Autor: Ralf Reineke

Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnplaene gefaehrdet

Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnplaene gefaehrdet

Ereignis

Die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) befasst sich mit der veränderten Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz, dem Einfluss der parallel betriebenen Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn BAB 100 auf den Zeitplan, den weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen im Umfeld, den Verkehrsprognosen für die künftige BAB und die umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen, dem geplanten zweistöckigen Autotunnel, den Zu- und Abfahrten und den gegebenenfalls abzureißenden Gebäuden, den Planungskosten und der Finanzierung der BAB 100, dem Stand des Planfeststellungsverfahrens sowie den Gebäuden und Wohnungen, die nach aktuellem Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden müssen, und den denkmalgeschützten Gebäuden und Anlagen. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, erklärt, dass sich der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz auf Grund der bahninternen Überprüfung des von der DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben habe und vor dem Baubeginn das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen sei, dass vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich seien, dass die Planung der BAB 100 keinen Einfluss auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz habe, dass im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofs Ostkreuz seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen seien, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz zu realisieren, die Straßenbahnmaßnahme sich in diesem Bereich in der Vorplanung befinde und die Mehrkosten für den Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen seien, nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM betrügen, dass die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen werde und die jeweiligen Rampenwerden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein würden, dass im Zuge der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße ein Doppelstocktunnel geplant werde, da die beiderseits der Straßen vorhandene massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zulasse, wodurch Gebäudeabrisse weitgehend vermieden würden, dass die technische Machbarkeit bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnelage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden sei und die Kosten des Tunnels noch nicht benannt werden könnten, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen sei, dass die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt würden und die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen westlich der Ringbahn an die lagezeitig veränderte Hauptstraße anschlössen, dass der gegenwärtige Planungsstand eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabriesen noch nicht zulasse, Wohngebäude jedoch nicht betroffen sein würden, dass mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt worden sei, das Honorar sich auf 2,5 Mio. DM belaufe und die Vorplanungsleistung bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden solle, dass die Planung erforderlich sei, damit u. a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden könnten, dass die Finanzierung aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungs kosten – erfolge, dass im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvoranschlag vorgenommen worden sei, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgehe, und dass die Finanzierung aus Bundesmitteln erfolge, dass die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet würden und mit der Auslegung der Unterlagen spätestens im Sommer 1999 begonnen werden solle, dass Bestandteil dieser Unterlagen auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein würden, dass eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen erfolge, eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen bisher nicht erfolgt sei, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden könnten, und dass die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse werde in das Flächennutzungsplan am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen, die Vorplanung mit konkreter Aussagekraft zu dieser Problematik noch nicht abgeschlossen sei und die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4485 (Kleine Anfrage Nr. 4485)

Kleine Anfrage Nr. 13/4485 der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS) über: Sanierung des S-Bahnhofs Ostkreuz durch Autobahnpläne gefährdet

Ich frage den Senat:

  1. Wie und aus welchen Gründen hat sich die Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofs Ostkreuz verändert, wann ist mit dem Beginn und dem Abschluß der Bauarbeiten zu rechnen?

  2. Welchen Einfluß hat die parallel betriebene Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn (BAB) 100 auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofs Ostkreuz?

  3. Welche weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen sind im Umfeld des Bahnhofs Ostkreuz vorgesehen, welchen Planungsstand haben diese Vorhaben, und wie hoch werden die Kosten hierfür sein?

  4. Welche verkehrlichen Prognosen für die Belegung der künftigen BAB und der umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen werden bei den aktuellen Planungen zugrunde gelegt?

  5. Aus welchen Gründen wird in der Planung ein zweistöckiger Autotunnel vorgesehen, welche technischen Schwierigkeiten werden hierdurch auftreten, und wie hoch sind die Kosten für dieses Bauwerk?

  6. Wie sollen die Zu- und Abfahrten des geplanten zweistöckigen Autotunnels gestaltet werden, und welche Gebäude müssen hierfür gegebenenfalls abgerissen werden?

  7. Wie hoch sind bisher die Planungskosten für die vorgesehene Verlängerung der BAB 100, und aus welchen Mitteln wurden diese finanziert (bitte nach Jahresscheiben und Haushaltstitel auflisten)?

  8. Wie hoch werden die Baukosten für die Verlängerung der BAB 100 sein, und wie ist deren Finanzierung vorgesehen?

  9. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren (PFV), welche weiteren Verfahrensschritte sind wann vorgesehen, und wie sind die Straßenplanungen in das PFV integriert?

  10. Wie viele Gebäude mit welchen Nutzungsarten und wie vielen Wohnungen müssen nach dem aktuellen Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden?

  11. Welche denkmalsgeschützten oder denkmalswürdigen Gebäude und Anlagen sind von evtl. Abrissen betroffen, und wie haben hierzu die zuständigen Denkmalschutzbehörden Stellung genommen?

Berlin, den 18. Dezember 1998

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz hat sich auf Grund der bahninternen Überprüfung dem von der DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben. Vor dem Baubeginn ist das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses ist nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich.

Zu 2.:

Keinen.

Zu 3.:

Im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofs Ostkreuz sind seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz zu realisieren. Die Straßenbahnmaßnahme befindet sich in diesem Bereich in der Vorplanung. Die Mehrkosten für den Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen sind, betragen nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM.

Weiterhin wird mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz die Kynastbrücke in neuer östlicher Lage neu errichtet. Die Brückenrampen der Kynaststraße werden entsprechend angepasst. Die Maßnahme ist in den Unterlagen der DB AG-Projekt Knoten Berlin als Folgemaßnahme ausgewiesen und dort kostenseitig enthalten. Gegenwärtig befindet sich dieses Vorhaben in der Entwurfsbearbeitung.

Zu 4.:

Die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz wird ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen. Die jeweiligen Rampen werden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein.

Zu 5.:

Im Zuge der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße wird ein Doppelstocktunnel geplant, da die beiderseits der Straßen vorhandene, massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zuläßt. Durch die Doppelstocktunnel-Lösung werden Gebäudeabrisse weitgehend vermieden. Die technische Machbarkeit ist bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnelage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden. Die Kosten des Tunnels können noch nicht benannt werden, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen ist.

Zu 6.:

Die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen werden in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt. Die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen schließen westlich der Ringbahn an die lagezeitig veränderte Hauptstraße an. Der gegenwärtige Planungsstand läßt eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabriesen noch nicht zu, Wohngebäude werden jedoch nicht betroffen sein.

Zu 7.:

Mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt. Das Honorar beläuft sich auf 2,5 Mio. DM. Die Vorplanungsleistung soll bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden. Die Planung ist erforderlich, damit u.a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden können. Die Finanzierung erfolgt aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungskosten.

Zu 8.:

Im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvoranschlag vorgenommen, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgeht. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.

Zu 9.:

Die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofs Ostkreuz werden zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet. Mit der Auslegung der Unterlagen soll spätestens im Sommer 1999 begonnen werden. Bestandteil dieser Unterlagen werden auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein.

Zu 10.:

Eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen erfolgt in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen. Eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen ist bisher nicht erfolgt, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden können.

Zu 11.:

Die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse wird in das Flächennutzungsplan am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen. Die Vorplanung mit konkreter Aussagekraft zu dieser Problematik ist noch nicht abgeschlossen. Die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.

