S-Bahn: Zeitnaher Einbau der Aufzugsanlage am grundsaanierten Bahnsteig des S-Bahnhofes Treptower Park
Ereignis
Die Grundinstandsetzung des S-Bahnhofs Treptower Park sowie der dazugehörige Einbau der Aufzugsanlagen fallen in die organisatorische und bauliche Zuständigkeit der Deutschen Bahn AG. Nach aktuellem Kenntnisstand wird die Inbetriebnahme des Personenaufzugs am bereits grundsanierte Bahnsteig im Zeitraum von März bis April 1997 erfolgen.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1049, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1629
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß der erste Bahnsteig am
mondernisierten S-Bahnhof Treptower Park entgegen den offiziellen Ankündigungen ohne Aufzug
in Betrieb genommen worden ist? Wenn ja,
warum?
2. An welcher Stelle sollte der Aufzug plaziert werden? Wann ist mit dem Baubeginn und wann mit
der Inbetriebnahme zu rechnen?
3. Kann der Senat bestätigen, daß für den Einbau des
Aufzugs die neu verlegten Wandfliesen wieder
abgeschlagen und die Bodenfliesen wieder aufgerissen werden müssen? Wenn nein, warum nicht?
4. Wie hoch sind die dadurch entstehenden zusätzlichen Kosten? Wer muß diese Mehrkosten übernehmen, und welche Personen sind dafür verantwortlich?
5. Denkt der Senat daran, wgen dieser Mißplanung
Regreßansprüche zu stellen? Wenn ja, gegen wen?
Wenn nein, warum nicht?
6. Wird sich diese dilettantische Fehlplanung beim
zweiten Bahnsteig wiederholen? Wenn ja, warum?
Wenn nein, warum nicht?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1629
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 6.:
Der Senat ist für die Grundinstandsetzung des
S-Bahnhofs Treptower Park nicht zuständig. Hier handelt es sich um eine Maßnahme der Deutschen Bahn
AG, wobei der Aufzugseinbau Teil davon ist. Insofern
haben wir hier keinen Einfluß auf Bauabläufe, Terminprobleme und -organisation des Bauherrn; anders als
bei durch den Senat geförderten Maßnahmen, die von
uns geprüft und entsprechend beeinflußt werden können.
Es steht im übrigen dem Senat auch nicht zu, sich
über die Arbeitsweise der Deutschen Bahn AG, die
uns im vorliegenden Fall nicht rechenschaftspflichtig
ist, zu äußern.
Der Senat sieht hier vielmehr seine Aufgabe darin,
auf die Umsetzung der Absprachen mit dem Bund zur
Wiederinbetriebnahme von stillgelegten S-Bahnstrekken zu achten.
Generell hat der Senat die Deutsche Bahn AG gebeten, die Aufzüge gleichzeitig oder möglichst zeitnah
mit der Grundinstandsetzung einzubauen.
Nach unserem Kenntnisstand wird der Aufzug am
grundsanierten Bahnsteig S-Bahnhof Treptower Park
im März/April 1997 eingebaut.
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„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Zentraler Omnibusbahnhof Berlin ZOB und die Marktwirtschaft
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Vollrad Kuhn (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den vertraglichen Grundlagen und der Einrichtung des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) Berlin, den beteiligten Gesellschaften und dem Einfluss des Landes Berlin, der personellen Verflechtung des ZOB-Geschäftsführers mit der Berlin-LinienBus GmbH und der BayernExpress GmbH, möglichen Wettbewerbsbeeinträchtigungen von Mitbewerbern, einem angeblichen Verkaufsmonopol für Fahrkarten sowie der Chancengleichheit bei der Nutzungsplanung für einen neuen ZOB im Bebauungsplanverfahren VII-260. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass der ZOB 1952 von Ernst Reuter am Stuttgarter Platz eröffnet und 1966 an den heutigen Standort verlegt worden sei, dass das Land Berlin 1984 mit der damaligen ZOB-OHG, jetzt ZOB-GmbH, einen Nutzungsüberlassungsvertrag abgeschlossen habe, dass die Berlin-LinienBus GmbH nicht Gesellschafter der ZOB-GmbH sei, dass in Berlin 83 nationale und grenzüberschreitende Buslinienverkehre von 44 selbständigen Unternehmen durchgeführt würden, dass dem Geschäftsführer kein Verkaufsmonopol zugesichert worden sei und dass angesichts der Vielzahl der den ZOB nutzenden Unternehmen von einer marktbeherrschenden Position einzelner Unternehmen nicht gesprochen werden könne.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1572 (Kleine Anfrage Nr. 1572)
Kleine Anfrage Nr. 13/1572 des Abgeordneten Vollrad Kuhn (Bündnis 90/Die Grünen) über Zentraler Omnibusbahnhof Berlin (ZOB), die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr und die Marktwirtschaft
Ich frage den Senat:
Auf Grund welcher vertraglichen Grundlagen wurde der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) wann eingerichtet?
Wer sind die Gesellschaften dieser Einrichtung, und inwieweit nimmt das Land Berlin Einfluß auf die Tätigkeit des ZOB? Handelt der ZOB im öffentlichen Auftrag?
Ist dem Senat bekannt, daß Herr St. als Geschäftsführer des Gesellschafters der ZOB GmbH Berlin-LinienBus GmbH (BLB), der auch Geschäftsführer des BLB-Gesellschafters BayernExpress GmbH (BEX) ist, gleichzeitig Geschäftsführer der ZOB GmbH ist? Ist es gewollt, daß der Buslinienfernverkehr ab Berlin in einer Hand konzentriert liegt?
Inwieweit will der Senat verhindern, daß Mitbewerber beim Buslinienfernverkehr, die lt. Auflage der zuständigen Senatsverwaltung vom ZOB abfahren müssen, von den dortigen Gesellschaftern als Konkurrenzunternehmen in ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit beeinträchtigt werden?
Ist dem Senat bekannt, daß dem unter Teilfrage 3. erwähnten Geschäftsführer zusätzlich das Verkaufsmonopol für Fahrkarten auf dem Gelände des ZOB zugesichert worden ist und er Provisionen von anderen Linienbetreibern für den Verkauf von Tickets fordert?
Ist es nach Meinung des Senats marktwirtschaftlich gerechtfertigt, daß heute noch alle Linienverkehre mit Kraftomnibussen am ZOB abfahren müssen, wenn dessen Geschäftsführer, der gleichzeitig durch seine Geschäftsführertätigkeit in den Gesellschafterfirmen mit diesen eine marktbeherrschende Position einnimmt, so zusätzlich einen Überblick über die Wirtschaftlichkeit fremder Mitbewerber erhält und auch ausnutzt?
Inwieweit besteht Chancengleichheit für alle Linienbetreiber als Mitbewerber bei der Nutzungsplanung für einen neuen Zentralen Omnibusbahnhof, wenn im Rahmen des B-Planverfahrens VII-260 die zuständige Senatsverwaltung ihre Abstimmungen ausschließlich mit der ZOB GmbH und ihrem unter Teilfrage 3. erwähnten Geschäftsführer vorgenommen hat?
Berlin, den 12. Dezember 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1572
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Zentrale Omnibusbahnhof Berlin (ZOB) wurde im Rahmen der Organisationsgewalt des Senats von Berlin am 1. Mai 1952 von Ernst Reuter am Stuttgarter Platz als Verkehrsinfrastruktureinrichtung eröffnet. 1966 wurde er von der Senatsverwaltung für Wirtschaft und Verkehr als Aufgabenträgerin des ZOB an seinen jetzigen Standort verlegt.
