt haben, wurde im übrigen im Bericht der damaligen Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe – V B 2 – vom 2. Juni 1994 an den Hauptausschuß des Abgeordnetenhauses von Berlin ausführlich Stellung genommen. Wie darin dargelegt wurde, würde eine erste Baustufe der gewählten Lösung (ohne Fahrtreppen) den Landesetat mit 860 000 DM belasten, für die Wiederherstellung des alten Zugangs würden 370 000 DM für die bauliche Ertüchtigung des Zugangs und 450 000 DM für Straßenumbauten (einschließlich Umbau des baumbestandenen Mittelstreifens) zu Buche schlagen. Zudem müßte für die letztere Variante erneut Planungsrecht geschaffen werden, da der rechtskräftige Planfeststellungsbeschluß für die gewählte Lösung die Planfeststellung des bestehenden Zugangs außer Kraft gesetzt hat.

Im übrigen hat das Abgeordnetenhaus von Berlin am 23. Juni 1994 den Antrag der Fraktion Bündnis 90/Grüne (AL)/UFV über Wiedereröffnung des (alten) S-Bahnzugangs am Anhalter Bahnhof zur nördlichen Straßenseite der Stresemannstraße – Drucksache Nr. 12/3905 – abgelehnt.

In Vertretung

Ingo Schmitt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 17. April 1996

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Industriebahn: Erhalt der Gleisinfrastruktur und verkehrliche Entwicklungsplanungen im Wirtschaftsraum Oberschoeneweide

Industriebahn: Erhalt der Gleisinfrastruktur und verkehrliche Entwicklungsplanungen im Wirtschaftsraum Oberschoeneweide

