S-Bahn: Statistische Bilanzierung der Betriebskostenzuschuesse und Unternehmensueberschuesse von 1995 bis 1997
Ereignis
Die im Jahr 1995 gegründete S-Bahn Berlin GmbH verzeichnete in ihren ersten drei Geschäftsjahren positive Ergebnisse vor Steuern, welche von 9,952 Mio. DM (1995) über einen Höchstwert von 39,359 Mio. DM (1996) auf 3,401 Mio. DM im Jahr 1997 beziffert werden. Seit dem Beginn der Regionalisierung im Jahr 1996 erhielt das Schienenunternehmen fortlaufende jährliche Betriebskostenzuschüsse des Landes Berlin in Höhe von 454,9 Mio. DM (1996) sowie jeweils 432,9 Mio. DM für die Haushaltsjahre 1997 und 1998.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4282, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Ich frage den Senat:
1. Wie hoch waren die Überschüsse der S-Bahn GmbH in den Jahren 1994, 1995, 1996 und 1997?
2. Wie erklärt sich der Senat die Überschüsse der S-Bahn GmbH, obwohl „der Fahrzeugbestand der Berliner S-Bahn älter als der der Hamburger S-Bahn ist und dadurch höhere Instandhaltungskosten für die Berliner Fahrzeuge entstehen“?
3. Wie hoch sind die jährlichen Zuwendungen, die die S-Bahn GmbH von der öffentlichen Hand bekommt, und ist der Senat mit dem Fragesteller der Meinung, daß im Vergleich to den Zuwendungen, die die BVG bekommt, die Zuwendungen für die S-Bahn GmbH zu hoch sind? Wenn nein, warum nicht, wenn ja, was will er dagegen tun?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4282
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Die S-Bahn Berlin GmbH wurde erst 1995 gegründet. Sie erzielte in den ersten drei Jahren ihres Bestehens folgendes Ergebnis vor Steuern:
1995: 9,952 Mio. DM
1996: 39,359 Mio. DM
1997: 3,401 Mio. DM.
Zu 2.:
Seit Mitte 1997 werden die veralteten S-Bahnfahrzeuge durch die Neubeschaffung von 500 Viertelzügen sukzessive ersetzt. Insgesamt wird die S-Bahn Berlin GmbH in den nächsten 10 Jahren ca. 2 Mrd. DM in Neufahrzeuge und Anlagen investieren und selbst finanzieren. Die betriebswirtschaftlichen Auswirkungen dieses Fahrzeugprogramms werden erst in 1998 und Folgejahre wirksam und nach Einschätzung der S-Bahn Berlin GmbH zu Betriebsverlusten führen. Entsprechend dem seit dem 1. Januar 1997 geltenden Beherrschungs- und Gewinnabführungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn AG (DB AG) und der S-Bahn Berlin GmbH werden diese möglichen Verluste künftig von der DB AG als Muttergesellschaft auszugeichen sein.
Zu 3.:
Die S-Bahn Berlin GmbH hat vom Land Berlin seit 1996 (Beginn der Regionalisierung) Betriebskostenzuschüsse in der folgender Höhe erhalten:
1996: 454,9 Mio. DM
1997: 432,9 Mio. DM
1998: voraussichtlich 432,9 Mio. DM
Der Senat ist nicht der Meinung, daß die S-Bahn Berlin GmbH für ihr Leistungsangebot zu hohe Zuwendungen erhält. Die Höhe der Zuschüsse wurde im Rahmen der Prüfung nach § 6 Regionalisierungsgesetz von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Ende 1997 ermittelt. Demnach hat die S-Bahn Berlin GmbH einen Zuschußbedarf von jährlich 463,41 Mio. DM für Leistungen im Land Berlin. Der Differenzbetrag von ca. 30 Mio. DM wird bis zu einer Novellierung des Regionalisierungsgesetzes entsprechend einer Absprache zwischen den Bundesländern und der DB AG durch Mehrzahlungen anderer Bundesländer an die DB AG durch diese intern ausgeglichen.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit dem quantitativen Aufkommen, den bevorzugten Routen und den verkehrslenkenden Umfahrungsmöglichkeiten des Personen- und Gütertransitverkehrs durch den Berliner Ballungsraum. Der Senat stellt klar, dass statistische Daten zum reinen Durchgangsverkehr wegen des enormen Erhebungsaufwands nicht vorliegen, der Straßentransit jedoch aufgrund der leistungsfähigen Bundesautobahn A 10 (Berliner Ring) und einer gezielten Wegweisung als äußerst gering einzuschätzen ist. Im Schienenbereich wird der Personenfernverkehr netzbedingt direkt durch das Zentrum geführt, während der Schienengüterverkehr im Transit mangels freier Fahrplantrassen auf der innerstädtischen Stadtbahn exklusiv über den Berliner Außenring geleitet werden muss.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4381
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4381
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über: Durchgangsverkehr durch Berliner Stadtgebiet? (II)
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Menschen fahren mit welchen Verkehrsmitteln jährlich im Transit durch Berlin hindurch (bitte nach den einzelnen Verkehrsmitteln auflisten)?
2. Wie viele LKW und Güterzüge fahren jährlich durch Berlin hindurch?
3. Welche bevorzugten Durchfahrtsstrecken werden jeweils benutzt (bitte einzeln nach Gruppen aus den Fragen 1 und 2 auflisten)?
4. Welche Möglichkeiten sieht der Senat, diese Verkehrsströme über welche Strecken um Berlin herumzuführen?
Berlin, den 23. November 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4381
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Dem Senat liegen keine Erkenntnisse über den Transitverkehr von Personen und Gütern vor. Derartige Statistiken sind auch in den übrigen Ballungsräumen nicht vorhanden und wären nur mit einem erheblichen Aufwand zu erheben. Es ist jedoch davon auszugehen, daß der Anteil des Transitverkehrs in Berlin auf der Straße äußerst gering ist, da für den Straßenverkehr mit der Autobahn 10 leistungsfähige Umfahrungsmöglichkeiten von Berlin existieren und auch die Wegweisung entsprechend ausgerichtet ist.
Der Schienenpersonenfernverkehr wird grundsätzlich über die Stadtbahn und künftig auch über die neue Nord-Süd-Verbindung mitten durch die Stadt geführt. Der Eisenbahnregionalverkehr wird ebenfalls durch die Stadt geführt, soweit er nicht in Berlin endet/beginnt. Angaben über den Anteil des Durchgangsverkehrs im Schienenpersonenfernverkehr liegen von der Deutschen Bahn AG nicht vor.
Für den Binnenschiffsverkehr zwischen der Unteren-Havel-Wasserstraße und der Spree-Oder-Wasserstraße sowie der Havel-Oder-Wasserstraße und der Spree-Oder-Wasserstraße gibt es keine Umfahrungsmöglichkeiten von Berlin.
Zu 4.:
Der Straßentransitverkehr wird durch entsprechende Wegweisung auf den Bundesfernstraßen und auf den übrigen wichtigen, auf Berlin zuführenden Straßen über die Autobahn 10 um Berlin herumgeleitet. Für den Schienengüterverkehr stehen auf der Stadtbahn keine Fahrplantrassen zur Verfügung, so daß für die Güterzüge im Transit nur der Berliner Außenring in Betracht kommt.
Berlin, den 10. Dezember 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den kaufmännischen Umsatzerlösen, der statistischen Fahrgastentwicklung sowie den strukturellen Absichten einer gesellschaftsrechtlichen Zusammenführung der BVG mit der S-Bahn Berlin GmbH. Die Wirtschaftsverwaltung tritt der Behauptung dramatischer Fahrgastverluste entgegen und verweist auf eine Konsolidierung des ÖPNV-Marktes, bei der der aktuelle jährliche Rückgang von 0,6 Prozent vollständig im bundesweiten Trend liegt. Trotz sinkender Fahrgastzahlen in den Vorjahren konnte die BVG ihre Fahrgeldeinnahmen im Personenverkehr von 952,0 Millionen DM im Jahr 1993 auf 1,088 Milliarden DM im Jahr 1997 steigern; von einer Fusion der beiden Schienennetzbetreiber verspricht sich der Senat durch die Bündelung der Verkehrsplanung erhebliche haushalterische Einsparungen und den Aufbau eines wettbewerbsfähigen Großunternehmens.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4218
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4218
des Abgeordneten Prof. Dr. Holger Rogall (SPD)
über Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit der BVG
Ich frage den Senat:
1. Wie viele Fahrgäste hatte die BVG in den Jahren 1993, 1994, 1995, 1996, 1997?
2. Wie viele Fahrgäste hat die BVG seit 1993 verloren (Angaben bitte absolut und in Prozent)?
3. Welche Einnahmeverluste hat die BVG durch den Fahrgastverlust 1997 gegenüber 1993 zu verkraften gehabt?
4. Welche Maßnahmen plant die BVG, um den dramatischen Fahrgast- und Einnahmeverlust zu stopfen?
5. Durch welche Tatbestände würde die Fusion der BVG mit der S-Bahn die Einnahmesituation der BVG verbessern?
6. Geht der Senat davon aus, daß bei einem Wegfall des Wettbewerbs zwischen der BVG und der S-Bahn Berlin GmbH die Effizienz beider Unternehmen gesteigert wird?
Berlin, den 7. Oktober 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4218
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Der Senat verweist hierzu auf die Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 2307 vom 9. Juni 1997 über Ursachen für Fahrgastrückgänge bei der BVG (abgedruckt im Landespressedienst Nr. 151 vom 7. August 1997), die Antwort auf die in der 40. Sitzung des Abgeordnetenhauses am 5. Februar 1998 nicht behandelte Mündliche Anfrage Nr. 12 über Fahrgeldeinnahme-Entwicklung bei der BVG und die dem Abgeordnetenhaus von Berlin vorliegenden Geschäftsberichte der BVG.