Zu 2.:
Der ZOB steht im Eigentum des Landes Berlin und wurde von der zuständigen Senatsverwaltung als Regelbetrieb geführt. 1984 schloß das Land Berlin mit der damaligen ZOB-OHG, jetzt ZOB-GmbH, mit Wirkung vom 1. Januar 1985 einen Nutzungsüberlassungsvertrag ab. Sinn und Zweck dieses Vertrages ist die „Regelung und Überwachung des dort stattfindenden Verkehrs mit Kraftomnibussen sowie die Nutzung nach wirtschaftlichen Grundsätzen unter Berücksichtigung der Zweckbestimmung und baulichen Gegebenheiten“.
Gesellschaft der ZOB-GmbH sind der Kaufmann G. S., die Deutsches Reisebüro GmbH (DER) und die Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH.
Die zuständige Senatsverwaltung nimmt im Rahmen ihrer Fachaufsicht die Rechte aus dem Nutzungsvertrag sowie die Eigentumsrechte des Landes Berlin wahr.
Aus dem Nutzungsüberlassungsvertrag ergibt sich, daß die ZOB-GmbH als Betreibergesellschaft im öffentlichen Interesse den ordnungsgemäßen Betrieb des ZOB zu gewährleisten hat.
Zu 3.:
Die Berlin-Linienbus GmbH ist nicht Gesellschafter der ZOB-GmbH.
Es sind zwei Geschäftsführer für die ZOB-GmbH bestellt. Einer davon ist H. St. Dieser ist auch Geschäftsführer der Bayern Express & P. Kühn Berlin GmbH.
Es ist weder gewollt noch der Fall, daß der Buslinienfernverkehr in einer Hand konzentriert liegt. Bereits gegenwärtig gehen in Berlin 83 nationale und grenzüberschreitende Buslinienverkehre ab. Diese werden von 44 selbständigen Unternehmen durchgeführt.
Zu 4.:
Der zuständigen Senatsverwaltung liegen keine Anhaltspunkte dafür vor, daß Konkurrenzunternehmen am ZOB in ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit beeinträchtigt werden.
Zu 5.:
Dem erwähnten Geschäftsführer St. ist kein Verkaufsmonopol für Fahrkarten zugesichert worden. Der Geschäftsführer St. erhält auch keine Provisionen von anderen Linienbetreibern für den Verkauf von Tickets. Allerdings erhält die Zentral Omnibusbahnhof Berlin GmbH die für Reisebürounternehmen branchenübliche Provision.
Zu 6.:
Daß alle Linienverkehre mit Kraftomnibussen an einem ZOB abfahren müssen, ist keine Frage der Marktwirtschaft, sondern Ausfluß einer auf den Personenbeförderungsgesetz fußenden Verkehrspolitik. Danach liegt es im öffentlichen Verkehrsinteresse und dient dem Umweltschutz, wenn ein ZOB als An- und Abfahrtsstelle für die Omnibuslinienverkehre durch die Berliner Genehmigungsbehörde festgesetzt wird und diese Verkehre dort gebündelt und konzentriert werden. Dadurch wird das schon besonders belastete innerstädtische Stadtgebiet von den Busfernlinienverkehren freigehalten. Der konkrete Standort des Berliner ZOB am Messedamm gewährleistet mit seiner guten ÖPNV-Anbindung durch S-, U-Bahnen, BVG-Buslinien und Taxen sowie eine günstige Erreichbarkeit über Autobahn, Fernstraßen und innerstädtische Hauptverkehrsadern eine nutzerfreundliche Verkehrsinfrastruktureinrichtung sowohl für die Fahrgäste (1996: 1 447 950) als auch für die Busunternehmen (1996: An- und Abfahrten 41 370).
Angesichts der Vielzahl und des Geschäftsumfangs der den ZOB nutzenden selbständigen Busunternehmen kann von einer marktbeherrschenden Position einzelner Unternehmen am ZOB nicht gesprochen werden.
Die zuständige Senatsverwaltung vermag nicht zu erkennen, wie ein Geschäftsführer der ZOB-GmbH auf Grund dieser Stellung einen Überblick über die Wirtschaftlichkeit der den ZOB als An- und Abfahrtsstelle nutzenden Busunternehmen erhalten kann.
Zu 7.:
Im Rahmen eines B-Planverfahrens ist es sachgerecht, daß die zuständige Senatsverwaltung bei der Planung den Sachverstand der Betreibergesellschaft des ZOB und deren Geschäftsführung einbezieht.
Berlin, den 17. Februar 1997
Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
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Straßenbahn: Signaltechnische Bevorrechtigungsregelungen und die Trassierungseinpassung in der Müggelheimer Straße
Ereignis
In Umsetzung des parlamentarischen Ausbaubeschlusses des Abgeordnetenhauses vom 23. Mai 1996 wird das Planfeststellungsverfahren für den zweigleisigen Neubaustreckenabschnitt der Straßenbahn in der Müggelheimer Straße für den Zeitraum 1997/98 terminiert. Um weitreichende städtebauliche Eingriffe im geschützten Kernbereich der Altstadt Köpenick abzuwenden, wird die circa 400 m lange Schienentrasse isoliert und ohne eine kostenintensive Aufweitung des vorhandenen Straßenquerschnitts in die bestehende Infrastruktur eingepasst. Die fahrplanmäßige Abfertigung und konfliktfreie Zuwegung zur Langen Brücke wird kontinuierlich über zwei signalgesteuerte Lichtsignalanlagen mit integrierter Straßenbahnbevorrechtigung sichergestellt.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1642
Ich frage den Senat:
1. Warum soll das Planfeststellungsverfahren für die Straßenbahnführung durch die Müggelheimer Straße (zwischen Schloßplatz und Kietzer Straße) erst 1997/98 durchgeführt werden, obwohl es sich lediglich um eine 400 m lange Strecke handelt?
2. Welche Probleme gibt es seit wann in diesem Bereich, und welche Vorstellungen existieren, um diese im Sinne eines schnellen Baubeginns zu lösen?
3. Ist für die Realisierung der zweigleisigen Straßenbahnführung in diesem Straßenabschnitt der Müggelheimer Straße eine Erweiterung des Straßenquerschnitts notwendig? Wenn ja, warum und in welchen Ausmaßen?
4. Wenn ja, wie viele Grunsdtücke in welcher Größenordnung müßten zu welchem Preis gekauft werden, wie hoch wären die Kosten für die Verbreiterung des Straßenquerschnitts, welche Leitungen und sonstige Arbeiten müßten zu welchen voraussichtlichen Kosten verlegt werden?
5. Warum muß für diesen Engpaß überhaupt die Müggelheimer Straße verbreitert werden, obwohl auf der Lange Brücke ein Straßenquerschnitt von 12 m für den Autoverkehr und die Straßenbahn ausreicht?
6. Wie wird der Engpaß auf der Lange Brücke signaltechnisch gelöst, und warum gibt es nicht die Möglichkeit, dieses ebenso in dem Straßenabschnitt der Müggelheimer Straße zu realisieren?
7. Gesetzt den Fall, man würde auf die Verbreiterung des Straßenquerschnitts verzichten, wieviel Geld könnte dort eingespart werden?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1642
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Das Abgeordnetenhaus hat am 23. Mai 1996 u. a. beschlossen, den Neubauabschnitt Müggelheimer bis Dezember 1999 in Betrieb zu nehmen. Das Planfeststellungsverfahren soll 1997/98 durchgeführt werden. Die noch notwendigen Planungsarbeiten bewegen sich in diesem Zeitrahmen.
Zu 2.:
Durch die Verschiebung der Straßenbauvorhaben des Gesamtkonzeptes Altstadt Köpenick ist die Straßenbahnmaßnahme gesondert zu betrachten und in vorhandene Strukturen einzupassen. Probleme resultieren daraus nicht.
Zu 3. bis 5.:
Nein. Der Straßenquerschnitt wird nicht verbreitert.