Ereignis

Eine grundlegende Sanierung der im Besitz der BEHALA befindlichen Industriebahn-Gleisanlagen in Oberschöneweide ist aufgrund ihres guten Gesamtzustandes nicht erforderlich, weshalb lediglich behördlich geforderte Mittel zur Werterhaltung aufgewendet werden. Für die innere Erschließung des Sanierungsgebietes ist ein Ausbau der Wilhelminenhofstraße geplant, welcher neben dem langfristigen Erhalt des schienengebundenen Wirtschaftsverkehrs auch eine Neuordnung und Modernisierung der Straßenbahngleise vorsieht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/340, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Ich frage den Senat:
1. Welche Planungen liegen zur Zeit zur verkehrlichen Er schließung des Gewerbegebietes Tabbertstraße und des
Sanierungsgebietes Oberschöneweide vor?
2. Welche finanziellen Mittel sind für die Sanierung der Indu striebahnanlagen in Oberschöneweide vorgesehen?
3. In welchem zeitlichen Ablauf wird die Sanierung der Indu striebahn stattfinden?
4. Wie sichert der Senat eine vorrangige Sicherstellung für den
schienengebundenen Wirtschafts- und Personenverkehr
gegenüber dem motorisierten Wirtschafts- und Personenver kehr?
5. Welche finanziellen Mittel stehen zur Sanierung der Straßen bahn in diesem Gebiet zur Verfügung?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die gegenwärtige äußere straßenseitige Verkehrserschließung
Oberschöneweides wird auch künftig beibehalten. Durch einige
neue Straßenverbindungen wird diese jedoch weiter verbessert:
− Bau der SO-Verbindung zwischen Rummelsburger Straße
und Buschkrugallee. In einer 1. Phase ist die Realisierung des
Streckenabschnittes zwischen der Rummelsburger Straße
und der Schnellerstraße (B 96 a) verbunden mit dem Bau
einer neuen Spreebrücke vorgesehen.
− Bau der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) zwischen der
B 1/5 und dem Adlergestell (B 96 a) parallel zum Berliner
Außenring. In einer 1. Phase ist die Realisierung des Strek kenabschnittes zwischen der Straße An der Wuhlheide und
dem Adlergestell (B 96 a) geplant.
Bezüglich der inneren Erschließung ist ein Ausbau der Wilhel minenhofstraße geplant, welcher
− den Erhalt der Industriebahn,
− die Verbesserung der Straßenbahnführung (Neubau und
Neuordnung der Straßenbahngleise),
− gestalterische Aufwertung u. a. durch Setzen einer Baum reihe auf der Geschäftsseite und
− der Neuordnung der Flächen für den ruhenden Verkehr
berücksichtigt.
Eine wichtige Verbindungsfunktion für Oberschöneweide
haben die Spreebrücken zu erfüllen, so die Stubenrauch- und die
Treskowbrücke.
Darüber hinaus is der Bau von neuen Spreebrücken im Verlauf
der SO-Verbindung und der TVO vorgesehen.
Weiterhin beabsichtigt der Bezirk Köpenick die Errichtung
einer Fußgängerbrücke zwischen der Lauter- und der Hassel werderstraße (sog. Kaisersteg) sowie den Bau einer Straßen brücke in Verlängerung der Wilhelminenhofstraße.
Der Bau der Wilhelminenhofstraßenbrücke ist insofern proble matisch, als diese der beabsichtigten Verkehrsberuhigung von
Oberschöneweide durch die Zuführung von Durchgangsverkehr
entgegenwirkt.
Die gegenwärtige Straßenbahnerschließung bleibt auch künftig
bestehen. Durch die Straßenbahnverlängerung von Johannisthal
bis zur U-Bahnlinie 7 (Zwickauer Damm) entsteht eine Direktver bindung von Oberschöneweide nach Rudow/Gropiusstadt. Das
Straßenbahnnetz in Oberschöneweide erfährt insofern eine Er weiterung als mit der Realisierung des geplanten Straßenbahnbe triebshofes an der Rummelsburger Straße die Straßenbahn über
den jetzigen Endpunkt Nalepastraße hinaus verlängert wird.
Zu 2.:
Eine Sanierung der Industriebahn-Gleisanlagen ist wegen des
guten Zustandes nicht geboten. Es werden lediglich auf Grund
der Forderungen der Aufsichts- und Genehmigungsbehörde die
erforderlichen Mittel zum Erhalt der Gleisinfrastruktur aufge wendet.
Zu 3.:
Der gute Zustand der Industriebahn-Gleisanlagen bedingt in
naher Zukunft keinerlei Sanierungsmaßnahmen; Aussagen über
zeitliche Abläufe entfallen insoweit. Gleichwohl ist die zustän dige Behörde mit der Untersuchung der gesamten Gleisstruktur
beauftragt worden.
Zu 4.:
Die Industriegleisanlagen in Oberschöneweide (Wilhelminen hofstraße) befinden sich im Besitz der BEHALA. Einen direkten
Einfluß auf die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs hat der Senat
nicht. Durch seine Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der
Verkehrspolitik ist der Senat jedoch bestrebt, so wie überall in
Berlin, auch die im Bereich des Industriegebietes Oberschöne weide ansässigen Unternehmen und die Bahnbetreiber von der
Notwendigkeit zu überzeugen, die vorhandene Verkehrsinfra struktur (Wasserstraße/Industriegleisanlagen) wieder verstärkt
im Sinne einer optimierten und stadtverträglichen Transportab wicklung für den Wirtschaftsverkehr zu nutzen.
So hat die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
gemeinsam mit der BEHALA und der Industriebahngesellschaft
Berlin sowie in Abstimmung mit der Industrie- und Handelskam mer zu Berlin und der Berliner Landesentwicklungsgesellschaft
m.b.H. (BLEG) ein Planungsbüro beauftragt, für den Wirtschafts raum Oberschöneweide innovative Logistiklösungen zu entwik keln, mit dem Ziel, durch neue bzw. verbesserte Leistungsange bote von Bahn und Binnenschiff sowie gegebenenfalls durch
koordinierte, nach citylogistischen Gesichtspunkten optimierte
Verfahrensabläufe von Verladern und Fuhrgewerbe soweit wie
irgend möglich eine Verlagerung der Gütertransporte weg von der
Straße zu erreichen.
Gegenwärtig laufen interne Gespräche zwischen den ansässi gen Industrieunternehmen, die betriebsinternen Möglichkeiten
zu erörtern, um durch gemeinsame Logistiküberlegungen den
Wirtschaftsverkehr stärker als bisher über die Schiene bzw. die
Wasserstraßen abzuwickeln.
Was den schienengebundenen Personenverkehr angeht, wird
auf die Ausführungen zu Ziff. 1 verwiesen.
Zu 5.:
Die Sanierung der Straßenbahn in dem in Rede stehenden
Gebiet soll durch Inanspruchnahme von Mitteln aus dem
Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetz bzw. dem Investitions Förderungs-Gesetz erfolgen.
Entsprechende Bewilligungsanträge liegen bei den Genehmi gungsbehörden vor.