Zu 3.:
Keine. Die BVG konnte ihre Umsatzerlöse aus dem Personenverkehr von 952,0 Mio. DM (davon S-Bahn 77,6 Mio. DM) im Jahre 1993 auf 1 088 Mio. DM (ohne S-Bahn) im Jahre 1997 steigern.
Zu 4.:
Der Senat vermag nicht zu erkennen, daß bei der BVG „dramatische“ Fahrgastverluste eingetreten sind. Die Fahrgastentwicklung hat sich stabilisiert; der derzeitige Rückgang gegenüber dem Vorjahr liegt mit 0,6 % im Bundestrend, ein Berlin-spezifischer Rückgang ist nicht mehr zu verzeichnen.
Zu 5.:
Die Einnahmesituation wird im wesentlichen durch die Höhe der Tarifeinnahmen bestimmt. Der Senat prüft, ob mit der Zusammenführung von S-Bahn und dem operativen Teil der BVG zu erwarten ist, daß durch die einheitliche Angebotsplanung und Tarifgestaltung der ÖPNV in Berlin insgesamt attraktiver wird und mehr Fahrgäste das Verkehrsangebot nutzen. Dadurch und durch marktgerechte Tarife könnten die Einnahmen erhöht werden.
Zu 6.:
Ja, denn darin bestünde der eigentliche Zweck der Zusammenführung. Durch Ausschöpfung leistungsseitiger Synergiepotentiale sowie die Optimierung des gesamten Verkehrsangebots für den ÖPNV/SPNV in Berlin würde der Aufwand für das Verkehrsangebot sinken, der Landeshaushalt entlastet und ein wettbewerbsfähiges Nahverkehrsunternehmen entstehen.
Berlin, den 24. November 1998
In Vertretung
Ernst
Senatsverwaltung für Wirtschaft und Betriebe
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dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den rechtlichen Grundlagen der Betriebsgenehmigung, dem aktuellen Status des Schließungsverfahrens sowie den wirtschaftlichen Ergebnissen des Flughafens Tempelhof. Der Senat erläutert, dass die Rechtsbasis der alliierten Übergabe als planfestgestellt gilt und Ansprüche von Fluggesellschaften so lange fortbestehen, wie die Genehmigung durch die Landesluftfahrtbehörde nicht offiziell aufgehoben ist. Für das Jahr 1997 wird ein Verlust von rund 20 Millionen DM ausgewiesen, der rein aus dem defizitären Luftverkehrsbetrieb resultiert. Das am 6. Januar 1998 eingeleitete Schließungsverfahren verlangt von der Betreiberin BFG derzeit eine vertiefte Begründung hinsichtlich wirtschaftlicher Aspekte sowie den Nachweis zumutbarer Ersatzkapazitäten an anderen Standorten.
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Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4172
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4172
der Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Schließung des Flughafens Tempelhof
Ich frage den Senat:
1. Auf welcher Rechtsgrundlage und mit welcher verkehrlichen Funktion ist die Betriebsgenehmigung für den Flughafen Tempelhof erteilt worden, und leiten sich aus der gegebenen Rechtslage Ansprüche von Fluggesellschaften auf dauerhafte Start- und Landerechte an diesem Standort ab?
2. Welche Betriebsergebnisse vor Steuern hat der Flughafen Tempelhof in den Jahren 1995, 1996 und 1997 erzielt, und wie verteilen sich diese auf die Bewirtschaftung des Gebäudekomplexes und den Flughafenbetrieb?
3. Wie ist der Verfahrensstand zur beschlossenen Schließung des Flughafens Tempelhof, welche Unterlagen sind bei der zuständigen Behörde eingereicht worden, wie wird der weitere Verlauf des Schließungsverfahrens sein?
4. Welche Bedeutung wird seitens der Gesellschafter der Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) und seitens der Investorengemeinschaften den jüngsten Äußerungen von Senator Klemann zur Offenhaltung des Flughafens Tempelhof beigemessen, welche Auswirkungen haben diese Äußerungen auf die Privatisierungsverhandlungen?
5. Wie wird seitens der Gesellschafter der BBF die Realisierung des Konsensbeschlusses durchgesetzt, der die Schließung des Flughafens Tempelhof spätestens bei Planfeststellung des Single-Airports Schönefeld vorsieht?
6. Welche Konsequenzen wird die Schließung des Flughafens Tempelhof for (vom Senat korrigiert zu für) die dort ansässige Deutsche Flugsicherung haben?
7. Welche konkreten Planungsvorhaben und vorbereitenden Maßnahmen für die Nachnutzung des Flughafenareals Tempelhof werden derzeit vom Senat durchgeführt, welche sind künftig beabsichtigt und welchen Zeitrahmen für den Abschluß der Planungen hält der Senat für realistisch?
Berlin, den 18. September 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4172
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der früher auf Grund alliierten Rechts betriebene Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof gilt nach § 2 Abs. 5 des Gesetzes zur Überleitung von Bundesrecht nach Berlin (West) (Sechstes Überleitungsgesetz) vom 25. September 1990 seit seiner Übergabe durch die Alliierten im Sinne der §§ 6 bis 10 des Luftverkehrsgesetzes als genehmigt und im Plan rechtskräftig festgestellt. Ansprüche von Fluggesellschaften auf Start- und Landerechte an diesem Standort bestehen, solange die auf der genannten Rechtsgrundlage existierende „fiktive“ Betriebsgenehmigung nicht verändert, eingeschränkt oder im Rahmen eines Verwaltungsverfahrens durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr ganz oder teilweise aufgehoben wird.
Zu 2.:
Die Jahresabschlüsse der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH (BFG) weisen durchgängig keine getrennten Zahlenangaben für die Flughäfen Tegel und Tempelhof aus. Eine Beantwortung der Frage ist daher nur indirekt auf der Grundlage der im Zuge der jährlichen Wirtschaftsplanung vorgelegten Berechnungen möglich. Danach wies der Flughafen Tempelhof im Jahr 1997 einen Verlust von rund 20 Mio. DM aus, der – bei geringfügigen Gewinnen im Bereiche der Immobilienverwertung – ausschließlich aus dem Luftverkehrsbetrieb verzeichnet wird.
Zu 3.:
Die BFG hat am 6. Januar 1998 das Erlöschen der Betriebsgenehmigung des Verkehrsflughafens Berlin-Tempelhof bei der zuständigen Landesluftfahrtbehörde beantragt. Diese hat die BFG zwischenzeitlich aufgefordert, die Antragsbegründung insbesondere durch Aspekte der Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes zu ergänzen. Außerdem ist darzustellen, daß für die in Tempelhof operierenden Luftverkehrsgesellschaften nach einer Schließung ausreichende und zumutbare Ersatzkapazität an anderen Standorten zur Verfügung gestellt wird. Dies ist notwendig, weil deren Rechte durch die Schließung unmittelbar berührt werden. Nach Erfüllung der genannten Forderungen und Abwägung aller zu berücksichtigenden Belange in einem Verwaltungsverfahren kann die Landesluftfahrtbehörde verfügen, daß die Betriebsgenehmigung erlischt. Gegen einen entsprechenden Bescheid ist die Einlegung von Rechtsmitteln möglich.
Zu 4. und 5.:
Grundlage sowohl für die erfolgte Ausschreibung als auch für die bevorstehenden Verhandlungen mit dem (den) Investorenkonsortium(-konsortien) waren bzw. sind die Vorgaben des Konsensbeschlusses.
Zu 6.:
Voraussichtlich keine. Die Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) beabsichtigt bis zum Jahr 2002 ohnehin, ihre künftige Regionalstelle Nord in Bremen anzusiedeln.
Zu 7.:
Derzeit bestehen für den Flughafen Tempelhof keine konkreten Planungsvorhaben. Es erfolgen lediglich Vorüberlegungen auf der Grundlage der Darstellungen im FNP, so daß auch im Zeitrahmen für den Abschluß diesbezüglicher Planungen noch keine Angaben erfolgen können.
Berlin, den 19. November 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Großflughafenprojekt Berlin-Brandenburg International (BBI)
Ereignis
Die Kleine Anfrage umfasst einen detaillierten finanz- und raumordnungsrechtlichen Fragenkatalog zum Planungsstand des künftigen Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld sowie zu den haushalterischen Kennzahlen der Bestandsflughäfen Tegel und Tempelhof. Der Senat schlüsselt die Erbbau- und Nutzungsentgelte auf und dokumentiert die kumulierten Abschreibungswerte nicht realisierter Planungsleistungen (insgesamt rund 32 Millionen DM bis zum Jahr 2000). Für die verkehrliche Erschließung des Single-Standorts verweist der Bausenator auf das prioritäre Bundesprogramm zum sechstreifigen Neubau der Verbindungsautobahn A 113 bis zum Zieljahr 2007 sowie auf die weitreichende Einbeziehung bestehender Schienen- und Terminalinfrastrukturen im Rahmen einer flächenoptimierten Integrationsplanung.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4010
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4010
des Abgeordneten Dr. Walter Kaczmarczyk (PDS)
über Großflughafenprojekt Berlin-Brandenburg International (BBI)
Ich frage den Senat:
1. Wie ist die Zahlung von Erbpachtzinsen für die genutzten Flughafengelände in Tegel, Tempelhof und Schönefeld geregelt, und was ist diesbezüglich im Falle einer Privatisierung der Berlin-Brandenburg-Flughafenholding (BBF) beabsichtigt?