Berlin, den 8. Februar 1999

In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Straßenbau: Technische Struktur und Vorplanungskosten des Autobahntunnels der A 100 am Knoten Ostkreuz

Straßenbau: Technische Struktur und Vorplanungskosten des Autobahntunnels der A 100 am Knoten Ostkreuz

Ereignis

Für die geplante Verlängerung der Bundesautobahn A 100 im Bereich der Neuen Bahnhofstraße – Gürtelstraße ist aufgrund der massiven, beidseitigen Wohnbebauung die Errichtung eines Doppelstocktunnels vorgesehen, um weitreichende Gebäudeabrisse zu vermeiden. Die bauliche Unterquerung des S-Bahnhofs Ostkreuz wird als planerische Vorsorgemaßnahme in das im Sommer 1999 anlaufende Planfeststellungsverfahren der Bahnanlagen integriert. Das Honorar für die Ende 1997 beauftragte Vorplanung der Gesamtlautobahntrasse bis zur Frankfurter Allee beläuft sich auf 2,5 Mio. DM.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4485, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Ich frage den Senat:
1. Wie und aus welchen Gründen hat sich die Zeitplanung für die Sanierung des Bahnhofes Ostkreuz verändert, wann ist mit dem Beginn und dem Abschluß der Bauarbeiten zu rechnen?
2. Welchen Einfluß hat die parallel betriebene Planung für die Verlängerung der Bundesautobahn (BAB) 100 auf den Zeitplan für die Umgestaltung des Bahnhofes Ostkreuz?
3. Welche weiteren Straßen- und Brückenbaumaßnahmen sind im Umfeld des Bahnhofes Ostkreuz vorgesehen, welchen Planungsstand haben diese Vorhaben, und wie hoch werden die Kosten hierfür sein?
4. Welche verkehrlichen Prognosen für die Belegung der künftigen BAB und der umliegenden Zu- und Abfahrtsstraßen werden bei den aktuellen Planungen zugrunde gelegt?
5. Aus welchen Gründen wird in der Planung ein zweistöckiger Autotunnel vorgesehen, welche technischen Schwierigkeiten werden hierdurch auftreten, und wie hoch sind die Kosten für dieses Bauwerk?
6. Wie sollen die Zu- und Abfahrten des geplanten zweistöckigen Autotunnels gestaltet werden, und welche Gebäude müssen hierfür gegebenenfalls abgerissen werden?
7. Wie hoch sind bisher die Planungskosten für die vorgesehene Verlängerung der BAB 100, und aus welchen Mitteln wurden diese finanziert (bitte nach Jahresscheiben und Haushaltstitel auflisten)?
8. Wie hoch werden die Baukosten für die Verlängerung der BAB 100 sein, und wie ist deren Finanzierung vorgesehen?
9. Welchen Stand hat das Planfeststellungsverfahren (PFV), welche weiteren Verfahrensschritte sind wann vorgesehen, und wie sind die Straßenplanungen in das PFV integriert?
10. Wie viele Gebäude mit welchen Nutzungsarten und wie vielen Wohnungen müssen nach dem aktuellen Planungsstand für die Verlängerung der BAB 100 abgerissen werden?
11. Welche denkmalgeschützten oder denkmalwürdigen Gebäude und Anlagen sind von evtl. Abrissen betroffen, und wie haben hierzu die zuständigen Denkmalschutzbehörden Stellung genommen?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4485
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der bisher beabsichtigte Baubeginn des von der DB AG durchzuführenden Bauvorhabens Ostkreuz hat sich auf Grund der bahninternen Überprüfung der vom DB AG-Projekt Knoten Berlin erarbeiteten Planung zeitlich verschoben. Vor dem Baubeginn ist das öffentlich-rechtliche Planfeststellungsverfahren durchzuführen. Vorbehaltlich des Vorliegens des rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlusses ist nach den Aussagen des DB AG-Projekt Knoten Berlin ein Baubeginn im Jahr 2000 und eine Fertigstellung ab dem Jahr 2006 möglich.
Zu 2.:
Keinen.
Zu 3.:
Im Zuge der Bauarbeiten des Bahnhofes Ostkreuz sind seitens des Landes Berlin Aufweitungen der Ringbahnbrücken und der Kynastbrücke vorgesehen, um die beabsichtigte Heranführung der Straßenbahn an den Bahnhof Ostkreuz realisieren zu können. Die Straßenbahnmaßnahme befindet sich in diesem Bereich in der Vorplanung. Die Mehraufwendungen beim Bau der oben genannten Brücken, die vom Land zu tragen sind, betragen nach dem derzeitigen Erkenntnisstand ca. 7 Mio. DM.
Weiterhin wird mit dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz die Kynastbrücke in neuer östlicher Lage neu errichtet. Die Brückenrampen der Kynaststraße werden entsprechend angepasst. Die Maßnahme ist in den Unterlagen der DB AG-Projekt Knoten Berlin als Folgemaßnahme ausgewiesen und dort kostenseitig enthalten. Gegenwärtig befindet sich dieses Vorhaben in der Entwurfsbearbeitung.
Zu 4.:
Die Belegung der A 100 im Bereich Ostkreuz wird ca. 130 000 Kfz/24 h im Querschnitt betragen. Die jeweiligen Rampen werden mit bis zu 10 000 Kfz/24 h belastet sein.
Zu 5.:
Im Zuge der Neue Bahnhofstraße – Gürtelstraße wird ein Doppelstocktunnel geplant, da die beiderseits der Straßen vorhandene, massive Bebauung einen Querschnitt mit nebeneinander angeordneten Tunnelröhren nicht zuläßt. Durch die Doppelstocktunnellösung werden Gebäudeabrisse weitgehend vermieden. Die technische Machbarkeit ist bereits in Düsseldorf bei der in die Tunnellage verlegten Rheinuferstraße unter Beweis gestellt worden. Die Kosten des Tunnels können noch nicht benannt werden, da die Vorplanung noch nicht abgeschlossen ist.
Zu 6.:
Die westlichen Zu- und Abfahrtsrampen werden in Höhe der Persiusstraße auf den Markgrafendamm geführt. Die östlichen Zu- und Abfahrtsrampen schließen westlich der Ringbahn an die lageseitig veränderte Hauptstraße an. Der gegenwärtige Planungsstand lässt eine Aussage zu eventuellen Gebäudeabrissen noch nicht zu, Wohngebäude werden jedoch nicht betroffen sein.
Zu 7.:
Mit der Erarbeitung der Vorplanung für die A 100 vom Autobahndreieck (AD) Neukölln bis zur Anschlussstelle (AS) Frankfurter Allee (B 1/B 5) wurde Ende 1997 eine Planungsgemeinschaft beauftragt. Das Honorar beläuft sich auf 2,5 Mio. DM. Die Vorplanungsleistung soll bis zum Frühjahr 1999 erbracht werden. Die Planung ist erforderlich, damit u.a. gesicherte Angaben zur künftigen Verkehrsanlage gegenüber der DB AG-Projekt Knoten Berlin sowie gegenüber weiteren Investoren im Planungsraum gemacht werden können. Die Finanzierung erfolgt aus Titel/Kapitel 1200/540 27 – Entwurfs- und Bauleitungskosten.
Zu 8.:
Im Rahmen der Untersuchung für die Linienbestimmung zur A 100 wurde 1995 eine erste Kostenvorschätzung vorgenommen, die von einer Größenordnung von ca. 1 Mrd. DM Baukosten für den Abschnitt vom AD Neukölln bis zur AS Frankfurter Allee ausgeht. Die Finanzierung erfolgt aus Bundesmitteln.
Zu 9.:
Die Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren für den Umbau des Bahnhofes Ostkreuz werden zurzeit vom DB AG-Projekt Knoten Berlin vorbereitet. Mit der Auslegung der Unterlagen soll spätestens im Sommer 1999 begonnen werden. Bestandteil dieser Unterlagen werden auch Vorsorgemaßnahmen für die zu einem späteren Zeitpunkt nachfolgende Autobahnunterquerung im Bereich der Bahnhofsanlagen sein.
Zu 10.:
Eine Aufstellung und Aufschlüsselung aller zu erfolgenden Abrissmaßnahmen erfolgt in der Regel zum Zeitpunkt der Erarbeitung von Genehmigungsunterlagen in Form von Bauwerks- und Grunderwerbsverzeichnissen auf der Grundlage von Entwurfsplänen. Eine Beauftragung zur Erarbeitung derartiger Unterlagen ist bisher nicht erfolgt, so dass keine diesbezüglichen Aussagen gemacht werden können.
Zu 11.:
Die durch den FNP 94 und durch das Linienbestimmungsverfahren festgelegte Autobahntrasse wird in das Flächendenkmal am Osthafen im Bereich der Elsenbrücke über die Spree eingreifen. Die Vorplanung mit konkreterer Aussagekraft zu dieser Problematik ist noch nicht abgeschlossen. Die zuständige Denkmalschutzbehörde wurde noch nicht um Stellungnahme ersucht.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