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Verkehrliche Erschliessung des Gewerbegebietes Tabbertstrasse und des Sanierungsgebietes Oberschoeneweide

Verkehrliche Erschliessung des Gewerbegebietes Tabbertstrasse und des Sanierungsgebietes Oberschoeneweide

Ereignis

Die Kleine Anfrage Nr. 216 befasst sich mit den Planungen zur verkehrlichen Erschließung des Gewerbegebietes Tabbertstraße und des Sanierungsgebietes Oberschöneweide, den Finanzmitteln für die Sanierung der Industriebahnanlagen sowie der Sicherung des schienengebundenen Wirtschafts- und Personenverkehrs. Der Senat stellt in seiner Antwort die geplanten Straßenverbindungen (SO-Verbindung, Tangentiale Verbindung Ost) und den Ausbau der Wilhelminenhofstraße dar, erklärt, dass eine Sanierung der Industriebahngleisanlagen wegen des guten Zustandes nicht geboten sei, und verweist auf die Zuständigkeit der BEHALA sowie auf die Förderung innovativer Logistiklösungen zur Verlagerung des Güterverkehrs auf Schiene und Wasserstraße.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/236 (Kleine Anfrage Nr. 216)

  1. Welche Planungen liegen zur Zeit zur verkehrlichen Erschließung des Gewerbegebietes Tabbertstraße und des Sanierungsgebietes Oberschöneweide vor? 2. Welche finanziellen Mittel sind für die Sanierung der Industriebahnanlagen in Oberschöneweide vorgesehen? 3. In welchem zeitlichen Ablauf wird die Sanierung der Industriebahn stattfinden? 4. Wie sichert der Senat eine vorrangige Sicherstellung für den schienengebundenen Wirtschafts- und Personenverkehr gegenüber dem motorisierten Wirtschafts- und Personenverkehr? 5. Welche finanziellen Mittel stehen zur Sanierung der Straßenbahn in diesem Gebiet zur Verfügung? Berlin, den 15. Februar 1996 Eingegangen am 19. Februar 1996 Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 216 Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt: Zu 1.: Die gegenwärtige äußere straßenseitige Verkehrserschließung Oberschöneweides wird auch künftig beibehalten. Durch einige neue Straßenverbindungen wird diese jedoch weiter verbessert: – Bau der SO-Verbindung zwischen Rummelsburger Straße und Buschkrugallee. In einer 1. Phase ist die Realisierung des Streckenabschnittes zwischen der Rummelsburger Straße und der Schnellerstraße (B 96 a) verbunden mit dem Bau einer neuen Spreebrücke vorgesehen. – Bau der Tangentialen Verbindung Ost (TVO) zwischen der B 1/5 und dem Adelgerstell (B 96 a) parallel zum Berliner Außenring. In einer 1. Phase ist die Realisierung des Streckenabschnittes zwischen der Straße An der Wuhlheide und dem Adelgerstell (B 96 a) geplant. Bezüglich der inneren Erschließung ist ein Ausbau der Wilhelminenhofstraße geplant, welcher – den Erhalt der Industriebahn, – die Verbesserung der Straßenbahnführung (Neubau und Neuordnung der Straßenbahngleise), – gestalterische Aufwertung u. a. durch Setzen einer Baumreihe auf der Geschäftsseite und – der Neuordnung der Flächen für den ruhenden Verkehr berücksichtigt. Eine wichtige Verbindungsfunktion für Oberschöneweide haben die Spreebrücken zu erfüllen, so die Stubenrauch- und die Treskowbrücke. Darüber hinaus ist der Bau von neuen Spreebrücken im Verlauf der SO-Verbindung und der TVO vorgesehen. Weiterhin beabsichtigt der Bezirk Köpenick die Errichtung einer Fußgängerbrücke zwischen der Lauter- und der Hasselwierderstraße (sog. Kaisersteg) sowie den Bau einer Straßenbrücke in Verlängerung der Wilhelminenhofstraße. Der Bau der Wilhelminenhofstraßeinbrücke ist insofern problematisch, als diese der beabsichtigten Verkehrsberuhigung von Oberschöneweide durch die Zuführung von Durchgangsverkehr entgegenwirkt.