2. Wie erklärt sich der hohe Anteil der in den BBF-Geschäftsberichten als „wirtschaftlich nicht relevant“ eingestuften Luftverkehre insbesondere auf den Flughäfen Tempelhof und Schönefeld?
3. Auf welche Summe belaufen sich die Bauunterhaltungskosten des Gebäudekomplexes auf dem Flughafen Tempelhof, was wird an Mieteinnahmen erzielt?
4. Sind die Flächen auf dem heutigen Betriebsgelände am Flughafen Schönefeld grundbuchlich auf eine Flughafengesellschaft eingetragen (falls nicht, warum), und welcher Flächenanteil befindet sich in anderweitigem Besitz?
5. Welcher Flächenanteil in dem nach dem Flächenumgriffsplan BBI zur Bebauung geplanten Gelände von ca. 2000 ha befindet sich in indirektem öffentlichen Besitz?
6. Welche Vereinbarungen gibt es zwischen den Gesellschaftern über die Rücklagenverwendung bei Berliner FlughafenGesellschaft (BFG), Flughafengesellschaft Berlin-Schönefeld (FBS) und BBF, und wie soll mit den Rücklagen im Zuge einer Privatisierung der BBF verfahren werden?
7. Werden die Kosten nicht realisierter Planungen der Berliner Flughafengesellschaften 1998 ausgebucht, wie verteilen sie sich auf die jeweiligen Maßnahmen, und welches Ausbuchungsvolumen für welche Maßnahmen ist bis zum Ende des Geschäftsjahres 1997 entstanden?
8. Wie stellte sich 1997 die Luftverkehrsverflechtung Berlins (Passagieraufkommen) im innerdeutschen- und Auslandsflugverkehr dar?
9. Welches Passagieraufkommen besteht in Berlin in Richtung Mitteleuropa, die GUS-Staaten und Asien, und wie wird die künftige Aufkommenserwartung beurteilt?
10. Wie hoch ist der Anteil des Geschäftsreise- bzw. Urlauberaufkommens auf den Berliner Flughäfen, und wie hat er sich in den letzten fünf Jahren entwickelt?
11. Sind in den letzten f_unf (vom Senat korrigiert zu fünf) Jahren Abwanderungen von Passagieren auf die Bahn zu verzeichnen, und wie wird die Entwicklung nach der Fertigstellung des Hochgeschwindigkeitsnetzes der Bahn beurteilt?
12. Warum und auf welcher rechtlichen Grundlage wird bezüglich des in Schönefeld geplanten Großflughafens auf die Durchführung eines Raumordnungsverfahrens verzichtet, und wie ist dies im Kontext eines Planfeststellungsverfahrens zu beurteilen?
13. Wie ist die flughafenunabhängige Verkehrsausbauplanung konzipiert, wie ist aktuell der Stand der Dinge, wann sind die jeweiligen Fertigstellungen geplant, und wie verteilen sich die Investitionen auf die öffentlichen Hände bzw. die Deutsche Bahn?
14. Welche Erschließungsmaßnahmen gehen im „Räumlichen Strukturkonzept, Stufe 2“ über die flughafenunabhängige Verkehrsausbauplanung hinaus, welcher Finanzaufwand ist damit jeweils verbunden (Schätzung), und welche Finanzierungsregelungen sind im Kontext einer Privatisierung der BBF vorgesehen?
15. Seit wann ist die Anbindung des Flughafens Schönefeld durch IC, ICE und Transrapid Bestandteil der Planungen der Deutschen Bahn?
16. Welche Konsequenzen hat die geplante Allokation des Flughafenterminals in Mittellage zwischen den Landebahnen für die 1996 im Konsensbeschluß der BBF-Gesellschafter vorgesehene Verwertung des sog. Baufeldes Ost?
17. Welche maximalen Untersagungsfristen gelten für kommunale Bauleitplanungen, die auf dem Hintergrund des Standortsicherungsprogrammes Schönefeld ausgesprochen wurden?
18. Was bleibt bei der gegenwärtigen Planung BBI vom Integrationskonzept übrig?
Berlin, den 24. Juli 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4010
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Für den Flughafen Berlin-Tegel zahlt die Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (BFG) einen jährlichen Betrag von 5,4 Mio. DM Erbbauzinsen/Nutzungsentgelt an die Grundstückseigentümer Bund und Land Berlin. Dies entspricht einer Bodenwertverzinsung von 2 %.
Für den Flughafen Berlin-Tempelhof ist bezüglich der Flächen des Grundstückseigentümers Land Berlin unentgeltliches Erbbaurecht eingeräumt. Für die Flächen des Grundstückseigentümers Bund zahlt die BFG ein jährliches Nutzungsentgelt in Höhe von 6 % des von ihr mit dem Nutzungsobjekt erwirtschafteten Jahresüberschusses, mindestens jedoch 135 000,00 DM.
Die Flächen des Flughafens Berlin-Schönefeld befinden sich im Eigentum der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS), so daß ein Erbbauzins/Nutzungsentgelt nicht fällt (vom Senat korrigiert zu anfällt). Der Senat geht davon aus, daß die entsprechenden Vereinbarungen nach einer Privatisierung der BBF weiterhin Bestand haben werden.
Zu 2.:
Unter wirtschaftlich nicht relevantem Verkehr werden Taxiverkehr und sonstiger Verkehr (inkl. General Aviation) gerechnet, deren Anteile in Schönefeld (SXF) und Tempelhof (THF) höher sind als in Tegel (TXL).
Flugbewegungen 1997:
– Wirtschaftlich relevant (SXF / THF): Linienverkehr (9.062 / 33.301) | Fracht (3.088 / 255) | Pauschal (8.435 / 255) | Tramp (563 / 1.028) | Frachtcharter (1.827 / 40) | Gesamt: (22.975 / 34.624)
– Nicht wirtschaftlich relevant (SXF / THF): Taxiverkehr (510 / 4.889) | sonstiger Verkehr (8.419 / 1.605) | Gesamt: (8.929 / 6.494)
Zu 3.:
Bauunterhaltungskosten (Fremdbeauftragung) am Flughafen Tempelhof (V-Ist 1998 / Plan 1999):
– Instandhaltung Gebäude, Straßen, Plätze: 3.270 TDM / 4.650 TDM (1999 inkl. Rückstellungsverbrauch von 2.100 TDM)
– Instandhaltung technische Anlagen: 2.650 TDM / 2.055 TDM
– Lfd. Investitionen für Brandschutz und Versorgungstechnik: 2.040 TDM / 980 TDM
– Gesamtausgaben Bauunterhaltung: 7.960 TDM / 7.685 TDM (Hinweis: Der Personalaufwand für die Bauabteilungen auf dem Flughafen THF beträgt für 1998 ca. 2.100 TDM und für 1999 ca. 2.000 TDM).
Zu 4.:
Von der Flughafenbetriebsfläche des Flughafens Berlin-Schönefeld befinden sich 97 % im Eigentum der FBS bzw. der INTERFLUG i. L. Die grundbuchliche Umschreibung der zur Zeit noch im Eigentum der INTERFLUG befindlichen Grundstücke auf die FBS erfolgt Schritt für Schritt in Abhängigkeit von der Prüfung eventueller Restitutionsansprüche und der Erteilung der Grundstücksverkehrsgenehmigung. Rund 1 % der Flughafenbetriebsfläche sind von der Bundesrepublik Deutschland unbefristet und marginale Flächen von Privateigentümern gepachtet. Zirka 2 % der Flughafenbetriebsflächen sind grundbuchlich noch als Privateigentum ausgewiesen. Der Eigentumsübergang auf den Flughafen erfolgt auf der Basis des Sachenrechtsbereinigungsgesetzes. Das Verfahren wird von der FBS geführt.
Zu 5.:
Die Planungen für den BBI sind darauf ausgerichtet, den Flächenumgriff weiter einzuengen und den Flächenbedarf zu minimieren. Nach dem gegenwärtigen Planungsstand befinden sich vom zusätzlichen Flächenbedarf ca. 2/3 im direkten und indirekten öffentlichen Besitz.
Zu 6.:
Die in den Bilanzen der BBF und ihrer Tochtergesellschaften BFG und FBS ausgewiesenen Kapitalrücklagen erhöhen das Eigenkapital der Gesellschaften. Besondere Vereinbarungen zu ihrer Verwendung gibt es nicht. Die Kapitalrücklagen werden im Rahmen der Unternehmensbewertung bei der Privatisierung der BBF berücksichtigt.
Zu 7.:
Abschreibung von Planungsleistungen in TDM (Abfertigungsprovisorium Terminal West inkl. TXL Aeroports des Paris):
– 1996: BFG: 1.143 | FBS: 10.248 | Rest: — | Kumulativ: 11.391
– 1997: BFG: 1.143 | FBS: 3.740 | Rest: 1.120 | Kumulativ: 17.394
– 1998: BFG: 3.429 | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 24.563
– 1999: BFG: — | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 28.303
– 2000: BFG: — | FBS: 3.740 | Rest: — | Kumulativ: 32.043
– Gesamt: BFG: 5.715 | FBS: 25.208 | Rest: 1.120 | Kumulativ: 32.043 (Hinweis: Im Rest sind im wesentlichen Planungsleistungen für Geranos, Germania, Infrastruktur Tower sowie Vorplanung Fracht enthalten).
Zu 8.:
Berlin hatte 1997 in Deutschland einen Anteil von 15,4 % am innerdeutschen Verkehr und von 4,9 % am Auslandsverkehr (Gesamt: 7,3 %).
– Gesamtverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 154.943.266 / 11.368.162 / 7,3 %
– Inlandverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 36.515.340 / 5.612.965 / 15,4 %
• Auslandverkehr (Deutschland / Berlin / %-Anteil): 118.427.926 / 5.755.197 / 4,9 %
Zu 9.:
In Berlin besteht vor allem bei Flügen von und nach Osteuropa ein hohes Potential. In Abhängigkeit von der weiteren wirtschaftlichen und politischen Entwicklung der Hauptstadt kann dieser Standortvorteil ausgebaut werden, wobei eine Zunahme insbesondere beim Umsteigerverkehr über die Hubs der Airline-Allianzen (z. B. Star Alliance mit Lufthansa über Frankfurt a. M.) zu beobachten ist.
Übersicht des Passagieraufkommens nach Regionen für 1997 (TXL / THF / SXF / Berlin Gesamt):
• Mitteleuropa (BR Deutschland, Niederlande, Belgien, Luxemburg, Schweiz, Österreich): TXL: 2.465.268 | THF: 253.853 | SXF: 30.898 | Gesamt Region: 2.722.155
• GUS (Russ. Föderation, Weissrussland, Moldavien, Ukraine, Georgien, Armenien, Aserbeidschan, Kasachstan, Kirgisien, Turkmenistan, Usbekistan): TXL: 33.950 | THF: 434 | SXF: 53.244 | Gesamt Region: 39.714
• Asien (Libanon, Israel, Jordanien, Syrien, Iran, Kuweit, Bahrain, Katar, Saudi-Arabien, Jemen, Oman, V. A. Emirate, Pakistan, Bangladesch, Indien, Nepal, Sri Lanka, Malediven, Myanmar, Thailand, Laos, Kambodscha, Vietnam, Malaysia, Singapur, Brunei, Indonesien, Philippinen, Hongkong, Taiwan, Japan, Korea Rep., Korea Dem. VR, Mongolei, China, Macao): TXL: 94.883 | THF: 685 | SXF: 6.163 | Gesamt Region: 94.883 (Gesamtsumme laut Senatstabelle)
Zu 10.:
Der Anteil der Geschäftsreisenden veränderte sich entsprechend dem Ergebnis von Fluggastbefragungen von 48,4 % im Jahr 1993/94 auf 40,4 % im Jahr 1997. Der Anteil Urlaubsverkehr verzeichnete demgegenüber in diesem Zeitraum eine Zunahme (Passagiere / Veränderung):
• 1993: 2.053.629 | —
• 1994: 2.186.117 | +6,5 %
• 1995: 2.081.631 | -4,8 %
• 1996: 2.053.992 | -1,3 %
• 1997: 2.210.905 | +7,6 %
Zu 11.:
Die BBF verfügt nicht über diesbezügliche Informationen. Allerdings zeigt die S-Bahn- und Fernbahnstatistik, daß sich die Passagierzahlen 1997 gegenüber 1995 auf der Hamburg-Strecke um 52,4 % und auf der Hannover-Strecke um 25,0 % verringert haben. Entsprechend einer Studie der Universität Köln, die gemeinsam mit dem Deutschen Verkehrsforum erstellt wurde, werden maximal 30 % aller Flüge innerhalb Deutschlands langfristig (nach 2015) für ersetzbar gehalten, wenn ein optimal aufeinander abgestimmtes und integriertes Angebot von Bahn und Luftverkehr verfügbar ist.
Zu 12.:
Für das ursprüngliche Vorhaben BBI (4 Start- und Landebahnen/60 Mio. Passagiere p. a.) ist bereits ein Raumordnungsverfahren (ROV) durchgeführt worden. Nach Auffassung von Planfeststellungsbehörde und Gemeinsamer Landesplanungsabteilung der Länder Berlin und Brandenburg sind dessen Ergebnisse im Rahmen des bevorstehenden Planfeststellungsverfahrens deshalb nicht relevant, weil das aktuelle Vorhaben beträchtlich reduziert worden ist (2 Start- und Landebahnen, davon nur eine neu / 30 Mio. Passagiere p. a.) und der Standort im Gemeinsamen Landesentwicklungsprogramm der Länder Berlin und Brandenburg vom 7. August 1997 festgelegt ist. Mit Bescheid vom 10. Juli 1997 hat die Planfeststellungsbehörde der Vorhabenträgerin mitgeteilt, daß die Gemeinsame Landesplanungsabteilung auf die Durchführung eines erneuten ROV verzichtet hat, da mit dem in Aufstellung befindlichen Landesentwicklungsplan Standortsicherung Flughafen (LEP SF) hinreichend konkrete Ziele der Raumordnung und Landesplanung bestehen, denen das Vorhaben entspricht. Im Rahmen des gemäß Landesplanungsvertrag durchgeführten Beteiligungsverfahrens zum LEP SF wurden alle berührten öffentlichen Belange erfaßt und gegeneinander abgewogen. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wird die Gemeinsame Landesplanungsabteilung das Ausbauvorhaben am Maßstab der landesplanerischen Ziele überprüfen. Das Ergebnis dieser Prüfung (landesplanerische Stellungnahme) wird seitens der Planfeststellungsbehörde als abwägungsrelevanter Belang in das Planfeststellungsverfahren eingestellt.
Zu 13.:
Im Umfeld des zukünftigen Flughafens Schönefeld sind folgende flughafenunabhängige Verkehrausbauplanungen vorgesehen:
• Straße (A 113 neu): 6-streifiger Neubau einer Verbindungsautobahn zwischen der A 100 in Berlin und der A 113 alt in Brandenburg. Vorgesehene Inbetriebnahme 2007. Die Maßnahme ist im vordringlichen Bedarf des Bundesbedarfsplanes enthalten und wird durch den Bund finanziert. Gegenwärtig wird in beiden Ländern das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
• Straße (B 101): Der Brandenburger Teil der 4-streifig auszubauenden B 101 ist im vordringlichen Bedarf des Bundes enthalten. Der Berliner Teil der B 101 wird auf dem anbaufreien Teil (ca. 900 m) durch den Bund finanziert. Der verbleibende Abschnitt bis Diedersdorfer Weg ist in der laufenden Investitionsplanung des Landes Berlin (1998 bis 2002) enthalten. Gegenwärtig wird das Planfeststellungsverfahren durchgeführt.
• Straße (B 96): Der 4-streifige Ausbau der nicht anbaufreien B 96 ist in die Investitionsplanung (1998 bis 2002) des Landes Berlin mit ersten Mitteln eingestellt. Die Fertigstellung der Baumaßnahme ist bis zur Inbetriebnahme des Flughafens vorgesehen. Gegenwärtig laufen die vorbereitenden Arbeiten für das Planfeststellungsverfahren.
• Schiene: Das Ausbaukonzept für den Eisenbahnknoten Berlin im Rahmen des Schienenwegeausbaugesetzes sieht flughafenunabhängig im Umfeld des Flughafens Schönefeld den Lückenschluß und die Elektrifizierung der Dresdner Bahn (Wiederaufbau) sowie die Verbindung der Dresdner Bahn mit dem Außenring über eine eingleisige Kurve (Mahlower Kurve) vor. Die Realisierung ist zusammen mit dem Nord-Süd-Bahn-Tunnel bis zum Jahr 2003 vorgesehen. Die für die Dresdner Bahn und die eingleisige Mahlower Kurve erforderlichen Investitionen werden aus Mitteln des Bundesschienenwegeausbaugesetzes und des Eisenbahnkreuzungsgesetzes bestritten.
Zu 14.:
Das „Räumliche Strukturkonzept“ (RSK) stellt keine planerische Vorgabe für den Flughafenausbau sowie die in diesem Zusammenhang herzustellende Verkehrserschließung dar, verbindliche Aussagen zu Finanzierungsaufwendungen bzw. -regelungen lassen sich aus ihm nicht herleiten. Ein Vorgriff auf die zu leistenden Planungen sowie die Ergebnisse von Vertragsverhandlungen mit dem Bieterkonsortium ist nicht möglich.
Zu 15.:
Seit Entscheidung für den Standort Schönefeld sieht die Deutsche Bahn AG für den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International eine ICE/IC-Anbindung im Vor- oder Nachlauf zu in Berlin beginnenden bzw. endenden Fernverkehrsrelationen vor. Die Planung für die Magnetschnellbahn endet vorläufig am Lehrter Bahnhof. Die Magnetschwebebahn ist daher kein Bestandteil der Planungen der Deutschen Bahn AG für die Anbindung des Flughafens Schönefeld.
Zu 16.:
Mit dem Konsensbeschluß haben sich die Ausgangsbedingungen für die Entwicklung des Baufeldes Ost grundlegend geändert. Nach Klärung der räumlichen Integration des Baufeldes Ost in die Gesamtplanung des Flughafenausbaus und der tatsächlichen Nutzung unter den Aspekten von Angebot und Nachfrage sowie vertiefender Abstimmung mit den zuständigen Fachverwaltungen des Senats zu den Planungen „Leitbild Südost“ wird unter Planungshoheit des Bezirksamtes Treptow der Bebauungsplan XV-70 „Bohnsdorf-West“ bearbeitet. Konsequenzen auf die Ziele und Ergebnisse des Bebauungsplanes aus der Terminallage sind nicht erkennbar.
Zu 17.:
Nach Artikel 14 Abs. 1 Landesplanungsvertrag können kommunale Bauleitpläne für ein Jahr untersagt werden. Nach Artikel 14 Abs. 2 kann die Untersagung verlängert werden, darf die Gesamtdauer von zwei Jahren aber nicht überschreiten.