S-Bahn: Erfassung des taeglichen Fahrgastaufkommens und Stand des behindertengerechten Ausbaus im Bezirk Treptow

S-Bahn: Erfassung des taeglichen Fahrgastaufkommens und Stand des behindertengerechten Ausbaus im Bezirk Treptow

Ereignis

Die Erfassung des durchschnittlichen Fahrgastaufkommens an den Netzknoten des Bezirks Treptow weist den Bahnhof Schöneweide mit täglich 44.600 Fahrgästen als höchstfrequentierte Station aus, gefolgt von Baumschulenweg (27.000), Adlershof (20.000) und Treptower Park mit täglich 19.000 Nutzern. Zur Verbesserung der Erreichbarkeit für mobilitätseingeschränkte Personen plant die Deutsche Bahn AG den Einbau von Aufzugsanlagen an zehn S-Bahnhöfen, darunter Baumschulenweg, während der Senat für den S-Bahnhof Plänterwald eine separate Nachrüstung bestellt hat.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4458, Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4458
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Menschen benutzen täglich die S-Bahnhöfe Treptower Park, Plänterwald, Baumschulenweg, Schöneweide, Betriebsbahnhof Schöneweide, Adlershof, Altglienicke, Grünbergallee, Grünau, Oberspree und Spindlersfeld?
2. Welcher dieser Bahnhöfe ist behindertengerecht?
3. Wie können Menschen mit Behinderungen aus dem Bezirk Treptow, die nicht an den behindertengerechten Bahnhöfen wohnen, ihre Mobilitätsbedürfnisse dennoch befriedigen?
4. Welche Pläne gibt es seitens des Senats oder der S-Bahn GmbH, die mangelhafte Erreichbarkeit des S-Bahn-Netzes für Menschen mit Behinderungen schnellstens zu verbessern?
5. Welche Vorsorgemaßnahmen werden durch den Senat oder die S-Bahn GmbH getroffen, um die anstehenden Streckenstillegungen wegen Sanierungsarbeiten zwischen Treptower Park und Baumschulenweg für Menschen mit Behinderungen zu erleichtern?
Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4458
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Von der zuständigen Deutschen Bahn – Station und Service – wurden folgende Angaben übermittelt:
„Das durchschnittliche Fahrgastaufkommen beträgt für die Bahnhöfe:
S-Bahnhof Treptower Park: 19 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Plänterwald: 9 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Baumschulenweg: 27 000 Fahrgäste/Tag
Bahnhof Schöneweide: 44 600 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Betriebsbahnhof Schöneweide: 2 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Adlershof: 20 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Altglienicke: 1 400 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Grünbergallee: 4 500 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Grünau: 15 000 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Oberspree: 2 300 Fahrgäste/Tag
S-Bahnhof Spindlersfeld: 3 700 Fahrgäste/Tag
Von den oben genannten Bahnhöfen sind folgende behindertengerecht:
S-Bahnhof Treptower Park, S-Bahnhof Schöneweide, S-Bahnhof Grünbergallee, S-Bahnhof Grünau, S-Bahnhof Oberspree, S-Bahnhof Spindlersfeld“
Zu 3. und 4.:
Die in Frage 4 unterstellte „mangelnde Erreichbarkeit des S-Bahn-Netzes für Menschen mit Behinderungen“ ist nicht zutreffend. Mit einem Anteil an behindertengerecht ausgebauten S-Bahnhöfen von nahezu 60 % hat Berlin einen internationalen Spitzenwert erreicht. So liegt z. B. der entsprechende Anteil bei den S-Bahnhöfen der Hamburger S-Bahn bei nur 33 %. In vielen europäischen und außereuropäischen Metropolen wird auf Grund der hohen Kosten ganz auf den Einbau von Aufzügen und Rampen verzichtet.
Es ist ferner zu beachten, dass im Ostteil der Stadt mit dem Einbau von behindertengerechten Aufzügen erst nach der Wiedervereinigung begonnen werden konnte. Zu DDR-Zeiten existierten nur in geringem Umfang Aufzüge (im Wesentlichen veraltete Gepäcklastenaufzüge ohne Selbstbedienungsmöglichkeit). Rampenanlagen waren in der Regel nur bei den Netzerweiterungen in Richtung Ahrensfelde/Wartenberg anzutreffen, die entsprechend den seinerzeit geltenden niedrigen Standards behindertenfreundlich (d. h. mit Fremdhilfe) gestaltet waren. Im Westteil der Stadt konnte erst nach Übernahme der Betriebsrechte im Jahre 1984 mit die behindertengerechten Erschließung der S-Bahnhöfe begonnen werden.
Angesichts dieser kurzen Zeitspanne und des heute erreichten hohen Ausstattungsgrades werden die großen Anstrengungen auch des Senats deutlich. Der Anteil an behindertengerecht ausgestatteten S-Bahnhöfen wird in Berlin in Zukunft weiter ansteigen. Die Deutsche Bahn AG, die grundsätzlich bei Grundsanierungen, Umbau und der Wiederinbetriebnahme von S-Bahnhöfen für deren behindertengerechte Ausstattung zuständig ist, beabsichtigt, in den nächsten Jahren etwa 10 S-Bahnhöfe, u. a. auch den S-Bahnhof Baumschulenweg, mit Aufzugsanlagen auszustatten. Bei 15 S-Bahnhöfen, die in absehbarer Zeit keine Grundsanierung erfahren, hat der Senat bei der Deutschen Bahn AG den behindertengerechten Ausbau bestellt (u. a. beim S-Bahnhof Plänterwald).
Menschen mit Behinderungen, die außerhalb des Einzugsbereichs der behindertengerechten S-Bahnhöfe leben, können durch Bestellung eines Telebusses und durch individuelle Beförderung die Bahnhöfe erreichen, die behindertengerecht ausgebaut sind.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH teilt hierzu folgendes mit:
„Für die Sanierung der Eisenbahnbrücken zwischen den S-Bahnhöfen Treptower Park und Baumschulenweg wird dieser Streckenabschnitt in den Monaten Juni bis September 1999 geschlossen. Die S-Bahn-Fahrgäste werden ab Treptower Park bzw. ab Baumschulenweg über Neukölln umgeleitet. Damit entstehen für Durchgangsreisende geringfügige Reisezeitverlängerungen und die Notwendigkeit des bahnsteiggleichen Umsteigens in Neukölln. Für Behinderte, die nicht vom S-Bahnhof Plänterwald abfahren wollen, entstehen während der Streckensperrung keine Einschränkungen. Für die Anbindung des S-Bahnhofs Plänterwald werden behindertenfreundliche Busse eingesetzt. Sollte dies nicht möglich sein, wird, wie bereits mehrfach von der S-Bahn Berlin GmbH praktiziert, ein Behindertenfahrdienst organisiert.“
Da eine Umwegsfahrt über Neukölln nur einen Fahrzeitverlust von ca. 6 Minuten verursacht und im S-Bahnhof Neukölln nur ein bahnsteiggleiches Umsteigen notwendig ist, hält der Senat die von der S-Bahn Berlin GmbH bauzeitlich vorgesehene Verkehrslösung für ausreichend.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Risikoübernahme durch den Senat für Pfusch am Bau