Zu 6.:
Der Verkehr an der Langen Brücke wird durch zwei Lichtsignalanlagen geregelt, an denen die Straßenbahn bevorzugt abgefertigt wird. Im Straßenabschnitt Müggelheimer Straße ist ein Engpaß wie auf der Langen Brücke nicht vorhanden.
Zu 7.:
Entfällt.
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Luftverkehr: Pruefungsverfahren zur verkehrlichen Attraktivitaetssteigerung und die Schliessungsfristen fuer Tegel und Tempelhof
Ereignis
Die Gesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH halten unverändert an dem am 28. Mai 1996 konsentierten übergeordneten Flughafenkonzept für die Hauptstadtregion fest. Die Realisierung des Single-Airports durch den Ausbau des Standortes Schönefeld sowie die zeitlich gekoppelte Schließung der Verkehrsflughäfen Tegel und Tempelhof soll über eine vollständige Privatfinanzierung abgewickelt werden, deren wirtschaftliche Machbarkeit im Januar 1997 durch eine beauftragte Investmentbank detailliert geprüft wird.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1579, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1579
Ich frage den Senat:
1. Stimmt der Senat mit Äußerungen aus Bankenkreisen überein, daß eine zugesagte private Finanzierung des Baus des Flughafens Schönefeld ohne Inanspruchnahme öffentlicher Mittel nicht durchführbar ist und somit die Voraussetzung für den „Single-Airport“ entfallen ist?
2. Ist der Senat bereit, vor diesem Hintergrund langfristige Perspektiven für die Verbesserung der Abfertigungskapazitäten auf dem Berliner Flughafen zu entwickeln und sich für einen schrittweisen bedarfsorientierten Ausbau Schönefelds mit entsprechender Arbeitsteilung, zwischen dem Brandenburger und dem Berliner Flughafen, einzusetzen?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1579
Im Namen des Senats von Berlin
beantworte ich Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Senat kann entsprechende Äußerungen nicht bestätigen. Die Finanzierung eines Großflughafens wird unter Beteiligung der im Januar 1997 ausgewählten Investmentbank ausführlich geprüft werden. Der Senat möchte vor Abschluß dieser Prüfungen keine Einschätzung zur vollständigen Privatfinanzierung des Projektes geben. Der Senat und die Gesellschafter Bund und Brandenburg streben hierbei eine Privatfinanzierung des Projektes an.
Zu 2.:
Der Senat hält an dem mit dem Bund und Brandenburg vereinbarten Beschluß vom 28. Mai 1996 fest, in dem die Grundzüge des Flughafenkonzepts Berlin/Brandenburg festgelegt wurden. Diese beinhalten den Ausbau Schönefelds und die zeitlich entsprechend angepaßte Schließung der Flughäfen Tempelhof und Tegel. Bis zu der geplanten Schließung soll allerdings für die Übergangsphase durch organisatorische Verbesserungen die Attraktivität der Berliner Flughäfen für den Personen- und Frachtverkehr noch gesteigert werden.
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Straßenbahn: Unvorhergesehene Leitungsmehrarbeiten und betriebliche Finanzierung des Schienenersatzverkehrs auf der Landsberger Allee
Ereignis
Der umfassende Um- und Ausbau der freien Strecke der Landsberger Allee beinhaltete neben der Errichtung von drei Gleisverbindungen auch den vollständigen Neubau des hochbelasteten Gleiskreuzes Landsberger Allee/Danziger Straße/Petersburger Straße. Aufgrund nicht plangemäß verzeichneter Alt-Kabel und Rohrleitungen im Schienenbett verzögerte sich die veranlagte vierwöchige Bauzeit um circa 14 Tage. Die betrieblichen Aufwendungen für den großflächig eingerichteten Schienenersatzverkehr der BVG, der im Vorfeld mit rund 1,2 Mio. DM pro Monat kalkuliert worden war, unterliegen gemäß § 12 Abs. 7 des Berliner Straßengesetzes der gesetzlichen Kostentragungspflicht des Sondernutzers.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1008, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1008
Ich frage den Senat:
1. Warum wurde der Straßenbahnverkehr im Bereich
der Baustelle Landsberger Allee/Petersburger
Straße/Danziger Straße für 100 000 Fahrgäste/Tag
insgesamt sechs Wochen völlig eingestellt, obwohl
die BVG im Vorfeld der Baumaßnahmen eine so
langfristige Sperrung als völlig inakzeptabel
bezeichnet hat?
2. Warum sprachen die verantwortlichen Behörden vertreter in der mündlichen Verhandlung vor dem
Verwaltungsgericht am 25. Juli 1996 auf Grund
einer Klage der Bürgerinitiative Landsberger Allee
(BILA) von einer Sperrung des Straßenbahnver kehrs von ca. 10 Tagen oder – wie sie gegenüber
der BILA behaupteten – von einer Sperrung für
„wenige Tage“?
3. Wie hoch sind die Kosten für den Schienenersatz verkehr, und wer finanziert ihn?
4. Wer kommt für die zusätzlichen nicht eingeplan ten Kosten des Schienenersatzverkehrs auf, und
wie hoch sind diese?
5. Warum wird ein Großteil des Schienenersatzver verkehrs durch die ohnehin hochbelastete Umlei tungsstrecke geführt, die seit Oktober 1995 eine
nur einspurige Zufahrt in die Landsberger Allee
erlaubt?
6. Wie schätzt der Senat die Wohnbedingungen in
der Berliner Innenstadt ein, und welche Konse quenzen zieht er aus der Tatsache, daß das Justitia riat der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und
Verkehr am 6. Mai 1996 gegenüber dem Ver waltungsgericht in der Streitsache BILA gegen das
Land Berlin ausführte, daß es in vielen Bereichen
der Stadt vergleichbare Situationen bezüglich der
Lärm- und Abgasbelastung gäbe wie in der Umlei tungsstrecke Richard-Sorge-Straße/Hausburg straße, und was gedenkt er gegen diese hohe Bela stung der Bevölkerung zu tun?
7. Wie verhält sich die dauerhafte Belastung der Ber liner Bevölkerung mit Lärm- und Abgaswerten,
die nach Aussagen der Oberverwaltungsrichter
nur ausnahmsweise den Bewohnerinnen und
Bewohnern zugemutet werden kann?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1008
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die Baumaßnahme Landsberger Allee beinhaltet
neben dem Aus- und Umbau der sogenannten freien
Strecke „Landsberger Allee“ zugleich den völligen
Neubau des Gleiskreuzes Landsberger Allee/Danziger
Straße/Petersburger Straße, den Einbau von Gleisbö gen und Weichen u. a. für Bogenfahrten in die Vir chowstraße und aus der Langenbeckstraße sowie 3
Gleisverbindungen zwischen Landsberger Allee, Dan ziger Straße und Petersburger Straße.
Gleisbaumaßnahmen dieser Größenordnung erfor erfahrungsgemäß 4 – 6 Wochen Gleissperrung.
Wegen des besonders großen Fahrgastaufkommens
der die Landsberger Allee befahrenden Straßenbahnli nien wurde die Bauvorbereitung und Baudurchfüh rung auf eine Bauzeit von ca. 4 Wochen orientiert. Da
die Lage und der Zustand einiger Kabel, Rohre und
Kanäle, die zeit- und raumgleich mit den Gleisanlagen
aus- und umgebaut wurden, nicht mit den Planungs vorgaben übereinstimmten, mußten während des Baus
Veränderungen vorgenommen werden, die zu einer
Bauzeitverlängerung von ca. 14 Tagen geführt haben.