Zu 18.:
Entsprechend dem Konsensbeschluß vom 28. Mai 1996 wird der Ausbau des Flughafens unter Nutzung der vorhandenen Flughafeneinrichtungen geplant. Nach gegenwärtigem Planungsstand werden alle wesentlichen Einrichtungen und Anlagen des bestehenden Flughafens mit Ausnahme der nördlichen Start- und Landebahn, deren Außerbetriebnahme geplant ist, in das Ausbaukonzept einbezogen. Dazu gehören insbesondere: SLB 07 R/25 L, Ramps, Passagierterminal, Neubau Frachthalle, Feuerwache, Verwaltung, Parkplätze, Parkhaus.
Berlin, den 18. November 1998
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
Die Kleine Anfrage thematisiert die abweichenden Bahnhofsbezeichnungen innerhalb des zentralen Spandauer Nah- und Fernverkehrsknotens und hinterfragt die Notwendigkeit einer einheitlichen Benennung. Der Senat verteidigt die bestehenden Strukturen und legt dar, dass die baulich zusammenhängenden Anlagen von Fernbahn und S-Bahn gemäß der bundesweiten Orientierungs-Systematik der Deutschen Bahn AG einheitlich den Namen „Berlin-Spandau“ tragen. Demgegenüber behält der baulich getrennte U-Bahnhof seine identitätsstiftende Bezeichnung „Rathaus Spandau“ bei, um im Zusammenspiel mit dem U-Bahnhof „Altstadt Spandau“ die präzise lokale Verortung im ÖPNV-Netz abzusichern; zur optimierten Auffindbarkeit der Fernbahnsteige wird die BVG ergänzende visuelle Leitsysteme im U-Bahn-Bereich installieren.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4283
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4283
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über unterschiedliche Bahnhofsnamen in Spandau
Ich frage den Senat:
1. Welche Namensbezeichnung wird der Fernbahnhof, der S-Bahnhof und der U-Bahnhof in Zukunft in Spandau bekommen?
2. Trifft es zu, daß der U-Bahnhof mit dem bisherigen Namen „Rathaus Spandau“ einen anderen Namen bekommen wird als der neue Fernbahnhof? Wenn ja, warum, wenn nein, warum wurde an dem neu errichteten Zugang, der demnächst eröffnet wird, die Bezeichnung Rathaus Spandau angebracht?
3. Hält es der Senat für gut, wenn der gesamte Knotenpunkt eine einheitliche Namensbezeichnung hat, wenn ja, warum handelt er nicht danach, wenn nein, warum nicht?
Berlin, den 23. Oktober 1998
Antwort auf die Kleine Anfrage Nr. 4283
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 3.:
Die baulichen zusammenhängenden Anlagen der DB AG (Fernbahnhof) und der S-Bahn tragen den Namen „Berlin – Spandau“. Nach der Systematik der DB AG entspricht dies dem einheitlichen Namengebungssystem für die Fernbahnhöfe, das für das gesamte Bundesgebiet gilt und damit der großräumigen Orientierung von Fernreisenden entgegenkommt.
Der in der Nähe des Fernbahnhofs Spandau liegende U-Bahnhof behält weiterhin den Namen „Rathaus Spandau“. Die U-Bahnlinie 7 hat im Bereich des Bezirkes Spandau zwei Bahnhöfe, die im Namen den Begriff Spandau führen. Neben dem Endbahnhof „Rathaus Spandau“ ist dies der U-Bahnhof „Altstadt Spandau“. Die bestehende Namensgebung dient dabei der örtlichen Orientierung der Nutzer des ÖPNV. Die Einführung eines anderen Namens für den U-Bahnhof würde aus Sicht des Senats die bestehende identitätsstiftende Wirkung des Namenszuges „Rathaus Spandau“ im Bezirk Spandau erschweren und wäre nur mit zusätzlichen Kosten zu verwirklichen. Dabei ist zu berücksichtigen, daß der U-Bahnhof baulich mit dem Fernbahnhof nicht zusammenhängt und auch deshalb eine Notwendigkeit für eine Umbenennung nicht relevant ist. Die BVG wird die Auffindbarkeit der Fernverkehrsanlagen der DB AG für die ÖPNV-Fahrgäste durch Anbringen von Hinweisen im U-Bahnbereich erleichtern.
Berlin, den 13. November 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt
S-Bahn: Ermittlung von Finanzierungsfehlbetraegen bei der Verbund-Revision der Regionalisierungsmittel
Ereignis
Die gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) durchgeführte bundesweite Prüfung zur ausreichenden Dimensionierung der Transferleistungen im Schienenpersonennahverkehr wies einen jährlichen Fehlbetrag von 67 Mio. DM aus. Da eine gesetzliche Neuregelung zur länderspezifischen Mittelaufteilung vorerst an Differenzen zwischen Bund und Ländern scheiterte, beschloss die Verkehrsministerkonferenz ein Übergangsmodell, bei dem das Land Berlin den internen Berliner Fehlbetrag zur Absicherung der S-Bahn-Lückenschlüsse mit circa 3 Mio. DM aus den eigenen Regionalisierungsmitteln ausgleicht.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3437, Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Ich frage den Senat:
1. Welches Ergebnis brachte die Revision der Regionalisierungsmittel lt. Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 für die weitere Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs in Berlin?
2. In welcher Weise ist die schrittweise Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes dabei berücksichtigt worden?
3. In welcher Weise wurden die schon absehbaren umfangreichen Veränderungen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn (DB) AG berücksichtigt?
4. Wie schätzt der Senat die Auswirkungen des Revisionsergebnisses ein?
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) war bis zum 31. Dezember 1997 zu prüfen, ob ein Betrag von 7,9 Mrd. DM ausreicht, um 1998 bis 2001 Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang vereinbaren zu können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Diese Prüfung wurde von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft im Auftrage des Bundes durchgefüht und durch eine erweiterte Untersuchung dahingehend spezifiziert, daß diese von der Deutschen Bahn AG anerkannt wurde. Diese erweiterte Untersuchung weist einen Fehlbetrag von bundesweit 67 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Grundausgleich nach § 8 Abs. 1 RegG aus. Ein auf der erweiterten Untersuchung aufbauender Gesetzentwurf der Länder zur Änderung des RegG scheiterte jedoch bisher an Differenzen zwischen dem Bund und den Ländern über die Höhe der Transferleistungen. Dies hat zur Folge, daß die notwendige Veränderung der länderweisen Aufteilung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG, die die erweiterte Untersuchung zur Prüfung nach § 6 Abs. 1 RegG ergab, vorerst nicht zum Tragen kommen kann. Vor diesem Hintergrund haben die Länder auf der Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 9./10. September 1998 die Deutsche Bahn AG gebeten, die Verkehrsleistungen für eine Übergangszeit nach dem derzeit gültigen Aufteilungsschlüssel zu erbringen und intern die Mehrzahlungen mit den Minderbeträgen der einzelnen Länder auszugleichen. Zudem sprachen sich die Verkehrsminister und –senatoren dafür aus, daß sich die Deutsche Bahn AG über ihre Forderung in Höhe von 67 Mio. DM und deren Aufteilung mit den einzelnen Ländern verständigen solle. Als Verteilungsschlüssel bietet sich der Aufteilungsschlüssel des Regionalisierungsgesetzes an. Für Berlin beträgt dieser Anteil ca. 3 Mio. DM, die aus den Berlin zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln auszugleichen wären. Demzufolge wäre die nach der erweiterten Untersuchung für Berlin notwendige Erhöhung des Grundausgleichs einschließlich der Mittel for die Lückenschlüsse durch Mehrzahlungen, die die Deutsche Bahn AG von anderen Ländern erhält, sowie durch die anteilige Übernahme des Fehlbetrages von ca. 3 Mio. DM durch das Land Berlin gedeckt.
Hinweis
„dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt“
Vereinbarung ueber die Nutzungsbeschraenkung der auf Bohnsdorf gerichteten Nordbahn des Flughafens in Schoenefeld
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit Lärmschutzregelungen und Betriebsvereinbarungen für die umlandnahen Start- und Landebahnen an den Flughäfen Schönefeld und Tempelhof sowie mit dem Zeithorizont für die Tempelhofer Stilllegung. Der Senat erläutert, dass an beiden Standorten restriktive interne Dienstanweisungen der Deutschen Flugsicherung (DFS) greifen, wonach die Nordbahnen zum Schutz der Anwohner (in Bohnsdorf bzw. im Bereich der Berliner Oderstraße) nur bei zwingenden Flugsicherheitsgründen genutzt werden dürfen. Ein Vorstoß zur weiteren juristischen Beschleunigung der Tempelhofer Schließung wird mit dem Verweis auf einzuhaltende Verwaltungsverfahren gebremst, da die Rechte der operierenden Fluggesellschaften berührt werden und das Verfahren unter anderem den Nachweis adäquater Ersatzkapazitäten erfordert.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/4077
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/4077
des Abgeordneten Michael Cramer
(Bündnis 90/Die Grünen)
über Vereinbarung über die Nutzungsbeschränkung der auf Bohnsdorf gerichteten Nordbahn des Flughafens in Schönefeld
Ich frage den Senat:
1. Trifft es zu, daß über die eingeschränkte Nutzung der Nordbahn in Schönefeld aus Gründen des Lärmschutzes für die Bewohner(innen) von Bohnsdorf eine Vereinbarung gibt, nach der grundsätzlich in Schönefeld aus Lärmschutzgründen nur die südliche Start- und Landebahn nutzbar ist? Wenn ja, wann wurde diese Vereinbarung abgeschlossen, welchen Wortlaut hat diese Vereinbarung (gegebenenfalls in Anlage beifügen) und mit welchem Ergebnis wird sie befolgt?
2. Trifft es zu, daß diese Vereinbarung, die auf Initiative der Deutschen Flugsicherung (DFG) (vom Senat korrigiert zu DFS) zustande gekommen sein soll, der Öffentlichkeit nicht bekanntgegeben werden soll? Wenn ja, warum? Wenn nein, ist der Senat bereit, dem Fragesteller diese Vereinbarung im Wortlaut zur Kenntnis zu geben?