Risikoübernahme durch den Senat für Pfusch am Bau

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit den bautechnischen Auswirkungen extremer Kälteperioden auf den Straßenbahnneubau zwischen dem Mollknoten, dem Alexanderplatz und dem Hackeschen Markt im Spätherbst 1998. Der Abgeordnete hinterfragt kritisch Gerüchte über eine behördliche Haftungsfreistellung für ausführende Baufirmen, um den prestigeträchtigen Inbetriebnahmetermin am 18. Dezember 1998 zu halten. Bausenator Jürgen Klemann weist den Vorwurf einer Risikoübernahme für mangelhafte Bauausführungen zurück; er bestätigt zwar fristwahrende Bedenkenanmeldungen der Arbeitsgemeinschaft nach VOB, verweist jedoch auf die behördliche Anordnung anerkannter, technischer Winterbaumaßnahmen (wie veränderte Betongüten, physische Einhausungen und gezielte Wärmezufuhr), durch die Frostschäden am Gleiskörper präventiv vollständig ausgeschlossen wurden.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4569

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4569
des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Risikoübernahme durch den Senat für Pfusch am Bau

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß am Bau der Straßenbahn vom Mollknoten über den Alexanderplatz zum Hackeschen Markt beteiligte Baufirmen wegen der strengeren Kälte Ende November und Anfang Dezember Bauarbeiten aussetzen wollten, weil insbesondere Betonarbeiten bei starker Kälte nicht durchgeführt werden können?
2. Wenn ja, trifft es zu, daß der Senat den beteiligten Baufirmen zugesagt hat, daß im Fall eines später festgestellten, durch die Kälte verursachten Schadens die Baufirmen von Regreßzahlungen freigestellt würden, weil der Senat darauf bestanden hat, daß der avisierte Inbetriebnahmetermin vom 18. Dezember 1998 eingehalten wird? Wenn nein, welche Vereinbarungen wurden getroffen?
3. Wenn sich im Verlauf der nächsten Monate oder Jahre herausstellen sollte, daß wegen der bei zu hoher Kälte erfolgten Baumaßnahmen Reparaturleistungen notwendig sind, wer muß für die finanziellen Aufwendungen warum aufkommen?

Berlin, den 21. Januar 1999

Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4569
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1. bis 3.:
Die mit der Durchführung der Bauleistungen beauftragte Arbeitsgemeinschaft hat auf Grund der strengeren Kälte für die Ausführung von Betonarbeiten in der vertraglich festgelegten Art gemäß VOB Bedenken angemeldet. Daraufhin wurden entsprechend den anerkannten Regeln der Technik Winterbaumaßnahmen wie andere Betongüten, Einhausungen und Wärmezufuhr angeordnet, die einen Weiterbau zuließen und die Entstehung von Schäden durch Frosteinwirkung ausschließen. Reparaturleistungen aus diesem Grunde sind nicht zu erwarten.

Berlin, den 2. Februar 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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Sanierungsbedarf der U-Bahn

Sanierungsbedarf der U-Bahn

Ereignis

Die Kleine Anfrage erfasst den baulichen Zustand, die netzweiten Langsamfahrstellen sowie den millionenschweren Investitions- und Grundsanierungsbedarf des Berliner U-Bahn-Netzes. Nach Angaben der BVG belaufen sich die Kosten für dringende Tunnelinstandsetzungen der Linien U 2, U 5 und U 8 sowie für die historischen Hochbahnviadukte auf über 200 Millionen DM; zudem wird ein struktureller Sanierungsbedarf für insgesamt 75 Bahnhöfe im gesamten Stadtgebiet bilanziert. Zur Beseitigung historisch bedingter Infrastruktur-Altlasten unterstützt der Senat die Verkehrsbetriebe finanziell mit rund 110 Millionen DM für die Viadukte der U 1 sowie über ein umfassendes Ost-Grundsanierungsprogramm im Gesamtumfang von ca. 400 Millionen DM, welches primär auf den barrierefreien Netzausbau abzielt.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4388

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4388
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Sanierungsbedarf der U-Bahn

Ich frage den Senat:
1. Wie hoch schätzt der Senat den Sanierungsbedarf für die vorhandenen U-Bahn-Strecken ein?
2. Wie hoch schätzt der Senat den Sanierungsbedarf für die Berliner U-Bahnhöfe ein?
3. Wie viele Langsamfahrstellen gibt es im U-Bahn-Netz?
4. Welche U-Bahn-Strecken sind davon in welchem Ausmaß betroffen?
5. Wie hoch sind die Folgen für die Betriebskosten der U-Bahn durch die Beeinträchtigung des U-Bahn-Betriebes wegen des schlechten baulichen Zustandes?
6. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, um den Sanierungsbedarf in kürzester Zeit zu decken?

Berlin, den 25. November 1998

Antwort (Schlussbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4388
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Die für die U-Bahn zuständigen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nehmen zu Ihren Fragen (1 bis 5) wie folgt Stellung:

„Zu 1.:
Für die Tunnelsanierung der U-Bahnlinien U 2 von Potsdamer Platz bis Vinetastraße, U 5 von Alexanderplatz bis Tierpark und U 8 von Heinrich-Heine-Straße bis Bernauer Straße sowie für das Viadukt U 2 (Schönhauser Allee) und die noch ausstehende Viaduktsanierung der U-Bahnlinie U 1 entstehen einschließlich der Streckensanierung im Netz-Westteil Kosten von mehr als 200 Mio. DM. Die genauen Kosten werden zur Zeit gutachterlich ermittelt.

Zu 2.:
Im Ostteil der Stadt müssen 25 U-Bahnhöfe saniert werden. Die Kosten pro U-Bahnhof betragen bis zu 12 Mio. DM. Im Westteil der Stadt besteht ebenfalls ein Sanierungsbedarf für 50 U-Bahnhöfe mit einem Kostenaufwand bis zu 4 Mio. DM pro U-Bahnhof.

Zu 3.:
Im gesamten U-Bahn-Netz gibt es zur Zeit 4 Langsamfahrstellen. Baustellenbedingte vorübergehende Langsamfahrstellen werden hier nicht berücksichtigt.

Zu 4.:
– U-Bahnlinie 1: Thielplatz – Dahlem Dorf | Gleis: 2 | Geschwindigkeit: 25 km/h
– U-Bahnlinie 1: Breitenbachplatz – Rüdesheimer Platz | Gleis: 2 | Geschwindigkeit: 25 km/h
– U-Bahnlinie 1: Heidelberger Platz | Gleis: 1 | Geschwindigkeit: 25 km/h
– U-Bahnlinie 5: Einfahrt Tierpark | Gleis: 2 | Geschwindigkeit: 25 km/h

Zu 5.:
Der schlechte bauliche Zustand hat zur Zeit noch keine Auswirkung auf die Betriebskosten. Sollte keine Möglichkeit der sofortigen Durchführung der erforderlichen Maßnahmen zur Bauwerkserhaltung und Schadensbeseitigung bestehen, sind in kürzeren Abständen (ca. 12 Wochen) Restquerschnittsbestimmungen an den beschädigten Bauwerksteilen durchzuführen, Entlastungen des Bauwerkes durch Umleitung des Straßenverkehrs bzw. Einschränkungen der Straßenlast durch entsprechende Hinweisschilder vorzunehmen, die Bauwerksüberwachung zu intensivieren sowie konstruktive Notmaßnahmen durch Einbau von Hilfskonstruktionen umzusetzen, die erhebliche Behinderungen (Langsamfahrstellen) nach sich ziehen würden.“

Zu 6.:
Die BVG ist verpflichtet, ihre in ihrem Eigentum stehenden Anlagen sachgerecht zu warten und zu unterhalten. Die erforderlichen Mittel stehen im Regelfall aus den Rücklagen, die aus den Abschreibungen der Anlagen resultieren, zur Verfügung.