Die in der mündlichen Verhandlung vor dem Ver waltungsgericht erläuterten 10 Tage Sraßenbahnsper rung waren für die Anbindung der auf der neuen Süd fahrbahn für den Zwischenzustand zu verlegenden
Gleise an die vorhandene Gleisanlage in Richtung
Zentrum bzw. Richtung S-Bahnhof Landsberger Allee
erforderlich. Diese Zeit wurde eingehalten.
Zu 3. und 4.:
Entsprechend § 12 Abs. 7 des Berliner Straßengeset zes (BerlStrG) vom 28. Februar 1985 (GVBl S. 518),
zuletzt geändert durch Artikel II § 7 des Gesetzes vom
15. April 1996 (GVBl S. 126) sind die Unternehmen
verpflichtet, die ihnen im Rahmen der Sondernutzung
entstehenden Kosten zu tragen. Im Planungsansatz
waren deshalb für den Schienenersatzverkehr bei der
BVG 1,2 Mio. DM/Monat vorgesehen. Die durch den
Schienenersatzverkehr tatsächlich entstanden Kosten
werden nicht gesondert ausgewiesen, weil der
Schienenersatzverkehr mit den bei der BVG insgesamt
vorhandenen Fahrzeugen und dem Fahrpersonal
geplant, durchgeführt und finanziert wird und eine
objektkonkrete Kostenerfassung einen Aufwand erfor dert, der in keinem Verhältnis zum erreichbaren Nut zen steht.
Zu 5.:
Diese Frage wurde Ihnen bereits beantwortet (vgl.
Kleine Anfrage Nr.513 – veröffentlicht in der Drs Nr. 13/611 des Abgeordnetenhauses von Berlin vom
23. April 1996). Es gibt zwischenzeitlich keine neuen
Erkenntnisse.
Zu 6. und 7.:
Über die verkehrsverursachte Luftverschmutzung
und Lärmbelästigung in Berlin verweist der Senat auf
die dem Umweltausschuß des Abgeordnetenhauses
zur Verfügung gestellten aktuellen Informationen. Die
ebenfalls vom Kfz-Verkehr verursachten stadtweiten
Hintergrundbelastungen liegen über den von der
Umweltministerkonferenz empfohlenen Vorsorgewer ten für Schadstoffkonzentrationen. Allerdings weisen
auch andere Metropolen mit ihren vielfältigen Anfor derungen an den Verkehr vergleichbare Belastungen
durch den Kfz-Verkehr auf.
Der Senat sieht die Notwendigkeit, die aus dem Stra ßenverkehr entstehenden Belastungen für die Bürge rinnen und Bürger Berlins zu verringern. Er räumt
dabei denjenigen Maßnahmen Priorität ein, die darauf
zielen, Emissionen durch das Kraftfahrzeug selbst zu
reduzieren. Darauf hat der Senat bereits in seiner Kon zeption über straßenverkehrsbehördliche Maßnahmen
zur Minderung oder Verhütung von Luftverunreini gungen durch Schadstoffe in Berlin hingewiesen (Drs
12/4726). Die Umsetzung der Konzeption kann nun mehr nach der Zustimmung des Bundesrates zur All gemeinen Verwaltungsvorschrift über straßenver kehrsrechtliche Maßnahmen bei Überschreiten von
Konzentrationswerten nach der 23. Bundesimissions schutzverordnung am 18. Oktober 1996 vorbereitet
werden.
Mit einer Kombination planerischer, baulicher, stra ßenverkehrsbehördlicher und sonstiger Maßnahmen
wird der Senat dafür Sorge tragen, daß der für die
Funktionsfähigkeit Berlins notwendige Verkehr auch
langfristig stadtverträglich abgewickelt wird. Hierzu
gehört neben den obengenannten straßenverkehrsbe hördlichen Maßnahmen u. a. auch ein leistungsfähiges
und attraktives ÖPNV-Angebot sowie eine ausrei chend leistungsfähige Straßeninfrastruktur zur Ablei tung des Kfz-Durchgangsverkehrs aus der Innenstadt
bzw. zur Aufnahme des Wirtschaftsverkehrs. In dem
in Arbeit befindlichen Stadtentwicklungsplan Verkehr
wird das entsprechende integrierte Verkehrskonzept
dargestellt und konkretisiert.
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Foerderfaehigkeit von Infrastrukturmassnahmen der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 1386 befasst sich mit der Förderfähigkeit von Infrastrukturmaßnahmen der S-Bahnstrecke Westkreuz–Spandau nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), insbesondere Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe, sowie mit der Wiederherstellung der Bahnhöfe Pichelsberg, Eichkamp und Olympia-Stadion, der Unterteilung in drei Bauabschnitte und der Frage nach einer vorgezogenen Fertigstellung der Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, verweist auf die Stellungnahmen der Deutschen Bahn Projekt GmbH Knoten Berlin, wonach mit der Bahnstrukturreform ab 1995 die Grunderneuerung einheitlich nach den Zuwendungskriterien des DB-Gründungsgesetzes bzw. Bundesschienenwegeausbaugesetzes gefördert werde und Abfertigungseinrichtungen, Aufsichtsgebäude und Abfertigungsfunk nicht mehr zuwendungsfähig seien; die drei Bauabschnitte ergäben sich aus der abschnittsweisen Herstellung von Planungs- und Finanzierungssicherheit, eine Vorverlegung der Sonderbahnsteige werde geprüft, sei nach Auskunft der DB AG aber wegen der Bauablaufplanung voraussichtlich nicht möglich.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1386 (Kleine Anfrage Nr. 1386)
Ist dem Senat bekannt, daß die Infrastrukturmaßnahmen der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau in bezug auf Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe nach den Richtlinien zur Vergabe von Geldern nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) nicht förderungswürdig sind? Wenn ja, seit wann besteht diese Richtlinie, und bei welchen Vorhaben ist sie in der Vergangenheit in dieser Form angewendet worden? 2. Trifft es zu, daß die Interpretation der GVFG-Fördermaßnahmen in der Vergangenheit für die U-Bahn auch dahingehend gegolten hat, daß Infrastrukturmaßnahmen für Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe nach den GVFG-Richtlinien als förderungswürdig anerkannt wurden? Wenn ja, wie bewertet der Senat den Unterschied zwischen früherer und jetziger Richtlinieninterpretation? 3. Wie viele Zugänge und weitere Gebäude hatte der S-Bahnhof Pichelsberg vor 1961, und in welcher Form soll er jetzt wieder aufgebaut werden? Warum wird bei der Wiederherstellung auf welche Maßnahme gegebenenfalls verzichtet? 4. Wie viele Zugänge gab es vor 1961 am S-Bahnhof Eichkamp, und wie viele Gebäude gehörten zu dem gesamten Bahnhofskomplex? Welche Maßnahmen werden warum bei der Wiederherstellung nicht realisiert? Wann wird die überflüssige und sündhaft teure Senatsplanung des zusätzlichen Messzeugangs, einschließlich Tunnel unter der Neuen Jaffstraße, realisiert? Wieviel kostet sie, und wie wird sie finanziert? 5. Trifft es zu, daß die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion ohne Dächer und ohne Empfangsgebäude wiederhergestellt werden sollen, obwohl beides vor 1961 dort gegeben war? Wenn ja, wie verträgt sich das mit der Vereinbarung zwischen Deutscher Bahn AG, Bundesregierung und Berliner Senat, daß das S-Bahnnetz auf Basis der bestehenden Anlagen von 1961 wiederhergestellt werden soll? 6. Trifft es zu, daß die Baumaßnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau in drei Bauabschnitte unterteilt wird, wobei Ende 1997 der Abschnitt Westkreuz-Pichelsberg, Ende 1998 der Abschnitt Pichelsberg-Spandau und im Jahr 1999 der Baubeginn der Sonderbahnsteige im Olympia-Stadion realisiert werden soll? Wenn ja, warum wurde diese Unterteilung gewählt? Wenn nein, wie sieht die Planung dann aus? 7. Trifft es zu, daß die Mittel für die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion bereits freigegeben worden sind, mit den Baumaßnahmen aber deshalb erst im Jahre 1999 begonnen wird, weil das Gelände für die Baulogistik genutzt wird? Wenn ja, wie rechtfertigt der Senat, daß die Zuschauer(innen) des DFB-Pokalendspiels und anderer Großveranstaltungen im Olympia-Stadion überflüssigerweise weitere fünf Jahre chaotische Zustände in Kauf nehmen müssen? Wenn nein, wie sieht die gegenwärtige Planung dann aus? 8. Hält der Senat es für wünschenswert, daß die Bauabschnitte dergestalt verändert werden, daß bis Ende 1997 nicht nur die S-Bahnstrecke Westkreuz-Pichelsberg, sondern gleichzeitig auch die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion hergestellt werden, damit spätestens beim DFB-Pokalfinale 1998 die chaotischen Abfertigungsverhältnisse der Vergangenheit angehören? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, in welcher Weise will der Senat in diesem Sinne wann aktiv werden? 9. Warum wird das neu aufgebaut, zeitweilig als Intercity-Umfahrungsgleis genutzte S-Bahngleis z. Z. teilweise wieder abgebaut? Berlin, den 12. November 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1386
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Antworten zu 1., 3. bis 7. und 9. sind Aussagen der für die Wiederherstellung der S-Bahn-Strecke nach Spandau zuständigen Deutsche Bahn Projekt GmbH Knoten Berlin.