3. Trifft es zu, daß sich Anwohner(innen) über die Nutzung der Nordbahn in Tempelhof beschweren und fordern, daß dort die Schönefelder Regelung angewendet wird? Wenn ja, welche Position hat der Senat zu dieser Forderung?
4. Wie bewertet der Senat den einstimmigen Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin, nach dem der Flughafen Tempelhof spätestens 2002 geschlossen werden soll, und welche Initiativen wird der Senat unternehmen, um die Schließung von Tempelhof im Jahr 2002 zu realisieren?
5. Besteht bei der Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr die Absicht, die Schließung des Flughafens Tempelhof von einem Wirtschaftlichkeitsbericht der Berliner Flughafengesellschaft/Berlin-Brandenburger Flughafengesellschaft (BFG/BBF) abhängig zu machen, wo doch die Schließung allein nach Vorliegen der überprüften und rechtskräftigen Planfeststellung erfolgen soll? Beabsichtigt der Senat oder eine Senatsverwaltung, die Schließung von Tempelhof abweichend vom Konsensbeschluß von weiteren Bedingungen oder Kriterien abhängig zu machen? Wenn ja, warum und an welchen?
6. Trifft es zu, daß es keine rechtlichen Möglichkeiten gibt, den Flughafen Tempelhof zu schließen, wenn die Fluggesellschaften Tempelhof nicht aufgeben wollen? Wenn es zutrifft, was die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr in der Kleinen Anfrage 13/2756 (LPD 234/97) mitteilt, daß es keine rechtlichen Möglichkeiten „einer gezielten und verbindlichen Verkehrsverteilung auf die Flughäfen in der Region Berlin“ gibt, wie stellt sich der Senat dann eine Schließung überhaupt vor, und steht der Konsensbeschluß als politische Absichtserklärung nicht dann im Widerspruch zur deutschen oder europäischen Rechtslage? Wenn nein, warum nicht?
7. Trifft es zu, daß Absichten oder Erklärungen der Brandenburgischen Landesregierung bestehen, von der im Konsensbeschluß festgelegten Schließung Tempelhofs abzurücken und sich für einen vorläufigen Erhalt von Tempelhof einzusetzen, wie es die Berliner Zeitung vom 29. Juli 1998 schreibt? Wenn ja, wie bewertet der Senat diese Erklärung der Brandenburgischen Landesregierung, und ist er selbst bereit, den Konsensbeschluß weiterhin in all seinen Bestandteilen zu vertreten und diese Position der Brandenburgischen Landesregierung abermals zu verdeutlichen? Wenn nein, warum nicht?
8. Treffen die Meldungen der Berliner Zeitung vom 29. Juli 1998 zu, nach denen die beiden Investorenkonsortien für den Flughafen Schönefeld bereit sind, die Schließung von Tempelhof zu einem späteren als im Konsensbeschluß gefaßten Zeitpunkt zu billigen? Wenn ja, wie bewertet der Senat die Position der Investorenkonsortien, und wie will er darauf reagieren?
9. Ist der Senat bereit, den Konsensbeschluß mit allem Nachdruck zu vertreten, wenn Anzeichen zu erkennen sind, nach denen einer der Gesellschafter oder die Investoren sich vom Konsensbeschluß verabschieden wollen? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, welche Mittel hat der Senat, den Konsensbeschluß durchzusetzen?
Berlin, den 21. August 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 4077
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. und 2.:
Die eingeschränkte Nutzung der nördlichen Start- und Landebahn des Flughafens Schönefeld erfolgt auf der Grundlage einer internen Dienstanweisung der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) an das Luftverkehrskontrollpersonal in Schönefeld, die auf Weisung des Bundesministeriums für Verkehr nach einer Initiative der zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörde des Landes Brandenburg veranlaßt wurde. Demzufolge ist für Starts und Landungen bevorzugt die Start- und Landebahn (SLB) 07R/25L zu nutzen. Die SLB 07L/25R ist nur dann zu nutzen, wenn Gründe der Verkehrssicherheit dazu zwingen.
Diese Regelung, die das Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg in einer Pressemeldung bekanntgegeben hat, bewährt sich seit Ende 1992. Im Jahr 1997 erfolgten nur rund 2 % aller Starts und Landungen von Flugzeugen mit über 5 700 kg Abflugmasse, für die diese Nutzungseinschränkung gilt, auf der Nordbahn, wobei noch zu berücksichtigen ist, daß Landungen in Richtung 070 ohne bzw. Starts in Richtung 250 von nur geringer Auswirkung für den Ortsteil Bohnsdorf sind.
Zu 3.:
Es trifft zu, daß in der „Fluglärmkommission für die Flughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Tempelhof“ eine solche Forderung erhoben wurde. Auf Initiative des Senats und entsprechende Weisung durch das Bundesministerium für Verkehr hat die DFS eine Dienstanweisung an das Luftverkehrskontrollpersonal in Tempelhof erlassen, wonach die Nutzung der Nordbahn nur noch erfolgt, sofern dies Gründe der Verkehrssicherheit oder die Verkehrslage erfordern.
Der Senat hat die diesbezüglichen Forderungen von Flughafenanwohneren eingehend geprüft. Weitergehende Nutzungseinschränkungen der Nordbahn sind jedoch wegen der in Tempelhof aufkommensbedingt höheren Nutzungsintensität des SLB-Systems nicht zweckmäßig. Es ergäben sich dann für startende Flugzeuge bei hohem Verkehrsaufkommen längere Wartezeiten am Rollhaltepunkt, die zu zusätzlichen Lärmbelästigungen insbesondere im Bereich der Oderstraße führen würden.
Zu 4. bis 6.:
Sowohl beim sogenannten Konsensbeschluß vom 28. Mai 1996 als auch beim Beschluß des Abgeordnetenhauses von Berlin, den Flughafen Tempelhof spätestens im Jahr 2002 zu schließen, handelt es sich um verkehrspolitische Zielvorgaben.
Die Berliner Flughafen Gesellschaft mbH (BFG) hat Anfang 1998 einen Antrag auf Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof gestellt. Es trifft zu, daß die zuständige Berliner Landesluftfahrtbehörde die BFG aufgefordert hat, die Antragsbegründung insbesondere durch Aspekte der Wirtschaftlichkeit des Flugbetriebes zu ergänzen. Außerdem ist darzustellen, daß für die in Tempelhof operierenden Luftverkehrsgesellschaften nach einer Schließung ausreichende und zumutbare Ersatzkapazität an anderen Standorten zur Verfügung gestellt wird. Dies ist notwendig, weil deren Rechte durch die Schließung unmittelbar berührt werden.
Nach Erfüllung der genannten Forderungen und Abwägung aller zu berücksichtigenden Belange in einem Verwaltungsverfahren kann die Landesluftfahrtbehörde die Schließung des Flughafens Berlin-Tempelhof verfügen. Gegen einen entsprechenden Bescheid ist die Einlegung von Rechtsmitteln möglich.
Zu 7.:
Dem Senat sind derartige Absichten oder Erklärungen der Brandenburgischen Landesregierung nicht bekannt.
Zu 8. und 9.:
Grundlage sowohl für die erfolgte Ausschreibung als auch für die bevorstehenden Verhandlungen mit dem (den) Investorenkonsortium (-konsortien) waren bzw. sind die Vorgaben des Konsensbeschlusses.
Berlin, den 3. November 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Revision der Regionalisierungsmittel fuer den Schienenverkehr
Ereignis
Die Kleine Anfrage befasst sich mit den Ergebnissen der gesetzlich vorgeschriebenen Überprüfung und Revision der bundesweiten Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bis zum Jahr 2001. Der Senat dokumentiert, dass eine gutachterliche Untersuchung im Auftrag des Bundes einen bundesweiten jährlichen Fehlbetrag von ca. 67 Millionen DM im Grundausgleich identifizierte, ein darauf basierender Änderungsentwurf zum Regionalisierungsgesetz jedoch aufgrund von Verteilungsdifferenzen zwischen Bund und Ländern scheiterte. Um den reibungslosen Betrieb und die Berliner Lückenschlüsse in einer Übergangsphase abzusichern, verständigte sich die Verkehrsministerkonferenz im September 1998 darauf, dass die Deutsche Bahn AG die Verkehrsleistungen vorerst nach dem alten Schlüssel erbringt, wobei Berlin einen internen Fehlbetrag von anteilig rund 3 Millionen DM aus den Landestöpfen auszugleichen hat.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3437
Abgeordnetenhaus von Berlin – 13. Wahlperiode
Kleine Anfrage Nr. 13/3437
des Abgeordneten Jutta Matuschek (PDS)
über Revision der Regionalisierungsmittel
für den Schienenverkehr
Ich frage den Senat:
1. Welches Ergebnis brachte die Revision der Regionalisierungsmittel lt. Regionalisierungsgesetz vom 27. Dezember 1993 für die weitere Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs in Berlin?
2. In welcher Weise ist die schrittweise Wiederherstellung des S-Bahn-Netzes dabei berücksichtigt worden?
3. In welcher Weise wurden die schon absehbaren umfangreichen Veränderungen im Regionalverkehr der Deutschen Bahn (DB) AG berücksichtigt?