Die gegenwärtige Straßenbahnherrschließung bleibt auch künftig bestehen. Durch die Straßenbahnverlängerung von Johannisthal bis zur U-Bahnlinie 7 (Zwickauer Damm) entsteht eine Direktverbindung von Oberschöneweide nach Rudow/Gropiusstadt. Das Straßenbahnnetz in Oberschöneweide erfährt insofern eine Erweiterung als mit der Realisierung des geplanten Straßenbahnbetriebshofes an der Rummelsburger Straße die Straßenbahn über den jetzigen Endpunkt Nalepastraße hinaus verlängert wird.

Zu 2.:

Eine Sanierung der Industriebahn-Gleisanlagen ist wegen des guten Zustandes nicht geboten. Es werden lediglich auf Grund der Forderungen der Aufsichts- und Genehmigungsbehörde die erforderlichen Mittel zum Erhalt der Gleisinfrastruktur aufgewendet.

Zu 3.:

Der gute Zustand der Industriebahn-Gleisanlagen bedingt in naher Zukunft keinerlei Sanierungsmaßnahmen; Aussagen über zeitliche Abläufe entfallen insoweit. Gleichwohl ist die zuständige Behörde mit der Untersuchung der gesamten Gleisstruktur beauftragt worden.

Zu 4.:

Die Industriegleisanlagen in Oberschöneweide (Wilhelminenhofstraße) befinden sich im Besitz der BEHALA. Einen direkten Einfluß auf die Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs hat der Senat nicht. Durch seine Gestaltungsmöglichkeiten im Rahmen der Verkehrspolitik ist der Senat jedoch bestrebt, so wie überall in Berlin, auch die im Bereich des Industriegebietes Oberschöneweide ansässigen Unternehmen und die Bahnbetreiber von der Notwendigkeit zu überzeugen, die vorhandene Verkehrsinfrastruktur (Wasserstraße/Industriegleisanlagen) wieder verstärkt im Sinne einer optimierten und stadtverträglichen Transportabwicklung für den Wirtschaftsverkehr zu nutzen.

So hat die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr gemeinsam mit der BEHALA und der Industriebahngesellschaft Berlin sowie in Abstimmung mit der Industrie- und Handelskammer zu Berlin und der Berliner Landesentwicklungsgesellschaft m.b.H. (BLEG) ein Planungsbüro beauftragt, für den Wirtschaftsraum Oberschöneweide innovative Logistiklösungen zu entwickeln, mit dem Ziel, durch neue bzw. verbesserte Leistungsangebote von Bahn und Binnenschiff sowie gegebenenfalls durch koordinierte, nach citylogistischen Gesichtspunkten optimierte Verfahrensabläufe von Verladern und Fuhrgewerbe soweit wie irgend möglich eine Verlagerung der Gütertransporte weg von der Straße zu erreichen.

Gegenwärtig laufen interne Gespräche zwischen den ansässigen Industrieunternehmen, die betriebsinternen Möglichkeiten zu erörtern, um durch gemeinsame Logistiküberlegungen den Wirtschaftsverkehr stärker als bisher über die Schiene bzw. die Wasserstraßen abzuwickeln.

Was den schienengebundenen Personenverkehr angeht, wird auf die Ausführungen zu Ziff. 1 verwiesen.

Zu 5.:

Die Sanierung der Straßenbahn in dem in Rede stehenden Gebiet soll durch Inanspruchnahme von Mitteln aus dem Gemeinde-Verkehrs-Finanzierungsgesetz bzw. dem Investitions-Förderungs-Gesetz erfolgen.

Entsprechende Bewilligungsanträge liegen bei den Genehmigungsbehörden vor.