Zu 1.:
„Mit der Bahnstrukturreform erfolgte eine Neuordnung der finanziellen Beziehungen zwischen dem Bund und der DB AG, in deren Folge ab 1995 die Grunderneuerung der S-Bahn in Berlin einheitlich nach den Zuwendungskriterien für das DB-Gründungsgesetz bzw. Bundesschienenwegeausbaugesetz gefördert wird.
Abfertigungseinrichtungen, Aufsichtsgebäude und Abfertigungsfunk sind demzufolge nicht mehr zuwendungsfähig. Fahrkartenausgaben waren auch nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nicht zuwendungsfähig. Diese Regeln gelten nicht für einzelne Vorhaben, sondern für alle Vorhaben, die mit Bundesmitteln gefördert werden sollen.“
Zu 2.:
Ja, die Richtlinien sind nicht geändert worden. Es ist nicht Aufgabe des Senats zu kommentieren, aus welchen Quellen der Bund in eigener Zuständigkeit die Finanzierung des Wiederaufbaus der S-Bahn speist und welche Richtlinien er anwendet. Wichtig ist für den Senat die Einhaltung der Zusagen zum Umfang des wieder auszubauenden Netzes und zu den Inbetriebnahmeterminen.
Zu 3.:
„Der Bahnhof Pichelsberg hatte zwei Zugänge (Schirwindter Allee und Sarkauer Allee), Aufsicht und Nebengebäude. Das Empfangsgebäude war 1961 bereits abgebrochen worden (Standort war Schirwindter Allee/Ecke Tharauer Allee).
Neu errichtet werden:
Bahnsteig mit Aufsichtsgebäude – 1 Bahnsteigzugang (feste Treppe sowie behindertengerechter Personenaufzug) von der Schirwindter Allee mit Diensträumen/Technikräumen unter der Treppe.
Der Zugang zur Sarkauer Allee wird optional berücksichtigt.“
Eine sofortige Wiederherstellung ist nicht möglich, weil die erforderliche Fläche vermietet ist.
Vom Bezirksamt Charlottenburg wird zur Zeit geprüft, ob die Zuwegung vom S-Bahn-Abgang zur Sarkauer Allee kurzfristig wiederhergestellt werden kann.
Zu 4.:
„Zum S-Bf Eichkamp gab es 1991 zwei Zu-/Abgänge (Richtung Deutschlandhalle und Richtung Waldschulalle). An Gebäuden waren vorhanden:
Bahnsteig mit diversen Bahnsteigaufbauten – Empfangsgebäude auf der Seite der Waldschulalle – Zugangsgebäude mit Treppen.
Zum Zugang von der Waldschulalle durch das Empfangsgebäude sind Verhandlungen zum Erwerb und der Instandsetzung zwischen Bund, DB AG und S-Bahn Berlin GmbH im Gange.“
Der Senat geht davon aus, daß sämtliche vorhandenen Zugänge wiederhergestellt werden.
Der neue direkte Abgang vom S-Bahnsteig zum neuen Messegelände wird 1997 auf Wunsch und aus Mitteln der Messe Berlin GmbH realisiert. Er ist mit rd. 3,08 Mio. DM für das Zugangsbauwerk und rd. 3,59 Mio. DM für die Fußgänger-Unterführung unter der Straße 240 veranschlagt.
Zu 5.:
„Die Sonderbahnsteige des Bf Olympia-Stadion hatten im Zustand 1961 keine Bahnsteigdächer. Das Empfangsgebäude zum Regelbahnsteig und die Zugangsbauwerke von der Reichssportfeldstraße werden im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben instandgesetzt bzw. saniert. Eine Nutzung der Hochbauten im Zugangsbereich Trakehner Allee ist von der DB AG bzw. der S-Bahn Berlin GmbH nicht vorgesehen. Die Gebäude werden durch die DB AG nicht saniert.“
Zu 6. und 7.:
„Es trifft zu, daß Planung und Finanzierung in drei Abschnitte unterteilt werden, wobei gegenwärtig die Fertigstellung der Sonderbahnsteige im S-Bf Olympia-Stadion im Mai 1999 vorgesehen ist. Die Unterteilung erfolgte danach, wie sich für die Abschnitte Planungs- und Finanzierungssicherheit herstellen ließen und abschnittsweise Inbetriebnahmen möglich sind.“
Die Mittel für die Sonderbahnsteige wurden kürzlich freigegeben. Der Baubeginn ist hier für 1997 vorgesehen. Die Baustelleneinrichtung, die bisher überwiegend der Aufarbeitung von Alt-Materialien wie Schotter u. a. m. und dem An- und Abtransport von Baumaterialien auf der Schiene diente, wird schrittweise im notwendigen Umfang rückgebaut.
Zu 8.:
U. a. auf Veranlassung des Senats wird derzeit von der DB AG geprüft, ob die Eröffnung des Sonderbahnhofs Olympia-Stadion (nach bisheriger Planung für Mai 1999 vorgesehen) vorgezogen werden kann. Die DB AG hat aber bereits vorab mitgeteilt, daß u. a. wegen der Bauablaufplanung ein deutliches Vorziehen dieses Termins voraussichtlich nicht möglich sein wird.
Zu 9.:
„Das Intercity-Umfahrungsgleis wird aus folgenden Gründen teilweise abgebrochen:
Änderung von Trassierungselementen hinsichtlich S-Bahn-Betrieb – Einbau von Weichen – Freimachen der Trasse für zwei S-Bahngleise – Rückbau der Anschwenkungen an die Fernbahngleise im Bereich Eichkamp – noch erforderliche Erneuerung von Eisenbahnbrücken.“
Berlin, den 19. Januar 1997
Jürgen Klemann
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Neuordnung der Bund-Laender-Finanzierung und Bauablauf beim Wiederaufbau der Strecke Westkreuz-Spandau
Ereignis
Infolge der Bahnstrukturreform wird die Grunderneuerung der S-Bahn in Berlin ab 1995 einheitlich nach den Kriterien des Bundesschienenwegeausbaugesetzes gefördert, wodurch bestimmte Infrastrukturkomponenten wie Abfertigungseinrichtungen und Aufsichtsgebäude nicht mehr zuwendungsfähig sind. Der Wiederaufbau der Strecke Westkreuz–Spandau erfolgt in drei Abschnitten, wobei der direkte Abgang vom S-Bahnhof Eichkamp zum neuen Messegelände im Jahr 1997 aus Mitteln der Messe Berlin GmbH realisiert wird und die Fertigstellung der Sonderbahnsteige am S-Bahnhof Olympia-Stadion für Mai 1999 vorgesehen ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1386, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1386
Ich frage den Senat:
1. Ist dem Senat bekannt, daß die Infrastrukturmaßnahmen der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau in
bezug auf Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe nach den Richtlinien
zur Vergabe von Geldern nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) nicht förderungswürdig sind?