4. Wie schätzt der Senat die Auswirkungen des Revisionsergebnisses ein?
Berlin, den 12. Februar 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3437
Im Namen des Senats von Berlin
beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1. bis 4.:
Gemäß § 6 Abs. 1 Regionalisierungsgesetz (RegG) war bis zum 31. Dezember 1997 zu prüfen, ob ein Betrag von 7,9 Mrd. DM ausreicht, um 1998 bis 2001 Verkehrsleistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in gleichem Umfang vereinbaren zu können, wie sie nach dem Fahrplan 1993/94 erbracht worden sind. Diese Prüfung wurde von einer Wirtschaftsprüfungsgesellschaft im Auftrage des Bundes durchgeführt und durch eine erweiterte Untersuchung dahingehend spezifiziert, daß diese von der Deutschen Bahn AG anerkannt wurde. Diese erweiterte Untersuchung weist einen Fehlbetrag von bundesweit 67 Mio. DM pro Jahr gegenüber dem Grundausgleich nach § 8 Abs. 1 RegG aus. Ein auf der erweiterten Untersuchung aufbauender Gesetzentwurf der Länder zur Änderung des RegG scheiterte jedoch bisher an Differenzen zwischen dem Bund und den Ländern über die Höhe der Transferleistungen. Dies hat zur Folge, daß die notwendige Veränderung der länderweisen Aufteilung der Transfermittel nach § 8 Abs. 1 RegG, die die erweiterte Untersuchung zur Prüfung nach § 6 Abs. 1 RegG ergab, vorerst nicht zum Tragen kommen kann.
Vor diesem Hintergrund haben die Länder auf der Verkehrsministerkonferenz (VMK) am 9./10. September 1998 die Deutsche Bahn AG gebeten, die Verkehrsleistungen für eine Übergangszeit nach dem derzeit gültigen Aufteilungsschlüssel zu erbringen und intern die Mehrzahlungen mit den Minderbeträgen der einzelnen Länder auszugleichen. Zudem sprachen sich die Verkehrsminister und –senatoren dafür aus, daß sich die Deutsche Bahn AG über ihre Forderung in Höhe von 67 Mio. DM und deren Aufteilung mit den einzelnen Ländern verständigen solle. Als Verteilungsschlüssel bietet sich der Aufteilungsschlüssel des Regionalisierungsgesetzes an. Für Berlin beträgt dieser Anteil ca. 3 Mio. DM, die aus den Berlin zur Verfügung stehenden Regionalisierungsmitteln auszugleichen wären. Demzufolge wäre die nach der erweiterten Untersuchung für Berlin notwendige Erhöhung des Grundausgleichs einschließlich der Mittel für die Lückenschlüsse durch Mehrzahlungen, die die Deutsche Bahn AG von anderen Ländern erhält, sowie durch die anteilige Übernahme des Fehlbetrages von ca. 3 Mio. DM durch das Land Berlin gedeckt.
Berlin, den 3. November 1998
Jürgen K l e m a n n
Senator für Bauen, Wohnen und Verkehr
Kompetenzzentrum Verkehr Berlin – Arbeitsplaetze und Telematikprojekte
Ereignis
Die Kleine Anfrage Nr. 3824 befasst sich mit den Möglichkeiten zur Schaffung von Arbeitsplätzen durch die Förderung des „Kompetenzzentrums Verkehr Berlin“, den bisher unternommenen Maßnahmen, den unterstützten bzw. geförderten Telematikprojekten im Bereich der Beschleunigung des Wirtschaftsverkehrs und des ÖPNV, der Parkraumbewirtschaftung, der Datenvernetzung der Nah- und Regionalverkehrsträger sowie der Koordination und Lenkung des Individualverkehrs, der Kooperation der Senatsverwaltungen und der Bedeutung des Strategiekreises „Verkehr und Mobilität in Berlin/Brandenburg“, der Einbeziehung von Verbänden wie IHK, Handwerkskammer, Güterverkehrs-Innung, ADAC und Hochschulen, der Bewertung von Presseäußerungen über angeblich geringe Aktivitäten in Berlin, der Bewertung des angeblichen Scheiterns der Projekte Copilot, CAPITALS und Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg, den Auswirkungen eines Scheiterns der Mobilitätsinitiative auf die wirtschaftliche Situation Berliner Unternehmen sowie der Bewertung der Aussage, dass „vieles kurzfristig umgesetzt werden“ könnte, da in Berlin schon zur Genüge „Studien in den Schubladen“ lägen. Die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr, vertreten durch Ingo Schmitt, erklärt, dass der Markt für Verkehrstechnologien von vielen Experten als bedeutender Wachstumsmarkt eingeschätzt werde und der Senat diese Auffassung teile, dass allein der Bundesverkehrswegeplan bis zum Jahr 2010 Investitionen für Telematiksysteme im Schienen- und Straßenverkehr von zusammen 6,1 Mrd. DM vorsehe und in Berlin in diesem Bereich ca. 20 000 Arbeitsplätze vorhanden seien, dass das Land Berlin das Kompetenzzentrum aktiv ausgestalte, u. a. durch die Gründung des „Strategiekreises Mobilität und Verkehr Berlin-Brandenburg“, die Einrichtung des Netzwerks „Verkehrstechnologie“, die Einrichtung des Forschungs- und Anwendungsverbundes Verkehrssystemtechnik Berlin (FAV), die Einrichtung einer „Zulieferbörse Berlin-Brandenburg“, die zweijährliche Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik „InnoTrans“, die Gastgeberschaft für den ITS-Weltkongress 1997, die aktive Mitwirkung im Rahmen der IMPACTS-Mitgliedschaft, die jährliche Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) sowie eine Investorenkonferenz der BVG und die Einrichtung eines Zulieferaktionskreises und einer Maschinenbauinitiative für KMU, dass an den genannten Projekten eine Vielzahl von Consultingfirmen, Ingenieurbüros, Instituten und Unternehmen aus der Verkehrswirtschaft beteiligt sei, dass alle beteiligten Verwaltungen ressortübergreifend kooperierten und der Strategiekreis „Mobilität und Verkehr Berlin-Brandenburg“ die Bedeutung einer Kooperationsplattform für alle relevanten Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik habe, dass Verbände im Rahmen von regelmäßig stattfindenden Abstimmungsrunden einbezogen würden, dass die in den Antworten zu 2. und 3. beschriebenen Initiativen, Veranstaltungen und Projekte belegten, dass die zitierten Presseäußerungen jeder Grundlage entbehrten, dass keines der genannten Projekte gescheitert sei – das EU-Projekt CAPITALS sei im Juli 1998 erfolgreich beendet worden und solle in einem Folgeprojekt CAPITALS PLUS weiterentwickelt werden, das dynamische Verkehrsleitsystem Berlin, das privatwirtschaftlich von der Fa. COPILOT betrieben worden sei, habe einwandfreie Verkehrsdaten ermittelt und die Auflösung des Systems sei ausschließlich aus marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten erfolgt, und auch das Projekt „Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg“ sei nicht grundsätzlich gescheitert, richtig sei, dass Projektteile innerhalb des Wettbewerbs „Mobilität in Ballungsräumen“ durch den Bundesminister für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie gefördert würden und die Umsetzung der Grundidee jetzt direkt durch die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr vorgenommen werde, und dass die zitierte Auffassung sich auf eine umsetzungsfähige Maßnahme – das Verkehrslagebild – bezogen habe, die sich inzwischen in der Realisierung befinde.
Details
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, 13. Wahlperiode, Drucksache 13/3824 (Kleine Anfrage Nr. 3824)
Welche Möglichkeiten zur Schaffung von Arbeitsplätzen, die nicht nur im Bereich von Großunternehmen der Verkehrstechnik, sondern insbesondere bei mittelständischen Unternehmen entstehen, sieht der Senat durch die Förderung des „Kompetenzzentrums Verkehr Berlin“?
Welche Maßnahmen wurden bisher unternommen, um dieses Ziel zu verwirklichen?
Welche Projekte im Bereich der Telematik in bezug auf die Beschleunigung des Wirtschaftsverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), der Parkraumbewirtschaftung, der Daten-Vernetzung der verschiedenen Nah- und Regionalverkehrsträger (U- und Straßenbahn, Bus, S-Bahn, Regionalverkehr), aber auch der Koordination und Lenkung für den Individualverkehr werden unterstützt bzw. direkt gefördert, und mit welchen Firmen wird kooperiert?
Welche Senatsverwaltungen kooperieren im Zusammenhang mit der Realisierung dieser Projekte, wie stellt sich diese Kooperation dar, welche Bedeutung hat der eigens zu diesem Zweck gegründete Strategiekreis „Verkehr und Mobilität in Berlin/Brandenburg“, und inwieweit ist insbesondere die Wirtschaftsverwaltung aktiv?
Werden in die anstehenden Planungen auch Verbände wie IHK, Handwerkskammer, Güterverkehrs-Innung, ADAC und die Berliner Hochschulen und außeruniversitären Forschungseinrichtungen einbezogen, und wenn ja, auf welchem Wege?
Wie bewertet der Senat die Tatsache, daß sich in der Presse immer wieder u.a. Vertreter von Großunternehmen dahingehend äußern, daß in Berlin als Stadt mit dem größten regionalen Verkehrsmarkt kaum etwas passiert, sieht man von privaten Initiativen ab?
Wie bewertet der Senat, daß das Projekt Copilot gescheitert ist, wie auch andere Projekte, wie z. B. das CAPITALS-Projekt, bei dem Berlin gute Chancen hatte, oder die Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg, und wie verträgt sich dies mit den unter 1 genannten Zielen eines Kompetenzzentrums Verkehr?
Welche Auswirkungen hat das Scheitern der Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg auf die wirtschaftliche Situation Berliner Unternehmen?
Teilt der Senat die Aussage des von den in Berlin angesiedelten Industrieunternehmen der Verkehrstechnik beauftragten Verkehrswissenschaftlers und Unternehmensberaters, daß „vieles kurzfristig umgesetzt werden“ könnte, da in Berlin schon zur Genüge „Studien in den Schubladen“ lägen, würden entsprechend schnell Entscheidungen gefällt werden? Wenn ja, woran scheitert eine schnelle Umsetzung, und wie soll dieser Zustand geändert werden?