Die BVG erhält dennoch, und zwar auf Grund historisch bedingter „Altlasten“ bei der Infrastruktur für dringende Sanierungsmaßnahmen umfangreiche finanzielle Unterstützung durch den Senat. Der Senat hat in den zurückliegenden Jahren im Rahmen der Kapitalzuführung für die Sanierung der Hochbahnviadukte der Linie 1 die notwendigen Kosten übernommen (insgesamt bisher ca. 110 Mio. DM). Darüber hinaus unterstützt der Senat die BVG mit einem Grundsanierungsprogramm für die im ehemaligen Ostteil der Stadt gelegenen U-Bahn-Streckenteile (Gesamtkosten ca. 400 Mio. DM). Bei diesem Sanierungsprogramm des Senats steht die Ertüchtigung der Anlagen einschließlich der Bahnhöfe und deren behindertengerechter Ausbau im Vordergrund. „Schönheitsreparaturen“ an Bahnhöfen, die in der Stellungnahme der BVG zu Frage 2 mitenthalten sind, gehören nicht zur „Sanierung der Infrastruktur“ und müssen daher von die (vom Senat korrigiert zu von der) BVG im Rahmen ihrer Unternehmenspolitik durchgeführt werden.

Berlin, den 22. Januar 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt

Mitnahme von Fahrrädern im Regionalverkehr

Mitnahme von Fahrrädern im Regionalverkehr

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem generellen Verbot der Fahrradmitnahme auf der neu eröffneten Regionalbahnlinie 13 (RB 13) im Abschnitt zwischen Berlin und Rathenow. Der Senat bestätigt diesen Zustand und erläutert die fahrplantechnischen Zwänge der Deutschen Bahn AG. Da die Trasse die Gleise der Schnellbahnverbindung Hannover–Berlin mitnutzt, müssen die Züge eine Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h einhalten. Da die Schienenfahrzeugindustrie die hierfür bestellten, fahrradgerechten Doppelstockwagen nicht rechtzeitig zum Inbetriebnahme-Termin ausliefern konnte, verkehrt die Linie vorerst mit ausgeliehenen Fernverkehrswagen (IC/IR), die aufgrund ihrer Seitengänge und beengten Platzverhältnisse für den Fahrradtransport gänzlich ungeeignet sind. Eine Freigabe für Fahrräder wird nach Auslieferung des neuen Wagenmaterials zum Fahrplanwechsel im Mai 1999 zugesichert.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4521

Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4521
des Abgeordneten Hartwig Berger (Bündnis 90/Die Grünen)
über: Mitnahme von Fahrrädern im Regionalverkehr

Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, dass die Deutsche Bahn AG im wieder neu eröffneten Regionalverkehr von Berlin nach Stendal über Rathenow die Mitnahme von Fahrrädern generell nicht gestattet?
2. Welche Gründe veranlassen die Deutsche Bahn AG zu diesem Schritt?
3. Teilt der Senat meine Auffassung, dass das Mitnahmeverbot für Fahrräder die Bedeutung der neuen Strecke für die Naherholung der Berliner(innen) deutlich einschränkt, da die landschaftlich sehr schönen Gebiete an der Unterhavel so nur sehr viel schwieriger zu erreichen sind?
4. Was wird der Senat unternehmen bzw. hat er unternommen (und mit welchem Ergebnis), um die Bahn zur Änderung der genannten Regelung zu bewegen?

Berlin, den 5. Januar 1999

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4521
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:
Es ist zutreffend, daß im Abschnitt Berlin – Rathenow (RB 13) eine Fahrradmitnahme zur Zeit nicht gestattet ist. Im Abschnitt Rathenow – Stendal sind alle Züge für die Fahrradmitnahme freigegeben. Eine Fahrradmitnahme von Berlin nach Rathenow und Stendal ist zur Zeit nur in den Interregio-Zügen möglich.

Zu 2.:
Die DB AG führt folgende Gründe an:
Die Regionalzüge der RB 13 (Berlin-Rathenow) benutzen im Abschnitt Wustermark – Rathenow die Gleise der Schnellbahnverbindung Hannover – Berlin, auf der die ICE-Züge mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h verkehren. Damit die Trassen der Regionalzüge fahrplantechnisch eingebunden werden können, ist eine Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h notwendig. Entsprechende bestellte Doppelstockwagen, die für 160 km/h lauffähig sind, konnten von der Schienenfahrzeugindustrie bis zum Inbetriebnahmetermin für den Regionalverkehr nicht geliefert werden. Die wenigen für 160 km/h lauffähigen Wagen werden in Berlin/Brandenburg für die Regionalbahnlinien RE 1 und 4 benötigt. Ansonsten gibt es in Deutschland keine entsprechenden Wagen im Regionalverkehr.

Die DB Regio hat daher vom Bereich Fernverkehr einstöckige Wagen ausgeliehen, die im IC- und im IR-Verkehr eingesetzt werden. Dadurch ist die Platzkapazität zur Zeit sehr eingeschränkt, da die Züge nach Rathenow auf Grund verschiedener Randbedingungen (Bahnsteiglängen) nur mit 3 Wagen verkehren können. Die Wagen haben einen Seitengang und sind für die Fahrradmitnahme generell nicht geeignet.

Zu 3. und 4.:
Der Senat von Berlin sieht in der Kombination von Regionalbahn und Fahrrad ein wünschenswertes Angebot für einen umweltverträglichen Ausflugsverkehr in die Region. Die Länder Berlin und Brandenburg haben daher gemeinsam im Kapitel 6.2.1. des Landesentwicklungsplans für den engeren Verflechtungsraum Transportangebote der Bahn für Fahrräder als wichtiges Ziel für einen attraktiven Regionalverkehr festgelegt. In Berlin und Brandenburg ist seit Sommer 1998 im Regionalverkehr im Vergleich zu anderen Bundesländern das beste Wagenmaterial mit den größten Kapazitäten für einen Fahrradtransport im Einsatz.

Die DB AG hat uns mitgeteilt, dass sie bis spätestens zum Fahrplanwechsel im Mai 1999, wenn die entsprechenden Doppelstockwagen ausgeliefert sind, diese Wagen auch auf der RB 13 einsetzt und die Fahrradmitnahme freigeben wird. Diese Doppelstockwagen werden über große Kapazitäten für den Fahrradverkehr (1 Mehrzweckabteil pro Wagen) verfügen und ein Höchstmaß an Komfort (z. B. Klimatisierung) bieten. In Abhängigkeit von der rechtzeitigen Lieferung dieser neuen Fahrzeuge geht die DB AG davon aus, dass bereits im Frühjahr ein Einsatz auf der Linie RB 13 (neu RE 2) erfolgen könnte, so dass auch unter Umständen die Fahrradmitnahme bereits vor Fahrplanwechsel freigegeben werden kann. Da die DB Regio selber bemüht ist, eine Fahrradmitnahme so schnell wie möglich anzubieten, sieht der Senat zur Zeit keinen weiteren Handlungsbedarf.