Berlin, den 10. April 1996

In Vertretung

Ingo Schmidt

Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Eingegangen am 15. April 1996

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Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Straßenbahn: Technische Baustandards und Netzkosten beim Leitungsbau im Zuge der Streckenverlaengerung der Linie 23

Ereignis

Die Nettogesamtkosten für den ersten Bauabschnitt zur Streckenverlängerung der Straßenbahnlinie 23 über die Bösebrücke belaufen sich auf rund 56 Mio. DM, wobei der Kostenanteil für notwendige netztechnische Leitungsumlegungen mit circa 10,5 Mio. DM beziffert wird. Die bauliche Vorgehensweise folgt streng den geltenden Sicherheitsstandards zur Leitungsführung unter Schienenkörpern, nach denen bestehende Frischwasser- und Entwässerungsleitungen in Längsrichtung unter den Gleisanlagen entfernt oder über Schachtbauwerke und Einbindungen an die neuen Trassenquerschnitte angeschlossen werden müssen.

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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/304, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat die Presseinformation der BVG vom 31. Ja nuar 1995 bekannt, in der mitgeteilt wurde, daß Versorgungs leitungen der Berliner Wasserbetriebe unter die Straßen bahnhaltestellen verlegt werden?
2. Ist dem Senat bekannt, daß für die Verlängerung der Straßen bahnlinie 23 über die Bösebrücke zum Louise-Schroeder Platz die bestehenden Leitungen vorher zu Lasten der Stra ßenbahninvestition verlegt werden mußten, weil es nicht
statthaft sei, Versorgungsleitungen unter Straßenbahngleisen
zu führen? Wie hoch waren die Kosten insgesamt, wie hoch
die für die Versorgungsleitungen, und welcher Beitrag wurde
von welchen Versorgungsbetrieben als Beitrag der Versor gungsunternehmen dem Land Berlin zur Verfügung gestellt?
3. Wie bewertet der Senat die unterschiedliche Vorgehens weise, bzw. auf welcher Rechtsgrundlage wurden die Leitun gen unter die Straßenbahngleise verlegt, und ist er bereit, in
Zukunft von dem Dogma abzurücken, nach dem unter Stra ßenbahngleisen keine Versorgungsleitungen liegen dürfen?
Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 288
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Dem Senat von Berlin ist die Pressemitteilung der Berliner Ver kehrsbetriebe (BVG) vom 31. Januar 1995 bekannt. Allerdings ist
es ihm nicht möglich, die Interpretation des Fragestellers nachzu vollziehen, sie enthalte die Aussage, daß unter den Gleisen (in
Längsrichtung) Versorgungsleitungen verlegt werden.
Es geschah im übrigen aber auch genau das Gegenteil von dem,
was der Fragesteller unterstellt: Im Rahmen des Umbaus der
Landsberger Allee wurden im angesprochenen Abschnitt die
längs unter den Gleisen liegenden Versorgungsleitungen ent fernt. Der Anschluß an die nicht veränderten Bereiche, bei denen
die Leitungen also weiterhin noch unter den Gleisen verlaufen,
erfolgte bei den Entwässerungsleitungen mittels der genannten
Schachtbauwerke, während bei den Frischwasserleitungen allge mein der Terminus technicus „Einbindungen“ verwendet wird.
Insofern besteht mithin keinerlei Unterschied zu der Vor gehensweise, wie sie beim Neubau der Straßenbahnlinie 23 an gewendet wurde.
Zu 2.:
Ja. Die Gesamtkosten des 1. Bauabschnitts betrugen rd.
56 Mio. DM (netto); der Kostenanteil Leitungsbau lag bei rd.
10,5 Mio. DM (netto). Die Verhandlungen mit den Leitungsbe trieben sind noch nicht abgeschlossen und werden mit dem Ziel
einer angemessen Kostenbeteiligung (Vorteilsausgleich) wei tergeführt.
Zu 3.:
Es ist dem Fragesteller unbenommen, geltende technische
Standards, die in der Regel Sicherheitsaspekte zum Hintergrund
haben, als „Dogma“ abzuqualifizieren. Er muß aber auch zur
Kenntnis nehmen, daß der Senat, da er die Verantwortung trägt,
diese Auffassung nicht teilt.

Hinweis

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