Wenn ja, seit wann besteht diese Richtlinie, und
bei welchen Vorhaben ist sie in der Vergangenheit
in dieser Form angewendet worden?
2. Trifft es zu, daß die Interpretation der GVFG-Fördermaßnahmen in der Vergangenheit für die
U-Bahn auch dahingehend gegolten hat, daß Infrastrukturmaßnahmen für Funk, Abfertigungseinrichtungen, Aufsicht und Fahrkartenausgabe nach
den GVFG-Richtlinien als förderungswürdig anerkannt wurden?
Wenn ja, wie bewertet den Senat den Unterschied
zwischen früherer und jetziger Richtlinieninterpretation?
3. Wie viele Zugänge und weitere Gebäude hatte der
S-Bahnhof Pichelsberg vor 1961, und in welcher
Form soll er jetzt wieder aufgebaut werden?
Warum wird bei der Wiederherstellung auf welche
Maßnahme gegebenenfalls verzichtet?
4. Wie viele Zugänge gab es vor 1961 am S-Bahnhof
Eichkamp, und wie viele Gebäude gehörten zu
dem gesamten Bahnhofskomplex? Welche Maßnahmen werden warum bei der Wiederherstellung
nicht realisiert? Wann wird die überflüssige und
sündhaft teure Senatsplanung des zusätzlichen
Messezugangs, einschließlich Tunnel unter der
Neuen Jaffe´straße, realisiert? Wieviel kostet sie,
und wie wird sie finanziert?
5. Trifft es zu, daß die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion ohne Dächer und ohne Empfangsgebäude wiederhergestellt werden sollen, obwohl
beides vor 1961 dort gegeben war?
Wenn ja, wie verträgt sich das mit der Vereinbarung zwischen Deutscher Bahn AG, Bundesregierung und Berliner Senat, daß das S-Bahnnetz auf
Basis der bestehenden Anlagen von 1961 wiederhergestellt werden soll?
6. Trifft es zu, daß die Baumaßnahme der S-Bahnstrecke Westkreuz-Spandau in drei Bauabschnitte
unterteilt wird, wobei Ende 1997 der Abschnitt
Westkreuz-Pichelsberg, Ende 1998 der Abschnitt
Pichelsberg-Spandau und im Jahr 1999 der Baubeginn der Sonderbahnsteige im Olympia-Stadion
realisiert werden soll?
Wenn ja, warum wurde diese Unterteilung
gewählt?
Wenn nein, wie sieht die Planung dann aus?
7. Trifft es zu, daß die Mittel für die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion bereits freigegeben
worden sind, mit den Baumaßnahmen aber deshalb erst im Jahre 1999 begonnen wird, weil das
Gelände für die Baulogistik genutzt wird?
Wenn ja, wie rechtfertigt der Senat, daß die
Zuschauer(innen) des DFB-Pokalendspiels und
anderer Großveranstaltungen im Olympia-Stadion
überflüssigerweise weitere fünf Jahre chaotische
Zustände in Kauf nehmen müssen? Wenn nein,
wie sieht die gegenwärtige Planung dann aus?
8. Hält der Senat es für wünschenswert, daß die Bauabschnitte dergestalt verändert werden, daß bis
Ende 1997 nicht nur die S-Bahnstrecke WestkreuzPichelsberg, sondern gleichzeitig auch die Sonderbahnsteige am Olympia-Stadion hergestellt werden, damit spätestens beim DFB-Pokalfinale 1998
die chaotischen Abfertigungsverhältnisse der Vergangenheit angehören? Wenn nein, warum nicht,
wenn ja, in welcher Weise will der Senat in diesem
Sinne wann aktiv werden?
9. Warum wird das neu aufgebaute, zeitweilig als
Intercity-Umfahrungsgleis genutzte S-Bahngleis z.
Z. teilweise wieder abgebaut?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1386
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Antworten zu 1., 3. bis 7. und 9. sind Aussagen
der für die Wiederherstellung der S-Bahn-Strecke
nach Spandau zuständigen Deutsche Bahn Projekt
GmbH Knoten Berlin.
Zu 1.:
„Mit der Bahnstrukturreform erfolgte eine Neuordnung der finanziellen Beziehungen zwischen dem
Bund und der DB AG, in deren Folge ab 1995 die
Grunderneuerung der S-Bahn in Berlin einheitlich
nach den Zuwendungskriterien für das DB-Gründungsgesetz bzw. Bundesschienenwegeausbaugesetz
gefördert wird.
Abfertigungseinrichtungen, Aufsichtsgebäude und
Abfertigungsfunk sind demzufolge nicht mehr zuwendungsfähig. Fahrkartenausgaben waren auch nach
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nicht
zuwendungsfähig. Diese Regeln gelten nicht für einzelne Vorhaben, sondern für alle Vorhaben, die mit
Bundesmitteln gefördert werden sollen.“
Zu 2.:
Ja, die Richtlinien sind nicht geändert worden. Es ist
nicht Aufgabe des Senats zu kommentieren, aus
welchen Quellen der Bund in eigener Zuständigkeit
die Finanzierung des Wiederaufbaus der S-Bahn
speist und welche Richtlinien er anwendet. Wichtig ist
für den Senat die Einhaltung der Zusagen zum
Umfang des wieder auszubauenden Netzes und zu den
Inbetriebnahmeterminen.
Zu 3.:
„Der Bahnhof Pichelsberg hatte zwei Zugänge
(Schirwindter Allee und Sarkauer Allee), Aufsicht und
Nebengebäude. Das Empfangsgebäude war 1961
bereits abgebrochen worden (Standort war Schirwindter Allee/Ecke Tharauer Allee).
Neu errichtet werden:
− Bahnsteig mit Aufsichtsgebäude
− 1 Bahnsteigzugang (feste Treppe sowie behindertengerechter Personenaufzug) von der Schirwindter Allee mit Diensträumen/Technikräumen unter
der Treppe.
Der Zugang zur Sarkauer Allee wird optional berücksichtigt.“
Eine sofortige Wiederherstellung ist nicht möglich,
weil die erforderliche Fläche vermietet ist.
Vom Bezirksamt Charlottenburg wird zur Zeit
geprüft, ob die Zuwegung vom S-Bahn-Abgang zur
Sarkauer Allee kurzfristig wiederhergestellt werden
kann.
Zu 4.:
„Zum S-Bf Eichkamp gab es 1991 zwei Zu-/Abgänge
(Richtung Deutschlandhalle und Richtung Waldschulallee). An Gebäuden waren vorhanden:
− Bahnsteig mit diversen Bahnsteigaufbauten
− Empfangsgebäude auf der Seite der Waldschulallee
− Zugangsgebäude mit Treppen.
Zum Zugang von der Waldschulallee durch das Empfangsgebäude sind Verhandlungen zum Erwerb und
der Instandsetzung zwischen Bund, DB AG und
S-Bahn Berlin GmbH im Gange.“
Der Senat geht davon aus, daß sämtliche vorhandenen Zugänge wiederhergestellt werden.