Berlin, den 22. Januar 1999

Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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S-Bahn: Abschlussfristen, Finanzierungsvolumen und Qualitaetsvorgaben in den neuen VBB-Verkehrsvertraegen

S-Bahn: Abschlussfristen, Finanzierungsvolumen und Qualitaetsvorgaben in den neuen VBB-Verkehrsvertraegen

Ereignis

Der neue vierjährige S-Bahn-Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg wurde am 20. November 1998 paraphiert, während der korrespondierende Regionalbahnvertrag für Mitte Januar 1999 projektiert ist. Die vertraglichen Vereinbarungen regeln jährliche Landeszuschüsse von rund 480 Mio. DM für das S-Bahn-Netz und koppeln die monatlichen Ausgleichszahlungen an strenge Bonussysteme. Die Betreibergesellschaft verpflichtet sich zur Gewährleistung fester Qualitätsvorgaben, darunter die Einhaltung eines monatlichen Mindestpünktlichkeitsgrades von 96 %.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3918, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Ich frage den Senat:
1. Wann wurden oder werden die Verkehrsverträge mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH über den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg abgeschlossen?
2. Welche Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen, Taktfrequenzen und Serviceleistungen wurden darin vereinbart?
3. Welche Regelungen sind für Beeinträchtigungen des SPNV durch Strecken- oder Bahnhofssanierungen, Betriebsstörungen, Baumaßnahmen o. ä. vorgesehen?
4. Welche Fahrgastzahlen werden in den Verträgen unterstellt, welche Steigerungsraten werden vorgesehen?
5. Welche Kostenregelungen sehen diese Verträge vor?
6. Welche Regelungen sind bei Nichteinhaltung der Festlegungen und/oder bei sinkenden Fahrgastzahlen vorgesehen?
7. Welche Laufzeit haben die Verträge?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg (S-Bahnvertrag) wurde am 20. November 1998 von der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin paraphiert und soll umgehend nach Zustimmung des Landes Brandenburg unterzeichnet werden. Der Verkehrsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und den Ländern Berlin und Brandenburg über den Regionalverkehr (Regionalbahnvertrag) wird voraussichtlich Mitte Januar 1999 geschlossen. Beide Verträge soll die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) für die Länder Berlin und Brandenburg unterschreiben.
Zu 2.:
Die das Land Berlin betreffenden Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen und Taktfrequenzen beider Verträge entsprechen dem derzeitigen Fahrplanangebot der S-Bahn und Regionalbahn. Die Vertragspartner schreiben in gegenseitigem Einvernehmen das Verkehrsangebot der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne fort. Von den Verkehrsunternehmen werden umfangreiche Qualitätsstandards gewährleistet, die insbesondere die Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit der Züge betreffen.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH sowie die DB AG werden bei Zugausfällen alle möglichen und vertretbaren Maßnahmen ergreifen, die geeignet sind, die Nachteile für die Kunden zu mildern. Nach dem S-Bahnvertrag wird die S-Bahn Berlin GmbH für alle planmäßig ausfallenden Züge Schienenersatzverkehre durchführen. Bei Bauarbeiten bzw. Betriebsstörungen im S-Bahn Verkehr, die eine Beförderung der Fahrgäste auf dem betroffenen Streckenabschnitt innerhalb einer absehbaren Zeitspanne ausschließen, ist die S-Bahn Berlin GmbH verpflichtet, unverzüglich Schienenersatzverkehr einzurichten oder andere Ersatzleistungen anzubieten.
Zu 4.:
Vertragsgegenstand sind die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH bzw. der DB AG zur Bedienung der Allgemeinheit in den Ländern Berlin und Brandenburg und die dafür zu erbringenden Ausgleichsleistungen. Die Rahmenvorgaben für die betrieblichen Leistungsangebote werden von Seiten des Landes Berlin im Nahverkehrsplan gemäß § 5 ÖPNV-Gesetz auf der Grundlage der vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Verkehrsstrukturen sowie einer Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklung festgelegt. Dieser Nahverkehrsplan sowie der Nahverkehrsplan für den SPNV des Landes Brandenburg sind Planungsgrundlage für die Fortschreibung der Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH sowie der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne. Für 1998 wurden für Berlin die gleichen Fahrgastzahlen wie 1997 zugrunde gelegt. Durch den weiteren Ausbau des Schienennetzes ist in den nächsten Jahren mit einem leichten Anstieg der Fahrgastzahlen zu rechnen. Die tatsächliche Entwicklung wird bei der jährlichen Fortschreibung der Jahresfahrpläne berücksichtigt.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH erhält für die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote zur Bedienung der Allgemeinheit von den Ländern Berlin und Brandenburg Zuschüsse von insgesamt rund 480 Mio. DM pro Jahr. Die DB AG erhält für die Regionalverkehrsangebote in den Ländern Berlin und Brandenburg im Fahrjahr 1998/1999 insgesamt 560,7 Mio. DM von beiden Ländern. Sobald eine Einigung zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Neufestsetzung der Transfermittel des Bundes gemäß § 8 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) im Ergebnis der Prüfung nach § 6 RegG wirksam wird, werden die vorgenannten Zuschüsse entsprechend angepaßt.
Zu 6.:
In beiden Verträgen wird bei ausgefallenen Zügen eine Absenkung des durchschnittlichen Zuschußsatzes vorgenommen. Nach dem S-Bahnvertrag hat die S-Bahn Berlin GmbH zudem einen Pünktlichkeitsgrad von monatlich mindestens 96 % einzuhalten, wobei ein Zug als verspätet gilt, wenn er mehr als 3 Minuten abweichend vom Fahrplan verkehrt. Bei Unterschreitung dieses Pünklichkeitsgrades verringert sich die monatliche Ausgleichszahlung. Qualitative und quantitative Veränderungen des Verkehrsangebotes können zwischen den Vertragspartnern in beiden Verträgen schriftlich vereinbart werden. Darüber hinaus sind Abbestellungen der in den Verträgen vereinbarten Verkehre möglich, wenn die Aufrechterhaltung für die Aufgebenträger wirtschaftlich nicht vertretbar oder verkehrlich nicht sinnvoll ist und die Beauftragung Dritter in diesem Zusammenhang nicht erfolgt.
Zu 7.:
Der S-Bahnvertrag gilt rückwirkend vom 1. Januar 1998, der Regionalbahnvertrag rückwirkend vom 24. Mai 1998. Beide Verträge haben eine Laufzeit von 4 Jahren.