Berlin, den 11. Juni 1998
Antwort (Schlußbericht) auf die Kleine Anfrage Nr. 3824
Im Namen des Senats von Berlin beantworten wir Ihre Kleine Anfrage wie folgt:
Zu 1.:
Der Markt für Verkehrstechnologien wird von vielen Experten als ein bedeutender Wachstumsmarkt eingeschätzt. Der Senat teilt diese Auffassung. Allein der Bundesverkehrswegeplan sieht bis zum Jahr 2010 Investitionen für Telematiksysteme im Schienen- und im Straßenverkehr von zusammen 6,1 Mrd. DM vor. Weltweit werden in immer stärkeren Maße integrative Systemtechnologien für die Bewältigung der Mobilität – insbesondere in den Großstädten – gefragt sein. Berlin war und ist ein bedeutender Standort, sowohl von Großunternehmen als auch von Kleinen und Mittelständischen Unternehmen in der Verkehrstechnik. Insgesamt sind in Berlin in diesem Bereich im industriellen Sektor, in kleineren Forschungs- und Entwicklungsbetrieben sowie in verkehrstechnischen Dienstleistungsbetrieben in einer Vielzahl von Unternehmen ca. 20 000 Arbeitsplätze vorhanden. Die Region Berlin-Brandenburg erfüllt wesentliche Voraussetzungen für die Entwicklung zu einem Kompetenzzentrum. Aufgabe der Berliner Verkehrspolitik ist es daher, diese Arbeitsplätze zu sichern und die Chancen für die Einrichtung neuer Arbeitsplätze in Berlin auf diesem Gebiet zu nutzen. Hierfür hat der Senat entsprechende Rahmenbedingungen durch Koordinierung und Kooperationsförderung geschaffen, damit interdisziplinäre Forschungen und Entwicklungen möglichst schnell umgesetzt und zu einer Vermarktung von Produkten führen.
Zu 2.:
Das Land Berlin gestaltet aktiv das Kompetenzzentrum Berlin aus. Dazu zählen neben der Koordinierung von Politik, Wissenschaft und Wirtschaft, Maßnahmen der Steuerung, der Entscheidungsvorbereitung und Umsetzung durch den unterschiedlichen Arbeitsebenen angepaßten Gremien, ebenso wie initiierte bzw. unterstützende regionale und internationale Messen und Veranstaltungen und eine Vielzahl konkreter Aktionen zur Einbindung von Kleinen- und Mittelständischen Unternehmen (KMU) in Projekten der Region.
Stichwortartig seien für diese Aktivitäten genannt:
Gründung des „Strategiekreis Mobilität und Verkehr Berlin-Brandenburg“ zur Erörterung von Ideen und Lösungen grundsätzlicher Probleme auf dem Verkehrssektor der Region.
Einrichtung des Netzwerks „Verkehrstechnologie“ in der Region Berlin-Brandenburg zur Förderung neuer Verkehrstechnologien, deren Weiterentwicklung und Abstimmung von Anwendungsmöglichkeiten in Berlin-Brandenburg.
Einrichtung des Forschungs- und Anwendungsverbundes Verkehrssystemtechnik Berlin (FAV) zur interdisziplinären Koordination der Forschung, ihrer Ausrichtung auf die Vermarktung von Produkten sowie auf eine beschleunigte Umsetzung innovativer verkehrstechnischer Systemlösungen.
Einrichtung einer „Zulieferbörse Berlin-Brandenburg“ zur Darstellung der KMU und ihres Leistungsspektrums.
Zweijährliche Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik „InnoTrans“, die Leitmesse für Schienen und Verkehrstechnik, in deren Rahmen vom Senat ein Gemeinschaftsstand für Berliner KMU gefördert wird.
Gastgeberschaft für den Intelligent-Transport-Systems (ITS)-Weltkongress 1997, bei dem sich für den Zukunftsmarkt Telematik die Gelegenheit für Berliner Unternehmen eröffnete, in unserer Stadt neue Produkte und Systemlösungen anzubieten und sich unmittelbar über Innovationen in diesem Bereich auszutauschen.
Aktive Mitwirkung im Rahmen der IMPACTS-Mitgliedschaft (Information Management Policies Assessment for City Transportation Systems) zum Austausch verkehrstechnologischer Ansätze auf dem europäischen und nordamerikanischen Markt.
Jährliche Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) Berlin-Brandenburg auch als Forum für Berliner Verkehrstechnologieentwickler- und -anbieter.
Durchführung einer Investorenkonferenz der Berliner Verkehrs-Betriebe (BVG) für kleine und mittlere Unternehmen.
Einrichtung eines Zulieferaktionskreises und einer Maschinenbauinitiative für KMU durch das Institut für Produktionsanlagen und Konstruktionstechnik (IPK).
Der Senat stellt ferner direkte Förderungen bzw. Liquiditätshilfen bei Ausgründungen und Standortverlagerungen – insbesondere für KMU – zur Verfügung.
Zu 3.:
Beispielhaft für die vielfältigen Projekte im Bereich der Telematik sind zu nennen:
ÖPNV-Beschleunigung: Im Rahmen des ÖPNV-Beschleunigungsprogramms werden u. a. an einer Vielzahl von Lichtsignalanlagen – eine Freigabeanforderung für die Straßenbahn über Datenfunk im Zuge der linienbezogenen Beschleunigung. Die Beschleunigung der Busse wird in gleicher Weise erfolgen.
Verkehrsabhängige Steuerung von Lichtsignalanlagen (LSA) und die Einrichtung von sog. „Grünen Wellen“ im Straßenverkehr.
Aufbau von Verkehrsbeeinflussungsanlagen auf hochbelasteten störanfälligen Streckenabschnitten der Bundesfernstraßen in Berlin zur Harmonisierung des Verkehrsablaufs. Steuerung dieser Anlagen durch die neue Bundesautobahn-Verkehrsrechnerzentrale in Stolpe (BAB-VRZ).
Erarbeitung eines Logistik-Informations-Systems (LIS) für kleine und mittlere Transportunternehmen zur Optimierung des Einsatzes der Fahrzeuge durch Flottenmonitoring, Pooling und Messaging.
Insgesamt sind an allen diesen Projekten, direkt oder indirekt, eine Vielzahl von Consultingfirmen, Ingenieurbüros, Instituten und Unternehmen aus der Verkehrswirtschaft beteiligt.
Zu 4.:
Im Zusammenhang mit den genannten Projekten kooperieren alle beteiligten Verwaltungen ressortübergreifend. Der Strategiekreis „Mobilität und Verkehr Berlin-Brandenburg“ des Regierenden Bürgermeisters von Berlin hat die Bedeutung einer Kooperationsplattform für alle relevanten Akteure aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik auf dem Gebiet des Verkehrssektors. Mitglieder des Strategiekreises sind Vertreter (auf Leitungsebene) von großen Unternehmen der Verkehrstechnik der Region, Betreibern (DB, S-Bahn, BVG, Lufthansa), Universitäten und Forschungsinstituten, Einrichtungen der Wirtschaftsförderung und des Technologietransfers und der Landesregierungen Berlins und Brandenburgs. Ziel des Kreises ist es, vorausschauend Lösungen für Verkehrskonzepte und -planungen für die Region zu diskutieren, Umsetzungsstrategien zu entwickeln und gegebenenfalls für auftretende Probleme mit den Beteiligten Lösungen zu suchen.
Zu 5.:
Ja, im Rahmen von verschiedenen regelmäßig stattfindenden Abstimmungsrunden.
Zu 6.:
Die in den Antworten zu 2. und 3. beschriebenen Initiativen, Veranstaltungen und Projekte belegen, daß diese Aussagen jeder Grundlage entbehren.
Zu 7.:
Keines der genannten Projekte ist „gescheitert“. Das durch die EU geförderte Projekt CAPITALS ist im Gegenteil im Juli 1998 erfolgreich beendet worden und soll weiterhin gemeinsam mit den europäischen Städten Madrid, Rom, Paris und Brüssel in einem Folgeprojekt CAPITALS PLUS weiterentwickelt werden. Das dynamische Verkehrsleitsystem Berlin, das privatwirtschaftlich von der Fa. COPILOT betrieben wurde, ermittelte – wie vorgesehen – einwandfreie Verkehrsdaten (Floating Car Data). Die Auflösung des Systems durch die Betreiberfirma erfolgte ausschließlich auf Grund von marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten, die sich durch die rasante Entwicklung im Bereich der Informations- und Kommunikationstechnik begründen. Auch das Projekt „Mobilitätsinitiative Berlin-Brandenburg“ ist nicht grundsätzlich gescheitert. Richtig ist, daß Projektteile innerhalb des Wettbewerbs „Mobilität in Ballungsräumen“ durch den Bundesminister für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie gefördert werden und die Umsetzung der Grundidee jetzt direkt durch die Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr vorgenommen wird.
ZU 8.:
Da das Projekt nicht grundsätzlich gescheitert ist, hat dies auch keine Auswirkungen auf die wirtschaftliche Situation Berliner Unternehmen.
ZU 9.:
Nein. Im übrigen bezog sich die zitierte Auffassung auf eine umsetzungsfähige Maßnahme – das Verkehrslagebild –, die sich inzwischen in der Realisierung befindet.
Berlin, den 22. Oktober 1998
In Vertretung Ingo Schmitt Senatsverwaltung für Bauen, Wohnen und Verkehr
Hinweis
dieser Text wurde mit Unterstützung von KI erstellt