Der neue direkte Abgang vom S-Bahnsteig zum
neuen Messegelände wird 1997 auf Wunsch und aus
Mitteln der Messe Berlin GmbH realisiert. Er ist mit
rd. 3,08 Mio. DM für das Zugangsbauwerk und rd. 3,59
Mio. DM für die Fußgänger–Unterführung unter der
Straße 240 veranschlagt.
Zu 5.:
„Die Sonderbahnsteige des Bf Olympia-Stadion
hatten im Zustand 1961 keine Bahnsteigdächer. Das
Empfangsgebäude zum Regelbahnsteig und die
Zugangsbauwerke von der Reichssportfeldstraße werden im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben
instandgesetzt bzw. saniert. Eine Nutzung der Hochbauten im Zugangsbereich Trakehner Allee ist von der
DB AG bzw. der S-Bahn Berlin GmbH nicht vorgesehen. Die Gebäude werden durch die DB AG nicht
saniert.“
Zu 6. und 7.:
„Es trifft zu, daß Planung und Finanzierung in drei
Abschnitte unterteilt werden, wobei gegenwärtig die
Fertigstellung der Sonderbahnsteige im S-Bf OlympiaStadion im Mai 1999 vorgesehen ist. Die Unterteilung
erfolgte danach, wie sich für die Abschnitte Planungsund Finanzierungssicherheit herstellen ließen und
abschnittsweise Inbetriebnahmen möglich sind.“
Die Mittel für die Sonderbahnsteige wurden kürzlich freigegeben. Der Baubeginn ist hier für 1997 vorgesehen. Die Baustelleneinrichtung, die bisher überwiegend der Aufarbeitung von Alt-Materialien wie
Schotter u. ä. m. und dem An- und Abtransport von
Baumaterialien auf der Schiene diente, wird schrittweise im notwendigen Umfang rückgebaut.
Zu 8.:
U. a. auf Veranlassung des Senats wird derzeit von
der DB AG geprüft, ob die Eröffnung des Sonderbahnhofs Olympia-Stadion (nach bisheriger Planung für
Mai 1999 vorgesehen) vorgezogen werden kann. Die
DB AG hat aber bereits vorab mitgeteilt, daß u. a.
wegen der Bauablaufplanung ein deutliches Vorziehen
dieses Termins voraussichtlich nicht möglich sein
wird.
Zu 9.:
„Das Intercity-Umfahrungsgleis wird aus folgenden
Gründen teilweise abgebrochen:
− Änderung von Trassierungselementen hinsichtlich
S-Bahn-Betrieb
− Einbau von Weichen
− Freimachen der Trasse für zwei S-Bahngleise
− Rückbau der Anschwenkungen an die Fernbahngleise im Bereich Eichkamp
− noch erforderliche Erneuerung von Eisenbahnbrücken.“
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Zentraler Omnibusbahnhof ZOB – Optionsrecht und Kaufangebot
Ereignis
Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Hein-Detlef Ewald (CDU) befasst sich mit der Einräumung eines Optionsrechts an die schwedische Investorengruppe S. für ein Teilgrundstück des ZOB-Areals, möglichen Zweifeln an der Realisierbarkeit einer Gesamtlösung und Spekulationsabsichten bei Vergabe der Option sowie mit der Vorlage realistischer Planungsunterlagen für das Teleport-Center und möglichen Entschädigungsforderungen des Senats. Die Senatorin für Finanzen, Dr. Fugmann-Heesing, erklärt, dass keine Option, sondern mit Schreiben vom 30. November 1995 ein bis zum 30. November 1996 befristetes Kaufangebot für eine 9 700 m² große Teilfläche abgegeben worden sei, die schwedische Investorengruppe mit Schreiben vom 29. August 1996 ihr Desinteresse am Erwerb erklärt habe, bei Abgabe des Kaufangebots keine Zweifel an einer Gesamtlösung bestanden hätten und Entschädigungsansprüche des Landes Berlin entfielen, da die Kosten für Wettbewerb und Architektenplanung von der Investorengruppe übernommen worden seien.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1398 (Kleine Anfrage Nr. 1398)
Kleine Anfrage Nr. 13/1398 des Abgeordneten Hein-Detlef Ewald (CDU) über Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB)
Ich frage den Senat:
Wer hat der schwedischen Investorengruppe S. für ein Teilgrundstück (Filet-Grundstück) ein Optionsrecht eingeräumt?
Lagen bei Vergabe der Option nicht bereits Zweifel vor, ob die schwedische Investorengruppe eine Lösung für das Gesamt-Areal realisieren kann bzw. ob das Grundstücksgeschäft den Investoren ausschließlich zu Spekulationszwecken dienen sollte?
Wann hat die schwedische Investorengruppe dem Senat realistische Planungsunterlagen für das Teleport-Center vorgelegt?
Wird der Senat von der schwedischen Investorengruppe auf Grund des Geschäftsgebarens eine Entschädigungszahlung für Planungskosten fordern?
Berlin, den 14. November 1996
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1398
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Eine Option an dem Teilgrundstück wurde der schwedischen Investorengruppe nicht eingeräumt. Vielmehr hat die Senatsverwaltung für Finanzen der schwedischen Investorengruppe eine 9 700 m² große Teilfläche mit Schreiben vom 30. November 1995 zum Kauf angeboten. Das Kaufangebot wurde bis zum 30. November 1996 befristet.
Mit Schreiben vom 29. August 1996 hat die schwedische Investorengruppe erklärt, daß kein Interesse mehr am Erwerb der Teilfläche besteht.
Zu 2.:
Bei der Abgabe des Kaufangebotes lagen keine Zweifel vor, daß die schwedische Investorengruppe eine Lösung für das Gesamt-Areal realisieren kann. Es gab auch keine Anhaltspunkte dafür, daß das Grundstücksgeschäft den Investoren zu Spekulationszwecken dienen sollte.
Zu 3.:
Der auf der Grundlage eines städtebaulichen Wettbewerbs erarbeitete Entwurf im M 1:100 des Architekten Walter Rolfes wurde SenBauWohnV – III A – am 22. November 1994 von der schwedischen Investorengruppe vorgelegt.
Zu 4.:
Die Kosten für den städtebaulichen Wettbewerb und für die Architektenplanung wurden von der schwedischen Investorengruppe übernommen.
Die Kosten für die bei SenBauWohnV durchgeführten Bebauungsplanverfahren werden grundsätzlich von SenBauWohnV übernommen. Somit entfallen Entschädigungsansprüche des Landes Berlin an die schwedische Investorengruppe.
Berlin, den 13. Januar 1997
Dr. Fugmann-Heesing Senatorin für Finanzen
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Luftverkehr: Misbraechliche Namensnutzung und regionalplanerische Abweisung des Großflughafenprojektes Stendal
Ereignis
Die Gemeinsame Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg bewertet die durch ein privates Investorenkonsortium (Airail AG) betriebenen Pläne zum Bau eines internationalen Großflughafens in Buchholz bei Stendal als vollkommen unrealistisch. Die zugrundeliegenden verkehrlichen Bedarfsprognosen ignorieren die politisch vereinbarte Beschlusslage zum Ausbau des Single-Airports Berlin-Schönefeld. Der Senat von Berlin weist die Titelbezeichnung „Berlin international“ für diesen sachsen-anhaltischen Standort als irreführend zurück und lehnt jedwede infrastrukturelle oder logistische Unterstützung des Vorhabens ab.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1542, Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1542
Ich frage den Senat:
1. Welche Stellungnahme hat der Vertreter der gemeinsamen Landesplanung Berlin-Brandenburg während der Antragskonferenz zu den Plänen der Airail AG am 27. November 1996 in Magdeburg zum Bau eines Großflughafens in Buchholz bei Stendal abgegeben?