Hinweis

„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“

Verkehrsvertraege des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH

Verkehrsvertraege des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH

Ereignis

Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem Abschluss, den Laufzeiten und den finanziellen Rahmenregelungen der vierjährigen Verkehrsverträge für den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in der Region Berlin-Brandenburg. Der Bausenator dokumentiert, dass der S-Bahnvertrag am 20. November 1998 paraphiert wurde, während der Abschluss des Regionalbahnvertrages mit der Deutschen Bahn AG für Mitte Januar 1999 avisiert ist. Die Vereinbarungen schreiben das bestehende Fahrplanangebot auf Basis der landeseigenen Nahverkehrspläne fort und koppeln die jährlichen millionenschweren Zuschüsse (allein ca. 480 Millionen DM für die S-Bahn) an die strikte Einhaltung vertraglich fixierter Qualitätskriterien sowie eines monatlichen Pünktlichkeitsgrades von mindestens 96 Prozent.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3918
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3918
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Verkehrsverträge des Verkehrsverbundes
Berlin-Brandenburg (VBB) mit der DB AG
und der S-Bahn Berlin GmbH?
Ich frage den Senat:
1. Wann wurden oder werden die Verkehrsverträge mit der DB AG und der S-Bahn Berlin GmbH über den schienengebundenen Personennahverkehr (SPNV) in Berlin und Brandenburg abgeschlossen?
2. Welche Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen, Taktfrequenzen und Serviceleistungen wurden darin vereinbart?
3. Welche Regelungen sind für Beeinträchtigungen des SPNV durch Strecken- oder Bahnhofssanierungen, Betriebsstörungen, Baumaßnahmen o. ä. vorgesehen?
4. Welche Fahrgastzahlen werden in den Verträgen unterstellt, welche Steigerungsraten werden vorgesehen?
5. Welche Kostenregelungen sehen diese Verträge vor?
6. Welche Regelungen sind bei Nichteinhaltung der Festlegungen und/oder bei sinkenden Fahrgastzahlen vorgesehen?
7. Welche Laufzeit haben die Verträge?
Berlin, den 6. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3918
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Verkehrsvertrag zwischen der S-Bahn Berlin GmbH und den Ländern Berlin und Brandenburg (S-Bahnvertrag) wurde am 20. November 1998 von der S-Bahn Berlin GmbH und dem Land Berlin paraphiert und soll umgehend nach Zustimmung des Landes Brandenburg unterzeichnet werden. Der Verkehrsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und den Ländern Berlin und Brandenburg über den Regionalverkehr (Regionalbahnvertrag) wird voraussichtlich Mitte Januar 1999 geschlossen. Beide Verträge soll die Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB) für die Länder Berlin und Brandenburg unterschreiben.
Zu 2.:
Die das Land Berlin betreffenden Verkehrsleistungen, Bedienungsstandards, Linien, Bahnhofsbedienungen und Taktfrequenzen beider Verträge entsprechen dem derzeitigen Fahrplanangebot der S-Bahn und Regionalbahn. Die Vertragspartner schreiben in gegenseitigem Einvernehmen das Verkehrsangebot der S-Bahn Berlin GmbH und der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne fort. Von den Verkehrsunternehmen werden umfangreiche Qualitätsstandards gewährleistet, die insbesondere die Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit der Züge betreffen.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH sowie die DB AG werden bei Zugausfällen alle möglichen und vertretbaren Maßnahmen ergreifen, die geeignet sind, die Nachteile für die Kunden zu mildern. Nach dem S-Bahnvertrag wird die S-Bahn Berlin GmbH für alle planmäßig ausfallenden Züge Schienenersatzverkehre durchführen. Bei Bauarbeiten bzw. Betriebsstörungen im S-Bahn Verkehr, die eine Beförderung der Fahrgäste auf dem betroffenen Streckenabschnitt innerhalb einer absehbaren Zeitspanne ausschließen, ist die S-Bahn Berlin GmbH verpflichtet, unverzüglich Schienenersatzverkehr einzurichten oder andere Ersatzleistungen anzubieten.
Zu 4.:
Vertragsgegenstand sind die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH bzw. der DB AG zur Bedienung der Allgemeinheit in den Ländern Berlin und Brandenburg und die dafür zu erbrin- genden Ausgleichsleistungen. Die Rahmenvorgaben für die betrieblichen Leistungsangebote werden von Seiten des Landes Berlin im Nahverkehrsplan gemäß § 5 ÖPNV-Gesetz auf der Grundlage der vorhandenen und geplanten Siedlungs- und Verkehrsstrukturen sowie einer Prognose der zu erwartenden Verkehrsentwicklung festgelegt. Dieser Nahverkehrsplan sowie der Nahverkehrsplan für den SPNV des Landes Brandenburg sind Planungsgrundlage für die Fortschreibung der Verkehrsangebote der S-Bahn Berlin GmbH sowie der DB AG im Rahmen der Jahresfahrpläne. Für 1998 wurden für Berlin die gleichen Fahrgastzahlen wie 1997 zugrunde gelegt. Durch den weiteren Ausbau des Schienennetzes ist in den nächsten Jahren mit einem leichten Anstieg der Fahrgastzahlen zu rechnen. Die tatsächliche Entwicklung wird bei der jährlichen Fortschreibung der Jahresfahrpläne berücksichtigt.
Zu 5.:
Die S-Bahn Berlin GmbH erhält für die fahrplanmäßigen Verkehrsangebote zur Bedienung der Allgemeinheit von den Ländern Berlin und Brandenburg Zuschüsse von insgesamt rund 480 Mio. DM pro Jahr. Die DB AG erhält für die Regionalverkehrsangebote in den Ländern Berlin und Brandenburg im Fahrjahr 1998/1999 insgesamt 560,7 Mio. DM von beiden Ländern. Sobald eine Einigung zwischen Bund und Ländern im Rahmen der Neufestsetzung der Transfermittel des Bundes gemäß § 8 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) im Ergebnis der Prüfung nach § 6 RegG wirksam wird, werden die vorgenannten Zuschüsse entsprechend angepaßt.
Zu 6.:
In beiden Verträgen wird bei ausgefallenen Zügen eine Absenkung des durchschnittlichen Zuschußsatzes vorgenommen. Nach dem S-Bahnvertrag hat die S-Bahn Berlin GmbH zudem einen Pünktlichkeitsgrad von monatlich mindestens 96 % einzuhalten, wobei ein Zug als verspätet gilt, wenn er mehr als 3 Minuten abweichend vom Fahrplan verkehrt. Bei Unterschreitung dieses Pünktlichkeitsgrades verringert sich die monatliche Ausgleichszahlung. Qualitative und quantitative Veränderungen des Verkehrsangebotes können zwischen den Vertragspartnern in beiden Verträgen schriftlich vereinbart werden. Darüber hinaus sind Abbestellungen der in den Verträgen vereinbarten Verkehre möglich, wenn die Aufrechterhaltung für die Aufgabenträger wirtschaftlich nicht vertretbar oder verkehrlich nicht sinnvoll ist und die Beauftragung Dritter in diesem Zusammenhang nicht erfolgt.
Zu 7.:
Der S-Bahnvertrag gilt rückwirkend vom 1. Januar 1998, der Regionalbahnvertrag rückwirkend vom 24. Mai 1998. Beide Verträge haben eine Laufzeit von 4 Jahren.
Berlin, den 6. Januar 1999
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

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Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Fernverkehr: Trassenfreihaltung fuer die Wriezener Bahn und Einrichtung von Regionalbahnsteigen beim Umbau des Knotens Ostkreuz