2. Wie steht der Senat zu der Tatsache, daß die Airail AG ihr Projekt als Internationalen Großflughafen „Berlin international“ tituliert?
3. Geht der Senat wegen der Verwendung dieses Namens gegen die Airail AG vor? Wenn ja, in welcher Form, und mit welchen Argumenten? Wenn nein, warum nicht?
4. Wäre der Senat bereit, im Falle der Realisierung eines Großflughafens bei Stendal die Bereitstellung von Flächen und Infrastruktur (Abfertigungsanlagen, zusätzliche Gleise, Parkplätze etc.) in Berlin für die Erschließung des Stendaler Flughafens per Bahn und die geplanten Check-in-Anlagen zu unterstützen? Wenn ja, in welcher Form, mit welchen finanziellen und sonstigen Mitteln? Wenn nein, warum nicht?
5. Sieht der Senat in der Realisierung des Großflughafens der Airail AG in Buchholz bei Stendal eine Kooperation oder eine Konkurrenz zum Flughafenkonzept des Single-Airport Berlin-Schönefeld, wie es die Bundesregierung zusammen mit den Landesregierungen von Berlin und Brandenburg beschlossen hat?
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 1542
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Vertreter der Gemeinsamen Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg (GL) hat sich, ebenso wie die anwesenden Vertreter der Senatskanzlei Berlin und des Ministeriums für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr Brandenburg (MSWV) dahingehend geäußert, daß die Vorhabenbezeichnung irreführend und nicht akzeptabel sei. Der Name Berlin solle aus der Vorhabenbezeichnung gestrichen werden. Die Vertreter von GL, Senatskanzlei und MSWV haben weiterhin erklärt, daß die dem Vorhaben zugrundeliegenden Bedarfsprognosen die Beschlußlage bezüglich des Ausbaus des Flughafens Schönefeld nicht berücksichtigten und damit – mangels eines entsprechenden Luftverkehrsaufkommens vor Ort – nicht realistisch seien. Weiterhin lägen dem Antrag auf Einleitung des Raumordnungsverfahrens unrealistische, mit den allein zuständigen Gesellschaftern der BBF nicht abgestimmte Annahmen bezüglich der Schließung von Berliner Flughäfen zugrunde. Die Landesregierung Sachsen-Anhalt sei über die Flughafenplanungen für die Region Berlin-Brandenburg frühzeitig unterrichtet worden.
Zu 2.:
Der Senat hält die Bezeichnung für irreführend und mißbräuchlich.
Zu 3.:
Der Regierende Bürgermeister und der Chef der Senatskanzlei haben sich bereits vor geraumer Zeit schriftlich an ihre Amtskollegen in Sachsen-Anhalt gewandt und die Bezeichnung moniert. Die Landesregierung in Sachsen-Anhalt lehnt bisher – unter Hinweis darauf, daß es sich um ein rein privat betriebenes Projekt handle – eine Einflußnahme auf den Investor hinsichtlich der Bezeichnung ab. Das weitere Vorgehen in dieser Angelegenheit soll in der nächsten Sitzung des Aufsichtsrates der Projektplanungsgesellschaft Schönefeld mbH am 20. Januar 1997 zwischen Bund, Brandenburg und Berlin abgestimmt werden.
Zu 4.:
Der Senat steht zu dem mit dem Bund und Brandenburg vereinbarten Ausbau des Flughafens Schönefeld. Er ist nicht bereit, für die Erschließung eines Flughafens bei Stendal eine wie auch immer geartete Unterstützung zu gewähren.
Zu 5.:
Der Senat hält den Bau eines Flughafens bei Stendal angesichts der Vereinbarungen zwischen Bund, Brandenburg und Berlin bezüglich des Berliner Flughafensystems für nicht realistisch.
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BVG: Abschluss der ersten Baustufe zur bauzeitlichen Grunderneuerung des U-Bahnhofs Ernst-Reuter-Platz
Ereignis
Die baulichen Maßnahmen des ersten Realisierungsabschnitts zur umfassenden Grunderneuerung des U-Bahnhofs Ernst-Reuter-Platz wurden durch die BVG erfolgreich abgeschlossen. Die investiven Gesamtkosten für diese erste Baustufe beziffern sich auf rund 4,0 Mio. DM und wurden verursachergerecht über zweckgebundene finanzielle Zuweisungen der Haushaltsjahre 1996 und 1997 abgedeckt. Die nachfolgenden Instandsetzungsarbeiten des zweiten Bauabschnitts werden durch das Schienenunternehmen für das Jahr 1998 projektiert, sofern die haushaltsrechtliche Finanzierung gesichert ist.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/1531, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1531
Ich frage den Senat:
1. Was hat den Senat veranlaßt, die Mündliche Anfrage Nr. 15 des Abgeordneten Cramer am 31. Oktober 1996 (PlPr. 13/17, S. 1212 D und 13/18, S. 1309 A) hinsichtlich der Baustufe 1 in der Vergangenheitsform zu beantworten?
2. Gilt die vom Senat angeführte Summe für die gesamte Baustufe 1 oder sind es nur, wie unter 2. angeführt, die bisher angefallenen Kosten? Wie hoch sind gegebenenfalls die bis zum Ende der Baustufe 1 anfallenden Kosten?
3. Bis wann ist voraussichtlich mit dem Ende der Arbeiten zur Baustufe 1 zu rechnen, und wann soll sich die Baustufe 2 anschließen?
4. Ist die Auftragsvergabe seitens der BVG für die Baustufe 1 mit Fertigstellungsterminen erfolgt oder schlichtweg als zeitlich unbegrenzter Auftrag?
5. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, künftig auf die BVG dahingehend einzuwirken, daß Arbeiten auf Bahnhöfen zügig mit genügend Arbeitskräften durchgeführt werden, um Beeinträchtigungen der PNV-Teilnehmer zu verringern?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 1531
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Die Antworten zu 2. bis 4. sind Aussagen der für die Grunderneuerung des U-Bahnhofes Ernst-Reuter-Platz zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).
Zu 1.:
Die Beantwortung der Mündlichen Anfrage Nr. 15 vom 31. Oktober 1996 erfolgte in der Vergangenheitsform, da die Baustufe 1 der Grunderneuerung des U-Bahnhofes Ernst-Reuter-Platz zu diesem Zeitpunkt in weiten Teilen bereits durchgeführt war.
Zu 2.:
Die komplette Baustufe 1 kostet ca. 4,0 Mio. DM.
Zu 3.:
Die Arbeiten der Baustufe 1 sind beendet. Der Beginn der Bauarbeiten für die Baustufe 2 ist 1998 vorgesehen, allerdings ist deren Finanzierung zur Zeit noch nicht gesichert.
Zu 4.:
Die Finanzierung der Baustufe 1 erfolgte in zwei Raten 1996 und 1997, wobei Vorleistungen bereits 1995 durchgeführt werden konnten. Für die gesamten Baumaßnahmen wurde ein Ablaufplan unter Beachtung der Randbedingungen (siehe auch Punkt 5) erstellt. Die Gewerke des Bauabschnitts 1 – entsprechend der Rate 1996 – wurden mit Fertigstellungsterminen vergeben. Die Restrate kann – entsprechend Ihrer Finanzierung – erst 1997 erfolgen.
Zu 5.:
Die Länge der Bauzeit hängt von einer Vielzahl von Kriterien ab. Da sich der U-Bahnhof in Betrieb befindet, sind sowohl die verkehrlichen, als auch die betrieblichen, die technischen und die finanziellen Möglichkeiten der BVG zu beachten. Das Unternehmen selber ist daran interessiert, die Beeinträchtigung der Fahrgäste so gering wie möglich zu halten und die Bauvorhaben schnellstens zu beenden.
Hinweis
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