Ereignis

Beim anstehenden Großumbau des Bahnknotens Ostkreuz durch den Geschäftsbereich Netz der Deutschen Bahn AG wird zeitgleich der Neubau von Bahnsteigen für den Regionalverkehr am Innenring und an der Frankfurter Bahn realisiert. Unter den Ringbahnbrücken wird planerisch der Raum für eine eingleisige Verbindung der historischen Wriezener Ostbahn freigehalten, um langfristig eine betriebliche Einfädelung des Bahnhofs Lichtenberg in die Berliner Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung der Trasse als europäischer Korridor in Richtung Polen zu ermöglichen.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3991, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Ich frage den Senat:
1. Treffen die Informationen seitens der Deutschen Bahn AG zu, daß beim Umbau des Bahnhofs Ostkreuz für die Fernbahnverbindung zwischen Lichtenberg und Ostbahnhof nur Platz für eine eingleisige Trasse freigehalten wird? Wenn ja, warum?
2. Trifft es zu, daß die historische Wriezener Bahn, die Fernbahnverbindung von Lichtenberg zum in der Nähe des Ostbahnhofs gelegenen Wriezener Bahnhof, zweigleisig war, und warum wird diese zweigleisige Strecke beim Umbau des Ostkreuzes nicht freigehalten?
3. Hält der Senat an seiner Absicht fest, am Bahnhof Ostkreuz sowohl auf dem Ring wie auch für die Regionalbahn Richtung Karlshorst bzw. Lichtenberg einen Regionalbahnhof zu bauen? Wenn ja, sollen mit der Baumaßnahme Ostkreuz auch diese drei Regionalbahnhöfe planfestgestellt werden, und wann sollen sie gebaut werden? Wenn nein, warum nicht?
4. Wenn eine Planfeststellung dieser drei Regionalbahnhöfe nicht beabsichtigt bzw. aus zeitlichen Gründen nicht mehr möglich ist, wird der Senat dafür Sorge tragen, daß die erneuerten Brückenwiderlager so angelegt werden, daß ein späterer Bau der beiden unteren Regionalbahnsteige problemlos möglich ist? Wenn ja, wie wollen er dies sicherstellen? Wenn nein, warum nicht?
5. Hält der Senat an der 1996 erklärten Absicht des Regierenden Bürgermeisters Eberhard Diepgen und des damaligen Bahnchefs Heinz Dürr fest, nach der die Wriezener Bahn zweigleisig in die Stadtbahn eingefädelt werden soll, um eine Verbindung zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg zu ermöglichen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wie bewertet der Senat im Hinblick auf diese Absichtserklärung die lediglich eingleisige Trassenfreihaltung am Bahnhof Ostkreuz?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3991
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Bei dem Umbau des Bahnhofs Ostkreuz handelt es sich um eine Maßnahme der Deutschen Bahn AG, Geschäftsbereich Netz. Dieser teilt uns jetzt zur Kleinen Anfrage 3991 über „Umbau Ostkreuz“ auszugsweise folgendes mit:
Zu 1.:
„Es trifft zu, daß beim Umbau des Knotens Ostkreuz unter den Ringbahnbrücken nur ein Gleis für die Ostbahn freigehalten wird. Ein zweites Gleis läßt sich aus den vorliegenden Bestellungen nicht begründen.“
Zu 2.:
„Die Ostbahn ist von 1842 bis 1866 wegen ihrer damaligen militärischen Bedeutung auf voller Länge zweigleisig ausgebaut worden, also auch zum früheren Ostbahnhof neben dem Wriezener Bahnhof. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ergaben sich völlig andere Verkehrsströme. Obwohl heute nur ein Gleis vorhanden ist, ist die Bahnanlage nicht entwidmet.“
Zu 3. und 4.:
„Zeitgleich mit dem Umbau des Knotens Ostkreuz werden am Innenring und an der Frankfurter Bahn Bahnsteige für den Regionalverkehr realisiert. Eine Planfeststellung ist erforderlich, obwohl nur bisherige Bahnflächen in Anspruch genommen werden.“
Zum Regionalbahnsteig an der Wriezener-/Ostbahn ist zudem aus der Sicht des Senats folgendes festzustellen:
Zwischen dem Ostbahnhof und dem Bf Lichtenberg wird für die Wriezener Bahn der Raum für eine eingleisige Verbindung freigehalten. Mit der Möglichkeit eines versetzten Bahnsteigs an dieser Gleisverbindung sind die Belange des Regionalverkehrs aus der Sicht des Landes Berlin abgedeckt.
Zu 5.:
Der Senat hat die DB AG sowohl in der gemeinsamen Sitzung von Berliner Senat und Vorstand der Deutschen Bahn AG am 21. Mai 1996 als auch auf Fachebene auf die langfristige Bedeutung dieser Verbindung als Fernverkehrsstrecke hingewiesen. Gründe hierfür waren die mögliche Anbindung des Bahnhofs Lichtenberg an die Stadtbahn sowie die perspektivische Nutzung dieser Strecke als europäischer Korridor Berlin – Polen – Baltische Staaten.
Die Verantwortung für die Eisenbahninfrastruktur, insbesondere im Fernverkehr, liegt jedoch bei der DB AG bzw. beim Bund. Insofern sieht der Senat keine Möglichkeit und auch keine Veranlassung, sich finanziell am Bau dieser Streckenverbindung oder an Vorleistungen zu beteiligen. Die Vorleistungen für die reine Flächenfreihaltung durch eine Brückenfelderweiterung der Ringbahnbrücke würden je nach Umfang 2 bis 6 Mio. DM betragen.
Der Senat würde es sehr begrüßen, wenn die DB AG die Möglichkeiten auch für ein zweites Gleis der Verbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg berücksichtigen könnte. Nach Erkenntnissen des Senats ist die interne Prüfung der DB AG hierzu noch nicht abgeschlossen.
Der Senat wird sich im Rahmen seiner Zuständigkeit auch weiterhin für eine mittelfristige Realisierung einer Fernverkehrsverbindung zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Lichtenberg einschließlich der Berücksichtigung beim Umbau des Bahnhofes Ostkreuz einsetzen. Er wird daher bei der nächsten Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes im Rahmen der Länderbeteiligung den Wunsch nach Berücksichtigung dieser Fernbahnverbindung erneut an den Bundesminister für Verkehr herantragen.

Hinweis

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Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin II

Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin II

Ereignis

Die Kleine Anfrage des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) befasst sich mit den Überschüssen der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994 bis 1997, der Erklärung dieser Überschüsse vor dem Hintergrund des älteren Fahrzeugbestands der Berliner S-Bahn und der daraus folgenden höheren Instandhaltungskosten sowie der Höhe der jährlichen Zuwendungen der öffentlichen Hand an die S-Bahn GmbH und der Bewertung, ob diese im Vergleich zu den Zuwendungen der BVG zu hoch seien. Der Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr, Jürgen Klemann, erklärt, dass die S-Bahn Berlin GmbH erst 1995 gegründet worden sei und in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern erzielt habe: 1995 9,952 Mio. DM, 1996 39,359 Mio. DM und 1997 3,401 Mio. DM, dass seit Mitte 1997 die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt würden, dass die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren werde, dass die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms erst in 1998 und Folgejahren wirksam würden und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen würden und dass entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG und der S-Bahn Berlin GmbH diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugleichen seien, dass die S-Bahn Berlin GmbH vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in folgender Höhe erhalten habe: 1996 454,9 Mio. DM, 1997 432,9 Mio. DM und 1998 voraussichtlich 432,9 Mio. DM, und dass der Senat nicht der Meinung sei, dass die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhalte, da die Höhe der Zuschüsse im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt worden sei, wonach die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschussbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin habe, und der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen werde.

Details

Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4282 (Kleine Anfrage Nr. 4282)

Kleine Anfrage Nr. 13/4282 des Abgeordneten Michael Cramer (Bündnis 90/Die Grünen) über Kostenvergleich der Platzkilometer bei der S-Bahn in Hamburg und Berlin (II)

Ich frage den Senat:

  1. Wie hoch waren die Überschüsse der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994, 1995, 1996 und 1997?

  2. Wie erklärt sich der Senat die Überschüsse der S-Bahn GmbH, obwohl „der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen“?

  3. Wie hoch sind die jährlichen Zuwendungen, die die S-Bahn GmbH von der öffentlichen Hand bekommt, und ist der Senat mit dem Fragesteller der Meinung, daß im Vergleich zu den Zuwendungen, die die BVG bekommt, die Zuwendungen für die S-Bahn GmbH zu hoch sind? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, was will er dagegen tun?

Berlin, den 23. Oktober 1998

Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282

Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:

Zu 1.:

Die S-Bahn Berlin GmbH wurde erst 1995 gegründet. Sie erzielte in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern:

1995 9,952 Mio. DM 1996 39,359 Mio. DM 1997 3,401 Mio. DM.

Zu 2.:

Seit Mitte 1997 werden die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt. Insgesamt wird die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren. Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms werden erst in 1998 und Folgejahre wirksam und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen. Entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der S-Bahn Berlin GmbH werden diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugleichen sein.

Zu 3.:

Die S-Bahn Berlin GmbH hat vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in der folgender Höhe erhalten:

1996 454,9 Mio. DM 1997 432,9 Mio. DM 1998 voraussichtlich 432,9 Mio. DM

Der Senat ist nicht der Meinung, daß die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhält. Die Höhe der Zuschüsse wurde im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt. Demnach hat die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschussbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin. Der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM wird bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen.

Berlin, den 17. Dezember 1998

Jürgen Klemann Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr

Hinweis

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